Gripen der neue Schweizer Fighter? Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin. Grosses Interview mit Unique-CEO Josef Felder

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1 CHF 6.50/ 4.50 Nr. 8, November 2004 SkyNews.ch Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin Grosses Interview mit Unique-CEO Josef Felder Russische Wasserjets in voller Aktion erlebt Gripen der neue Schweizer Fighter?

2 INHALT IMPRESSUM INHALT SkyNews.ch, Nr. 8, November 2004, 1. Jahrgang Titelbild: Der schwedische Gripen könnte in der Schweizer Luftwaffe den Tiger ersetzen. Gripen International 4 SkyStory: Gripen der effiziente Schwede 8 SkyNews: Schweizer Luftfahrt-News 16 SkyTalk: Unique-CEO Josef Felder 20 SkyLine: Ist billiges Fliegen weniger sicher? 21 SkyPort: Zürcher Airport-News 22 SkyPort: EuroAirport-News 24 SkyPort: News aus Genf-Cointrin 26 SkyForce: Die Schweiz am Nordic Air Meet 30 SkyClub: Das Oldtimer-Mekka Hilzingen 33 SkyLaw und SkyWeb 34 SkyFlight: Leasing statt Chartern 35 SkyHeli: Bilanz der Heli Trade in Genf 38 SkyPast: Saab J-29 in Dübendorf 39 SkyTrip: Russische Wasserflugzeuge 42 SkyClub: AirsideFoto-Reise nach Moskau 44 SkyBiz: Report von der NBAA in Las Vegas 46 SkyShow: Malta Air Show SkyTech: Bulgarische Pilatus-Flugzeuge 48 SkyReg: September-News im HB-Register 50 SkySim: ILS-34-Anflug auf Zürich 51 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau IMPRESSUM Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Telefon , Fax , info@skynews.ch Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch Druckvorstufe: Team media GmbH, Bachstrasse 39, 8912 Obfelden, Telefon , Fax , team@teammedia.ch Layout/Bildbearbeitung: Ysabel Müller, Roger Indergand, Monika Imholz-Walker Grafik/Konzept: Raini Sicher, Jason Hegetschweiler Inserate: Publimag AG, Marianne Leimeroth, Europastrasse 30, 8152 Glattbrugg, Telefon , Fax , mleimeroth@publimag.ch Druck: AVD Goldach, Sulzstrasse 10, 9403 Goldach, Telefon , Fax , @avd.ch Abonnements: Schweiz: Jahresabo CHF 79. / D und OE: Jahresabo EUR 65. inkl. Porto und MwSt. Auflage: 7000 Exemplare, 11 bis 12 mal pro Jahr Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender Quellenangabe weiter verwendet werden. ISSN SkyIntro Neuer Kampfjet für die Schweiz Geschätzte Leserinnen und Leser Die Redaktion von SkyNews.ch vertritt die Meinung, dass die Schweizer Luftwaffe einen Ersatz für die Tiger beschaffen muss. Wenn sie ihren Auftrag auch in Zukunft auf glaubwürdige Art und Weise wahrnehmen will, kommt sie nicht um eine Beschaffung eines neuen Kampfjets herum. Dass eine milliardenschwere Armee-Investition für viel politischen Zündstoff sorgt, liegt auf der Hand. Doch es muss der Armeeführung und schliesslich dem VBS-Vorsteher Bundesrat Samuel Schmid gelingen, die Schweizer von der Notwendigkeit neuer Militärjets zu überzeugen. Mit Bestimmtheit wird das Volk wie bei der F/A-18-Beschaffung das letzte Wort in einer Abstimmung haben. Wir beginnen in dieser Ausgabe mit der Vorstellung der vier möglichen Tiger-Nachfolger. Uns liegt viel daran, somit möglichst viele Fakten zu den einzelnen Flugzeugtypen zu liefern, damit man sich jetzt bereits ein Bild darüber machen kann. Die grandiose Air 04 in Payerne lieferte den Auftakt zur Beschaffung des neuen Kampfjets. Ein breites Publikum konnte sich persönlich von der Leistungsfähigkeit jedes einzelnen der vier Kandidaten überzeugen. SkyNews.ch porträtiert nun den Gripen, die Rafale, den Eurofighter und die Super-Hornet. Bald ist Weihnachten. Weshalb nicht einem Luftfahrtinteressierten SkyNews.ch ein Jahr lang schenken? Auf Seite 19 finden Sie eine Bestellkarte für ein Geschenkabonnement. Mit dieser können Sie auch unseren ersten SkyNews.ch-Kalender für 2005 bestellen. Wir freuen uns, Ihnen den Kalender in unserer gewohnten Top-Qualität für nur 25 Franken (Porto und Verpackung eingeschlossen) liefern zu können. Beachten Sie bitte, dass die Auflage limitiert ist wer zuerst bestellt, geht auf Nummer sicher! Vielen Dank. Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, (Vereinsorgan) Airside Foto Zürich, (Vereinsorgan) Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz ILS, (Partner) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, (Partner) Verein der Freunde der Swissair VFS, (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. PARTNER TEAM Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeiter zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, Sky- Media), Hanspeter und Daniel Abt (SkyPast, SkyLine), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Eugen Bürgler (SkyHeli, SkyNews, SkyTech), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (SkyNews International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (Sky- Force, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, Sky- News, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews) 3

3 Foto Gripen/Anders Nylén Neuer Kampfjet für die Schweiz: Kandidat 1 Gripen International Der effiziente Schwede Die Gripen wird als erster Viert-Generationen-Fighter bezeichnet, der bei einer Luftwaffe in Dienst gestellt wurde. Schweden hat total 204 Stück bestellt, derzeit sind rund 145 ausgeliefert. Weitere 28 hat Südafrika gekauft. Tschechien und Ungarn leasen je 14. Seit der Air 04 ist das Rennen um die Nachfolge der F-5 Tiger in der Schweizer Luftwaffe eröffnet. Gripen International, Eurofighter, Dassault und Boeing bewerben sich um den Milliardenauftrag von 33 neuen Kampfjets. SkyNews.ch stellt mögliche Kandidaten in einer Serie vor, gestartet wird mit dem schwedischen Gripen. Er zeichnet sich durch seine günstigen Betriebskosten sowie seine Multifunktionalität aus. Der Gripen ist allerdings auch der einzige einstrahlige Bewerber. Report von Hansjörg Bürgi JAS 39C/D Gripen Der Gripen ist der jüngste Spross der schwedischen Luftfahrtindustrie. Diese hat bis heute im von nur 8,5 Millionen Menschen bevölkerten Land eine wichtige Rolle gespielt und Flugzeuge produziert, die ihrer Zeit voraus waren. Während des Kalten Krieges verfügte Schweden über eine der potentesten Luftwaffen in Europa. In der heutigen von Abbau- und Sparprogrammen geprägten Zeit geben die Schweden nach einem radikalen Umbau der Streitkräfte immer noch rund acht Milliarden Franken für die Verteidigung pro Jahr aus. Viel Wert wird dabei auf eine starke und moderne Flygvapnet gelegt, sie hat 204 Gripen bestellt, welche die J-37 Viggen ersetzen sollen. Bei Saab in Linköping werden die Gripen in nach wie vor viel Handarbeit zusammengebaut. Foto Hansjörg Bürgi 4 November 2004

4 SkyStory Wie der Gripen entstanden ist Bereits in den siebziger Jahren entstanden die ersten Studien für einen Viggen-Nachfolger in der Luftwaffe Schwedens. Ein Konsortium aus Saab-Scania, Volvo Aero und weiteren Firmen war gefordert, ein Projekt für ein multifunktionales Jagdflugzeug auszuarbeiten. Seine Vorgänger J-37 Viggen, J-35 Draken, J-32 Lansen und J-29 Tunnan wurden alle für eine spezifische Rolle konzipiert. Der neue Kampfjet sollte nun für die Jagd (schwedisch Jakt J), Bodenangriffe (Attack A) und Aufklärung (Spaning S) eingesetzt werden. So enstand der JAS 39 Gripen. Zudem sollte der Gripen nur halb so schwer wie die Viggen sein, aber eine bessere Performance aufweisen. Eine höhere Einsatzfähigkeit und um einen Drittel tiefere Betriebskosten als die Viggen waren weitere Vorgaben, ebenso die Fähigkeit auf nur 800 Meter kurzen, improvisierten Pisten starten und landen zu können. Das schwedische Parlament gab im Juni 1982 grünes Licht für den Bau des neuen Kampfjets. Bereits am 30. Juni 1982 wurde der Vertrag für fünf Testflugzeuge, eine erste Serie von 30 und Optionen für weitere 110 Stück unterzeichnet. Am 9. Dezember 1988 hob der erste Gripen zum Jungfernflug ab. Einen Rückschlag erhielt das Programm, als am 2. Februar 1989 der erste Prototyp bei einem Landeunfall verloren ging und 1991 nahmen die vier anderen Prototypen das Testprogramm auf. Am 26. Juni 1992 erfolgte die Vertragsunterzeichnung für eine zweite Serie von 110 Gripen, inklusive 14 Doppelsitzer. Der erste Serien- FACTS Die wichtigsten Daten der Gripen 39C und 39D Abmessungen Spannweite Länge Höhe Fahrwerkbreite Leergewicht Maximales Startgewicht Maximale Aussenlast 8,4 Meter 14,1 Meter (39D: 14,9 Meter) 4,5 Meter 2,4 Meter 6,8 Tonnen 14 Tonnen 5 Tonnen Performance Maximale Geschwindigkeit Mach 2 Geradeausflug Mach 1.8 Meereshöhe Mach 1.14 Startstrecke 400 Meter Landestrecke 500 Meter Maximale G-Belastung +9 bis 3 Maximale Reichweite 3000 Kilometer Triebwerk 1 Volvo RM12 (modifiziertes F-18 Triebwerk) Schubkraft ohne Nachbrenner 54 kn Schubkraft mit Nachbrenner 81 kn Bewaffnung Luftkampf BVR: AIM-120 B AMRAAM, AIM-120 C5 AMRAAM, R-Darten Luftkampf WVR: AIM-9M & L, 27 mm Maschinenkanone Erdkampf: ungesteuerte Bomben, DWS 39 (AFDS), AGM-65G, D&H Maverick, LGB Paveway series, RBS-15F und die 27mm Maschinenkanone Aufklärung: FLIR/LDP, Reconnaissance Pod, ECM Pod, AACMI-Pod Foto Hansjörg Bürgi Gripen flog am 10. September 1992 erstmals. Am 8. Juni 1993 erhielt die FMV (Schwedische Verteidigungsmaterial-Administration) den ersten Gripen. Ein schwarzer Tag war der 8. August 1993, als ein Gripen bei einer Flugschau in Stockholm abstürzte, der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Die Folge war eine verbesserte Software für langsame und tiefe Flüge. Ende 1993 wurden die Testflüge wieder aufgenommen und die Auslieferungen an die Luftwaffe fortgesetzt. Von Saab zu Gripen International Drei grosse Bildschirme dominieren das Cockpit des schwedischen Kampfjets erwarb BAE Systems 35 Prozent von Saab AB, und 2001 wurde Gripen International ins Leben gerufen. An dieser reinen Marketingfirma mit nur 56 Angestellten in Linköping in Schweden halten Saab und BAE je 50 Prozent. Ihr obliegt die Aufgabe, den Gripen weltweit zu vermarkten. An vorderster Front ist dafür Tony Ogilvy als Vice President Sales & Marketing tätig. Der ehemalige Harrier-Pilot der 5

