Last Mile Link. Endbericht - Arbeitspaket 7. Handlungsempfehlungen

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1 Last Mile Link Endbericht - Arbeitspaket 7 Handlungsempfehlungen Bearbeitet von: Univ. Prof. DI Dr. techn. Josef Michael Schopf DI Dr. Harald Frey Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 1 Seite 553 / 572

2 Inhaltsverzeichnis 1 Vorarbeiten zu den Handlungsempfehlungen Systemauswahl Expertenworkshop am 17. August Diskussionspunkte und Anmerkungen zum AP2 (Präsentation Schopf) Diskussionspunkte und Anmerkungen zu AP3/5 (Präsentation Pfaffenbichler) Diskussionspunkte und Anmerkungen zu AP 4/6 (Präsentation Schinagl) Empfehlungen aus AP2 Analyse und Bewertung der letzten Meile Strukturelle Voraussetzungen für sanfte Mobilität Vorbehalte gegenüber alternativen Mobilitätsformen abbauen Information fördert Reisequalität Bequemlichkeit als Grundvoraussetzung Organisation der Mobilität als Marke der Region Empfehlungen aus dem AP3 Analyse innovativer Fahrzeugverleihsysteme Umsetzung von State-of-the-Art Toolkit zur Organisation von Car-Sharing Rolle von klassischen Shuttlediensten Empfehlungen aus dem AP4 Entwurf innovativer Dienstleistungen für die letzte Meile Sicherstellung der Vor-Ort-Mobilität Adaption bestehender Systeme Empfehlungen aus dem AP5 Akzeptanz durch die potentiellen Nutzer Akzeptanz von Shuttlediensten Abgestimmte Dienstleistungen Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 2 Seite 554 / 572

3 5.3 Akzeptanz von Innovationen Empfehlungen aus AP6 Kosten-Nutzen-Analyse verschiedener Konzepte Rahmenbedingungen in der Region Ängste und Vorbehalte von Stakeholdern Volkswirtschaftliche Effekte Dissemination Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 3 Seite 555 / 572

4 1 Vorarbeiten zu den Handlungsempfehlungen 1.1 Systemauswahl Aus den Erkenntnissen der vorangegangenen Arbeitspakete, v.a. hinsichtlich der Akzeptanz und der Wirtschaftlichkeitsanalysen, wurden unter Miteinbeziehung der touristischen Kommunikation die am besten geeigneten Systeme zur Überbrückung der Letzten Meile beschrieben und entsprechende Handlungsempfehlungen ausgearbeitet. Diese umfassen sowohl das Geschäftsmodell als auch die Beschreibung eines geeigneten Fahrzeugsystems und eines Reservierungssystems. Es wurde dabei ein Geschäftsmodell mit verschiedenen Ausbaustufen in Abhängigkeit von unterschiedlichen Rahmenbedingungen (lokale, wirtschaftliche etc.) in den Regionen entwickelt. Die Handlungsempfehlungen wurden in einem abschließenden Expertenworkshop am vorgestellt und nochmals vertieft diskutiert. Die entsprechenden Erkenntnisse aus diesem Expertenworkshop flossen schlussendlich in den Endbericht ein. 1.2 Expertenworkshop am 17. August 2011 Der Workshop startete um 13Uhr30 unter folgender Anwesenheit: Konsortium: netwiss (Alex Schubert, Bernhard Rüger) TU Wien (Josef Michael Schopf) AEA (Paul Pfaffenbichler) one s own (Niki Schinagl) invent (Ernst Miglbauer) Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 4 Seite 556 / 572

