empirica Prof. Dr. J. Aring Regionalökonomische Auswirkungen: Ausbau Flughafen Lübeck - Regionalökonomische Studie Unterlage B - 4

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1 empirica Büro Bonn: Kaiserstraße Bonn Tel.: 0228/ Fax: 0228/ Büro Berlin: Kurfürstendamm Berlin Tel. (030) Fax (030) Regionalökonomische Auswirkungen: Ausbau Flughafen Lübeck - Regionalökonomische Studie Unterlage B - 4 In Kooperation mit: Prof. Dr. J. Aring Büro für Angewandte Geographie (BFAG) Klosterstr Meckenheim Tel.: / Fax: / aring@t-online.de Prof. Dr. R. Klophaus Zentrum für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs (ZFL) Medicusstr Mannheim Tel.: / Fax: / klophaus@umwelt-campus.de Bearbeitung durch: Thomas Abraham, Petra Heising (empirica) Prof. Dr. Jürgen Aring (BFAG) Prof. Dr. Richard Klophaus (ZFL) Projektnummer: Bonn: September 2007

2 Inhaltsverzeichnis Kurzfassung 4 1. Einführung 5 2. Der Flughafen Lübeck Entwicklung des Flughafens Lübeck Der Flughafen Lübeck als Arbeitgeber Entwicklung der Mitarbeiterzahlen Beschäftigungsstruktur Beschäftigungsintensität Regionaler Kontext Wirtschaftliche Perspektiven Dynamische Wirtschaftsentwicklung Dienstleistungsgeprägte Wirtschaftsstruktur Chancen und Risiken der zukünftigen regionalen Entwicklung Kontextabhängige Einzugsbereiche des Flughafens Lübeck Passagiereinzugsbereiche Einzugsbereich der Beschäftigten Einzugsbereich bei den Vorleistungsverflechtungen Methodisches Vorgehen zur Berechnung der regionalökonomischen Effekte Definition Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte Ermittlung der heutigen regionalökonomischen Effekte Prognose der künftigen regionalökonomischen Effekte Prognose der direkten Beschäftigung am Flughafen Lübeck Künftige Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Heutige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Lübeck Direkte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Indirekte Effekte Investitionen und Vorleistungen Indirekte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Induzierte Effekte Konsum der direkt und indirekt Beschäftigten Induzierte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Regionalisierung der gesamtwirtschaftlichen Effekte Regionale Präferenzraten Regionalisierung der indirekten Effekte 42 Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

3 5.4.3 Regionalisierung der induzierten Effekte Summe der Effekte und Vergleich mit anderen Studien Fiskalische Effekte Lohn- und Einkommensteuer inkl. Solidaritätszuschlag Umsatzsteuer Gewerbe- und Körperschaftsteuer Mineralölsteuer Zusätzliches gesamtwirtschaftliches Steueraufkommen Aufteilung der fiskalischen Effekte nach Bund, Ländern und Gemeinden Katalytische Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Unternehmensansiedlung und Standortsicherung Tourismus Künftige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Lübeck Passagierwachstum und zukünftige Positionierung des Flughafens Lübeck Verkehrsprognose für den Planfall Verkehrsprognose für den Nullfall Prognose der direkten Beschäftigung am Flughafen Lübeck Methodischer Ansatz zur Prognose der direkten Beschäftigung Anwendung des methodischen Ansatzes auf den Flughafen Lübeck Entwicklung der direkten Beschäftigung nach Tätigkeitsbereichen Direkte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Indirekte Effekte Induzierte Effekte Summe der direkten, indirekten und induzierten Effekte Fiskalische Effekte Katalytische Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Unternehmensansiedlung und Standortsicherung Tourismus Zusammenfassung Heutige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Lübeck Künftige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Lübeck Flughafen Lübeck als Infrastruktureinrichtung Abbildungsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Quellenverzeichnis 88 Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

4 Kurzfassung Die vorliegende regionalökonomische Studie beinhaltet aufbauend auf einer Bestandsaufnahme der derzeitigen Beschäftigungs- und Einkommenswirkungen des Flughafens Lübeck eine Analyse der regionalökonomischen Perspektiven, die der Flughafen Lübeck eröffnet. Im Jahr 2005 sind mit dem Flughafen bereits 911 Arbeitsplätze verknüpft. Im Planfall eines Ausbaus des Flughafens erhöht sich die Beschäftigungswirkung über direkte, indirekte und induzierte Effekte sowie durch katalytische Effekte der über den Flughafen Lübeck einreisenden Touristen auf Arbeitsplätze im Jahr Die quantifizierbare Differenz der Beschäftigungswirkung von Planfall zu Nullfall (ohne Ausbau) beträgt damit Arbeitsplätze. Die zusätzliche Beschäftigung geht mit entsprechend höheren Einkommenseffekten einher. Diese Einkommenseffekte lassen sich durch die Kennzahlen Produktionswert, Bruttowertschöpfung sowie Bruttolöhne und -gehälter messen (Abbildung 1). Abbildung 1: Beschäftigungs- und Einkommenseffekte des Flughafens Lübeck im Überblick 2005 Nullfall Planfall Differenz Planfall - Nullfall Direkt Beschäftigung (Erwerbstätige) Indirekt Induziert Katalytisch Summe Direkt 20,1 92,3 187,7 95,5 Produktionswert (in Mio. ) Indirekt 20,1 82,5 165,0 82,5 Induziert 9,5 32,7 64,6 31,9 Katalytisch 17,9 46,7 84,3 37,6 Summe 67,6 254,2 501,6 247,5 Direkt 11,2 40,0 77,1 37,1 Bruttowertschöpfung (in Mio. ) Indirekt 10,3 40,8 81,2 40,4 Induziert 5,0 17,2 34,0 16,8 Katalytisch 9,9 25,8 46,6 20,8 Summe 36,4 123,8 238,9 115,1 Direkt 4,9 15,3 30,1 14,8 Bruttolöhne und -gehälter (in Mio. ) Indirekt 4,5 17,3 34,3 17,0 Induziert 1,9 6,6 13,0 6,4 Katalytisch 4,8 12,5 22,6 10,1 Summe 16,1 51,7 100,0 48,3 Beschäftigungsmultiplikator Einkommensmultiplikator Quelle: Berechnung empirica / ZFL 1,2 1,5 1,6 1,4 1,4 1,5 Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