5 Foto Gripen / Janne Gustavsson Die Doppelsitzer sind 70 Zentimeter länger als die Einsitzer. Insgesamt sind 41 Gripen der Versionen B und D im Einsatz, respektive bestellt. Royal Navy weiss, wovon er spricht, wenn er vom Gripen schwärmt. Gripen International hofft, in den nächsten Jahren weltweit rund 2000 ihrer Kampfjets absetzen zu können, dies entspreche zehn Prozent des Weltmarktes, erwähnt Tony Ogilvy. Der Gripen ist für eine Lebensdauer von 30 bis 45 Jahre konzipiert. Einer der Vorteile des schwedischen Fighters sieht der Hersteller bei seiner Unabhängigkeit der Auswahl der Avionik, die zu je einem Drittel aus Schweden, der USA und Europa stammt. Auch bei der Bewaffnung ist Saab nicht an einen Hersteller gebunden, der Gripen kann eine beachtliche Zahl der heute auf dem Markt gängigen Waffensysteme einsetzen. Er sei kein Stealth-Flugzeug, habe aber die kleinstmögliche «Radar-Unterschrift» (Radar Cross Section), wie Saab betont. Nachträglich ist der schwedische Multi-Rôle-Fighter für das Air-to-Air Refueling mit einem Luftbetankungsstutzen ausgerüstet worden, obwohl dafür eigentlich gar kein Platz gewesen sei, wie Tony Ogilvy betont. Viel Wert legt Gripen International auch auf ihr Data-Link-System. Jenes der Gripen entstammt dem (damals streng geheimen) der Draken und zählt zu den modernsten auf dem Markt. So verfüge der Pilot während seiner gesamten Mission in der Luft immer über dieselben Informationen wie die Bodenstation und umgekehrt. Die Übermittlung von Live-Bildern ist ebenfalls möglich. Tiefe Flugstundenkosten Der Gripen überrascht mit seinen tiefen Kosten. Die von Saab veröffentlichten Werte stützen sich auf erste Einsatz-Erfahrungen in der schwedischen Luftwaffe. So sind gemäss Gripen International zehn Mannstunden Unterhalt pro Flugstunde zu veranschlagen. Die Verfügbarkeit bis zu einer Reparatur liege beim Gripen derzeit im Durchschnitt bei 38 Flugstunden. Als Preis für eine Gripen-Flugstunde nennt Tony Ogilvy 4100 US-Dollar. Darin eingeschlossen ist der Unterhalt auf D-Level, Treibstoff und Öl, alle Ersatzteile auf der Flightline und der Triebwerkunterhalt für die ersten fünf Jahre. Ziel sei es aber, den Wert auf 3500 Dollar zu senken, was mit weniger Mannstunden pro Flugstunde möglich werde. Damit schneidet der Gripen im Kostenvergleich mit den Mitbewerbern am besten ab, gemäss Saab kostet eine Gripen-Flotte über 30 Jahre nur halb soviel wie ihre Konkurrenten. Bei den Anschaffungskosten will sich Gripen International nicht festlegen, erwähnt aber Medienberichte, wonach ein Gripen zwischen 75 und 80 Millionen Schweizer Franken kosten soll. Ein Mittel, um die Kosten tief zu halten, ist die Produktion einer einzigen Version für alle Kunden. «Der Hawk ist an 18 verschiedene Kunden verkauft worden, wir hatten 18 verschiedene Versionen», erwähnt Tony Ogilvy und betont, dass Gripen International daraus gelernt habe. Zudem würden alle Software- Codes an die Kunden weitergegeben, etwas was bei amerikanischen Flugzeugen nicht der Fall sei. Wie wenig Unterhaltskosten eine Gripen-Flotte verursache, illustriert er mit folgendem Beispiel: Eine Staffel mit 16 Gripen könne für 30 Tage einen Einsatz weitab der heimatlichen Basis leisten und sämtliches logistisches Material und Ersatzteile finden in einer Casa 295 Platz. Bereits mehrmals hat die Gripen in Schweden ihre Einsatzbereitschaft fernab von Flugplätzen unter Beweis gestellt, als ab 17 Meter breiten Landstrassen operiert wurde. Auch bei diesen «Feldeinsätzen» habe die Turn-around-Zeit nur zehn Minuten betragen, wird herausgestrichen. Wer hat den Gripen bestellt? Jüngster Gripen-Kunde könnte Thailand werden, welches 20 der europäischen Multi-Rôle- Jets beschaffen möchte, um wie die Schweiz ihre 16 F-5 zu ersetzen. Grösster Kunde ist Schwedens Luftwaffe mit total 204 Bestellungen. 142 Gripen waren Ende August bereits abgeliefert. Die schwedische Flotte wird sich aus 106 JAS 39A, 14 doppelsitzigen JAS 39B, 70 JAS 39C und 14 JAS 39D zusammen set- 6 November 2004

6 SkyStory Tschechien ist der jüngste Gripen-Kunde und least zehn Einsitzer sowie zwei Doppelsitzer. zen. Südafrika hat 28 Gripen ( 9 D und 19 in C- Version) bestellt, Tschechien 14 (12C und 2D) und Ungarn ebenfalls 14 (12 C und 2D). Die für Tschechien bestimmten Jets werden vom Hersteller direkt an die Luftwaffe verleast. Ungarn hat einen Zehnjahres-Leasingvertrag mit Gripen International abgeschlossen und übernimmt anschliessend die Flugzeuge. Als weitere potentielle Kunden neben der Schweiz und Thailand nennt Gripen International Venezuela, Brasilien, Dänemark, Norwegen, Finnland, Rumänien, Slovenien, Bulgarien, Indien, Malaysia und Vietnam. Vier Entscheidungsfaktoren spielen dabei jeweils mit: die Politik, der eigentliche Einsatz des Flugzeugs, die Kosten und die Gegengeschäfte mit der jeweiligen Industrie des betreffenden Landes. International zählt auch die Investor AB, eine der grössten Holdinggesellschaften der Welt. Bis heute weise ihre Leistungsbilanz in Kompensationsgeschäften fast 30 Milliarden Euro in 30 Ländern auf, betont Gripen International. Der Vertrag mit Südafrika sieht beispielsweise vor, dass die lokale Industrie Komponenten und Strukturbauteile für das ganze Gripen-Programm herstellt. Dafür wurden über 100 Südafrikaner bei Saab ausgebildet. In Ungarn seien nach drei Jahren bereits 37 Prozent aller Gegengeschäfte erfüllt, betont Norman Logie. In Tschechien leistet Gripen International Unterstützung für die lokale Luftfahrtindustrie. Und in der Schweiz? Da könnte man sich eine langfristige Partnerschaft mit den Firmen der Schweizer Luftfahrtindustrie vorstellen. Eine Endmontage der Gripen in der Schweiz sei grundsätzlich möglich, aber es lohne sich erst ab 30 Flugzeugen, meint Norman Logie. Foto Hansjörg Bürgi Foto Gripen/Katsuhiko Tokunaga Mögliche Gegengeschäfte Auch bei den Gegengeschäften möchte sich Gripen International von der bisherigen Methode der eher kurzfristigen Vorteile und zum Teil erzwungenen Aufträge abheben. Norman Logie, Vice President Industrial Co-operation, erwähnt, dass die Kunden von Gripen International Partnerschaften zu ihrem Netzwerk bilden können. So würden reale, langfristige Geschäftsbeziehungen entstehen, die sogar über das Ende der vertraglichen Verpflichtung hinaus andauerten. Zum Netzwerk von Gripen So könnte ein Gripen in einer schwedisch-schweizerischen Spezialbemalung aussehen. Die Idee stammt von Gerry Hofstetter von Hofstetter Marketing in Zumikon. 7

