mobilität ruhr Ergebnisse im Überblick 3. Verkehrsfachtagung 7. Dezember 2010

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1 1 mobilität ruhr Erebnisse im Überblick 3. Verkehrsfachtaun 7. Dezember 2010

2 2 Herauseber: Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH (wmr) Ruhrstraße Mülheim an der Ruhr Tel.: Ansprechpartner: Dr. Andrea Hoppe; Martin Hoffmann; Texte: Transportation Research and Consultin GmbH (TRC) Redaktion: Martina Behrens, Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH Titelbild: Copyriht Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH Mülheim an der Ruhr, März 2011

3 Erebnisse im Überblick 3 Inhalt 1 Einleitun 4 2 Themen der Workshops auf einen Blick 4 3 Ablauf 7 4 Dokumentation der Erebnisse der Workshops Workshop 1: Finanzierun Workshop 2: Elektromobilität Workshop 3: Verkehrsmanaement Workshop 4: Fahrradmobilität 14

4 4 1 Einleitun Die Metropole Ruhr verfüt über eines der dichtesten Verkehrsnetze Europas doch die zunehmende Verkehrsleistun der 5,2 Millionen Einwohner, wachsende nationale und internationale Verflechtunen der ansässien Unternehmen sowie ein starker Anstie der Transitverkehre haben diese Verkehrsinfrastruktur an die Grenze der Belastunsfähikeit eführt. Gleichzeiti stellen die enen Finanzspielräume in den öffentlichen Haushalten, der demorafische Wandel und Fraen des Klimaschutzes neue Anforderunen an zukunftsfähie Lösunskonzepte. Vor diesem Hinterrund hat die Wirtschaftsförderun metropoleruhr emeinsam mit dem Initiativkreis Ruhr sowie den Industrie- und Handelskammern des Ruhrebiets die nunmehr dritte Verkehrsfachtaun Mobilität Ruhr veranstaltet. Bereits bei der zweiten Fachtaun im Dezember 2009 wurden die zentralen Schwerpunktthemen für die Metropole Ruhr herausearbeitet, im Laufe des Jahres in einer Arbeitsruppe weiterentwickelt und für die dritte Verkehrsfachtaun inhaltlich vorbereitet. Zu dieser Arbeitsruppe ehörten: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Loistik (IML) Handwerkskammer Münster für die Handwerkskammern der Reion Industrie- und Handelskammern des Ruhrebiets Initiativkreis Ruhr Kommunale Vertreter Transportation Research and Consultin GmbH (TRC) Verkehrsbetriebe (EVAG und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen) Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH Zentrum für Loistik und Verkehr der Universität Duisbur-Essen Ziel der Verkehrsfachtaun ist es, die reionale Diskussion zum Thema Mobilität emeinsam mit Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden und Verwaltunen zu intensivieren. Mit Blick auf die konkrete Umsetzun eht es darum, Projekte und Initiativen anzustoßen, die zur Sicherun zukünftier Mobilität beitraen. Steiende individuelle Ansprüche, erhebliche demorafische Verschiebunen, Defizite bei Investitionen in infrastrukturelle Maßnahmen sowie Restriktionen in den Haushalten bei Kommunen, beim Land NRW und beim Bund sind Rahmenbedinunen, auf die mit neuen kreativen Ansätzen in der Metropole Ruhr eantwortet werden muss. Darüber hinaus bietet die Verkehrsfachtaun Mobilität Ruhr auch die Mölichkeit, die für die Metropole Ruhr relevanten Themen und Projekte in die Öffentlichkeit zu traen und für Unterstützun bei Wirtschaft, Politik und Verwaltun zu werben. Die Veranstalter Wirtschaftsförderun metropoleruhr, der Initiativkreis Ruhr und die Industrie- und Handelskammern des Ruhrebiets sind sich eini, die Verkehrsfachtaun Mobilität Ruhr 2011 fortzuführen. 2 Themen der Workshops auf einen Blick Im Rahmen der dritten Verkehrsfachtaun wurden Ideen, Maßnahmen und Best-Practice-Beispiele in den Themenfeldern Finanzierun, Elektromobilität, Verkehrsmanaement und Fahrradmobilität diskutiert. Finanzierun Globalisierte Warenströme und wachsende Verkehrsströme belasten die Verkehrsinfrastruktur in zunehmendem Maße. Das ilt insbesondere für Metropolenräume, die aufrund