5 1. Einführung Die Flughafen Lübeck GmbH (FLG) plant den Ausbau des bestehenden Flughafens Lübeck. Der Ausbau umfasst insbesondere die Verlängerung der Start-/Landebahn innerhalb des bestehenden Flughafengeländes, den Ausbau der Vorfeldflächen sowie eine Erweiterung der Hochbauzonen und der landseitigen Verkehrsflächen auf dem Flughafengelände. Für das Vorhaben ist ein luftverkehrsrechtliches Planfeststellungsverfahren nach 8 LuftVG mit einer integrierten Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen. Ein Bestandteil der Antragsunterlagen für das anstehende Planfeststellungsverfahren ist eine regionalökonomische Untersuchung, welche hiermit vorgelegt wird. Flughäfen gehören wie andere Infrastruktureinrichtungen für den Personen- und Güterverkehr auf der Straße, der Schiene und dem Wasser zu den klassischen Verkehrsinfrastrukturanlagen. Als Verkehrsstation können sie eine erhebliche ökonomische Bedeutung sowohl als Standortfaktor als auch als Wirtschaftsfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftskraft von Regionen besitzen. Einerseits gelten Flughäfen als Job-Maschinen, andererseits entstehen auch Umweltbelastungen vorwiegend für die Anwohner von Flughäfen. Die kontroverse Diskussion macht es erforderlich, die wirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen insbesondere für die Flughafenregion ganzheitlich und detailliert zu untersuchen Das gilt insbesondere bei in der öffentlichen Diskussion umstrittenen Ausbauvorhaben der Luftverkehrsinfrastruktur wie derzeit in Lübeck. Seit Dezember 2005 ist die Flughafen Lübeck GmbH zu 90% im Eigentum der Infratil Airports Europe, die ihrerseits der neuseeländischen Holding Gesellschaft Infratil Limited angehört, einem auf Beteiligungen im Infrastruktur- und Energiebereich spezialisierten Unternehmen. Die Hansestadt Lübeck ist mit 10% öffentlicher Anteilseigner. Das deutsche Flughafensystem ist im Umbruch. So haben einige Regionalflughäfen wie Paderborn oder Dortmund die Größe von internationalen Verkehrsflughäfen erreicht und ehemalige Militärbasen wie Hahn sind binnen weniger Jahre zu anerkannten zivilen Flughäfen geworden. Standortwettbewerb, Spezialisierung und Profildifferenzierung prägen das aktuelle Bild der deutschen Flughafenlandschaft. In diesem Kontext muss der geplante Ausbau des Verkehrsflughafens Lübeck gesehen werden. Als relativ preiswerter Standort ergänzt er komplementär das norddeutsche Flughafensystem. Es stellt sich die grundlegende Frage, in welchem Ausmaß der Ausbau des Verkehrsflughafens Lübeck zu einer Einkommens- und Beschäftigungssteigerung am Standort und in der Flughafenregion um Lübeck führen wird. Im Rahmen einer eigenen Primärerhebung wurden über eine Unternehmensbefragung auf dem Flugplatzgelände insgesamt 258 Beschäftigte gezählt. Diese Beschäftigtenzahl entspricht den Ergebnissen bereits durchgeführter Arbeitsplatzerhebungen. Allerdings wurden bisher nur die direkten Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

6 Beschäftigungseffekte am Flughafen ermittelt und nicht die durch den Flughafen entstandenen Arbeitsplätze in der Region. Auch fehlen grundlegende Daten zu den direkten Einkommenseffekten am Flughafen, z.b. die entstandene Bruttowertschöpfung sowie die gezahlten Bruttolöhne und -gehälter. Der Flughafen Lübeck erzeugt nicht nur direkte Einkommens- und Beschäftigungswirkungen, sondern hat auch weitere wirtschaftliche Effekte für die Flughafenregion, insbesondere für die Hansestadt Lübeck und die angrenzenden Landkreise. So werden von den am Flughafen ansässigen Unternehmen Vorleistungen und Investitionslieferungen von Auftragnehmern außerhalb des Flughafengeländes bezogen, die zur Abwicklung der Aufträge selbst wieder Vorleistungen beziehen und Investitionen tätigen. Die durch Aufträge des Flughafens ausgelösten Einkommens- und Beschäftigungswirkungen bei Zulieferern werden zu den indirekten Effekten zusammengefasst. Die direkt und indirekt entstandenen Einkommen der Arbeitnehmer werden zu einem großen Teil verausgabt und lösen dadurch ihrerseits Einkommensund Beschäftigungseffekte aus, die als induziert bezeichnet werden. Nach erfolgtem Ausbau des Flughafens Lübeck erhöht sich die Attraktivität der Flughafenregion für einreisende Touristen und Unternehmen. Für viele Unternehmen ist eine internationale Luftverkehrsanbindung ein wichtiger Standortfaktor, der zu Ansiedlungen oder Erweiterungen in der Region führen kann. Durch die touristischen und unternehmerischen Aktivitäten entstehen Einkommens- und Beschäftigungswirkungen, so genannte katalytische Effekte. Die vorliegende Studie quantifiziert die zu erwartenden katalytischen Effekte der über den Flughafen Lübeck einreisenden Touristen. Die genaue Beschreibung der regionalökonomischen Effekte des Flughafens Lübeck erfordert eine möglichst exakte und vollständige Datengrundlage, die bisher nicht in ausreichender Form vorlag. Vor diesem Hintergrund ist diese Forschungsstudie zur Ermittlung der regionalökonomischen Effekte des Flughafens Lübeck in Auftrag gegeben worden. Die Analyse ökologischer und sozialer Auswirkungen ist folglich nicht Gegenstand der Untersuchung. Zur Beantwortung der Frage nach der heutigen und künftigen regionalökonomischen Bedeutung des Flughafens Lübeck verfolgt diese Forschungsstudie zwei wesentliche Zielsetzungen: Bestimmung der Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Lübeck für Deutschland und die Region (Hansestadt Lübeck und Teile der vier Landkreise Ostholstein, Stormarn, Herzogtum Lauenburg sowie Nordwestmecklenburg) im Rahmen einer Bestandsaufnahme für das Jahr Darstellung der wirtschaftlichen und beschäftigungspolitischen Entwicklungsperspektiven mit den regionalökonomischen Auswirkungen des ausgebauten Regionalflughafens Lübeck basierend auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

7 Die regionalökonomische Studie ist in folgende Kapitel gegliedert: Kapitel 2 nimmt den Flughafen Lübeck ins Blickfeld. Dargestellt werden die Entwicklung des Passagieraufkommens und der Flughafen als Arbeitgeber. Kapitel 3 liefert die Grundlagen zum Standortraum des Flughafens. Dabei geht es vor allem die Wirtschaftsregion Lübeck und um kontextabhängige Einzugsbereiche. In Kapitel 4 finden sich grundlegende Definitionen sowie die Darstellung der methodischen Vorgehensweise zur Beschäftigtenprognose und zur Berechnung der regionalökonomischen Effekte. In Kapitel 5 werden die gegenwärtigen regionalökonomischen Effekte ermittelt. Ausgehend von einer Analyse der Wirtschaftseinheit Flughafen werden die direkten, indirekten und induzierten sowie die katalytischen Effekte dargestellt. Kapitel 6 projiziert die Ergebnisse in die Zukunft, wobei ein Nullfall (ohne Ausbau) und ein Planfall (mit Ausbau) unterschieden werden. In Kapitel 7 werden die zentralen Ergebnisse zusammengefasst. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