7 Die MFGO-Flottenparade vor dem Oltner Wahrzeichen, dem Sali-Schlössli (von links): Cessna 182 HB-CFS, Cessna 152 HB-CGK, Cessna P210N HB-CHJ und die Cessna 172R HB-CQQ. Motorfluggruppe Olten kehrte zum Jubiläum zu ihren Wurzeln zurück Als am 30. September 1978 der Motorflugbetrieb auf dem Flugplatz Olten eingestellt werden musste, dislozierte die Motorfluggruppe Olten auf ihre neue Homebase nach Grenchen. Am 25. September 2004 wurden die 25 Jahre in Grenchen mit einem Hangarfest gebührlich gefeiert. Dank einer Spezial-Landebewilligung des BAZL konnten an diesem Samstag nachmittag die Ehrengäste auf dem Flugplatz Olten abgeholt werden. So gab es nach 26 Jahren auf dem Gheid für eine kurze Zeit wieder Motorflugbetrieb. Fotoreport Hans Jörg Herzog Die zivile Mitbenutzung sichert die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf MEINUNG Die Armee steht unter immensem Spardruck. Dass die Luftwaffe auf einige ihrer heute noch betriebenen Flugplätze verzichten kann, ohne ihren Auftrag zu vernachlässigen, ist nachvollziehbar. Deshalb wird ein militärischer Abzug aus Alpnach, Emmen, Mollis, Buochs und Dübendorf in Erwägung gezogen. Alle diese Plätze verfügen über eine gute bis sehr gute Infrastruktur. Emmen und Dübendorf können heute bereits von Zivilflugzeugen per Instrumentenlandesystem angeflogen werden. Was sich nun in der Schweiz abzeichnet, ist auch in anderen Ländern Europas zu beobachten. Bislang ausschliesslich militärisch genutzte Flugplätze werden neu als zivile oder in militärisch-ziviler Mischform betrieben. Genau da liegt die Lösung für Dübendorf und andere Schweizer Militärflugplätze. Je früher die Dübendorfer Infrastruktur auch zivilen Mitbenützern zur Verfügung gestellt wird, desto weniger fällt der Rückzug der Armee ins Gewicht. Mitschuld an der heutigen Situation tragen auch die Gemeinden um den Flugplatz Dübendorf. Sie haben sich während Jahren mit allen Mitteln gegen zivilen Flugverkehr in Dübendorf gewehrt. Man denke nur an den unsäglichen Streit, bis die Rettungsflugwacht endlich ihre Basis eröffnen konnte. Oder die Einwände gegen die (im Verkehrslärm untergehenden) Ju-52 oder jüngst gegen die Swissair-DC-3. Und jetzt, als die Luftwaffe den Abbau plant, geht ein Aufschrei durch die Gemeinden, plötzlich wird realisiert, dass Flugbewegungen auch Arbeit für viele bedeuten. In Payerne wird vorgelebt, wie ein Modell einer zivilen Mitbenützung aussehen könnte: Die umliegenden Gemeinden und die Region Broye setzten sich für die Vermarktung des Aeropoles und zivile Flüge ein (siehe Seite 36). Auch in Emmen gibt es diesbezügliche Bestrebungen. Davon ist man in Dübendorf noch weit entfernt. Immerhin unterstützt die Zürcher Regierung den Erhalt des Flugplatzes. Jetzt böte sich die Gelegenheit, die von der Luftwaffe nicht mehr benötigten Hangars, Abstellflächen und Gebäude an Firmen, Vereine und Private zu vermieten. Damit würden die hohen Kosten der Infrastruktur in Dübendorf gesenkt und die Zukunft des Platzes als aviatische Infrastruktur gesichert. Was ist die Alternative? Die SP der Stadt Dübendorf hat diesbezüglich klare Vorstellungen: Die stufenweise Umnutzung des 2,5 Quadratkilometer grossen Flugplatzes soll jetzt angegangen werden. Wohnen, Arbeiten und Erholung sind angesagt. Und dies möglichst rasch, weil sonst die Gefahr bestehe, das der Flugplatz Dübendorf doch noch als Entlastungsflugfeld für Kloten genutzt werde. Damit würde die Wiege der Schweizer Luftfahrt sang- und klanglos in einer Industrie- und Wohnüberbauung untergehen. Einzig das (dannzumal pistenlose) Fliegermuseum, die Rega-Basis und das neue Skyguide-Zentrum würden in Zukunft noch etwas aviatische Atmosphäre in Dübendorf versprühen. Doch soweit darf es nicht kommen. Der Flugplatz Dübendorf kann in Zukunft militärische (mit oder ohne Jets) und zivile Bedürfnisse abdecken und wenn in Kloten Engpässe herrschen als Alternative auch der Business und General Aviation dienen. Viele europäische Städte verfügen über mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Nutzungen. Auf den Grünflächen neben den Rollwegen und Pisten realisierte Freizeitangebote böten ein lohnendes Ausflugsziel für die ganze Familie. Eine neunstündige Nachtruhe käme den Gemeinden punkto Betriebszeiten entgegen. Gefordert sind nun alle Interessenten, der Bund und die Gemeinden. Von «Königreichen» aus vergangenen Zeiten gilt es Abschied zu nehmen. Um in Dübendorf auch in Zukunft einen Flugplatz zu betreiben und die Wiege der Schweizer Luftfahrt zu retten, müssen alle an einem Strick ziehen und zwar lieber heute als morgen. Hansjörg Bürgi 8 November 2004

8 SkyNews Ecuvillens: Ruschmeyer-Fly-In mit 14 Teilnehmern aus ganz Europa Am diesjährigen Ruschmeyer-Fly-In am 4. September beteiligten sich 14 Flugzeuge aus Holland, Deutschland und der Schweiz. Ein Pilot aus Spanien war aus Wettergründen verhindert. Die 14 schnittigen Composit-Flugzeuge besuchten St. Stephan (Nightstopp), Samedan und Ecuvillens (Bild). Für Aufsehen sorgte dabei die silberne D-EEHX, da Kunststoff-Flugzeuge sonst meist in Weiss gehalten sind. Fotoreport Mario Richard SwissHSA bietet JAR-FCL für Helikopter Die JAR-FCL (Joint Aviation Regulations - Flight Crew Licensing) wurde für die Flächenflieger bereits am 1. Juli 1999 in Kraft gesetzt. Die Helikopterpiloten konnten aber weiterhin die Ausbildung nach dem Reglement über die Ausweise für Flugpersonal (RFP) vom 1. Juli 1997 durchführen. Laut BAZL wird die Einführung der JAR FCL 2 (Helicopter) in der Schweiz voraussichtlich am 1. Juli 2005 erfolgen. Damit die Helikopterflugschulen in Zukunft nach JAR ausbilden können, benötigen sie eine Zulassung als Flight Training Organisation (FTO) oder Registered Facility (RF). Deshalb haben sich am 21. Juni 2004 acht Helikopterflugschulen und eine Theorieschule zusammengeschlossen und den Verein Swiss Helicopter School Association (Swiss- HSA) mit Sitz in Bern gegründet. Der Verein bezweckt die Förderung einer professionellen Flugausbildung durch das Erlangen und Betreiben einer gemeinsamen Schulbewilligung FTO nach JAR FCL 2 (Helicopter) in Zusammenarbeit mit seinen Mitgliedern. Er führt Ausund Weiterbildungskurse für Fluglehrer im Auftrag der angeschlossenen Unternehmen oder des BAZL durch. Ausserdem bezweckt er die Förderung einer professionellen kommerziellen Operation durch das Erlangen und Betreiben eines gemeinsamen Operators Certificate in Zusammenarbeit mit seinen Mitgliedern. Die folgenden Firmen sind Gründungsmitglieder: Airport Heli, BB Heli, Heli Link, Heli Sitterdorf, Helitrans, Heli West, Mountain Flyers 80, Safety Wings und SwissJet. Als Präsident des Vereins wurde Guido Brun von Heli Sitterdorf AG gewählt. Als treibende Kraft hat er seine Idee umgesetzt und eine grosse Anzahl von Mitgliedern begeistern können. In der Mitgliederversammlung wurden ausserdem als Head of Training Marco Peyer, Fluglehrer bei Heli-West und Mountain Flyers 80, als Chief Flight Instructor Markus Baumann, BB Heli und als Chief Ground Instructor Urs Küffer, Safety Wings gewählt. Die Swiss Helicopter School Association hat sich am 30. Juli beim BAZL vorgestellt, das sehr positiv reagiert und das Vorgehen begrüsst hat. Die SwissHSA wird die erste Organisation im Helikopterbereich sein, die dem BAZL die zur Zertifizierung notwendigen Unterlagen (Betriebshandbuch und Ausbildungshandbuch) übergibt. Die gemeinsame Schulbewilligung soll eine einheitliche und qualitativ hochstehende Ausbildung sicherstellen. Die folgenden Punkte sollen die Qualität der Ausbildung gewährleisten: Zusammenarbeitsverträge zwischen den Mitgliedern, Pflichtenhefte für die Fluglehrer, einheitliche Kursprogramme und Lehrmittel, einheitliche Verfahren und Checks, Sicherstellung der Qualifikation auszubildender Piloten durch festgelegte einheitliche Richtlinien. Für zusätzliche Informationen hat der Verein die Web-Seite eingerichtet. pd SkyVoice Frequenzen-Update Auf dem Flugplatz Yverdon Les-Bains wurde die AFIS-Frequenz auf 132,600 umgestellt. Die bisherige Frequenz 130,300 wird auch durch Air France für Verbindungen mit gewissen Maintenance-Diensten verwendet, was sicher mitunter zu gegenseitigen Störungen geführt hatte. In Mollis darf die Tower-Frequenz 134,825 nun auch für AFIS genutzt werden und ersetzt hierbei 123,000. Bisher war die 134,825 nur während den Wochen mit militärischem Flugbetrieb aktiv. Auf dem Flugplatz Colmar- Houssen wurde ein ATIS eingerichtet. Über 121,875 werden die neusten Flugplatz-Fluginformationen verbreitet. Hello konnte mit 131,550 in Basel ihre eigene Operationsfrequenz in Betrieb nehmen. Auch im vergangenen Sommer waren Segelflieger auf Frequenzen zu hören, auf denen sie eigentlich nichts zu reden haben. So waren Piloten aus dem süddeutschen Raum auf 121,575, 122,925 und 130,400 aktiv. Letztere wird von Skyguide und der Deutschen Flugsicherung als Betriebsfrequenz bei Messflügen genutzt. Schweizer waren neu auf der Ausweichfrequenz von Zürich Apron 121,700 und auf 136,975 zu hören. Thomas Hirt 9