5 Erebnisse im Überblick 5 ihrer Bevölkerunsdichte und Unternehmenslandschaft mit diesen rasanten Entwicklunen Schritt halten müssen. Vor dieser Herausforderun steht auch das Ruhrebiet. Die Verkehrsinfrastruktur in Bund und Ländern weist zudem neben der zunehmenden Beanspruchun an vielen Stellen einen schlechten baulichen Zustand auf. Wurde in den 60er und 70er Jahren von der öffentlichen Hand noch kräfti in die Verkehrsinfrastruktur investiert, lassen Autobahnen, Schienenwee und Wasserstraßen heute einen erheblichen Instandsetzunsstau erkennen. Defizitäre öffentliche Finanzhaushalte ermölichen es nicht, die notwendien Maßnahmen umzusetzen. Ziel des Workshops war es, Finanzierunsmodelle zum Erhalt und zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu diskutieren wie z. B. Public-Private-Partnerships oder Nutzerfinanzierun, ohne den Wirtschaftsstandort Deutschland zu schwächen oder die Mobilität des Einzelnen zu beschränken. Verkehrsmanaement Zur Bewältiun der wachsenden Verkehrsströme sind aufrund räumlicher und finanzieller Einschränkunen weitere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nur berenzt mölich. Das trifft auch auf die Metropole Ruhr zu, die über ein enmaschies Verkehrsnetz bei allen Verkehrsträern sowie eine roße innere und äußere Verflechtun verfüt. Intelliente Verkehrsmanaementsysteme können einen Beitra leisten, die vorhandenen Verkehrsnetze effizient zu nutzen und Verkehre stadtverträlich zu steuern, um die Belastun der Anwohner zu reduzieren. In dem Workshop wurden neue technische Trends und Mölichkeiten sowie aktuelle Projekte des innovativen Verkehrsmanaements aus der Metropole Ruhr vorestellt und diskutiert. Aspekte waren dabei z. B. die Kommunikation zwischen Verkehrsanbietern und -teilnehmern in Echtzeit oder die stadtverträliche Lkw-Naviation. Elektromobilität Bis zum Jahr 2020 sollen ca. eine Million Elektrofahrzeue auf deutschen Straßen fahren. Dieses Ziel verfolt die Bundesreierun emeinsam mit der deutschen Wirtschaft in der einerichteten Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Der Fokus liet dabei besonders auf der Weiterentwicklun der Batterietechnoloie und den Technoloien für elektrische Antriebe. Um dieses anspruchsvolle Ziel zu erreichen, ist es notwendi, die Kompetenzen von öffentlicher Hand, Wirtschaft und Wissenschaft zu bündeln. Neben den technischen Aspekten ist das potenzielle Nutzerverhalten ein wesentlicher Erfolsfaktor. Viele Projekte beziehen sich auf die Entwicklun der technischen Komponenten, um Batterie und Antrieb zu verbessern. Wichti wird jedoch auch sein, die Anforderunen und Wünsche der Kunden zu kennen, um sie bedarfserecht umzusetzen. Genau dieser Aspekt der Elektromobilität stand im Mittelpunkt der Vorträe und der Diskussion des Workshops. Die hier ewonnenen Erkenntnisse sollen bei der Maßnahmenentwicklun des Projektes InnovationCity Ruhr berücksichtit werden. Fahrradmobilität In der Diskussion zur klimaschonenden Mobilität wird dem Radverkehr eine besondere Bedeutun zueschrieben, da durch das Fahrrad auf kurzen Strecken Pkw-Fahrten kompensiert werden können. Etwa die Hälfte aller zurückeleten Wee innerhalb von Städten ist kürzer als fünf Kilometer und bietet sich somit für dieses flexible und schnelle Verkehrsmittel an. Treibhausase könnten so reduziert und Hauptverkehrswee entlastet werden. Einie Kommunen haben dies bereits erkannt und damit beonnen, dem Radverkehr mehr Raum zu eben und ein attraktives Anebot an Radweestrecken zu schaffen. Viele potenzielle Nutzer scheuen ween der Wetterabhänikeit oder toporafischer Hindernisse allerdins noch den Umstie auf das Fahrrad, so dass sich der Modal Split bisher erst erinfüi zuunsten des Radverkehrs verändert hat. Im Workshop wurden die neuesten technischen Entwicklunen im Fahrradverkehr ezeit und die damit verbundenen Potenziale für die Metropole Ruhr sowie das Projekt Fahrradbahn B1 diskutiert.

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7 Erebnisse im Überblick 7 3 Ablauf Die Fachtaun wurde am vom Geschäftsführer der Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH, Dieter Funke, eröffnet. Er und Tillmann Neinhaus, Haupteschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Mittleres Ruhrebiet, berüßten die Anwesenden, allen voran Minister Harry K. Voitsberer, Minister für Wirtschaft, Enerie, Bauen, Wohnen und Verkehr in NRW. Der Minister hielt eine Rede zum Thema Mobilität in NRW eine echte Herausforderun. Es folten die Impulsvorträe Metropole Ruhr vor dem Stillstand? von Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburer Hafen AG und persönliches Mitlied des Initiativkreises Ruhr, sowie Finanzielle und strateische Herausforderunen der Verkehrsreion Metropole Ruhr von Prof. Dr.-In. Klaus J. Beckmann, Wissenschaftlicher Direktor und Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu, Berlin). Während der Mittaspause konnten verschiedene auf dem Vorplatz ausestellte Elektro-Autos und Elektro-Fahrräder Probe efahren werden. Folende Aussteller waren vor Ort: ruhrmobil-e e.v., Bochum Hase bikes, Waltrop e-motion technoloies, Köln Masterflex Brennstoffzellentechnik, Herten BOGESTRA, Bochum Am Nachmitta fanden vier Workshops zu den enannten Themen statt: 1. Finanzierun 2. Elektromobilität 3. Verkehrsmanaement 4. Fahrradmobilität 4 Dokumentation der Erebnisse der Workshops Die Workshops wurden jeweils von einem Moderator eleitet und starteten mit drei Impulsvorträen. Die Inhalte und Erebnisse der Workshops sind in den nachfolenden Ausführunen in Kürze darelet. Die Präsentationen der Referenten lieen der Wirtschaftsförderun metropoleruhr GmbH vor.