5 Experten: Mobilitätszentrale Burgenland (Roman Michalek) Mobilitätszentrale NÖ-Mitte (Karin Wagensonner) Komobile (David Knapp) VCÖ (Clarissa Knehs) Siemens (Wilhelm Tomayer, Lea Petrzalka) Gemeinde Bad Schönau, e-mobility Bucklige Welt (Feri Schwarz) ÖBB PV-AG (Michael Pichlmaier) Mobilitätszentrale Weinviertel (Margit Kraus) ÖVG (Wolfgang Rollinger) BMLFUW (Veronika Holzer) Nachfolgend werden Diskussionspunkte und Anmerkungen zum Projekt bzw. zu den präsentierten Inhalten aufgelistet Diskussionspunkte und Anmerkungen zum AP2 (Präsentation Schopf) Wesentlich ist eine gute und allgemein verständliche Information zu Mobilitätsangeboten am Reiseziel Die erforderlichen Informationen müssen bereits vor der Reise bekannt sein (über Internet), aber auch am Reiseziel allen Beteiligten (Hoteliers etc.). Die Mobilitätsinformationen müssen darüber hinaus am Reiseziel entsprechend aktiv beworben werden! Die Verlinkung der Internetangebote erleichtert die Informationsfluss enorm, wird aber in der Praxis oft durch Konkurrenzdenken erschwert. Erfahrungen mit etwaigen alternativen Systemen müssen erst gewonnen werden. Die meisten Urlauber kennen diverse Systeme gar nicht und können sich darunter auch nichts vorstellen. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 5 Seite 557 / 572

6 Wenn Leute die Bahn nicht ausprobieren, können sie auch nicht sehen, wie bequem die Bahn ist. Bequemlichkeit ist dominant, aber nicht klar definierbar. Es kann jedoch pauschal darunter verstanden werden, dass eine Reise nicht mühsam sein darf, um als bequem eingestuft zu werden. Im Rahmen der gesamten Mobilitätskette gibt es in diesem Zusammenhang eine Vielzahl an Parametern, welche diesbezüglich zu bedenken sind. Unter Bequemlichkeit könnte auch verstanden werden, dass für die Reise möglichst wenige Informationen erforderlich sind. Die Anreise bzw. das gewählte Anreiseverkehrsmittel beeinflusst maßgeblich die gewählte Vor-Ort-Mobilität. Im Regelfall ist es daher wichtig, nach einem möglichst hohen Anteil an Bahnreisenden zu streben. Die Kosten für alternative Mobilitätsangebote müssen speziell für Jugendliche im Rahmen bleiben. Ergebnisse und Aussagen des Projektes decken sich mit den Erfahrungen der Experten. Hilfreich für die Praxis sind vor allem die Gästebefragungen. Daraus geht hervor, dass die Regionen sehr unterschiedlich sind. Wesentlich für die Umsetzung neuer Systeme ist die Mobilisierung der Bürgermeister der jeweiligen Gemeinden. Durch die viele Mitspieler werden hohe Ansprüche an die Kommunikation gestellt Diskussionspunkte und Anmerkungen zu AP3/5 (Präsentation Pfaffenbichler) Ein Shuttlebus nach Fahrplan gewährt eine gewisse Sicherheit, daher ist die hohe Zustimmungsrate bei den Tests nicht verwunderlich. Auch von den Experten wird die Shuttle- Lösung mit Fahrplan als die beste Lösung angesehen. Die in der Befragung gewählte Wartezeit in der Höhe von 10 min begünstigt allerdings die Zustimmung zum Shulltlebussystem für die letzte Meile. Wäre bei der Befragung ein längerer Zeitraum von z.b. 30 min angegeben worden, dann wäre eine geringere Zustimmung zu erwarten. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 6 Seite 558 / 572

7 Shuttlebusse müssen zumindest zwei-stündlich, besser stündlich oder noch öfter, in einem leicht zu merkenden Taktfahrplan verkehren, um akzeptiert zu werden. Shuttleservices (z.b. durch Hotel bestelltes Taxi) können im Verspätungsfall problematisch sein und z.b. extra Telefonate erforderlich machen. Systeme die dem Projekt Caruso entsprechen, können auch in Tourismusgemeinden funktionieren, v.a. dann, wenn sich die Vermieter daran beteiligen. Es könnte allerdings besser sein, wenn es Drittanbieter gibt, da Touristiker untereinander leicht in Konkurrenz zueinander stehen (z.b. zwei Gäste unterschiedlicher Häuser kommen gleichzeitig an, wer darf diese nun abholen?) Neue Fahrzeugkonzepte mit hohem Innovationspotential werden als nicht unbedingt wichtig für LML-Systeme angesehen. Es gibt keine universelle Lösung, obwohl One size fits all für Umsetzung einfacher wäre. Lösungen sollten immer die letzte Meile und die Vor-Ort-Mobilität berücksichtigen Diskussionspunkte und Anmerkungen zu AP 4/6 (Präsentation Schinagl) Zweirädrige Fahrzeuge sind wetter- sowie temperaturabhängig und daher problematisch beim Einsatz für die letzte Meile. Bestehende Systeme müssen über verschiedene Informationskanäle besser vermarktet und zugänglich gemacht werden. Prinzipiell fördert das Angebot die Nachfrage nach LML-Angeboten. Die Experten begrüßen es, dass die vorhandenen Systeme analysiert und neue entwickelt wurden. Davon können auch vorhandene Systeme profitieren. Dies auch unter dem Gesichtspunkt, dass man oft lieber bei alten Systemen bleibt, anstatt innovative Lösungen umzusetzen. Jedenfalls sind one size fits all Lösungen nicht zu erwarten. Auch müssen die Anreise und die Mobilität vor Ort getrennt betrachtet werden. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 7 Seite 559 / 572