8 2. Der Flughafen Lübeck 2.1 Entwicklung des Flughafens Lübeck Der Flughafen Lübeck blickt auf eine Entwicklung mit einem mehrfachen Funktionswandel zurück. Zunächst als militärische Fliegerstation Lübeck 1917 errichtet, erfolgte nach dem Verbot von Militärmaschinen in Deutschland ab 1919 eine zivile Nutzung des Flughafens, die Ende der zwanziger Jahre zum Erliegen kam. Seit den dreißiger Jahren bis zum Kriegsende spielte der Flughafen für den militärischen Flugbetrieb eine Rolle. Ende der fünfziger Jahre begann der Touristen-Flugverkehr vom Flughafen Lübeck in benachbarte skandinavische Städte. Das Verkehrsaufkommen in Lübeck blieb jedoch bis in die neunziger Jahre auch auf Grund von Einschränkungen durch die Nähe zur ehemaligen innerdeutschen Grenze auf einem niedrigen Niveau. Erst mit den 1998 durchgeführten Sanierungs-, Umbau- und Erweiterungsarbeiten am Flughafen Lübeck (neuer Tower, zusätzliche Flächen für Gastronomie und Dienstleistungen im Abfertigungsgebäude) wurde die Grundlage für wachsende Fluggastzahlen gelegt. Im Jahr 2000 verdoppelte sich mit der Aufnahme des Linienverkehrs nach London sowie einer deutlichen Zunahme touristischer Charterflüge in den Mittelmeerraum das Passagieraufkommen gegenüber dem Vorjahr nahezu: Der Flughafen Lübeck zählte rd Passagiere. Abbildung 2: Entwicklung der Passagierzahlen am Flughafen Lübeck, Zahl der Passagiere Quelle: ADV, 2007 Im Jahr 2003 wurden durch stark wachsende Linienverkehre erstmals mehr als eine halbe Million Passagiere am Flughafen Lübeck gezählt. Bis zum Jahr 2005 dem Bezugsjahr der vorliegenden Untersuchung zur Berechnung der heutigen regionalökonomischen Effekte erhöhte sich die Fluggastzahl wei- Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

9 ter auf rd Passagiere ging die Passagierzahl um 4,7% auf knapp zurück. Lübeck ist damit nach Paderborn/Lippstadt und Karlsruhe/Baden-Baden der drittgrößte Regionalflughafen in Deutschland. Der Sommerflugplan 2007 beinhaltet Linienflüge der Ryanair nach London, Dublin, Marseille, Mailand, Pisa und Stockholm sowie der Wizz Air nach Danzig. Der Funktionswandel des Flughafens Lübeck im letzten Jahrzehnt zeigt sich in den Anteilsverschiebungen der Verkehrsarten an den Flugzeugbewegungen und Fluggastzahlen. Machten nichtgewerbliche Flüge 1995 noch den Großteil der Flugzeugbewegungen aus, so sind diese bis 2005 bzw um mehr als zwei Drittel zurückgegangen. Heute ist Lübeck vor allem ein Flughafen für Linienverkehre: 96% aller Fluggäste sind Linienpassagiere. Abbildung 3: Flugzeugbewegungen am Flughafen Lübeck, Zahl der Flugzeugbewegungen Nichtgewerblicher Verkehr (inkl. Werkverkehr) sonstiger Gewerblicher Verkehr Gewerblicher Schulflug Pauschalflugreiseverkehr Linienverkehr Quelle: ADV, 2007 Abbildung 4: Passagieraufkommen nach Verkehrsarten am Flughafen Lübeck, Zahl der Passagiere Nichtgewerblicher Verkehr (inkl. Werkverkehr) sonstiger Gewerblicher Verkehr Pauschalflugreiseverkehr Linienverkehr Quelle: ADV, 2007 Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

10 2.2 Der Flughafen Lübeck als Arbeitgeber Entwicklung der Mitarbeiterzahlen Die 258 Erwerbstätigen, die im Jahr 2005 in den Unternehmen und Einrichtungen am Flughafen Lübeck tätig sind, unterstreichen die Arbeitsplatzbedeutung des Flughafens für die Hansestadt Lübeck und die Region. 1 Zwischen 2000 und 2005 ist die Mitarbeiterzahl am Flughafen um 61% gestiegen. Trotz dieses außerordentlichen Wachstums bleibt die Beschäftigungsentwicklung am Flughafen Lübeck deutlich hinter dem Wachstum des Passagieraufkommens im gleichen Zeitraum zurück. Diese unterproportionale Zunahme der Mitarbeiterzahlen hat ihre Ursachen. Trotz des starken Passagierwachstums hat sich der Flughafen Lübeck in seiner Struktur und in seinem Erscheinungsbild in den letzten Jahren kaum verändert. Heute ist der Flughafen Lübeck ausschließlich auf die Abfertigung der Passagiere konzentriert und bietet seinen Passagieren und Besuchern des Flughafens eine vergleichsweise geringe Aufenthaltsqualität. In der Wachstumsphase der letzten Jahre wurden vorhandene Kapazitäten am Boden ausgeschöpft und ein schlankes Serviceangebot am Flughafen Lübeck vorgehalten. Bei der Prognose der direkten Beschäftigung im Jahr 2020 ist diese Ausgangssituation zu berücksichtigen. Abbildung 5: Entwicklung der Mitarbeiterzahlen und des Passagieraufkommens am Flughafen Lübeck, Passagieraufkommen am Flughafen Lübeck Mitarbeiter am Flughafen Lübeck Mitarbeiter Passagieraufkommen Quelle: Berechnung empirica auf Basis von Daten der FLG und Uniconsult, Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde die Zahl der Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck durch eine schriftliche und telefonische Befragung der auf dem Flughafengelände tätigen Unternehmen und Einrichtungen erhoben (siehe hierzu auch das Kapitel 4). Im Folgenden werden die Begriffe: Erwerbstätige, Beschäftigte, Arbeitsplätze und Mitarbeiter synonym verwendet. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

11 2.2.2 Beschäftigungsstruktur Zusammen mit dem Flughafenbetreiber, der FLG, gab es in 2005 die nachfolgend aufgeführten 18 Betriebe bzw. Einrichtungen, die insgesamt 258 Mitarbeiter am Flughafen Lübeck beschäftigen. Abbildung 6: Betriebe und Erwerbstätige am Flughafen Lübeck, 2005 Name Tätigkeit Erwerbstätige Flughafen Lübeck GmbH Flughafenbetreiber 128 G4S4 Security Sicherheitsdienstleistungen 65 LGF Flughafen Gastronomie und Catering GmbH Restaurantbetreiber 9 Miera Kraftfahrzeuge GmbH Hertz Autoverleiher 5 Sixt European Holding Autoverleiher 4 Franz Maurer Nachf. GmbH & Co KG Einzelhandel 4 Reinigungsdienst Mach mit Reinigungsdienst 5 Travelex Geldwechsel 3 Terravision London Ltd Ticketverkauf 2 Flugschule Flugschule 1 GFK Technik Andres Wartung 1 LN Hapag-Lloyd Reisebüro Reisebüro 4 Reisecenter Flughafen Blankensee GmbH Reisebüro 1 Last Minute Börse Express International GmbH Reisebüro 1 L'tour Tourismus AG Reisebüro 1 Polizeistation Blankensee Polizei Bundespolizei Polizei 24 Landespolizei Gesamt Polizei 258 Quelle: Erhebung empirica, Angaben der FLG Nach einer Branchenzuordnung dieser Mitarbeiter 2 arbeitet mehr als die Hälfte der Beschäftigten im Bereich Verkehrs- und Nachrichtenübermittlung, was vor allem auf die Zahl von 128 Mitarbeitern beim Flughafenbetreiber, der FLG, zurückzuführen ist. Knapp ein Drittel ist in der Branche Kredit- und Versicherungsgewerbe, Vermietung beweglicher Sachen und Unternehmensdienstleistungen beschäftigt. Hierbei handelt es sich etwa um Mitarbeiter bei Sicherheits- und Reinigungsdiensten sowie bei Autovermietungen. 3 Abbildung 7: Branchenzuordnung der Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck, 2005 Quelle: Berechnung empirica Erwerbstätige 2005 Handel 4 Gastgewerbe 9 Verkehr- und Nachrichtenübermittlung 137 Kredit- und Versicherungsgewerbe, Vermietung, Unternehmensdienstleistungen Sonstige Summe Nach der Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2003 (WZ 03) Mittlerweile hat sich die Zahl der Reisebüros am Flughafen reduziert. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