8 8 Workshop 1: Finanzierun als Lenkunsinstrument einesetzt werden. Denkbar wäre ein autonomer Fernstraßenfonds, mit dem die Erhaltun des Straßennetzes nach objektiven Kriterien esteuert würde. Im Workshop 1 wurden Impulsreferate von Prof. Dr. Karl- Hans Hartwi (Institut für Verkehrswissenschaft, Westfälische Wilhelms-Universität Münster), Alexander Hofmann (Hochtief PPP Solutions GmbH, Essen) und Martin Röhrleef (üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG) ehalten. Die Moderation übernahm Prof. Dr. Klaus J. Beckmann (Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin). Folende Aussaen, Einschätzunen und Vorschläe wurden von den Vortraenden zusammenfassend einebracht: Für den Erhalt der Straßen werden allemein seit länerem zu weni Mittel bereitestellt. Dies ilt für das Bundesfernstraßen- und Landesstraßennetz ebenso wie für den kommunalen Bereich. Die Aufwendunen des Bundes z. B. halten nicht Schritt mit der Entwicklun der Fahrleistunen und den vom Bund selbst als erforderlich enannten Investitionen. Damit sinkt der Substanzwert der vorhandenen Bundesfernstraßen kontinuierlich. Ähnlich sieht es mit den Erhaltunsaufwendunen im kommunalen Straßen- und Landesstraßenbau aus. Auch hier ibt es eine ewaltie Lücke zwischen erforderlichen und tatsächlichen Investitionen. Um den Investitionsstau aufzulösen, sind neue Ansätze der Finanzierun notwendi. Eine Pkw-Maut würde die politischen Probleme umehen, die eine Haushaltsfinanzierun aufweist. Die Zweckbindun einer Steuer, das ist die Erkenntnis aus der Veranenheit, kann in der politischen Realität nicht aufrechterhalten werden. Eine Maut wäre eine Gebühr und hätte dieses Problem hineen nicht. Die Infrastrukturfinanzierun würde dabei aus dem Haushalt herauselöst; eine autonome Infrastrukturfinanzierunsesellschaft könnte die Mittel ezielt einsetzen. Die Vorteile der Maut lieen in der Kontinuität der Infrastrukturfinanzierun, in der verursachererechten Anlastun der Weekosten sowie in der Mölichkeit eines sacherechten Einsatzes der Mittel. Zusätzlich könnte die Maut Ein zweiter Ansatz der Finanzierun bezieht sich auf PPP- Lösunen bei Erhaltunsprojekten. Um der zunehmenden Diskrepanz zwischen notwendien Erhaltunsmaßnahmen und den real einesetzten Erhaltunsmitteln zu beenen, sind PPPs nur bedint eine Lösun, da die Finanzierun ledilich zeitlich verschoben wird. Die Vorteile von PPP-Lösunen lieen jedoch in der Vermeidun der Fehlallokation der Mittel, beispielweise wenn Prestieobjekte prioritär durcheführt oder die Kompetenzen der am PPP-Modell beteiliten Partner besser enutzt werden. Wenn Instandhaltunsmaßnahmen im Wettbewerb vereben werden, ist es mölich, Kostenvorteile zu enerieren. Ein neuer Ansatz bei der Finanzierun und Durchführun der Straßenerhaltun würde danach fünf Punkte umfassen: (1) Mittelbindun, (2) Nutzerfinanzierun, (3) Neuordnun der Zuständikeiten, (4) Bildun eeineter Erhaltunsnetze und (5) Übertraun der Aufaben an Private. Etwas anders ist das Finanzierunsproblem des öffentlichen Verkehrs elaert. Hier eht es darum, mehr Einnahmen mit neuen attraktiven Aneboten und Dienstleistunen zu enerieren. Einen solchen Ansatz stellen multimodale Dienstleistunen dar. Neuere Untersuchunen beleen beispielsweise, dass june Leute wenier Interesse an Autos zeien. Das Auto wird zwar als Benchmark für die Verkehrsmittelwahl enutzt, die Rolle des Autos als Statussymbol wird jedoch zunehmend durch andere Kulteenstände wie Smartphones, Laptops oder ipads abelöst. Erstmals ist bei Juendlichen ein ewisser Trend we vom Auto festzustellen; nutzen statt besitzen ist zunehmend das Motto. Das Auto bedient die Mechanismen Aufforderun zur Nutzun (das Auto steht vor der Tür), emotionale Bindun (mein Auto), Nutzunsroutinen (nutzen, ohne nachzudenken), verschleierte Kosten (Fixkosten unbekannt) perfekt. Das Konzept Auto haben, aber ÖPNV fahren kann daher nur berenzte Wirkun zeien. Es ibt einen soenannten Kuckucks-Effekt, das heißt, das Auto verdränt alternative Verkehrsmittel. Schon bei einem Pkw im Haushalt sinkt die