8 Die gesamte Wegekette sollte über eine Onlinebuchung abgebildet werden (Tür-zu-Tür Information inklusive Taxi etc.). Auch ein intermodales Ticket über die gesamte Wegekette wäre erforderlich. o großes Problem hierbei scheint die Datenverarbeitung und wartung zu sein. o Es müssen alle Betreiber mitmachen, so auch Taxiunternehmen etc. Problem sind Unternehmer, die nicht einmal über eine eigene Webpage verfügen. o Es müssen entweder alle Informationen in ein System geladen werden oder eine semantische Suche zur Anwendung kommen. o Neben der Datenverarbeitung spielen oft auch vertragliche Gründe oder andere Befindlichkeiten wie falsches Konkurrenzdenken eine wesentliche Rolle. o Das Konzessionsrecht in Österreich stellt eine große Hürde für alternative Systeme dar. o Die Mitfinanzierung von LML-Angeboten durch den Staat oder Gebietskörperschaften wird als notwendig angesehen. o Dies speziell durch die Kostensensibilität und Zahlungsbereitschaft der Nutzer. Der Workshop endete um 17Uhr. Die Ergebnisse flossen in die nun folgenden Empfehlungen ein. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 8 Seite 560 / 572

9 2 Empfehlungen aus AP2 Analyse und Bewertung der letzten Meile 2.1 Strukturelle Voraussetzungen für sanfte Mobilität Zur Förderung sanfter Mobilität ist nach einem möglichst hohen Anteil an Bahnreisenden zu streben, unterstützt durch LML-Angebote und die Organisation des Kfz-Verkehrs vor Ort: Das gewählte Anreiseverkehrsmittel trägt maßgeblich dazu bei, wie verträglich eine Reise abgewickelt werden kann, speziell weil es auch die gewählte Vor-Ort-Mobilität beeinflusst. Die Anreise per Bahn unterstützt wesentlich die Intention nach einer sanften Mobilität, allerdings stellt für Bahnbenutzer die Bewältigung der so genannten "letzten Meile" oft das größte Hindernis in der Mobilitätskette dar. Die strukturellen Bedingungen dieser Teilstrecke können die Verkehrsmittelwahl der ganzen Reise beeinflussen, wobei LML-Angebote diese Problematik weitgehend entschärfen können. Einen wesentlichen Einfluss auf die Mobilität am Tourismusort hat die Organisation des Kfz-Verkehrs. Autofreie Tourismusorte in der Schweiz beweisen, dass sanfte Mobilität vor Ort unabhängig vom Verkehrsmittel der Anreise möglich ist und bewältigen die Problematik der letzten Meile für motorisierten Individual- und öffentlichen Verkehr gemeinsam. Vor Ort sollen Besucher/innen ohne Auto konkrete Vorteile haben, z.b. Bahn- und Bushaltestellen, die näher beim Ziel liegen (z.b. bei Seilbahntalstationen Busstationen näher zum Eingang als Pkw- Parkplätze), Busse und Anrufsammeltaxis, die in für den konventionellen Kfz-Verkehr gesperrte Bereiche fahren dürfen, Angebot attraktiver Kombiangebote, die die Bus- und Bahnanreise beinhalten. 2.2 Vorbehalte gegenüber alternativen Mobilitätsformen abbauen Das Sammeln von Erfahrungen im Umgang mit diversen alternativen Mobilitätsformen muss gefördert werden: Die meisten UrlauberInnen kennen die alternativen Systeme oft gar nicht und können sich darunter auch nichts vorstellen. Werden die Potenziale von autofreien oder sanften Tourismusangeboten analysiert, dann kann deren Potenzial unter den derzeitigen Rahmenbedingungen mit rund 20% Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 9 Seite 561 / 572