9 MIRAGE Foto Marco Zürcher Auch «Black and White» werden versteigert Am Freitag, 26. November, kommen die jüngsten ehemaligen Flugzeuge der Luftwaffe in Buochs unter den Hammer: 13 Mirage und drei Alouette-Zellen. Potentielle Käufer müssen sich auf der offiziellen Website der Armasuisse für diese Versteigerung eintragen: RUAG Components aus Thun wird den Anlass durchführen, unterstützt von Mitarbeitern von RUAG Aerospace in Buochs und Emmen. Nachdem diverse Aufklärermirages alle vier Wochen durch einen jeweils 15-minütigen Triebwerkstandlauf in der Testlaufzelle in Buochs (Konservierungslauf) «fit» gehalten wurden, kam Hoffnung auf, dass einige Mirage auf dem Luftweg an ihren neuen Standort gelangen. Doch im Frühsommer 2004 wurden alle Bemühungen, die Amirs flugtüchtig zu erhalten, gestoppt. Diverse Teile wie Schleudersitzpatronen oder Notpaket hätten neu beschafft werden müssen, das war zu teuer. Seither sind die Mirages ihrer Luftbremsen und diverser Triebwerkteile beraubt worden. Bei diesem Entsorgungsmaterial handelt es sich um thoriumhaltige Teile. Die «radioaktiven» Mirage-Teile sorgten in den Medien für Schlagzeilen. Der Verkaufskatalog listet auch eine Menge anderer Teile auf, die aus den Mirages und Alouettes ausgebaut worden sind. Bei den drei Alouettes handelt es sich um die Rümpfe von V-217, V-224 und V-228. Rotorblätter, Fahrwerk, Triebwerk und weitere Teile wurden ausgebaut. Man wundert sich, ob jemand wirklich bereit ist, nur die Hülle eines ex-luftwaffen-helis zu erstehen. Im Kaufvertrag müssen sich die Käufer verpflichten, dass sie die Flugzeuge nur für Ausstellungszwecke verwenden. Folgende Flugzeuge werden ab 5000 Franken versteigert: Mirage IIIDS: J-2004, Mirage IIIS: J-2302, 2325, 2333, Mirage IIIRS: R-2102, 2104, 2106, 2107, 2109, 2110, 2111, 2113, Die R-2107 befindet sich derzeit in Payerne und war eigentlich als Feuerlöschobjekt für den Flughafen Zürich vorgesehen, der Rest der Flotte steht in Buochs. Auffallend ist, dass auch «Black and White» ersteigert werden können und somit von der Luftwaffe nicht als erhaltungswürdig betrachtet werden. Sie hätten als Tribut an die Fliegerstaffel 10 ein schönes Monument in Dübendorf abgegeben! Folgende Aufklärer-Mirage sind bereits an Museen ausgeliefert oder versprochen: R-2103, 2112 und 2115 warten in Buochs auf ihre Ablieferung an Museen. Die R-2108 ist im Oktober 2003 nach Kostice in der Slovakei geflogen worden, die R-2114 befindet sich in Sion und soll ausgestellt werden. Die R-2117 gehört dem Museum «Clin d Ailes» in Payerne und die R-2118 führte am 17. Dezember 2003 mit Major Markus Zürcher den letzten Schweizer Amir-Flug ins Lager des Fliegermuseums nach Dübendorf durch. Report Peter Lewis Die beiden Super Etendard kamen aus Landviseau an der Atlantikküste. Französische Super Etendard in Payerne Am 7. Oktober empfing der Flugplatz Payerne ein Paar seltene Gäste aus Nordwest-Frankreich. Zwei französische Marine-Kampfflugzeuge des Typs Super Etendard Modernisé (SEM) weilten während zwei Tagen in der Westschweiz. Die beiden flugzeugträgertauglichen Jets gehören zur 11 Flottile der Französischen Marine und sind normalerweise auf dem Landstützpunkt von Landviseau an der Atlantikküste stationiert. Der Grund für den Kurzbesuch der beiden Marine Piloten galt den Abklärungen mit Schweizer F/A-18 Piloten über zukünftig geplante gemeinsame Luftkampf-Übungen. Am darauf folgenden Tag verliessen die beiden Super Etendard der 11 Flottile die Schweiz wieder Richtung Bretagne. Martin Michel Update für F/A-18 und Cougar läuft Die F/A-18 der Schweizer Luftwaffe werden im Rahmen des «Upgrade 21»-Programms von RUAG Aerospace in zwei Schritten auf den neusten Stand der Technik gebracht. Das neue Gerät zur Identifikation von Freund und Feind ersetzt den vorhandenen passiven Transponder. Somit wird eine positive Identifikation anderer Flugzeuge auch ausserhalb der Sichtreichweite möglich. Dieses System hat taktische Vorteile: Dem Piloten wird ein besseres Lagebild vermittelt; seine Übersicht im Luftraum nimmt zu. Das Risiko von Verlusten durch eigene Flugzeuge wird vermindert. Zudem erlaubt das System die internationale Zusammenarbeit. Das bestehende Karten-Anzeigesystem wird durch einen moderneren, kompakten Karten-Computer ersetzt. Dieser macht Platz frei für das zukünftige Helmvisiersystem, das in der zweiten Phase des Upgrade 21 integriert wird. Zudem werden die Hornets für einen digitalen Datenlink vorbereitet. Bundesrat und Parlament haben im Rüstungsprogramm 2001 die dafür nötigen 220 Millionen bewilligt. Die zweite Phase umfasst die neue Lenkwaffe mit einem wesentlich leistungsfähigeren Suchkopf und dem neuen Helmvisier-System, sie ist mit dem Rüstungsprogramm 2003 genehmigt worden. Nach der Ausrüstung von zwei Prototypen durch RUAG und Boeing wurde der Luftwaffe nun das erste Serienflugzeug abgegeben. Der Umbau der weiteren 30 F/A-18 wird bis etwa Mitte 2006 abgeschlossen. Die Ausrüstung der Cougar-Flotte mit dem Integrierten Selbstschutzsystem (IS- SYS) wurde vom Parlament mit dem Rüstungsprogramm 2002 bewilligt. Es detektiert die Bedrohungen und aktiviert entsprechende Gegenmassnahmen (Abwurf von Chaff und/ oder Flare). Kernstück dieses Systems sind die passiven UV-Sensoren, die in der Lage sind, anfliegende Lenkwaffen zu detektieren. Die Integration umfasst auch die Steuerungs- und Kontrollgeräte sowie eine Anbindung des ISSYS an das Primary Flight Display respektive Navigations Display, um der Crew die Bedrohungen optimal zu präsentieren. Ein Serienmuster durchläuft zusammen mit einem Prototypen derzeit ein umfangreiches Qualifikations- und Erprobungsprogramm. Ziel ist die Ausrüstung der gesamten Flotte bis Ende Unter anderem auch dank der hervorragenden Zusammenarbeit mit dem südafrikanischen Systemlieferanten Avitronics, hat dieser der RUAG Aerospace die Aufgabe als Instandhaltungszentrum für dieses Selbstschutz-System in Europa übertragen. pd 10 November 2004

10 SkyNews Ein seltener Anblick: Ein Schweizer F-5F rollt in Sion an einem französischen Alpha Jet vorbei. F-5 und Alpha Jet: Luftkampfausbildung im gemischten Verband Vom 14. bis 16. September besuchten französische Fluglehrer erstmals die in der Armee XXI neu gebildete Pilotenschule 85 der Schweizer Luftwaffe in Sion. Die Franzosen überflogen ihre Jets in rund 80 Minuten von ihrer an der Atlantikküste gelegenen Airbase Cazaux direkt ins Wallis. Das Kontingent aus dem Südwesten Frankreichs umfasste vier Alpha Jets mit Besatzung, sowie zwei eigene Flugzeugwarte. Untergebracht wurden die Alpha Jets in den Flugbetriebsboxen in Sion, wo sie sich den Platz mit den Schweizer Fliegern teilten. So standen in jenen Tagen nebst den vier Alpha Jets jeweils auch acht F-5E/F zum Einsatz bereit. Ein reibungsloser Ablauf des Flugbetriebes wurde durch die gute Zusammenarbeit der französischen Mechaniker und des Bodenpersonals aus Sion gewährleistet. Während die Franzosen mit ihren Alpha Jets leistungsmässig den Schweizer F-5 klar unterlegen waren, absolvierten beide Nationen schon am ersten Tag des Besuches gemischte Patrouillen-Einsätze (F-5 mit Alpha Jet). Dies ermöglichte den Piloten, sich den unterschiedlichen Verhaltensweisen und Charakteren der anderen Flugzeugtypen anzugewöhnen. Zum ersten Mal konnten Schweizer Pilotenschüler während ihrer Laufbahn zum Kampfpiloten, Identifikationsflüge und Missionen im engen Verband mit anderen Jets absolvieren. Die Jungpiloten mussten dabei die Internationalen Standards SOP (Standard Operation Procedure) anwenden, damit eine optimale Verständigung mit den Gästen aus Südfrankreich gewährleistet werden konnte. Bereits am zweiten Tag bestand das Ziel darin, im Luftkampf die eigenen Erfahrungen zu erproben und gegen den anderen Flugzeugtyp zu erfliegen. Dabei galt die Aufmerksamkeit nicht den Leistungsunterschieden der Flugzeuge, sondern dem Vergleich der Arbeitsmethoden im Luftkampf. Um die Differenzen bezüglich Flugverhalten besser zu erkennen, fanden Flüge mit gemischten Besatzungen statt. So flogen Schweizer Piloten in französischen Alpha Jets mit, während sich französische Piloten mit dem Handling der F-5F Tiger Trainer vertraut machten. Höhepunkt und zugleich Schlusspunkt von diesem Treffen bildete der Überflug einer Formation bestehend aus vier F-5E, einem F-5F Trainer und vier französischen Alpha Jets. Dabei präsentierten sich alle Flugzeuge in einer perfekten Diamant-Formation über dem Flugplatz Sion. Am frühen Nachmittag des 16. Septembers verabschiedete sich der Besuch aus Frankreich und flog zurück Richtung Heimat. Die Bilanz dieses ersten bilateralen Austausches in dieser Art, fiel laut Oberst Thierry Goetschmann, Kommandant Spartenausbildung Jet-Pilotenschule der Schweizer Luftwaffe, durchwegs positiv aus. Als sehr beeindruckend erwähnte er die rasche Anpassungsfähigkeit der französischen Piloten, welche es innerhalb kürzester Angewöhnungszeit schafften, sich in den speziellen topographischen und meteorologischen Verhältnissen der Alpen zurechtzufinden. Um die freundschaftlichen Kontakte und den Erfahrungsaustausch zwischen den Truppen weiterhin zu pflegen, ist bereits ein Gegenbesuch der Schweizer Pilotenschule in Frankreich geplant. So werden im November 2004 vier F-5F Tiger Trainer Besatzungen in Cazaux zu einem dreitägigen Besuch erwartet, um erneut den formellen Luftkampf zu üben. Fotoreport Martin Michel Höhepunkt des Erfahrungsaustausches bildete der gemeinsame Überflug in der Formation Diamant. RUAG und HALO Die RUAG Aerospace Deutschland GmbH, eine Tochtergesellschaft des Technologiekonzerns RUAG wird mit der technischen Vorbereitung für den Einbau der Missionsausrüstung des neuen Forschungsflugzeuges HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) beteiligt sein. Dies wurde im Rahmen des Jubiläums «30 Jahre autorisiertes Unterhaltscenter für Cessna Geschäftsflugzeuge» in Oberpfaffenhofen bei München bekannt gegeben. Als Unterauftragnehmer von Gulfstream wird RUAG Aerospace Services an dem neuen Forschungsflugzeug den Einbau verschiedener Missionsausrüstungen für die atmosphärische Forschungsarbeit vorbereiten. HALO soll 2008 von Oberpfaffenhofen zu Forschungsflügen rund um den Globus abheben. pd 11