9 Erebnisse im Überblick 9 ÖV-Nutzun um 54 %. Daraus folt, dass ein Anebot entwickelt werden muss, das die Nutzun des Autos ermölicht, ohne zum ständien Autofahren zu verführen. Einen solchen We ist man mit der üstra-mobilitätskarte in Hannover eanen, mit der der vorhandene ÖV-Verbund um die DB-BahnCard 25, CarSharin-, Rent-a-Bike-, Rent-a-Car- und Taxi-Anebote sowie um Lieferdienste ausewählter Handelsunternehmen erweitert wurde. Die Mobilitätskarte erfordert den Abschluss eines Jahres-ÖV- Abonnements. Bei Nutzun der weiteren Anebote ibt es Rabatte. Die Erfahrunen zeien, dass dieser Ansatz im Grundsatz richti ist. Es konnten Kunden ewonnen werden und ein Teil der Kunden verzichtete dabei soar auf das eiene Auto. Um noch mehr potenzielle Nutzer anzusprechen, ist das Anebot allerdins noch weiterzuentwickeln. Insbesondere muss an der Ausbalancierun der Kosten und am Zuans- und Nutzunskomfort der alternativen Verkehrsmittel noch earbeitet werden. Zusammenfassend lassen sich folende Schlussfolerunen ableiten: 1. Die Finanzierunsmittel reichen nicht aus für die Erhaltunsinvestitionen im Straßennetz. 2. PPP-Modelle können helfen, lösen aber nicht das Grundproblem. 3. Multimodale (verkehrsüberreifende) Lösunen können einen Beitra zu verändertem Nutzerverhalten leisten.

10 10 Workshop 2: Elektromobilität Im Workshop 2 wurden Impulsreferate von Dr. Geor A. Teichmann (PricewaterhouseCoopers AG, Frankfurt), Robert Henrich (car2o GmbH, Ulm) und Markus Palm (InnovationCity Manaement GmbH) ehalten. Die Moderation übernahm Markus Palm. Dr. Geor A. Teichmann von der PricewaterhouseCoopers AG in in seinem Vortra mit dem Titel Elektromobilität: Im Mittelpunkt steht der Nutzer auf drei zentrale Felder der E-Mobilität ein: Technoloie, Nutzerverhalten und Geschäftsmodell. Unter Technoloie wurden die Lösunen mit Batterie, Rane-Extender-System und Brennstoffzelle besonders erwähnt. Beim Nutzerverhalten wurde der soenannte Green Chic, also das mit der E-Mobilität verbundene positive Imae, herausehoben. Des Weiteren wurde die Verbreitun der E-Antriebstechnik bei Zweirädern kurz beleuchtet. Als Geschäftsmodell wurde die Idee eines Batterieleasins vorestellt. Die Entwicklun der E-Mobilität wird von der Bundesreierun stark efördert. Ziel ist es, im Jahr 2020 eine Million E-Fahrzeue im Bestand zu haben. Der Vortraende führte folende Eckpunkte, die bei der Einführun von E-Mobilität besonders wichti sind, auf: 1. Konzepte Senkun der Kosten durch z. B. CarSharin 2. Ladestationen Betriebsart (z. B. Schnellladun, Kabel oder Induktion); Schutz vor Vandalismus 3. Sonderrechte Bevorzuun beim Parken, eiene Fahrstreifen oder Nutzun von Bus- oder Taxifahrstreifen 4. Verbote Stadtmaut mit Beünstiun der E-Fahrzeue, Einfahrtverbote für Fahrzeue mit Verbrennunsmotor 5. Einbindun der E-Mobilität in ein Gesamtkonzept aus CarSharin, Autovermietun, Rent-a-Bike, Taxi und dem öffentlichen Verkehr (Nah- und Fernverkehr) Abschließend wurde das Zusammenspiel der Aspekte Preis, Strommix (mölichst reenerativ), Infrastruktur (ausreichende Anzahl von Aufladestationen) und Technik (Zuverlässikeit, Ladezeiten und Reichweite) in seiner Bedeutun hervorehoben. Dabei merkte der Vortraende an, dass in absehbarer Zeit die Reichweite der reinen E-Fahrzeue nicht wesentlich esteiert werden kann und sich desween das Nutzverhalten ändern muss. Ferner wurde ein Nachholbedarf insbesondere auf dem Feld der Batterietechnik attestiert. Den zweiten Vortra des Workshops mit dem Titel car2o die Zukunft urbaner Mobilität hielt Robert Henrich von der car2o GmbH. Die Ausansfrae seines Vortras war, wie in Zukunft Mobilität in Städten aussehen könnte. Zu Beinn stellte er die Rahmenbedinunen von innovativen Mobilitätskonzepten sowie Erebnisse einer Studie vor. Die Studie besat, dass sich der Markt für CarSharin in Europa und Nordamerika bis 2016 verzwölffachen wird. Die Ursachen dafür lieen u. a. in dem sich verändernden Mobilitätsverhalten in den Städten, insbesondere bei junen Menschen (Trend zur Abkehr vom eienen Pkw). Für die Einführun von E-Fahrzeuen stellen derzeit daeen die höheren Kosten die rößte Hürde dar. Und obwohl die Beschaffunskosten in den nächsten Jahren fallen werden, sah der Referent eine Chance für E- Fahrzeue nur dann eeben, wenn die Kommunen diese Fahrzeue bevorzut behandeln, das heißt z. B. kostenloses Parken anbieten. Anschließend berichtete Robert Henrich über Praxiserfahrunen aus dem car2o-projekt. In den beiden Projektebieten in Ulm und Austin (Texas, USA) wurden bei insesamt Mietfahrten bereits mehr als fünf Millionen Kilometer zurückelet, wobei in Ulm vier Fahrten pro Fahrzeu und Ta realisiert werden. Auswertunen zeien, dass unefähr drei Viertel der Kunden die Fahrzeue spontan und ca. 90 % die Fahrzeue für nur einen We nutzen. Letzteres ist nur mölich, weil man die Fahrzeue nicht an bestimmten Stationen abeben muss, wie es bei klassischen CarSharin-Systemen der Fall ist. Eränzend wurde erwähnt, dass eine durchschnittliche Fahrt unefähr eine halbe Stunde dauert, wobei ca. zehn Kilometer zurückelet werden. Robert Henrich berichtete abschließend, dass Marketin und Werbun keinen roßen Finanzposten im Projekt darstellten, da die Fahrzeue mit ihrem Erscheinunsbild für sich werben.