10 abgeschätzt werden, was aber den Abbau von Berührungsängsten z.b. durch Informationsveranstaltungen und Schnupperangebote voraussetzt. Bei vorhandenen Erfahrungen mit dem ÖV werden Alternativen eher akzeptiert. Die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln und anderen Alternativen (wie z.b. Carsharing, etc.) ist auch aus diesem Grund anzustreben, wobei innovative Mobilitätsangebote vor Ort auch Veränderungen im Anreiseverhalten unterstützen können. Der Einfluss von Erfahrung wird deutlich, wenn sich die Wünsche insbesondere bei Bahnreisenden auf Verbesserungen bezüglich Shuttledienste und eine bessere Vernetzung sowie Angebotserweiterung von Bus und Bahn in der Region beziehen. 2.3 Information fördert Reisequalität Informationsangebote zur Mobilität und eine durchschaubare Organisation im ÖV sind wesentliche Voraussetzung für eine akzeptable Reisequalität: Experteninterviews, Recherchen und Befragungen ergaben als Basis für erfolgreiche LML-Angebote gute und allgemein verständliche Informationen zu Mobilitätsangeboten am Reiseziel. Die erforderlichen Informationen müssen bereits vor der Reise bekannt sein (über Internet), aber auch allen Stakeholdern am Reiseziel (z.b. Bahnbedienstete, Hoteliers etc.). Die Mobilitätsinformationen müssen darüber hinaus am Reiseziel entsprechend aktiv beworben werden. In der Regel informieren sich Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel weil mit dem System vertraut über die Möglichkeiten vor Ort. Die Abrufbarkeit von Informationen über das Internet spielt dabei eine wesentliche Rolle. Die (ausgeprägten) Präferenzen für gratis ÖV-Angebote in der Befragung liegen auch in den Zugangsbarrieren durch unterschiedliche oder unübersichtliche Preis- und Ticketsysteme im Wesentlichen durch Informationsdefizite. 2.4 Bequemlichkeit als Grundvoraussetzung Eine Reise darf nicht mühsam sein: Als ein Ergebnis der Befragung haben sowohl Bahnreisende als auch Pkw-Reisende ihr Verkehrsmittel in erster Linie auf Grund von Bequemlichkeitsgründen gewählt. Ein wesentlicher psychologischer Aspekt liegt sicherlich in der Bestätigung der eigenen Entscheidung (sofern eine Wahl des Verkehrsmittels überhaupt möglich ist) und führt neben den vorhandenen bzw. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 10 Seite 562 / 572

11 nicht vorhandenen Erfahrungswerten (beispielsweise der Benützung von ÖV) zur verstärkten Selbsteinschätzung des Begriffes Bequemlichkeit. Darüber wird das Festhalten an Gewohnheiten reflexartig immer als bequemer eingestuft werden, sofern nicht große Widerstände oder Unzufriedenheiten bestehen. Das Sammeln von Erfahrungen im Umgang mit diversen alternativen Mobilitätsformen muss daher gefördert werden. Bequemlichkeit ist zwar nicht klar definierbar, es kann jedoch pauschal darunter verstanden werden, dass eine Reise nicht mühsam sein darf, um als bequem eingestuft zu werden. Im Rahmen der gesamten Mobilitätskette gibt es in diesem Zusammenhang eine Vielzahl an Parametern, welche diesbezüglich zu bedenken sind. Unter Bequemlichkeit könnte ganz allgemein auch verstanden werden, dass für die Reise möglichst wenige Informationen erforderlich sind. 2.5 Organisation der Mobilität als Marke der Region Durch Maßnahmen zur Förderung und Restriktion bestimmter Verkehrsmittel soll eine Gemeinde/Region auf ihr Bild ( Marke ) in der Öffentlichkeit Einfluss nehmen: In den regionalen Untersuchungen der Gästebefragung bilden sich Details zu den Strukturmerkmalen der Region ab (welche von der Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden). So ist die Sicherstellung der Vor-Ort-Mobilität auf vielfältige und unterschiedlichste Weise möglich. Hier ist auf die spezifischen Anforderungen der Regionen zu achten. Verallgemeinerungen und flächendeckende Übertragungen wenig differenzierter Mobilitätsangebote sind deshalb nicht möglich, es sind die spezifischen Anforderungen jeder Region oder Gemeinde zu berücksichtigen. Entscheidend dabei ist, dass durch Maßnahmen zur Förderung und Restriktion bestimmter Verkehrsmittel (sowohl bei An-/Abreise als auch Vor-Ort) sowohl auf die Gemeinde/Region und ihrem Bild (ihrer Marke) in der Öffentlichkeit und damit deren zukünftiger Chancen und Entwicklungspotenziale Einfluss genommen wird. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 11 Seite 563 / 572