11 SkySpace Mars-Rovermissionen erweitert Bereits im April haben die beiden Mars-Rover «Spirit» und «Opportunity» ihren drei Monate dauernden Primärauftrag mit grossem Erfolg erfüllt. Seither sind weitere fünf Monate zusätzliche Erkundungsaktivität dazugekommen. Jim Erickson, Projektmanager für beide Rover, ist hochzufrieden, denn, obwohl Spirit und Opportunity schon längst über ihre Garantiedaten hinaus sind, lassen sich kaum Abnützungszeichen erkennen. Zwar weiss niemand, wie lange sie noch weiter arbeiten können, doch setzen die Verantwortlichen alles daran, diese beiden kostbaren Erkunder noch maximal zu nutzen. Im September unterbrachen beide Dieser Marskartenausschnitt zeigt die vollständige Traverse des Mars-Rovers Spirit durch seinen 238. Marstag. Kurz darauf stoppte er seine Fahrt für zwei Wochen, während Mars aus der Erdperspektive fast hinter der Sonne verschwand. Rover für zwölf Tage die Erkundung. Der Grund: während dieser Zeit stand die Sonne der Verbindung Mars-Erde buchstäblich im Wege. Radioübertragungen waren deshalb völlig unzuverlässig. Dieser Zustand änderte sich erst in der letzten Septemberwoche. Ein Unterbruch, der die Nerven der Verantwortlichen strapazierte. Nicht nur der ständig gestörten Verbindungen wegen, sondern auch weil beide Rover während dieser Zeit, solarenergetisch gesehen, den schlimmsten Teil des südlichen Marswinters zu überstehen hatten. Die Erleichterung war deshalb gross, als beide Rover sich schliesslich in einwandfreiem Betriebszustand präsentierten. Die NASA entschloss sich unterdessen, sechs zusätzliche Betriebsmonate zu bewilligen. Allerdings wird das 150-köpfige Team künftig keine Siebentagewochen mehr zu absolvieren haben, sondern lediglich noch eine Fünftagewoche. Für die Rover hat das den Vorteil, dass sie während des restlichen Winters an den Ruhetagen ihre Batterien aufladen können. SkySpace Alle Mitglieder des Teams sind nun so ausgerüstet, dass sie bei den täglichen Planungsmeetings von zu Hause aus per Telekonferenz dabei sein können. Neben der Kostenersparnis erlauben diese Massnahmen den Wissenschaftern mehr Zeit mit der Familie zu verbringen. Peter Abgottspon Foto NASA/JPL/MSSS, Archiv Abgottspon Intersky hilft mit Tempelhof zu retten Das Oberverwaltungsgericht Berlin hat Eilanträgen gegen die Ende Oktober geplante Schliessung des Flughafens Tempelhof stattgegeben. Die Luftverkehrsbehörde sei nicht befugt, einen betriebsbereiten und mit den nötigen Genehmigungen versehenen Airport auf unbestimmte Zeit durch blosse Befreiung der Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht stillzulegen. Das habe der erste Senat des Gerichts am 24. September entschieden und damit den Fluggesellschaften Recht gegeben, teilte Intersky mit. Die ICAT, Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof, kämpfte seit Bekanntwerden der drohenden Schliessung, zusammen mit den ansässigen Airlines für einen weiteren Betrieb des Flughafens Tempelhof. Viele der ansässigen Airlines wollten den Richterspruch nicht abwarten und konnten mit «Geschenken» nach Berlin-Tegel gelockt werden. Somit unterzeichneten nahezu alle Airlines einen Vertrag mit anderen Berliner Flughäfen. InterSky, unter der Führung von Renate Moser, blieb allerdings steinhart. Sie drohte sogar im Falle einer Schliessung, sämtliche Strecken von und nach Berlin einzustellen und stattdessen nach Hamburg abzuwandern. InterSky fliegt täglich von Bern und Friedrichshafen ab 29 Euro oder 39 Franken (one-way plus Taxen) nach Berlin Tempelhof. pd Cessna-182-Absturz forderte vier Opfer Russischer Orbiter landet in Deutschland Das Auto & Technik Museum Sinsheim hat einen russischen Orbiter Buran gekauft. Derzeit befindet sich das Raumfahrtrelikt in Bahrein, die Ankunft im Museumsteil Speyer ist für Anfang 2005 geplant. Der Buran Analog BST-02 OK-GLI, der mit vier Jettriebwerken ausgestattet war, wurde als eigenstartfähiger Prototyp 1985 bis 1988 auf insgesamt 25 suborbitalen Flügen für die Flugerprobung genutzt. Report Florian Friz Am 19. September beabsichtigte eine 60-jährige Pilotin mit drei Passagieren in der Cessna 182R HB-CJB der Flugbag Luzern-Beromünster VFR von Perpignan nach Grenchen zu fliegen. Bei schlechten Wetterverhältnissen kollidierte die Cessna um 18 Uhr beim Col de Jaman (Gemeindegebiet Montreux) leicht mit dem Gelände, flog aber weiter und touchierte anschliessend eine Krete. Durch diesen Aufprall wurden ein Flügel und der Propeller weggerissen, es gab eine Explosion. Anschliessend ist das Flugzeug 200 Meter talabwärts geschlittert. Dabei kamen alle vier Personen ums Leben. Schwere Verletzungen erlitt der 36-jährige Pilot des Kaman K-1200 K-Max HB-XQA von Rotex am 11. Oktober in Grandvillars. Der mit einer Longline von 50 Meter operierende K-Max stürzte während eines Holztransportes in den Wald ab und erlitt dabei Totalschaden. hjb 12 November 2004