11 Erebnisse im Überblick 11 Als letzter Referent hielt Markus Palm den Vortra InnovationCity Ruhr blauer Himmel, rüne Stadt. Darin berichtete er über das Projektvorhaben und die Maßnahmen für die InnovationCity Ruhr. Beim Thema Mobilität bewertete er das car2o-konzept als besonders interessant, um es im Rahmen der eplanten Modellstadt zu realisieren. In der anschließenden Diskussionsrunde wurden verschiedene wichtie Aspekte neuer Mobilitätskonzepte erwähnt. Dazu ehörte der Hinweis, dass ein CarSharin-Fahrzeu fünf private Pkws ersetzen kann und somit auch die Nutzunsdauer von CarSharin-Fahrzeuen sehr viel höher ist. Die verschiedenen Nutzer haben kürzere und oft mit dem öffentlichen Verkehr verknüpfte Wee. Ferner wurde das Thema E-Mobilität bei Fahrrädern diskutiert. Man war sich eini, dass dieser Aspekt besonders wichti für ein anzheitliches Verkehrskonzept ist, zu dem auch eine starke Einbeziehun des ÖPNV ehören muss. Es herrschte ein breiter Konsens darüber, dass eine Subventionierun des Kaufs von E-Fahrzeuen, ob Auto oder Fahrrad, den Absatz wesentlich stärken und dem Durchbruch dieser Technoloie helfen würde. Zusammenfassend lassen sich folende Schlussfolerunen ableiten: 1. Konzepte für eine intelliente, praxistauliche Umsetzun sowie ausreichende Ladestationen und Anreize (kostenloses Parken etc.) sind für die Entwicklun und Verbreitun von E-Mobilität zentral. 2. car2o eht im Hinblick auf seine Nutzerfreundlichkeit weit über CarSharin hinaus und braucht einen Verdichtunsraum (mindestens Einwohner). 3. Ein spannendes Experimentierfeld für neue Mobilitätskonzepte ist die InnovationCity Ruhr.

12 12 Workshop 3: Verkehrsmanaement die Städte Dortmund und Hamm ein Wettbewerbsvorteil entstanden. Das Verfahren wurde so anelet, dass es im nächsten Schritt auf andere Kommunen der Metropole Ruhr übertraen werden kann. Im Workshop 3 wurden Impulsreferate von Stefan Peltzer (IHK zu Dortmund), Benno Hense (Ruhrpilot Besitzesellschaft mbh) und Martin Hauschild (BMW AG) ehalten. Moderator war Stefan Peltzer. Stefan Peltzer beann die Vortrasreihe mit dem Thema Stadtverträliche Naviation von Lkw in der Metropole Ruhr Erebnisse eines Modellversuchs in Dortmund und Hamm. Dieser Modellversuch resultiert aus einer Idee, die bei der Verkehrsfachtaun 2009 aus der Diskussion entstanden ist und 2010 realisiert wurde. Das Projekt hat Verbesserunen in der Lkw-Naviation in Dortmund und Hamm zur Fole und bietet die Mölichkeit einer Ausdehnun auf die esamte Metropole Ruhr. Gemeinsam mit der IHK zu Dortmund sind die Wirtschaftsförderun metropoleruhr, die Firma Loiball, das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Loistik sowie die Städte Dortmund und Hamm an dem Projekt beteilit. Es sollten folende Ziele erreicht werden: Bessere Routenfindun für Lkw Sicherun der Erreichbarkeit von Gewerbeebieten Reduzierun der Umweltbelastun Verbesserun der Verkehrssicherheit Eine im Rahmen des Projektes durcheführte Befraun von Lkw-Fahrern zeite folende Erebnisse: Die Beschilderun hat für die Fahrer immer noch einen recht hohen Stellenwert. Zwei Drittel der befraten Fahrer setzen bereits ein Naviationserät ein, allerdins nutzt nur jeder fünfte ein spezifisches Lkw-Naviationserät. Das rößte Einflusspotenzial für die Routenwahl kann durch Naviationssysteme erreicht werden. Die Diitalisierun der Lkw-Routenpläne und die leichzeitie Fehlerbehebun in den vorhandenen Naviationskarten war ein entscheidender Aspekt des Projektes. Hiermit ist für Diese sollten sich im Rahmen der Luftreinhalteplanun mit ihren Lkw-Routennetzen auseinandersetzen bzw. diese rundsätzlich entwickeln. Die Daten sollten nicht nur der eienen Information dienen, sondern auch in die Naviation mit einfließen und somit die Gesamtsituation in der Metropole Ruhr weiter verbessern. Benno Hense setzte die Impulsreihe mit seinem Vortra zum Thema Kooperatives Verkehrsmanaement mit dem Ruhrpilot fort. Er betonte, dass derzeit die Naviationssysteme nicht ausreichend mit aktuellen Verkehrsmeldunen wie z. B. Baustellen ausestattet seien und man dafür soren müsse, dass die Daten, die der Ruhrpilot liefere, auch tatsächlich enutzt würden, da der Ruhrpilot sich nicht nur allein auf das Internet beschränken dürfe. Vor dem Hinterrund einer erforderlichen Verbesserun des Zusammenspiels der Verkehrsträer hob er hervor, dass der Markt in Beweun sei und private Anbieter Verkehrsdaten vermarkten und verkaufen wollten. Derzeit werden beim Ruhrpilot Steuerunsstrateien entwickelt, und mit Hilfe von Kommunen und Kreisen wird in einem aufwendien Verfahren ein strateisches Netz für den Ruhrpilot erarbeitet. Auf Bundesebene finden Gespräche statt, solche Daten im Rahmen des soenannten Mobilitätsdatenmarktplatzes an einer Stelle zu bündeln und unter Einhaltun ewisser Rahmenbedinunen zur Verfüun zu stellen. Der Ruhrpilot sieht eine Teilnahme als Datenanbieter vor. Es folte der Vortra von Martin Hauschild mit dem Thema Die Naviation im Ballunsraum mit lokalem Wissen schnell und sicher ans Ziel. Der Referent führte aus, dass der Kunde mittels Naviation vorrani Zeit sparen wollte; dabei ewinne die Routenführun im Ballunsraum immer mehr Bedeutun. In Städten ist eine ausewiesene Alternativroute nicht unbedint eine bessere Lösun, da aktuelle Informationen bisher fehlen. Wünschenswert ist eine proaktive Reaktion