12 3 Empfehlungen aus dem AP3 Analyse innovativer Fahrzeugverleihsysteme 3.1 Umsetzung von State-of-the-Art Existierende State-of-the-Art Car-Sharing und Fahrradverleihsysteme können in Tourismusgemeinden mit relativ geringem Aufwand und Risiko umgesetzt werden: Sowohl im Markt der Car-Sharing Systeme als auch der Fahrradverleihsysteme gibt es eine Vielzahl an etablierten Anbietern, die für Interessierte Komplettpakete anbieten. Im Fall eines Car-Sharing Systems beschränken sich die Kosten für die Besteller (z.b. Gemeinde oder Tourismusbetriebe) auf die Garantie eines kostendeckenden Mindestumsatzes und die Bereitstellung eines Abstellplatzes. Ein positiver Nebeneffekt der Einführung eines Car-Sharing Systems ist, dass dieses neben den Touristen auch den Einwohnern und z.b. Gemeindemitarbeitern für Dienstfahrten zur Verfügung steht. Derzeit befinden sich Fahrzeugverleihsysteme in einer Phase dynamischer Entwicklung. Einerseits setzen immer mehr Anbieter sowohl beim Pkw als auch beim Fahrrad auf Elektroantrieb. Andererseits entwickeln sich im Pkw-Bereich gerade flexible Systeme ohne feste Stationen, welche auch Einrichtungsfahrten erlauben. Das Zurückgreifen auf die Dienstleistung eines bereits etablierten Anbieters reduziert den Aufwand für die Errichtung einer Infrastruktur zur Reservierung, Buchung, Abrechnung etc. Ein weiterer Vorteil ist, dass bereits registrierte Kunden die Dienstleistung ohne weiteren Aufwand sowohl zu Hause als auch am Urlaubsort nutzen können. 3.2 Toolkit zur Organisation von Car-Sharing Neben der Möglichkeit auf die Dienstleistungen etablierter Car-Sharing Anbieter zurückzugreifen, existiert ein im Projekt CARUSO entwickeltes Toolkit zur Organisation von (privatem) Car-Sharing: CARUSO ist als Genossenschaft organisiert und bietet Unterstützung bei der Organisation von privatem Car-Sharing. Kernstück ist ein auf einem Smartphone basierendes Reservierungstool und ein automatisches Fahrtenbuch. Die Reservierung ist über das Internet oder direkt über das im Auto befindliche Smartphone möglich. Sofern das Fahrzeug nicht schon reserviert ist, ist eine spontane Nutzung jederzeit möglich. Über das Smartphone wird jede Fahrt automatisch aufgezeichnet. Das Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 12 Seite 564 / 572