12 SkyNews Foto Tino Dietsche Am 14. Oktober führte Austrian mit der Fokker 70 OE-LFL Testanflüge in Altenrhein durch. Fokker 70 für St. Gallen-Altenrhein geeignet Um ihre Cockpit-Besatzungen auf die neue Operation zu schulen, führte Austrian Arrows am 14. Oktober mit einem Fokker 70 mehrere Testanflüge auf den Airport St. Gallen-Altenrhein durch. Diese verliefen erfolgreich, so dass dem Einsatz des Jets auf der Wien-Linie ab dem 18. Oktober nichts mehr im Wege stand. Der 80-plätzige Jet wird jeweils einmal täglich morgens (in Altenrhein 8.05 bis 8.30 Uhr) auf der Strecke eingesetzt. Im Rahmen der Jahresversammlung der Swiss International Airports Association (SIAA) besuchten die Direktoren sämtlicher grosser Flughäfen der Schweiz den Airport St. Gallen-Altenrhein. Dieser ist das jüngste SIAA-Mitglied. In der SIAA zusammengeschlossen sind die Flughäfen Zürich, Genf, Basel, Lugano, Bern und neu St. Gallen-Altenrhein. Seit September verfügt der Airport St. Gallen-Altenrhein ausserdem über sein eigenes Magazin. nennt es sich, erscheint vierteljährlich und greift Themen rund um den Flugplatz und aus der Region auf. pd Die neuen BAZL-Chefs sind bestimmt Mit der Ernennung von vier Vizedirektoren und den Leitern des Stabs, des Bereichs Ressourcen und Logistik, des Sicherheits- und Risikomanagements und der Kommunikation sei die neue Amtsleitung des BAZL vervollständigt worden. Sie werde ihre Funktion am 1. Januar 2005 aufnehmen, teilte das BAZL mit. Leiter der Abteilung Luftfahrtentwicklung wird Marcel Zuckschwerdt. Ihm werden die Sektionen Sachplan und Anlagen, Luftraum, Umwelt, Recht und Internationales sowie Wirtschaft unterstellt sein. Der 47-jährige wirkt seit Frühjahr 2001 als Vizedirektor im BAZL. Der Leiter der Abteilung Sicherheit Flugtechnik heisst Christian Hegner. Seine Abteilung besteht aus den Sektionen Entwicklung und Herstellung, Unterhalt, Lufttüchtigkeit Flugmaterial sowie Lufttüchtigkeitsorganisation der Flugbetriebe. Der 43-jährige hat ein Maschinenbau-Studium an der ETH absolviert und sich in einem Nachdiplomstudium in Betriebswissenschaften weitergebildet. Er ist seit mehreren Jahren für die Flugzeugunterhaltsfirma SR Technics tätig, wo er den Bereich Aircraft Engineering leitet. Der Abteilung Sicherheit Flugbetrieb vorstehen wird Werner Bösch. Zu seiner Abteilung gehören die Sektionen Zulassung Flugbetrieb, Aufsicht Flugbetrieb, Flugbetrieb Helikopter sowie Flugpersonal. Er ist 55-jährig und hat ursprünglich ein Chemie-Studium an der ETH abgeschlossen. In den siebziger Jahren liess er sich zum Linienpiloten ausbilden. Bis Ende 2001 flog er bei der Swissair und hatte verschiedene leitende Funktionen in der Flugausbildung inne. Dann wechselte er ins VBS. Die Abteilung Sicherheit Infrastruktur wird unter der Leitung von Daniel Gschwind stehen. Sie besteht aus den Sektionen Flugplätze und Luftfahrthindernisse, Schutzmassnahmen sowie Flugsicherung. Der 47-jährige begann seine berufliche Karriere mit einer Ausbildung zum Fluglotsen, die er durch verschiedene Weiterbildungen unter anderem zum Executive MBA und Betriebsausbilder ergänzte. Zuletzt arbeitete er für die Flughafen Zürich AG, wo er den Bereich Sicherheit leitete. Neuer Stabschef wird Matthias Suhr. Der 40-jährige Jurist ist derzeit als Direktionsadjunkt des BAZL tätig. Der Bereich Ressourcen und Logistik, zu dem die Finanzen und das Personalwesen gehören, bleibt unter der Leitung von Christoph Ziörjen. Der 42-jährige Betriebswirtschafter hat diesen Posten seit Sommer 2003 inne. Als Leiter des Sicherheitsund Risikomanagements, das als Stabsstelle des Direktors für Sicherheitsfragen fungieren wird, wurde Ryan Hunninghaus bestimmt. Der 49-jährige ausgebildete Flugzeugtechniker und Testpilot ist heute stellvertretender Leiter des Prozesses Musterzulassung im BAZL. Die Kommunikation wird Daniel Göring leiten. Der 38-jährige Journalist war bisher Informationsbeauftragter des Amtes. pd SkyMedia Weihnachten für Mirage III-Fans Für die Liebhaber der leider nicht mehr aktiven Dassault Mirage IIIS und RS der Schweizer Luftwaffe scheint Weihnachten dieses Jahr bereits im Herbst stattzufinden. Die beiden vorgestellten Film-Neuigkeiten können jedenfalls wärmstens empfohlen werden. Vols Blancs Der 45-minütige Film nimmt den Betrachter mit auf einmalige Flüge in der Mirage III oder F/A-18 hoch über den majestätischen Schweizer Alpen oder tief durch Alpentäler oder Seen. Die sensationellen Aufnahmen direkt aus dem Cockpit und die wunderbaren Naturaufnahmen lassen nicht nur das Herz des Fliegerfans höher schlagen. Interviews mit ehemaligen Miragepiloten und Einblicke in die Kavernen-Hangars im Innern der Alpen sind noch das i-tüpfelchen. Die DVD enthält noch 23 weitere spannende Fliegeraufnahmen von der Lugano Air Show 2003 oder einem ebenfalls vergangenen Hawk-Patrouillen-Flug. (DVD, Kommentar Deutsch, Französisch und Englisch; Produktion Lionel Bayer und VPS Prod., Lausanne) Bye-Bye Mirage! Unter dem Namen «Bye-Bye Mirage» erschien bereits vor einiger Zeit eine Photo- CD mit 100 hochauflösenden, teils noch nie gesehenen Aufnahmen der Mirage III, Piloten-Stories und allen bekannten Flugzeugdaten. Aufgrund der grossen Resonanz wird das Projekt nun erweitert: neben der Diaschau zeigt die ab 15. November 2004 erhältliche, rund 50-minütige DVD drei einmalige Filme. Aus dem TV-Archiv stammt eine Dokumentation zur Einführung der Mirage Dabei werden nicht nur Hintergründe der Mirage-Affäre beleuchtet, sondern auch zeitgenössische Aufnahmen aus der Beschaffung und dem Bau gezeigt. Die zweite Sequenz zeigt einen Tiefflugeinsatz und der dritte Teil entstand anlässlich der Verabschiedung der Mirage IIIS Die DVD «Bye-Bye Mirage» ist ein Zeitzeugnis, das nicht nur den Mirage-Fan erfreuen wird. (DVD, Sprachen: Deutsch/Englisch; Produktion: Aerodoc St. Gallen, erhältlich unter siehe auch Inserate Seite 2). Reto Isler 13

13 Interview mit Josef Felder, CEO der Flughafen Zürich AG «Eine bessere Stimmung» Seit den Erlebnistagen hat sich die in vergangener Zeit von Negativmeldungen geprägte Stimmung um den Flughafen Zürich markant verbessert. Das hat Josef Felder, CEO der Flughafen Zürich AG im Interview mit SkyNews.ch dargelegt. Dennoch bereiten ihm die fehlenden Rahmenbedingungen für einen pünktlichen Flugverkehr Sorgen. Ein mögliches Zusammengehen der Swiss mit Lufthansa dagegen dürfte wenig negative Auswirkungen haben, wenn man weiterhin an den Markt Schweiz glaube, hält Josef Felder fest. Der Erfolg der Erlebnistage ruft nach einer Wiederholung. Wie sieht es diesbezüglich aus? Vor den Erlebnisfragen war die häufigste an mich gestellte Frage: Wie lange gibt es noch Südanflüge? Seit den Erlebnistagen fragen mich Mitarbeiter, Anwohner, Passagiere und Besucher des Flughafens: Wann kommen die nächsten Erlebnistage? Dabei darf der Organisationsaufwand für eine derartige Veranstaltung nicht unterschätzt werden. Es wäre neben dem Flugbetrieb nicht zu verantworten, jedes Jahr ein solches Projekt auf die Beine zu stellen. Aber wir überprüfen, in welcher Form wir künftig der interessierten Bevölkerung eine Plattform bieten können, um einmal im Jahr vor und hinter die Kulissen des Flughafens zu schauen. Eine Möglichkeit wäre die Reaktivierung des Terrassenfestes in einem etwas grösseren Umfang. Josef Felder bei der Begrüssung der Tupolev-Delegation vor den Erlebnistagen des Flughafens Zürich. Dieses Flughafenfest hat die Stimmung um den Zürcher Flughafen erheblich verbessert. Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi ZRH begeisterte Besucher kamen an die Erlebnistage. Wie hat sich dies auf die in letzter Zeit von Negativmeldungen geprägte Stimmung um den Flughafen ausgewirkt? Nach drei Jahren Krise und drei Jahren schmerzhafter Zeit haben wir seit den Erlebnistagen eine neue Stimmung um den Flughafen. Auch unsere Mitarbeitenden haben den Anlass bei der Vorbereitung und Realisierung mit ihren Familien geprägt. Dies war eine Motivation für uns alle, welche wir in den nächsten Monaten und Jahren gezielt dazu nutzen wollen, um die anstehenden Herausforderungen anzupacken. Insofern waren die Erlebnistage für uns bezüglich Motivation essentiell. Zudem haben die Erlebnistage die Luftfahrt in all ihren Facetten dargestellt und gezeigt, dass es nicht nur um Lärm geht. Die fröhlichen Gesichter haben dies bestätigt. Die neue Infrastruktur des Flughafens hat den Flugbetrieb noch nicht pünktlicher gemacht, was unternimmt Unique, um die Pünktlichkeit zu erhöhen? In der Gesamtbetrachtung der aktuellen Situation ist die Pünktlichkeit ein ganz grosser Wermutstropfen. Dies, weil durch die deutsche Verordnung einerseits und die neuen, sehr kurzfristig, seit dem 2. Oktober, vom BAZL angeordneten Verfahren andererseits die Pünktlichkeit arg leidet. Trotz Krise haben wir mehrere Millionen Franken in die Informations- und Kommunikationsplattform «Airport Steering» investiert, um mit allen Partnern an einem Tisch gemeinsam eine bessere Pünktlichkeit zu erzielen. Damit haben wir seit Oktober 2003 sehr viel erreicht, die neuen vom BAZL erlassenen Einschränkungen haben dies allerdings alles wieder zunichte gemacht. Aber wir sind dennoch hoch motiviert, den Flughafen Zürich im Hinblick auf Pünktlichkeit wieder dort zu positionieren, wo er einmal war. Das setzt aber politische Unterstützung voraus, sowie die Erkenntnis und Bekenntnis, dass ein Flughafen Rahmenbedingungen braucht, um bei allen Wetterverhältnissen und flugtechnischen Gegebenheiten operationsfähig zu sein. Das ist derzeit nicht der Fall, unser System ist sehr fragil und eben sehr verspätungsanfällig. 16 November 2004