13 Erebnisse im Überblick 13 auf Verkehrsstörunen sowie eine optimierte Qualitätssicherun der Daten. würden, kommunale Daten blieben und der Ruhrpilot hier nur eine Funktion der Bündelun übernehme. Die Interation lokaler Daten wie z. B. die des Ruhrpilot sind seiner Meinun nach wichti und können die Naviation verbessern. Dabei muss bedacht werden, dass es in den Ballunsräumen eventuell nicht die beste Lösun ist, eine auf die Sekunde optimierte Route zu übermitteln, die in der Hauptverkehrszeit nicht zu erreichen ist, sondern vielmehr diejenie Route auszueben, die auf Verkehrsstörunen am wenisten reaiert bzw. wo die Wahrscheinlichkeit einer Fehleinschätzun der Verkehrslae am erinsten ist. Martin Hauschild erklärte ferner, dass ein Routin derzeit anhand von Restkapazitäten bzw. von Schätzunen darüber stattfinde. Hierzu stellte er die These auf, dass der Nutzer nur eine Information über die Verkehrslae benötie, falls diese von der für den jeweilien Wochenta typischen abweiche. Als ein Potenzial beim individuellen Routin des Fahrzeukollektivs nannte er das Trennen von überreionalem und lokalem Verkehr. Auf die Frae ob die Beschilderun eine Renaissance erleben könne, da diese bei der Befraun von Lkw-Fahrern eine hohe Akzeptanz erfahren habe, meinten einie Teilnehmer, dass dies ein Auslaufmodell sei, da die Beschilderun der eforderten Informationsanzahl vor allem im Zue der Entwicklun der Naviation weder ewachsen noch finanzierbar ist. In verzweiten Gewerbeebieten wie z. B. im Duisburer Hafenebiet kann die Beschilderun jedoch eine positive, nutzbrinende Resonanz mit sich brinen und eine verbesserte Zielführun nach sich ziehen. Im Zusammenhan mit dem erforderlichen Datenaustausch über den Mobilitätsdatenmarktplatz wurde noch einmal die Wichtikeit von standardisierten Schnittstellen zum Datenaustausch anesprochen. Es ist dabei eine roße Herausforderun, mit der zum Teil schwankenden Qualität und den unterschiedlichen Dateninhalten und -formaten umzuehen. Ein kommunaler Vertreter eränzte, dass die Datenerhebun bzw. -verwaltun eine kostspielie Aneleenheit für eine Kommune sei und es sehr schwer sei, die Daten zu vereinheitlichen. Es sei wichti, dass die Daten aus den Kommunen, die dem Ruhrpilot zur Verfüun estellt Zukünftie Aufabe ist es, Daten auf Bundesebene in den Datenmarktplatz anhand von Projekten einzubrinen und technische Schnittstellen zur Vereinheitlichun zu schaffen. Vor dem Hinterrund eines sich ändernden Benutzerverhaltens und der Zunahme der mobilen Nutzun der Naviation wurden Projekte wie z. B. car2o als Perspektive für einen Mobilitätsverbund in der Metropole Ruhr enannt (s. S. 10). Hinsichtlich des Nutzerverhaltens wurde herausestellt, dass die Akzeptanz beim Kunden natürlich am höchsten ist, wenn er eine ute Leistun oder ein utes Produkt erhält. Zum Abschluss wurden Benno Hense und Martin Hauschild ebeten, folenden Satz fortzuführen: In 10 Jahren wird der Verkehr wie folt aussehen: Ersterer beendete den Satz mit den Worten: Ich überlee mir immer noch jeden Moren, ob ich mit dem Auto, dem Fahrrad oder mit der Bahn zur Arbeit oder wo auch immer hinfahren will. Dafür benötie ich eine vernünftie Verkehrsinformation, die alle Verkehrsträer mit einbezieht. Martin Hauschild führte den Satz fort mit den Worten: Wir werden hoffentlich immer noch Auto fahren. Wahrscheinlich werden wir nicht die heile Welt vorfinden, aber wir wissen hoffentlich besser als heute darüber Bescheid, wie sie denn tatsächlich ist. Zusammenfassend lassen sich folende Schlussfolerunen ableiten: 1. Das Vorhaben der stadtverträlichen Lkw-Naviation ist nach dem erfolreichen Modellprojekt in den Städten Dortmund und Hamm auf einem uten We, um in der esamten Metropole Ruhr umesetzt zu werden. 2. Die Ruhrpilotbesitzesellschaft mbh erstellt zurzeit eine Steuerunsstrateie mit den Kommunen und Kreisen der Metropole Ruhr, um Verkehrsdaten privaten Anbietern und der Öffentlichkeit zur Verfüun stellen zu können. 3. Zur Nutzun von aktuellen Verkehrsdaten im Rahmen eines intellienten Verkehrsmanaements sind für die Zukunft die Einrichtun von standardisierten Schnittstellen zum Datenaustausch sowie die Definition von Qualitätskriterien eine besondere Herausforderun.