13 Führen eines Fahrtenbuchs ist daher nicht mehr notwendig. Hotelbetriebe könnten diese Werkzeuge dazu verwenden, um Teile ihres nicht permanent genutzten Fuhrparks in Schwachleistzeiten ihren Gästen zugänglich zu machen. In CARUSO wurden versicherungs- und gewerberechtliche Fragen im Hinblick auf privates Car-Sharing untersucht. Eine Überprüfung der rechtlichen Implikationen einer Übertragung auf die Hotellerie wäre notwendig. 3.3 Rolle von klassischen Shuttlediensten Für die klassische letzte Meile eignen sich auch flexible Car-Sharing Systeme nur bedingt, klassische Shuttledienste spielen daher weiter eine wichtige Rolle: Flexible Car-Sharing Systeme, welche Wege ohne Rückkehr zum Ausgangspunkt erlauben, funktionieren nur bei einer hohen Dichte an eingesetzten Fahrzeugen und weisen für den Betreiber einen hohen Aufwand zur Rückverteilung auf. Aufgrund der damit verbundenen hohen Kosten scheinen derartige Systeme für die meist relativ kleinen Tourismusgemeinden nicht geeignet. Klassische Shuttledienste werden daher weiter eine wichtige Rolle für den Komfort der Anreise per Bahn spielen. Auch in diesem Bereich besteht Innovationspotential, einerseits durch die Verwendung von neuen Produkten der Informations- und Kommunikationstechnologie und andererseits durch die Verwendung innovativer Antriebstechnologien. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 13 Seite 565 / 572

14 4 Empfehlungen aus dem AP4 Entwurf innovativer Dienstleistungen für die letzte Meile 4.1 Sicherstellung der Vor-Ort-Mobilität Eine Sicherstellung der Vor-Ort-Mobilität kann auf vielfältige und unterschiedlichste Weise gewährleistet werden. Sie wird durch die strukturellen Rahmenbedingungen beeinflusst: Die Analysen haben ergeben, dass es das perfekte System nicht gibt. Für jede Region und jede Nutzergruppe treffen unterschiedliche Anforderungen an die "Letzte Meile" und die "Vor Ort Mobilität" zu. Bei der Wahl eines oder mehrerer geeigneter Systeme sind somit die regionalen Voraussetzungen und die Bedürfnisse der Nutzer genau aufeinander abzustimmen. 4.2 Adaption bestehender Systeme Das beste bestehende System ist SAMO Werfenweng. Wenn man den Rückgabemodus (auf örtlich ungebunden) verbessert, könnte ein annähernd perfektes System für die Region geschaffen werden: Wichtig für die Nutzergruppen sind die geringen Kosten und je nach Reiseart die Größe des Fahrzeuges, um das Gepäck und die benötigte Anzahl an Personen transportieren zu können. Das System "SAMO Werfenweng" geht hier auf seine Nutzergruppen ein und versucht allen Anforderungen gerecht zu werden. Würde das bestehende Verleihsystem um die örtlich ungebundene Rückgabemöglichkeit erweitert werden, entstünde für die Benutzer vor Ort ein Mehrwert. Natürlich darf hierbei nicht vergessen werden, dass die ungebundene Rückgabemöglichkeit auch Probleme mit sich bringt. Entweder entstehen für den Betreiber höhere Kosten des "Einsammelns" der Fahrzeuge, oder die Benutzer müssen die Fahrzeuge in der Region suchen. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 14 Seite 566 / 572