12 Innerhalb der FLG arbeitet der größte Teil der Mitarbeiter (76%), in den unmittelbar mit dem Flugbetrieb verbundenen Geschäftsbereichen der Passagier- und Flugzeugabfertigung. Die übrigen 24% sind in den Bereichen Verwaltung/Management, Tower, Airfield und Sonstiges beschäftigt. Abbildung 8: Erwerbstätige in den Geschäftsbereichen der FLG Tower/Airfield/ Sonstige 13% Management 11% Quelle: FLG Flugzeugabfertigung 25% Passagierabfertigung 51% Auf Grund der eigenen Befragung der Betriebe am Standort arbeitet die Mehrzahl der Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck Vollzeit (57%). Jeder Fünfte arbeitet Teilzeit (20%) und ein knappes Viertel ist geringfügig beschäftigt. Beim größten Arbeitgeber - der FLG - beträgt der Anteil Vollzeitbeschäftigter 50%, der Teilzeitanteil liegt bei 12% und die geringfügige Beschäftigung bei 38%. Rechnet man die Teilzeit- und geringfügig Beschäftigten in Vollzeitbeschäftigte um, unter der Annahme, dass Teilzeitbeschäftigte durchschnittlich 50% der regulären Arbeitszeit und geringfügig Beschäftigte 25% der regelmäßigen Arbeitszeit arbeiten, so ergeben sich 188 vollzeitäquivalente Arbeitsplätze. Abbildung 9: Anteile der Vollzeit-, Teilzeit und geringfügigen beschäftigten Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck Geringfügig 23% Teilzeit 20% Quelle: Erhebung empirica Vollzeit 57% Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

13 2.2.3 Beschäftigungsintensität Beschäftigungsintensität bezeichnet die Zahl der Beschäftigten bezogen auf das Verkehrsaufkommen. Hierbei lassen sich zwei Varianten der Beschäftigungsintensität unterscheiden: In einer engeren Sichtweise wird die Beschäftigungsintensität gebildet aus dem Verhältnis von Beschäftigtenzahl zur Passagierzahl: Beschäftigte/mppa (million passengers per annum). In einer erweiterten Perspektive wird der Bezug hergestellt zwischen der Beschäftigtenzahl und dem gesamten Verkehrsaufkommen, einschließlich des ggf. vorhandenen Frachtaufkommens: Beschäftigte/mwlu (million workload units). 4 Am Flughafen Lübeck spielt diese Unterscheidung keine Rolle, da im Jahr 2005 auf dem Flughafen Lübeck keine Luftfracht umgeschlagen wurde. 5 Beide Messgrößen der Beschäftigungsintensität weisen daher für Lübeck identische Werte auf. An Flughäfen wie Frankfurt/Main oder Köln/Bonn - mit einem hohen Anteil der Luftfracht am gesamten Verkehrsaufkommen - unterscheiden sich die beiden Kennziffern aber deutlich voneinander (Klophaus, 2007). Das wachsende Passagieraufkommen bei unterproportionalem Beschäftigungswachstum am Flughafen Lübeck hat dazu geführt, dass die Beschäftigungsintensität deutlich zurückgegangen ist. Lag die Beschäftigungsintensität in 2000 noch bei 867 Beschäftigte/mppa, so ist sie in 2005 auf 361 Beschäftigte/mppa gesunken. 6 Dieser geringe Wert signalisiert weitgehend ausgeschöpfte Personalressourcen. Ein zukünftiges Passagierwachstum am Flughafen Lübeck wird entsprechend steigende Beschäftigungszahlen zur Folge haben. Mit einer Beschäftigungsintensität von 361 Beschäftigen/mppa liegt der Flughafen Lübeck im internationalen Vergleich am unteren Rand der Bandbreite der Beschäftigungsintensitäten (vgl. nachfolgende Abbildung). Nach ACI Europe, York Aviation (2004) schwankten die Beschäftigungsintensitäten europäischer Flughäfen im Jahr 2003 zwischen 350 Beschäftigen/mwlu und mehr als Beschäftigten/mwlu. Im Durchschnitt lag die Beschäftigungsintensität der im Jahr 2003 von ACI Europe, York Aviation (2004) untersuchten Flughäfen bei 950 Beschäftigten/mwlu Eine workload unit (Verkehrseinheit) entspricht einem Passagier oder 100 kg Luftfracht, macht also die jeweiligen Aufkommen bei Passagieren und Luftfracht vergleichbar. Die Verkehrsprognose zum Planfeststellungsverfahren (Airport Research Center GmbH/Desel Consulting, 2007) geht davon aus, dass am Flughafen Lübeck zukünftig lediglich 230 Tonnen Luftfracht umgeschlagen werden. Dies entspricht Verkehrseinheiten (Verkehrseinheiten bedeutet nicht die Zahl der Flugzeugbewegungen). Die Beschäftigungsintensität von 361 Beschäfigten/mppa ist nicht den 258 direkt Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck im Jahr 2005 zu verwechseln: Bei der Ermittlung der Kennzahl Beschäftigungsintensität werden die 258 direkt Erwerbstätigen bei rd Passagieren im Jahr 2005 auf eine Million Passagiere hochgerechnet. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