14 14 Workshop 4: Fahrradmobilität Im Workshop 4 wurden zunächst Impulsreferate von Prof. Dr. Heiner Monheim (Universität Trier), Winfried Saolla von der Stadt Dortmund und Hendrik Ramisch (e-motion Technoloies NRW, Köln) ehalten. Moderatorin war Beate Kowollik, freie Hörfunkjournalistin und WDR-Moderatorin. In den Ausführunen von Prof. Dr. Monheim mit dem Titel Welches Potenzial steckt im Verkehrsträer Fahrrad? erfuhren die Teilnehmer zunächst, dass das Ruhrebiet in den 20er Jahren die Fahrradreion Nummer 1 in Deutschland ewesen ist und dass das Fahrrad erade für das Ruhrebiet mit seiner polyzentrischen Ausrichtun und den kurzen Ween ein ideales Verkehrsmittel ist. Er berichtete, dass durch robmaschiere ÖPNV-Netze die durchschnittliche Entfernun eines Haushalts zu einer Haltestelle von 120 Meter seit Mitte der 50er Jahre auf heute 450 Meter anewachsen sei. Das Fahrrad ist damit ein idealer Zubriner zu den Haltestellen des ÖPNV. Obwohl im Ruhrebiet bereits viel Geld in bike+ride, Radstationen, Fahrradboxen usw. investiert wurde, sind nur rund 5 % der Haltestellen fahrradaffin, wesween Fahrradverleihsysteme wie metropolradruhr wichti sind. Generell werden, auch in Anbetracht der zunehmenden Verbreitun wertvoller Pedelecs, enüend sichere Abstellmölichkeiten benötit (wie z. B. die Dortmunder Fahrradhäuschen). Prof. Monheim stellte die These auf, dass auch ohne teure Investitionsproramme mit systematisch ausewiesenen Radfahrstraßen oder mit massiver und dauerhafter Kampanen- und Öffentlichkeitsarbeit viel erreicht werden könne, um den Radverkehr in die Köpfe der Bürer und Politiker zu bekommen. Insbesondere die Politik nimmt seiner Meinun nach die Leistunsfähikeit des Radverkehrs zur Lösun der Verkehrsprobleme nicht richti wahr. Enteen der Aussae des Verkehrsministers ist das Ruhrebiet keine Transitreion, sondern Nahmobilitätsreion, und die meisten Staus werden durch den Nahverkehr verursacht. Dementsprechend können auch die Autobahnen entlastet werden, wenn es elint, Alltasnahverkehr vermehrt auf das Rad zu verlaern. Das Potenzial dazu ist vorhanden und die Voraussetzunen für den Radverkehr sind sehr ünsti: Wenn im Ruhrebiet beispielsweise nur 50 Millionen. Euro pro Jahr für den Radverkehr auseeben werden, dann könnte man in fünf Jahren wieder die Nummer eins werden und problemlos mit Kopenhaen und Amsterdam leichziehen. Die Politik zeit derzeit aber nicht den nötien Willen, die Potenziale zu heben und politische Weichenstellunen einzuleiten. Der zweite Referent, Winfried Saolla, erläuterte den Projektvorschla Fahrradbahn B1, womit ein anedachter Fahrradschnellwe in der Metropole Ruhr von Duisbur bis Dortmund emeint ist. Er bestätite seinen Vorredner darin, dass der Radverkehr im Ruhrebiet eine wachsende Bedeutun und eine Schlüsselfunktion in der Bewältiun der städtischen Verkehrsprobleme habe. Ferner ermölichen Pedelecs und E-Bikes Quantensprüne bei der Distanzbewältiun und senken die Zuansschwelle zum Fahrradebrauch für Alltaswee enorm. Auch die Nutzer neuer und schneller Räder benötien qualitativ hochwertie und leistunsfähie städteverbindende Radwee für den Alltas-Radverkehr. Winfried Saolla präsentierte Praxisbeispiele und in auf möliche Trassenvarianten ein. Eine solche Trasse sollte ca. fünf Meter breit, asphaltiert, weitehend kreuzunsfrei, steiunsarm, eradlini eführt und beleuchtet sein. Die nächsten notwendien Projektschritte sind aus seiner Sicht: Festleun von Zuständikeiten Einrichtun einer städteüberreifenden Arbeitsruppe Formulierun von Standards Absicherun in den betroffenen Städten Festleun der Trasse nach Osten unter Einbezu von Zubrinern Verabe einer Vorstudie Akquisition von Finanzmitteln Prof. Monheim eränzte, dass man das Projekt weiter ausarbeiten sollte, um dann mit diesem Leuchtturmprojekt Fördermittel des Bundes zu beantraen. Zu der Umwidmun stilleleter Bahntrassen wurde anemerkt, dass diese Bahntrassen einehend auf Reaktivierbarkeit eprüft werden müssten. Der dritte Referent, Hendrik Ramisch, erläuterte in seinem Vortra Marktpotenzial des Pedelecs zunächst, was ein Pe-