15 5 Empfehlungen aus dem AP5 Akzeptanz durch die potentiellen Nutzer 5.1 Akzeptanz von Shuttlediensten Für die klassische letzte Meile genießen verlässliche, regelmäßige Shuttledienste die höchste Akzeptanz durch die potentiellen Nutzer: Die Befragung und Expertengespräche haben gezeigt, dass regelmäßig verkehrende Shuttledienste mit geringer Wartezeit bei den potentiellen Nutzern die höchste Akzeptanz genießen, dicht gefolgt von Shuttledienst bzw. Taxi mit Abholung am Bahnsteig und flexiblem Car-Sharing. Weit abgeschlagen in der Nutzerakzeptanz liegt, wie zu erwarten war, ein Car-Sharing System bei welchem die Fahrzeugrückgabe am Bahnhof erfolgen muss. Wie in den Empfehlungen zu AP3 schon erwähnt, kommen flexible Car-Sharing Systeme aus Kostengründen für Tourismusgemeinden kaum in Frage. Alternative Antriebstechnologien steigern die Kundenakzeptanz nur in geringem Maß. Die Motivation, derartige Antriebe zu verwenden, muss daher aus anderen Bereichen kommen, z.b. saubere Luft in einer gesunden Umgebung. Die Kundenakzeptanz steigt stark an, wenn keine expliziten Kosten anfallen. D.h. die Dienstleistung für die letzte Meile sollte in einem Gesamtpaket mit der Zimmer- oder Anreisebuchung integriert sein. 5.2 Abgestimmte Dienstleistungen Dienstleistungen für die Vor-Ort-Mobilität müssen auf die Zielgruppe des Tourismusortes abgestimmt werden: Verschiedene Segmente der Kunden haben verschiedene Ansprüche und Anforderungen an Dienstleistungen für die Vor-Ort-Mobilität. One size fits all Lösungen werden daher in der Regel nicht existieren. Der größte Zwang hinsichtlich der Fahrzeuge für eine Dienstleistung für die Vor-Ort- Mobilität geht von der Anzahl der Mitreisenden aus. Fahrzeuge mit Elektroantrieb haben zumeist nur eine geringe Kapazität und sind daher z.b. für größere Familien ungeeignet. Für diese Gruppe spielen deshalb sowohl die verwendete Antriebstechnologie als auch die CO 2 -Emissionen eine untergeordnete Rolle. Außerdem reagiert diese Gruppe im Bereich niedriger Kosten praktisch nicht auf Kostenänderungen. Erst ab relativ hohen Kosten wird auf weitere Kostenanstiege reagiert. Im Gegensatz dazu schätzen Alleinreisende und Paare kleine Fahrzeuge und ein Elektroantrieb sowie Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 15 Seite 567 / 572

16 niedrige CO 2 -Emissionen erhöhen die Akzeptanz zusätzlich. Die Planung von Dienstleistungen für die Vor-Ort-Mobilität sollte mit einer Analyse der Gästestruktur beginnen. Es gilt auch hier (bis auf die obern erwähnte Ausnahme) wieder, dass die Kundenakzeptanz stark ansteigt, wenn keine expliziten Kosten anfallen. D.h. die Dienstleistung für Vor-Ort-Mobilität sollte in einem Gesamtpaket mit der Urlaubsbuchung integriert sein. 5.3 Akzeptanz von Innovationen Innovationen im Bereich flexibler Car-Sharing Angebote und Kommunikationstechnologie werden vor allem von jüngeren Gästen geschätzt: Angesichts der relativ großen Medienpräsenz war es ein überraschendes Ergebnis, dass flexible Verleihsysteme ohne feste Stationen, welche auch Einrichtungsfahrten erlauben, kaum punkten. Die potentiellen Nutzer scheinen ein Netz an fixen Stationen mit Rückgabe an einer beliebeigen Station, wie es von vielen urbanen Fahrradverleihsystemen verwendet wird, zu bevorzugen. Lediglich in den jüngeren Kundensegmenten liegt das flexible System in der Akzeptanz an erster Stelle. Deutlich niedriger bewertet wird allerdings in allen Altersgruppen der Zwang, das Fahrzeug wieder am ursprünglichen Verleihort zurückgeben zu müssen. Bezüglich der Präferenzen bei Buchung und Inbetriebnahme von Car-Sharing Fahrzeugen gibt es nur geringe Unterschiede zwischen den verschiedenen Kundensegmenten. Das Internet ist in allen Altersgruppen die bevorzugte Buchungsform. Jüngere akzeptieren allerdings eher das Mobiltelefon als Möglichkeit zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs als ältere, welche wiederum die persönliche Schlüsselübergabe bevorzugen. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 16 Seite 568 / 572