14 Abbildung 10: Beschäftigungsintensitäten (Beschäftigte je mwlu) an europäischen Flughäfen 2003 Sehr hohe Beschäftigungsintensität Hohe Beschäftigungsintensität plus Beschäftigte/ mwlu Beschäftigte/mwlu Geringe Beschäftigungsintensität Beschäftigte/mwlu Beschäftigte/ mwlu Mittlere Beschäftigungsintensität Beschäftigte/ mwlu Beschäftigte/ mwlu Mittleres/hohes Passagier- /Frachtaufkommen, International, Linien,einige Homecarrier, Gewerbeentwicklung Beschäftigte/ mwlu Beschäftigte/ mwlu Internationaler Hub, hohes Passagier-/Frachtaufkommen, International, Linien, mehrere Homecarrier, Gewerbeentwicklung plus Beschäftigte/ mwlu Niedriges/mittleres Passagier-/ Frachtaufkommen, geringe Auslastung, Headquarter, Flugzeugwartung 350 Geringes/mittleres Passagier- /Frachtaufkommen, Inland, Charter, kein Homecarrier, Auslastung hoch, beschränkte Gewerbeentwicklung Flughafenstatus/-funktion Quelle: Darstellung empirica in Anlehnung an ACI Europe, York Aviation 1998 und 2004 Die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland hatten in 2004 eine Beschäftigungsintensität von durchschnittlich 856 Beschäftigten/mwlu (Abbildung 11). Dabei schwankten die Werte von 563 Beschäftigten/mwlu am Hamburger Flughafen bis Beschäftigten/mwlu am Flughafen Saarbrücken (Klophaus, 2007). 7 Für diese Unterschiede gibt es funktionale, betriebswirtschaftliche und erfassungsmethodische Ursachen (vgl. Klophaus, 2007): Rolle des Flughafens: Das Vorhandensein zentraler Funktionen an einem Flughafen (z.b. Hauptverwaltung einer Fluggesellschaft oder Betriebe zur Flugzeuginstandhaltung und - wartung) steigert die Beschäftigtenzahl und damit die Beschäftigungsintensität. Struktur der Passagiere: Flughäfen mit einem hohen Anteil von Geschäftsreisenden und interkontinentalem Linienverkehr sind in der Regel personalintensiver als Flughäfen mit vielen Charterreisenden und haben daher eine höhere Beschäftigungsintensität. 7 Der niedrige Wert für Hamburg resultiert aus der Nichtberücksichtigung der Lufthansa Technik, deren Basis mit Mitarbeitern sich westlich an das Flughafengelände anschließt. Lufthansa Technik hat diese Flächen erst im Jahr 2000 vom Flughafen erworben Zieht man die Mitarbeiter von Lufthansa Technik in die Berechnung der Beschäftigungsintensität mit ein, ergibt sich für Hamburg eine hohe Beschäftigungsintensität von rd Der hohe Wert für Saarbrücken lässt sich u.a. mit nicht ausgelasteten Kapazitäten an diesem Standort erklären. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

15 Versorgungsfunktionen der Flughäfen: Dies betrifft vor allem die Bereiche Einzelhandel und Gastronomie. Je wichtiger die Versorgungsfunktion eines Flughafens ist, desto mehr Beschäftigte arbeiten in Ladengeschäften und Restaurants/Bistros. Positive Skaleneffekte größerer Flughäfen: Ein Sockelbestand an Personal muss zur Abwicklung des Flugbetriebs auch bei kleineren Flughäfen vorgehalten werden. Der räumliche Zuschnitt der Wirtschaftseinheit Flughafen bzw. des Flughafengeländes kann auch erheblichen Einfluss auf die erfasste Zahl der Flughafenbeschäftigten und damit auf die Beschäftigungsintensität haben. Abbildung 11: Beschäftigungsintensitäten (Beschäftigte/mwlu) deutscher Verkehrsflughäfen, Beschäftigte/mwu Saarbrücken Bremen Hannover Leipzig-Halle Nürnberg Dortmund Münster-Osnabrück Erfurt Dresden Frankfurt Stuttgart Gesamt Berlin gesamt Düsseldorf München Köln-Bonn Hahn Hamburg Quelle: ADV-Daten nach Klophaus, 2007 In diesem Kontext wird die niedrige Beschäftigungsintensität am Flughafen Lübeck verständlich: Als Flughafen für LCC ohne vor Ort stationierte Maschinen sowie mit einem eingeschränkten Versorgungsangebot ist der Flughafen Lübeck bislang auf die Abfertigung der Flugzeuge und Passagiere konzentriert. Darüber hinaus gibt es kaum flughafenaffine Betriebe (z.b. Wartungs- und Technikbetriebe, Luftfahrzeughersteller und -händler, etc.). Auch allgemeines Gewerbe ist nicht auf dem Flughafengelände bzw. unmittelbar daran anschließend zu finden. 8 8 Dies wird sich jedoch voraussichtlich in der Zukunft ändern. Ein Gewerbepark am Flughafen - mitunter auch als Airport Business Park bezeichnet befindet sich derzeit in der Entwicklung. Das Gewerbegebiet liegt südlich der Start- und Landebahn des Flughafens Lübeck und bietet Flächen mit möglicher Rollfeldanbindung. Vorrangig anstrebt wird die Ansiedlung von flughafenaffinen Gewerbe, etwa von Betrieben des Flugzeugbaus. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

16 3. Regionaler Kontext Die Perspektiven des Flughafens Lübeck werden zum einen durch die Unternehmensstrategie des Flughafenbetreibers bestimmt. Dazu zählen vor allem Ausbaustandard, Flughafenprofil und Marketing. Zum anderen muss der Flughafen als standortgebundene Einrichtung aber auch in besonderer Weise den regionalen Kontext berücksichtigen. Die spezifische Wettbewerbssituation, der Marktraum sowie der Grad der regionalökonomischen Leistungsfähigkeit bestimmen die Entwicklungsperspektiven des Flughafens mit. 3.1 Wirtschaftliche Perspektiven Die Wirtschaftsregion Lübeck wird hier gleichgesetzt mit folgenden an den Flughafen angrenzenden Kreisen und kreisfreien Städte: 9 kreisfreie Stadt Lübeck, Landkreis Ostholstein, Landkreis Segeberg, Landkreis Stormarn Landkreis Herzogtum Lauenburg Landkreis Nordwestmecklenburg Abbildung 12: Lage des Flughafen Lübeck in der Wirtschaftsregion Lübeck Quelle: Darstellung empirica auf Kartenbasis BBR, Die Flughafenregion Lübeck wird dagegen definiert als 30-Minuten-Fahrtzeitradius um den Flughafen Lübeck (Kreisfreie Stadt Lübeck, Teile der vier Landkreise Stormarn, Ostholstein, Herzogtum Lauenburg und Nordwestmecklenburg Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

17 Im Zentrum der Wirtschaftsregion steht die Hansestadt Lübeck mit Einwohnern. Die Region profitiert von ihrer Lage zum benachbarten Ballungsraum Hamburg. In der raumordnerischen Betrachtung wird die Lagebewertung im Raum nicht nur an siedlungsstrukturellen Merkmalen des Teilraumes (z.b. Bevölkerungsdichte) sondern auch an seiner relativen Lage zu den großen Zentren festgemacht. So wird der Standortraum des Flughafens raumordnerisch als Zwischenraum eingestuft. Trotz der spröde klingenden Bezeichnung soll damit eine besondere Qualität dieser Lage hervorgehoben werden. Die Räume zeichnen sich einerseits durch fast ländliche Qualitäten (relativ geringe Bodenpreise, Überschaubarkeit) und andererseits eine gute Verbindung mit den Zentren aus. Voraussetzung dafür ist ein gut ausgebautes Straßennetz. Die ausgebaute A1 und die neue A20 bilden hier das Grundgerüst für die Erschließung der Wirtschaftsregion Lübeck und die Anbindung an die Metropolregion Hamburg. Abbildung 13: Der Flughafen Lübeck im Kontext der Zentrenerreichbarkeit Quelle: BBR, Dynamische Wirtschaftsentwicklung In der Wirtschaftsregion Lübeck arbeiten rd Erwerbstätige (ET), die eine Bruttowertschöpfung (BWS) von 24,2 Mrd. erwirtschaften. Dies entspricht einer BWS je ET von in der Region. Demgegenüber erwirtschaftet jeder der rd Erwerbstätigen in der Hansestadt Lübeck eine BWS von , d.h. 3% weniger als im regionalen Durchschnitt. Hier ist allerdings zu berücksichtigen, dass in den Durchschnitt der Wirtschaftsregion der Wert des sehr wirtschaftsstarken und an Hamburg angrenzenden Landkreises Stormarn einfließt. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