15 Erebnisse im Überblick 15 delec ist, welche verschiedenen Modelle es ibt und welche Einsatzmölichkeiten diese bieten bzw. welche Zielruppen die jeweilien Modelle ansprechen sollen. Er in auf die Anforderunen des Endkunden an Pedelecs ein, wie z. B. einfache Bedienun und Lenkun, modernes Stylin, erines Gewicht (zum Heben), akzeptable Reichweite und Motorisierun. Der deutsche Markt hat ein riesies Wachstumspotenzial, sowohl in absoluten Verkaufszahlen als auch in den durchschnittlichen Nutzunen pro Ta. Hendrik Ramisch führte zudem eine Umfrae 1 an, nach der sich 71 % der Befraten vorstellen können, ihr Auto durch ein Pedelec zu ersetzen. Um dieses Potenzial besser bzw. schneller erschließen und den Straßenverkehr entlasten zu können, sollten die Bürer Geleenheit dazu bekommen, Pedelecs auszuprobieren, z. B. mit Ständen bei Stadtfesten, Betriebsfeiern u. v. m. Das Unternehmen e-motion Technoloies steht für solche Aktionen beispielsweise zur Verfüun. Als weitere Anreunen nannte er die Einbeziehun von Pedelecs in Bike-to-Work-Proramme bzw. in die Fuhrparks von Unternehmen, Leasinvarianten und Sponsorenkonzepte, Gründun von betrieblichen Fahrrad-/Pedelecteams etc. Ein Teilnehmer ab zum Thema Pedelec zu bedenken, dass die Herstellun der Akkus enerieintensiv und die spätere Entsorun problematisch ist. In der anschließenden Diskussionsrunde wurde das Thema Test von Pedelecs berüßt und voreschlaen, eine Roadshow mit festen Stationen zu initiieren, um eine breitere Öffentlichkeit zu erreichen. Das Land NRW oder die AGFS 2 sollten sich daran beteilien. Ein Teilnehmer des ADFC schlu vor, dem RVR die überreionale Radweeplanun zu übertraen, damit die kleinteilien Planunen und Diskussionen aufhören. So könnten unter Umständen auch mehr EU-Fördermittel eineworben werden. Ein anwesender Landtasabeordneter sate zu, darüber eine Anhörun im Landta zu oranisieren. Bezülich des Projektes Fahrradschnellwe zwischen Duisbur und Dortmund machte er aber leichzeiti weni Hoffnun, vom Bundesverkehrsminister notwendie Finanzmittel zu bekommen, da diese derzeit vorwieend nach Süden oder Osten und nicht nach NRW vereben werden. In der Diskussion wurde efordert, dass sich die IHKs bei der Fahrradmobilität mehr einbrinen müssten. Auch für Firmen ibt es enüend Anreize wie beispielsweise erinere Kosten für Pkw-Stellplätze, esündere und leistunsfähiere Mitarbeiter etc. Interessant ist auch die Anschaffun von Dienstfahrrädern nach dem Leasinkonzept inklusive Wartun und Instandhaltun. Leider fehlt hierzulande die esetzliche Verpflichtun zur Erstellun von betrieblichen Mobilitätskonzepten wie z. B. in den Niederlanden, in denen das Fahrrad eine Rolle spielt Die Teilnehmer unterstützten die Forderun Prof. Monheims nach mehr Kampanen, da die Radverkehrsförderun bereits in Familien und Schulen anfänt. In der Grundschule ibt es zwar eine ute Radverkehrsausbildun, nicht aber an den weiterführenden Schulen. Obwohl erade sie meist in idealer Entfernun für eine Radstrecke lieen, werden viele Kinder mit dem Auto zur Schule ebracht. Eine solche neative Präun kann durch Fahrradausbildun und Öffentlichkeitsarbeit verhindert werden. Prof. Monheim eränzte, dass jede Schule aus jeder Himmelsrichtun über mindestens eine Fahrradstraße aneschlossen und darüber hinaus ein dichteres Netz an Fahrradstraßen (ca. jede dritte bis vierte Straße) esponnen werden sollte. Zusammenfassend lassen sich folende Schlussfolerunen ableiten: 1. Zunehmende Fahrradmobilität und schnelle Fahrräder (u. a. Pedelecs) erfordern qualitativ hochwertie und leistunsfähie städteverbindende Rad- (schnell)wee um Straßen und f. die A40 zu entlasten. 2. Die Akzeptanz bei neuen Nutzerruppen (z. B. Unternehmen, überzeute Pkw-Fahrer) lässt sich über Roadshows, Kampanen und Modellprojekte erhöhen. 1. Stern, Umfrae bei 1496 Leuten im Jahr Arbeitsemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.v.

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