14 SkyTalk Könnte die vom BAZL verordnete zeitliche Entflechtung der Landungen auf Piste 14 und der Starts auf Piste 16 aus Sicherheitsüberlegungen und mit einer Sofortmassnahme wie bei den Südanflügen durch einen Right Turn auf Piste 16 umgangen werden? Ein Right Turn (Rechtsabflug von Piste 16) ist ein Verfahren, das eine Änderung des Betriebsreglements bewirkte. Eine Rechtsgrundlage, welche die demokratischen Mittel der Bevölkerung, also Einsprachen, in diesem Fall verhindern würde, gibt es nicht. Insofern sind ein Right Turn oder auch ein Straight Departure (Geradeausstart) von der Piste 16 Verfahren, deren Umsetzung zwei bis vier Jahre dauert. Die Deutsche Verordnung dagegen hat die demokratischen Wege aufgrund ihres übergeordneten Interesses gebrochen. «Wenn die Zukunft in einem Zusammengehen in irgendeiner Form mit der Luftfhansa die richtige ist, wird das kurz- und mittelfristige Auswirkungen haben, die wir akzeptieren», meint Felder zur Swiss. Wozu wird das ehemalige Fingerdock B nun in Zukunft benutzt? Vor einigen Monaten haben wir einen Vorvertrag mit einer Eventorganisation abgeschlossen, um zu prüfen, ob wir das ehemalige Dock B für Messen oder andere Anlässe nutzen können. Der Vorvertrag muss bis Ende Jahr erfüllt sein, wenn diesbezüglich Umsetzungen erfolgen sollen. Damit ist für uns klar, dass diese neun Gates in den nächsten fünf bis zehn Jahren nicht für den Flugbetrieb genutzt werden. In seinem Entwurf zur Schweizer Luftfahrtpolitik stellt der Bund den Hub Zürich in Frage, dies nachdem er über zwei Milliarden in die Netzwerkairline Swiss investiert hat. Wie reagiert Unique darauf? Das Bedürfnis nach Direktverbindungen, die Verknüpfung von Kurz-, Mittel- und Langstrecken wie beim Taktfahrplan der SBB und eine Airline, welche diese Verknüpfungen anbietet, sind voneinander nicht zu trennen. Uns hat der Luftfahrtbericht insofern überrascht, als in Bern nicht bewusst ist, wie diese drei Elemente zusammenspielen. In der Vernehmlassung hat sich Unique entsprechend geäussert und versucht aufzuzeigen, wie diese drei Elemente miteinander verknüpft sind. Wie erklären Sie sich die unmotivierte Haltung des Schweizer Verkehrsministers zur Luftfahrt generell und dem Flughafen Zürich im Speziellen? Anlässlich der offiziellen Eröffnung des Airside Centers hat der Verkehrsminister gesagt, dass es keine Liebesbeziehung zwischen dem Bund, also dem Regulator und dem Flughafen Zürich geben könne. So haben wir zur Kenntnis genommen, dass wir die Liebe bei den Passagieren und den Flughafenbesuchern holen müssen. Das kann mit Begeisterung, mit Engagement zu tun haben. Wir haben gelernt, dass wir uns selbst motivieren müssen, und wir uns nicht auf «Bern» verlassen können. Das ist aber alles andere als eine optimale Situation? In Anbetracht dessen, dass die Aviatik nicht Selbstzweck, sondern Mittel zum Zweck ist, und die Aviatik eine ganz wesentliche Rolle für die gesellschaftliche Entwicklung dieses Landes spielt, und es darum geht, grosse Probleme zu lösen, welche die Schweiz hat und weswegen sie auf Aussenwirtschaftswachstum angewiesen ist wobei die Luftfahrt eine wesentliche Rolle spielt ist dies ganz sicher nicht ideal. Gibt es Versuche, diese Wogen zu glätten und das Verhältnis zu verbessern? Das ist ein andauernder Prozess und muss ein Anliegen aller in der Aviatik Involvierten sein, insbesondere jener, welche die vor- und nachgelagerten Leistungen in der Luftfahrt erbringen und aller Nutzniesser des Aviatiksystems Schweiz. Wir alle müssen versuchen, das Verständnis für die Luftfahrtindustrie bei allen Entscheidungsträgern das ist der Bund an erster Stelle zu verbessern. Die heutige Situation ist langfristig für unser Land nicht gut. Wie kann Ihrer Meinung nach der unsägliche An- und Abflugroutenstreit gelöst werden? Dabei muss man sich zuerst fragen, wo die Ursache des heute weit verbreiteten Misstrauens ist. Sie liegt in der fehlenden Rechtssicherheit. Der Zürcher Flughafen ist 52 Jahre nach einem bestimmten An- und Abflugregime betrieben worden. Die Siedlungspolitik und Raumplanung haben sich darauf ausgerichtet, dies gab Rechtssicherheit. Mit der Diskussion um die Eckwerte des Staatsvertrages und der Umsetzung der deutschen Verordnung wurde plötzlich die ganze Rechtssicherheit in Frage gestellt. Wenn wir eine stabile Situation haben wollen, muss die Politik Rechtssicherheit schaffen. Welches ist der Stand der Dinge des «gekröpften Nordanfluges»? Vor einem Jahr haben wir Bund und Skyguide vorgeschlagen, dass der Flughafen Zürich die Führung des «gekröpften Nordanfluges» in der Umsetzung übernehmen würde. Dies wurde von allen Betroffenen auch so anerkannt. Der Prozess läuft terminplangemäss. Innerhalb von Monaten könnte eine Betriebsreglementänderung für einen Sichtanflug ermöglicht werden. Die Frage ist aber, wie lange die Vernehmlassungsfristen angesetzt werden und welche Verfahren eingehalten werden müssen. Die politische Umsetzung liegt nicht in unserer Macht. Wir können die technisch möglichen Verfahren ausarbeiten, in einer ersten Phase mit einem Sichtanflug und später mit einem ILS. Welche Auswirkungen hätte ein Zusammengehen der Swiss mit Lufthansa für den Flughafen Zürich? Für den Flughafen Zürich ist entscheidend, dass die Swiss welche einer der drei Pfeiler für die langfristige Entwicklung der Schweiz im internationalen Markt darstellt eine langfristige stabile Zukunft hat. Wenn die Zukunft in einem Zusammengehen in irgendeiner Form mit der Luftfhansa die richtige ist, wird das kurzund mittelfristige Auswirkungen haben, die wir akzeptieren. Wenn wir an den Markt Schweiz und an unser Land glauben, dürfte es eigentlich keine Rolle spielen, welche Allianz oder 17

15 SkyTalk Partnerschaft Swiss eingeht. Dann sind nämlich die Voraussetzungen gegeben wer immer auch Allianzpartner ist dass der Markt Schweiz erkannt und auch abgeschöpft werden will. Insofern schauen wir dem solange wir an die Schweiz glauben und hier auch eine interkontinentale Drehscheibe mit entsprechenden Rahmenbedingungen betreiben können nicht verklemmt entgegen. Welche Rahmenbedingungen fordern Sie konkret? Wir möchten unseren rund Fluggästen pro Tag einen pünktlichen, zuverlässigen und sicheren Flugbetrieb zur Verfügung stellen. Das setzt voraus, dass wir Öffnungszeiten und ein An- und Abflugregime haben, das in erster Linie auf die topographischen Verhältnisse Rücksicht nimmt und dann auf die Wetterverhältnisse abgestützt ist. Heute sind diese Bedingungen so nicht gegeben, deshalb bekommen unsere Passagiere auch die negativen Auswirkungen zu spüren. Dies ist für uns als Flughafen alles andere als bequem und stellt der Schweiz ein negatives Image aus. Es fällt auf, dass mehr Frachtflugzeuge, insbesondere riesige An-124, häufiger in Zürich zu sehen sind, gewinnt die Luftfracht wieder an Boden? Wir hoffen es. Die Luftfracht ist ein Stiefkind der Schweizer Aviatik. Es ist höchst bedenklich, dass im Luftfahrtbericht des Bundes die Luftfracht nicht erwähnt wird. Als Exportnation muss uns die Fracht ganz stark am Herzen liegen. In Zürich spielen zwei Elemente eine ganz wesentliche Rolle: Wir müssen jedem Langstreckencarrier ab Zürich die Möglichkeit bieten, auch Fracht zu transportieren, denn aus betriebswirtschaftlichen Gründen muss ein Langstreckenflugzeug vollbeladen auch mit Fracht in Zürich starten können. Gleichzeitig haben wir aufgrund unserer Einschränkungen sprich Nachtflugsperre und emissionsabhängige Landegebühren keine Rahmenbedingungen, die für eine professionelle Frachtorganisation mit Nurfrachter attraktiv wären. Die einzelnen Frachtflüge holen meistens grosse Maschinenteile der Schweizer Industrie und fliegen sie in die ganze Welt genau dies repräsentiert wieder die Exportorientiertheit unseres Landes. Was bewirkt ein Beitritt der Schweiz zu «Schengen» auf dem Flughafen Zürich? «Schengen» würde bedeuten, dass wir die Abflugeinrichtungen unterteilen müssten, das ist mit Investitionen verbunden. Auf der anderen Seite erleichtert das Schengen-Abkommen die Einreise in die Schweiz. Gerade für den Tourismus und die Wirtschaft ist «Schengen» sehr wichtig, damit eine Reise nach Europa ohne Sonderregelung in die Schweiz fortgesetzt werden kann. Dies stimuliert sicher mittel- und langfristig den Markt in der Schweiz und ihre Position als Handels- und Exportnation, aber auch als Tourismusland. Die fünfte Ausbauetappe ist grundsätzlich für «Schengen» und «Non-Schengen» ausgerichtet, aber wir haben auf die Vorinvestitionen verzichtet. Sie sitzen im November 2004 bereits sechs Jahre im Cockpit des Zürcher Flughafens, welches ist Ihre kurz zusammengefasste Bilanz? In den letzten drei Jahren erlebte ich eine intensive, spannende Phase. Der Flughafen Zürich will wie vor sechs Jahren auch heute seine Rolle wahrnehmen und eine Plattform bieten, damit die Schweiz mit der Welt verknüpft wird wirtschaftlich, kulturell und touristisch. Daran hat sich nichts geändert. Die Rahmenbedingungen, das Umfeld, die Industrie, dies alles hat sich stark verändert, aber die Grundaufgabe des Flughafens ist dieselbe. Bedauern Sie den Abschied von EasyJet und gewährt Unique wie beispielsweise Basel und Genf Low-Cost-Airlines auch spezielle Konditionen? Jede Airline, die neu nach Zürich fliegt, bereitet uns Freude, jede Linieneinstellung bedauern wir unabhängig in welchem Segment die Fluggesellschaften aktiv sind. Wir pflegen am Flughafen Zürich eine klare Preispolitik: Bei den Gebühren bevorzugen oder benachteiligen wir keine Airline. Es gibt Airlines, die seit dem ersten Tag des Flughafens hier landen und jeden Monat pünktlich ihre Rechnungen bezahlen und die gleichen Leistungen wie ein Low-Cost- Carrier beanspruchen. Deshalb können wir keine unterschiedlichen Tarife für unsere unterschiedlichen Kunden anwenden. Weder das Modell von Genf noch jenes von Basel kommt für uns in Frage. Wir haben für die Kunden und Konsumenten investiert, eine alternative Infrastruktur zu bauen, wäre betriebswirtschaftlich nicht verantwortbar. Wir werden die vorhandene Infrastruktur nutzen und rentabilisieren. STICHWORTE Flughafen München Ein sehr guter, professionell geführter Flughafen, welcher über den Vorteil verfügt, dass er auf einer grünen Wiese gebaut wurde. Er hat Expansionsmöglichkeiten, ohne die Bevölkerung zusätzlich negativ belasten zu müssen. München ist ein Airport, der für Zürich auch Vorbildfunktion haben kann, im ganzen Ablauf, in Betrieb und Logistik. Deutsche Initiative Luftverkehr Das ist ein Musterbeispiel wie ein Staat die Luftfahrt als aktives Instrument des Standortmarketings einsetzt. Für uns ist es eine Forderung, dass sich auch die Schweiz in dieser Form zum Luftverkehr bekennt. BAZL Das BAZL hat für uns zwei Funktionen: Es ist einmal die Aufsichtsbehörde, da hoffen wir, dass mit dem Aufbau der zusätzlichen Stellen diese Funktion auch verbessert werden kann. Eine starke Aufsichtsbehörde bedeutet auch einen starken Flughafen. Von der anderen Funktion des BAZL, in der es Rahmenbedingungen festlegt, erhoffen wir uns sehr, dass wir vom BAZL die notwendige Unterstützung erhalten, damit der Flughafen Zürich und die Aviatik generell als Standortförderungsmittel für die Schweiz eingesetzt werden kann. Aerosuisse Der Dachverband der Luftfahrt müsste ein besseres Gehör erhalten. Zum Teil werden von den Medien Experten der Luftfahrt angehört, welche gar nicht über die notwendige Kompetenz verfügen. Die Aerosuisse müsste in der Öffentlichkeit als die Profis der Aviatik wahrgenommen werden. Ich möchte meinen Beitrag dazu leisten, und die Aerosuisse zu einem Dachverband bringen, der jene Anerkennung geniesst, welche die Industrie verdient. Helvetic Airways Eine junge, neue, spritzige Gesellschaft, die vieles anders macht. Mit ihrem Sitzabstand und der freundlichen Crew hat sie sich innert wenigen Monaten etablieren können. Flugplatz Dübendorf Er sollte auch in Zukunft in der Schweizer Luftfahrt eine Rolle spielen. 18 November 2004