18 Abbildung 14: Bruttowertschöpfung und Erwerbstätige in der Wirtschaftsregion Lübeck, 2005 Erwerbstätige (Anzahl, gerundet) Bruttowertschöpfung (Mrd. ) Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen ( ) Hansestadt Lübeck , Wirtschaftsregion Lübeck , Schleswig-Holstein , Quelle: VGR der Länder, 2007 Ein Blick auf die Entwicklung der Zahl der ET und der BWS zwischen 1995 und 2005 zeigt für die Wirtschaftsregion Lübeck insgesamt eine positive Entwicklung hatte die Region 3% mehr ET als 1995, die BWS ist um 14% gewachsen mit dem Ergebnis einer spürbar angestiegenen BWS je ET. Diese Dynamik ist vor allem auf die sehr positive Entwicklung in den an Hamburg angrenzenden Landkreisen (u.a. Stormarn) zurückzuführen. Die Entwicklung in der Hansestadt Lübeck fiel demgegenüber verhaltener aus. Abbildung 15: Entwicklung der Erwerbstätigenzahl in der Wirtschaftsregion Lübeck, Index (1995 = 100) Hansestadt Lübeck Wirtschaftsregion Lübeck Schlewig-Holstein Quelle: VGR der Länder, 2007 Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

19 Abbildung 16: Entwicklung der Bruttowertschöpfung in der Wirtschaftregion Lübeck, Index (1995 = 100) Hansestadt Lübeck Wirtschaftsregion Lübeck Schleswig-Holstein Quelle: VGR der Länder, Dienstleistungsgeprägte Wirtschaftsstruktur Die Wirtschaftsstruktur der Region Lübeck und der Hansestadt Lübeck ist wesentlich vom Dienstleistungsbereich geprägt: In der Wirtschaftsregion arbeiten 44% und in der Hansestadt 52% aller ET bei unternehmensnahen, privaten und öffentlichen Dienstleistern. Die Struktur innerhalb der Branche ist vielfältig. Zu den größten Dienstleistungsunternehmen in der Hansestadt Lübeck zählt etwa die Bockholdt-Gruppe. Das Produzierende Gewerbe macht zwar mit 17% (Wirtschaftsregion Lübeck) bzw. 15% (Stadt Lübeck) einen geringeren Anteil der ET aus. Allerdings befinden sich darunter namhafte und international wettbewerbsfähige Unternehmen, wie etwa die medizintechnischen Unternehmen der Dräger-Gruppe, die mehrere tausend Arbeitsplätze in der Region bereitstellen. Weitere nennenswerte Industriebranchen in der Hansestadt Lübeck sind die Nahrungsmittelindustrie und der Maschinenbau. Weitere wichtige Wirtschaftsbereiche in Region und Hansestadt sind Handel, Gastgewerbe und Verkehr. Knapp 30% der ET in der Region und in der Hansestadt Lübeck arbeiten in diesem Sektor. In der Hansestadt zählen hierzu etwa das touristisch geprägte Gastgewerbe sowie der Bereich Verkehr mit dem Fährhafen Travemünde und dem Flughafen Lübeck. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

20 Abbildung 17: Anteile der Erwerbstätigen in den Wirtschaftszweigen, % 90% 16% Öffentliche und private Dienstleister 80% 70% 18% 30% 34% Finanzierung, Vermietung und Unternehmensdienstleister Anteil an allen EWT in % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 37% 7% 18% 14% 29% 6% 17% 18% 29% 4% 15% Handel, Gastgewerbe und Verkehr Baugewerbe Produzierendes Gewerbe Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 0% 4% 3% 1% Schleswig-Holstein Wirtschaftsregion Lübeck Hansestadt Lübeck Quelle: VGR der Länder, Chancen und Risiken der zukünftigen regionalen Entwicklung Im Zukunftsatlas der Prognos AG werden die Zukunftsperspektiven von Kreisen und kreisfreien Städten im nationalen Vergleich bewertet. Dabei wird differenziert zwischen einer generellen Bewertung des Chancenniveaus (Abbildung 18) und der Dynamik der Entwicklung (Abbildung 19). Das prognostizierte Chancenniveau spiegelt die historischen Entwicklungspfade und die großräumigen Lagequalitäten in einer zunehmend durch Metropolen geprägten Raumentwicklung: Hamburg werden sehr hohe Zukunftschancen zugesprochen (Bewertungsstufe 2). Die im Süden und Norden angrenzenden Räume werden in der Stufe 4 eingeordnet, d.h. Räume mit Zukunftschancen. Der ehemalige westliche Teil des Zonenrandgebietes fällt in die Stufe 5 mit einem Chancen-Risiko-Mix, während die östliche Seite in Stufe 6 eingeordnet wird, wo die Zukunftsrisiken überwiegen. In der Dynamik-Karte werden den meisten Teilräumen mittlere bis hohe Dynamiken zugeordnet. Lediglich der Osten der Wirtschaftsregion Lübeck weist eine geringere Dynamik auf Prognos AG, Zukunftsatlas 2007; Die Dynamik wird anhand von Indikatoren in den Bereichen Demografie (Indikatoren Bevölkerungsentwicklung, Entwicklung Wanderungssalden junger Menschen), Wohlstand/Soziales (Entwicklung der Sozialhilfequote), Arbeitsmarkt (Entwicklung von Arbeitsplatzdichte, Arbeitslosenquote, Tertiärbeschäftigung, Hochqualifizierte) und Wettbewerb/Innovation (Entwicklung von Bruttoinlandsprodukt, Gründungsintensität, Wachstumsbranchen, Forschungs- und Entwicklungs-Beschäftigtenanteil). Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

21 Abbildung 18: Regionale Zukunftschancen im Vergleich Quelle: Prognos, 2007 (Wirtschaftsregion Lübeck mit roter Linie abgetragen) Abbildung 19: Regionale Dynamik im Vergleich Quelle: Prognos, 2007 (Wirtschaftsregion Lübeck mit roter Linie abgetragen) Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