17 6 Empfehlungen aus AP6 Kosten-Nutzen-Analyse verschiedener Konzepte 6.1 Rahmenbedingungen in der Region Die Rahmenbedingungen in der Region sind bei der Auswahl bzw. der Zusammensetzung der LML-Maßnahmen zu berücksichtigen: Zur Überwindung der letzten Meile (bzw. zur Verbesserung der Vor-Ort-Mobilität) lässt sich eine Vielzahl an Maßnahmen identifizieren, u. a. Leitsysteme am Ankunftsbahnhof, Etablierung von Erlebnisbahnen, Kooperationen mit dem ÖBB-Wedelweiss-Ticket, Personen- und Logistik-Shuttle- Dienste, verschiedenste Fahrzeugverleihsysteme, Auf- und Ausbau von Wanderwegen und Radwegen, Pferdekutschen, Panoramabusse, Skibusse. Entsprechend den in der jeweiligen Region vorhandenen Rahmenbedingungen was die Akteure bzw. die räumlichen Gegebenheiten betrifft, können unterschiedliche LML-Maßnahmen sowie LML-Maßnahmen in unterschiedlicher Kombination gewählt und umgesetzt werden. 6.2 Ängste und Vorbehalte von Stakeholdern Ängste und Vorbehalte der in einer Region vorhandenen Stakeholder bestimmen die Umsetzungschancen von LML-Maßnahmen und sind daher weitgehend auszuräumen: Von der Umsetzung von LML-Maßnahmen in einer spezifischen Region sind zahlreiche Stakeholder betroffen, u. a. die jeweilige Gemeinde, ein etwaig vorhandener Tourismusverband, die EinwohnerInnen, die landwirtschaftlichen Betriebe, die touristischen Unternehmen, die Stammgäste, die Tagesgäste, die Seilbahnbetreiber, die sonstige regionale Wirtschaft, die Schulen und Kindergärten. Jede Stakeholder-Gruppe hat gegenüber den durch die LML-Maßnahmen hervorgerufenen Veränderungen Ängste und Vorbehalte. Die Ausräumung dieser Ängste und Vorbehalte durch vorgelagerte, breit angelegte Informations- und Kommunikationsarbeit bzw. die Berücksichtigung der Sorgen bei der Umsetzung der einzelnen Maßnahmen helfen, die notwendige Unterstützung der betroffenen Stakeholder zu erhalten. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 17 Seite 569 / 572

18 6.3 Volkswirtschaftliche Effekte Durch die Umsetzung von LML-Maßnahmen werden vorwiegend positive volkswirtschaftliche Effekte erzielt, weshalb der Staat bzw. seine Gebietskörperschaften diese mitfinanzieren müssen: Durch die Umsetzung einzelner bzw. mehrerer LML-Maßnahmen werden umfangreiche positive volks- bzw. regionalwirtschaftliche Effekte erzielt, u. a. Erhöhungen des Bruttoinlandsprodukts, Verbesserungen der Wertschöpfung in der jeweiligen Region, Veränderungen in Angebot und Nachfrage sowohl nach touristischen als auch nach verkehrlichen Produkten und Dienstleistungen, Marktversagen wird hintan gehalten, positive externe Effekte (vor allem Umwelteffekte) können realisiert werden, die Wettbewerbssituation der Region verbessert sich. Da es sich bei den genannten Effekten vorwiegend um positive volkswirtschaftliche Effekte handelt, die nicht einzelnen AkteurInnen, sondern der gesamten Bevölkerung entweder in der Region oder auch überregional zu Gute kommen, müssen entweder der Staat oder einzelne seiner Gebietskörperschaften diese positiven Effekte finanziell ausgleichen, indem die Umsetzung der LML-Maßnahmen budgetär unterstützt werden. Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 18 Seite 570 / 572

19 7 Dissemination Im Rahmen des Projektes wurden bereits Zwischenergebnisse veröffentlicht: o H. Frey, J.M. Schopf, B. Rüger: Analyzing and assessing the relevance of last-mile-links for railway trips (Vortrag: Euro Zel 2011, Zilina; ; in: "Proceedings", (2011), ISBN: ; S ) o H. Frey, J.M. Schopf, B. Rüger: Analyse und Bewertung der Bedeutung von Last-Mile-Links für Tourismus- und Geschäftsreisen (in: verkehrsjournal.at, 08/11) In der Folge werden die Endergebnisse einer breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Dies wird einerseits über wissenschaftliche Publikationen, Vorträge oder Poster bei Fachkonferenzen sowie Papers in Fachmagazinen erfolgen, andererseits durch den Einbau der Erkenntnisse in universitäre Vorlesungen, über Presseaussendungen und über die eigene Projekthomepage (http://www.netwiss.at/294610/lml---last-mile-link). Gefördert in der Programmlinie "ways2go" vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie AP7 Seite 19 Seite 571 / 572

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