22 Im Vergleich der Zukunftsatlanten von 2004 und 2007 zeigt sich für die meisten der Kreise und kreisfreien Städte der Wirtschaftsregion Lübeck eine positive Entwicklung. So konnte etwa die Hansestadt Lübeck ihre Position um 31 Plätze im gesamtdeutschen Vergleich verbessern. Abbildung 20: Entwicklung der Ranking-Positionen in der Wirtschaftsregion Lübeck Stadt/Landkreis (LK) Rang 2007 Rang 2004 Positionsveränderung Hansestadt Lübeck LK Ostholstein LK Stormarn LK Segeberg LK Herzogtum Lauenburg LK Nordwestmecklenburg nachrtl.: Stadt Hamburg Quelle: Prognos, Kontextabhängige Einzugsbereiche des Flughafens Lübeck Flughäfen haben verschiedene kontextabhängige Einzugsbereiche. Zu differenzieren ist zwischen den Einzugsbereichen für Passagieren im Freizeitverkehr (höhere Ticketkostensensibilität, geringere Anfahrzeitsensibilität) Passagieren im Geschäftsreiseverkehr (geringere Ticketkostensensibilität, höhere Anfahrzeitsensibilität,) Beschäftigte am Flughafen (Einkommens- und Qualifikationsabhängige Pendelzeit- und Pendelkostensensibilität) Zulieferunternehmen für Waren und Dienstleistungen am Flughafen (Auftragsvolumen und transportkostenabhängige Distanzsensibilität). Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

23 Abbildung 21: Lage des Flughafens Lübeck zu ausgewählten Städten Stadt Entfernung in km Fahrtzeit in Stunden/Minuten Kiel 112 1:20 Flensburg 193 1:56 Heide 209 2:02 Hamburg 80 0:56 Stade 138 1:43 Lüneburg 118 1:16 Schwerin 65 0:56 Wismar 59 0:39 Rostock 114 1:13 Stralsund 208 2:00 Quelle: Kartographie empirica, Berechnung der Fahrtzeiten/Entfernungen auf Basis von Google Maps Passagiereinzugsbereiche Mit den Passagiereinzugsbereichen beschäftigt sich ausführlich die Fluggast- und Flugbewegungsprognose von Airport Research Center GmbH/Desel Consulting (2007). Sie bestätigt die Einschätzung der Spezialisierung von Flughäfen im Flughafensystem. Dadurch kommt es zu einander weit überlagernden Einzugsbereichen anstelle einer rein distanzdominierten Mosaikstruktur von Einzugsbereichen. Insbesondere Passagiere im Freizeitverkehr, die den überwiegenden Teil der Reisenden in Lübeck ausmachen, zeigen derzeit eine relativ hohe Ticketkostensensibilität bei einer relativ geringen Anfahrzeitsensibilität. Deswegen erreichen Airports, bei denen Low-Cost-Carrier das Flugangebot prägen, sehr weiträumige Einzugsbereiche. Für die oben genannte Studie wurde ermittelt, dass 44% der Passagiere Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

24 eine Flughafenzugangszeit von unter einer Stunde haben, 34% zwischen ein und zwei Stunden und 22% von mehr als zwei Stunden. Damit umfasst der Passagiereinzugsbereich neben Schleswig-Holstein und Hamburg auch Bremen und weite Teile von Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und auch Teile von Dänemark. Abbildung 22: Das Reisendenaufkommen am Flughafen Lübeck, 2003 Quelle: Airport Research Center GmbH/Desel Consulting, Einzugsbereich der Beschäftigten Ganz anders stellt sich der Einzugsbereich der Beschäftigten dar. Hier geht es um den üblichen Pendleralltag. Obwohl die Zahl der Fernpendler in Deutschland in den letzten Jahren enorm zugenommen hat, findet das Berufspendeln überwiegend innerhalb von regionalen Arbeitsmärkten statt (vgl. BBR, 2005). Die Sensibilität gegenüber Pendelkosten und Pendelzeiten korreliert eng mit dem Qualifikations-, Einkommens- und Arbeitsvolumen. Für einen attraktiven gut bezahlten Vollzeitjob gibt es eine höhere Pendelbereitschaft als für eine gering entlohnte Teilzeitstelle. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

25 Im Alltag sind Zeitdistanzen wichtigere Maßeinheiten als Kilometer. Deshalb wurde der Haupteinzugsbereichs der Beschäftigten über Zeit definiert. Die Arbeitsmarktregion Flughafen wird dazu abgegrenzt durch einen 30-Minuten-Fahrzeitradius um den Flughafen Lübeck. Nach den Ergebnissen der im Rahmen der vorliegenden Untersuchung durchgeführten Befragung der Betriebe und Einrichtungen am Flughafen Lübeck wohnen in diesem Raum fast alle Erwerbstätigen am Flughafen Lübeck. Diese Region mit Einwohnern umfasst die Hansestadt Lübeck sowie Teile der Landkreise Ostholstein, Stormarn, Herzogtum Lauenburg und Nordwestmecklenburg. Abbildung 23: Haupt-Einzugsbereich Erwerbstätige 30-Minuten-Isochrone um den Flughafen Lübeck LK Ostholstein LK Segeberg Mönkhagen Stockelsdorf Bad Schwartau Ratekau LK Stormarn Feldhorst Heidekamp Reinfeld (Holstein) Wesenberg Badendorf Hamberge Lübeck Albsfelde Ratzeburg Giesensdorf Fredeburg Selmsdorf Lockwisch Schönberg Groß Siemz Lüdersdorf Bad Oldesloe Meddewade Barnitz Wesenberg #Y Groß Niendorf Klein Groß Grönau Schenkenberg Krummesse Rethwisch Westerau Grinau Groß Thandorf Rieps Bliestorf Sarau Klempau Siebenbäumen Pogeez Rondeshagen Utecht Kastorf Carlow Römnitz Düchels-Sierksdorradthin Disnack holz Bäk Schlagsdorf Berken- Groß Buch- Klinkrade Göldenitz Einhaus Labenz Kulpin Niendorf bei Harmsdorf Berkenthin Behlendorf Menzendorf Roduchelstorf Vitense Löwitz Rehna LK Nordwestmecklenburg LK Herzogtum Lauenburg N Kilometer #Y Flughafen Lübeck Kreisgrenzen Gemeindegrenzen Quelle: Darstellung empirica Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

26 Abbildung 24: Einwohner in der 30-Minuten-Isochrone um den Flughafen Lübeck, 2005 gesamt Einwohner davon in Flughafenregion Anteil Einwohner Flughafenregion an gesamten Einwohnern Hansestadt Lübeck % LK Ostholstein % LK Stormarn % LK Herzogtum Lauenburg % LK Nordwestmecklenburg % Gesamt % Quelle: Berechung empirica auf Basis von Statistisches Landesamt für Hamburg und Schleswig-Holstein, 2007 und Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern, Einzugsbereich bei den Vorleistungsverflechtungen Noch anders stellt sich der Einzugsbereich des Flughafens bei den Vorleistungsverflechtungen der Wirtschaftseinheit Flughafen dar, hier verstanden inklusive der Aufträge für Bau- und Ausrüstungsinvestitionen. Eingekaufte Waren- und Dienstleistungen können aus der näheren Region, aber auch von weit her stammen. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

27 4. Methodisches Vorgehen zur Berechnung der regionalökonomischen Effekte 4.1 Definition Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Als Flughafen Lübeck bzw. Wirtschaftseinheit Flughafen werden in dieser Studie neben der Betreibergesellschaft FLG alle Betriebe bezeichnet, die auf dem Flughafengelände ansässig sind. Die Studie stellt die regionalen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte des Flughafens Lübeck dar. Zur Berechnung der Effekte ist zunächst eine Auswahl geeigneter Messgrößen und deren Definition erforderlich. Der Beschäftigungseffekt wird durch die Zahl der Erwerbstätigen erfasst. Als Erwerbstätige gelten in der amtlichen Statistik Personen ab 15 Jahre, die eine auf Erwerb gerichtete Tätigkeit ausüben, unabhängig von der geleisteten Arbeitszeit, der Regelmäßigkeit und der Bedeutung dieser Tätigkeit für den Lebensunterhalt. Auch mithelfende Familienangehörige und geringfügig Beschäftigte werden zu den Erwerbstätigen gerechnet. Für die Zwecke dieser Studie kann die Zahl der Erwerbstätigen mit der Zahl der Arbeitsplätze gleich gesetzt werden. Der Einkommenseffekt wird insbesondere durch die Bruttowertschöpfung gemessen. Die Bruttowertschöpfung gilt als wichtigste Kennzahl der wirtschaftlichen Leistung von Wirtschaftseinheiten bzw. Wirtschaftsbereichen innerhalb eines bestimmten Zeitraums und ist in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR) als Produktionswert abzüglich Vorleistungen festgelegt. Der Produktionswert ist definiert als Wert aller Güter, die innerhalb einer bestimmten Periode produziert werden. 11 Vorleistungen bezeichnen den Wert der von anderen Wirtschaftseinheiten bezogenen Waren und Dienstleistungen, die im Berichtszeitraum im Zuge der Produktion verbraucht werden. Unter Vernachlässigung staatlicher Abgaben und Subventionen führt der Abzug von Abschreibungen und Betriebsüberschuss/Selbständigeneinkommen von der Bruttowertschöpfung zu den Arbeitnehmerentgelten. Subtrahiert man von den Arbeitnehmerentgelten die Sozialversicherungsbeiträge der Arbeitgeber, resultieren die Bruttolöhne und -gehälter als weitere wichtige Kennzahl der Einkommenseffekte. In dieser Studie werden auch die ökonomischen Wirkungen erfasst, die sich aus den Konsumausgaben der Arbeitnehmer ergeben. Dazu werden die Bruttolöhne und -gehälter zunächst um die Steuer- und Sozialversicherungsabgaben gekürzt. Von dem ermittelten verfügbaren Einkommen wird dann die Sparquote abgezogen. 11 Vernachlässigt man den Wert der Bestandsänderungen an Halb- und Fertigwaren und den Wert der selbst erstellten Anlagen, dann handelt es sich beim Produktionswert um den Wert der Verkäufe von Waren und Dienstleistungen, betriebswirtschaftlich ausgedrückt also um den Nettoumsatz (ohne Umsatzsteuer). Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

28 Zwischen der Bruttowertschöpfung und anderen im weiteren Verlauf dieser Studie betrachteten Aggregaten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung besteht folgender schematischer Zusammenhang (VGR der Länder 2006). Abbildung 25: Schematischer Zusammenhang von VGR-Größen Produktionswert -Vorleistungen = Bruttowertschöpfung -Abschreibungen = Nettowertschöpfung -Betriebsüberschuss/Selbständigeneinkommen = Arbeitnehmerentgelt -Sozialversicherungsbeiträge der Arbeitgeber = Bruttolöhne und -gehälter Quelle: VGR der Länder, Direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte Entsprechend der Methodik des Airports Council International (ACI Europe, York Aviation, 2004) werden in dieser Studie die regionalen Beschäftigungs- und Einkommenswirkungen, die vom Betrieb und Ausbau des Flughafens Lübeck ausgehen, in vier Kategorien eingeteilt: Direkte Effekte: Diese Beschäftigungs- und Einkommenseffekte entstehen bei den auf dem Flughafengelände angesiedelten Unternehmen und lassen sich als Zahl der Erwerbstätigen und als direkte Bruttowertschöpfung ausdrücken. Indirekte Effekte: Die am Flughafen ansässigen Unternehmen benötigen Vorleistungs- und Investitionslieferungen von Auftragnehmern außerhalb des Flughafengeländes, die zur Abwicklung der Aufträge selbst wieder Vorleistungen beziehen und Investitionen tätigen. Die außerhalb des Flughafens ausgelöste Beschäftigung und Bruttowertschöpfung wird zu den indirekten Effekten zusammengefasst. Induzierte Effekte: Die direkt und indirekt entstandenen Einkommen der Arbeitnehmer werden zu einem großen Teil verausgabt und lösen dadurch Einkommens- und Beschäftigungseffekte aus, die als induziert bezeichnet werden. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL

29 Katalytische Effekte: Die internationale Verkehrsanbindung durch den Flughafen Lübeck führt zu einer erhöhten Attraktivität der Region für Ansiedlungen oder Erweiterungen von Unternehmen und insbesondere nach erfolgtem Flughafenausbau auch für einreisende Touristen. Durch diese touristischen und unternehmerischen Aktivitäten entstehen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte, so genannte katalytische Effekte. Bei den direkten, indirekten und induzierten Effekten handelt es sich um Effekte aus der Produktion der Flughafenaktivitäten. Die katalytischen Effekte basieren auf einer verbesserten Erreichbarkeit einer Region und sind Effekte aus dem Konsum von Luftverkehrsleistungen (Klophaus, 2006). Abbildung 26: Zusammenhang zwischen direkten, indirekten, induzierten und katalytischen Effekten Effekte aus der Produktion am Flughafen Lübeck Direkte Effekte Auf dem Flughafengelände ansässige Unternehmen beschäftigen Mitarbeiter benötigen Vorleistungen investieren Effekte aus dem Konsum von Luftverkehrsleistungen am Flughafen Lübeck Katalytische Effekte Erhöhte Attraktivität der Flughafenregion Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen Tourismusförderung weiterer Umsatz, Produktion und Beschäftigung Indirekte Effekte Auftragnehmer der am Flughafen ansässigen Unternehmen liefern Vorleistungen liefern Investitionen beschäftigen Mitarbeiter benötigen Vorleistungen investieren Induzierte Effekte Entstandene Einkommen werden verausgabt für Güter und Leistungen erzeugen weiteren Umsatz, Produktion und Beschäftigung Indirekte und induzierte Effekte: Wirkungen über die Wertschöpfungskette Regionalökonomische Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Lübeck Steuereinnahmen für Bund, Länder und Gemeinden Quelle: Darstellung ZFL Aus den genannten regionalökonomischen Effekten ergeben sich über Steuereinnahmen auch öffentliche Einkünfte für den Bund, Länder und Gemeinden. Diese fiskalischen Effekte werden ergänzend betrachtet. 4.3 Ermittlung der heutigen regionalökonomischen Effekte Die heutigen Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens werden für das Jahr 2005 ausgewiesen. Für die Bestimmung der direkten Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Lübeck sowie der ausgelösten indirekten und induzierten Effekte standen verschiedene Datenquellen zur Verfügung. Unterlage B empirica / BFAG / ZFL