16 SkyLine Mehr Wettbewerb unter den Airlines schmälert die Sicherheit nicht Das diesjährige, von der Aerosuisse organisierte, Forum der Luftfahrt drehte sich um die Frage «Wettbewerb in der Luftfahrt bleibt die Sicherheit auf der Strecke?». Über 150 Entscheidungsträger und Fachleute der Schweizer Luftfahrt fanden sich am 23. September im Swiss- Auditorium auf dem EuroAirport ein. Im Anschluss an die Generalversammlung der Aerosuisse diskutierten BAZL-Direktor Raymond Cron, Aviatikjournalist Sepp Moser, der Präsident der European Low Fares Airlines Association und Hapag-Llyod- Express-CEO Wolfgang Kurth sowie Captain Dieter Reisinger, Flugsicher- Paul Kurrus heitsverantwortli- cher bei Austrian Airlines. Die Gesprächsleitung hatte NZZ-Redaktor Matthias Saxer inne, die Begrüssung nahm Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus vor. Die Teilnehmer stimmten überein, dass mehr Wettbewerb in der Airlinebranche nicht zu einem Verlust an Flugsicherheit führe. Für den HLX-Chef Wolfgang Kurth führt vielmehr ein unkontrolliertes Wachstum bei einer Airline zu Unfällen. Er wehrte sich gegen den Vorwurf, Low- Cost-Airlines würden bei der Wolfgang Kurth Sicherheit sparen. So zählten zum Beispiel Ryanair oder Easy- Jet zu den sichersten Fluggesellschaften. Dem stimmte auch BAZL-Direktor Cron zu. Allerdings setzt er sich nicht nur für die vom Gesetz vorgeschriebe- Raymond Cron nen Mindestanforderungen punkto Sicherheit ein, sondern für «Best Practice». Da stelle sich aber wieder die politische Frage, welche Sicherheit sich die Schweiz leisten könne, eben nur «Regeln der Technik» oder «Best Practice». Für AUA-Captain Reisinger wird es schwierig, wenn nur die gesetzlichen Minima erfüllt werden müssen. Bei AUA werde bewusst mehr als nur die gesetzlich vorgeschriebenen Massnahmen geleistet. So würden beispielsweise doppelt soviele Simulator-Trainings wie vorgeschrieben geleistet. Für Sepp Moser hat die Nationalität einer Cockpit- Crew keinen Einfluss auf die Sicherheit. Als Beispiel nannte er Emirates, bei der Piloten aus der ganzen Welt Matthias Saxer fliegen. Der zweite Teil drehte sich um die Sicherheit bei der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Just am Morgen des 23. Septembers hatte das BAZL eine Inspektion im Zürcher Tower durchgeführt, Raymond Cron war persönlich dabei. «Überlingen» habe bei Skyguide viel in Bewegung gebracht. Das BAZL stelle deutliche und massive Fortschritte fest, werde aber auch seine Präsenz bei Skyguide verstärken, erwähnte Raymond Cron. Für Sepp Moser ereignen sich nicht mehr Near Misses als früher, nur seit der Einführung des Kollisionswarnsystems TCAS würden einfach mehr Vorfälle gemeldet. Ein Problem von Skyguide ortet er auch in den beiden Zentren im kleinen Land, was für die ineffiziente Grundorganisation mitverantwort- Sepp Moser lich sei. Nach Europa geschielt, meinte er, dass Frankreich mit allen Mitteln den Single European Sky verhindern wolle und die Eurocontrol in Brüssel viele Leerläufe produziere. Der BAZL-Direktor erwähnte zudem, dass Bestrebungen im Gange seien, vermehrt mit anderen europäischen Aufsichtsbehörden zusammen zu arbeiten. Man könne sich in der Schweiz nicht für jeden Flugzeugtyp einen Inspektor leisten. So handelt das BAZL mit der britischen CAA einen Kooperationsvertrag aus. Zudem begrüsse die amerikanische FAA die Reorganisation des BAZL. Report Hansjörg Bürgi Dieter Reisinger 20 November 2004

17 SkyPort HELLO Aufgrund von technischen Problemen und wegen verspäteter Auslieferung der dritten MD-90 musste Hello die A320 F-GZZZ von Eagle Aviation (links) für mehrere Wochenenden mieten. Die Boeing EC-ISY von Hola Airlines flog am 3. Oktober für Hello. Hello mit Start zufrieden diverse Subcharters für ausgefallene MD-90 Am Abend des 2. Oktobers blieb die MD-90 HB-JIA von Hello in Zürich aus technischen Gründen am Boden. Das notwendige Ersatzteil musste bei Boeing in Seattle beschafft werden und kam erst Tage später in Zürich an. Trotz Ferien-Hochsaison gelang es, für den Sonntag Ersatzflugzeuge zu mieten: Von Zürich nach Kos kam eine Swiss A320 zum Einsatz, nach Antalya wurde die Boeing 757 von Hola eingesetzt und nach Sharm El Sheik eine Swiss A321. Die A320 F-GZZZ von der französischen Eagle Aviation hat Hello bis Mitte Oktober jedes Wochenende gemietet, da ihre dritte MD-90 erst Ende Oktober ausgeliefert wird. Wie CEO Markus Seiler weiter bekannt gab, ist geplant, eine vierte MD-90 ab Frühling 2005 einzusetzen. Hello ist mit ihrem Flugbetrieb zufrieden. Seit ihrem Start am 5. August hat sie bis Ende September rund Passagiere befördert. Die Operation für BlueLine in Paris-CDG sei eine «success story» und BlueLine möchte den Wet-Lease Vertrag mit Hello um mindestens ein Jahr verlängern, fügt Markus Seiler bei. Für Castell Reisen ist Hello im September 280 Stunden geflogen, also über neun Stunden pro Tag. Bedingt durch die lange Standzeit in der Wüste brauchen die Flugzeuge eine gewisse «Einfliegzeit», daraus resultierten drei technische Pannen, welche zu Verspätungen und Subchartern führten. Ende September arbeiteten 55 Personen bei Hello. Fotoreport Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi ZRH Mit Styrian Spirit neu nach Salzburg Die Mozart-Stadt Salzburg ist seit dem 20. September wieder dreimal täglich mit Zürich verbunden. Geflogen wird die Strecke von Styrian Spirit im Codeshare mit Swiss und Hahn Air. Zum Einsatz gelangt ein Canadair Regionaljet CRJ200 mit 50 Plätzen. Ab Mitte Dezember wird die vierte CRJ200 mit einer speziellen «Salzburg Spirit»-Bemalung abgeliefert. Ein Ausbau auf vier tägliche Rotationen ist ebenso von der Nachfrage abhängig wie der mögliche Einsatz von CRJ700 ab Mitte Styrian Spirit setzt hauptsächlich auf Geschäftsleute sowie Anschlusspassagiere von Swiss-Langstreckenflügen aus den USA oder Japan. Auf dem knapp einstündigen Flug bietet die «Best Fare Business Air» einen exquisiten Service an, also mit Mahlzeit und Getränken. Reto Isler Wieder einmal eine Douglas DC-8 in Zürich Am 30. September landete eine Douglas DC-8-62AF von Arrow Air auf einem Frachtcharter in Zürich. Am Nachmittag des 1. Oktobers verliess sie die Schweiz in Richtung Miami wieder. Bei der N791AL handelt es sich um die am 22. Oktober 1970 als LN-MOC an SAS gelieferte DC-8-62AF. Sie flog anschliessend als Frachter bei Thai International und der Royal Thai Air Force, bevor sie 1996 zu Arrow Air kam. Swiss stellt im Winterflugplan ab Zürich den Verlängerungsflug von Dubai nach Karachi ein, dafür wird Muskat via Dubai jeden Tag ans Streckennetz angebunden. Zudem wird Alicante wieder bedient. Ab 16. Januar 2005 wird die Strecke Zürich New York Newark mit einem Boeing Business Jet (BBJ2) als Swiss- Flug durch PrivatAir bedient. Helvetic Airways bedient ab 21. November Amsterdam und ab 5. Januar 2005 Marseille wegen zu geringer Auslastung nicht mehr. Die massiv gestiegenen Kosten für Treibstoff zwingen Helvetic ausserdem dazu, seit dem 14. Oktober einen Treibstoffzuschlag von sechs Euro pro Flug und Person zu erheben. Für alle Helvetic-Flüge können ab sofort für neun Euro pro Flug die Sitzplätze schon im Voraus reserviert werden. Die Flotte besteht nun aus sieben Fokker 100, die MD-83 ist Ende Oktober ausser Dienst gestellt worden. Das Helvetic-Team setzt sich derzeit aus 65 Cabine Attendants, 60 Piloten und 25 Mitarbeitenden am Boden zusammen. Ab dem 2. Dezember bedient Emirates die Route Zürich-Dubai mit einem neuen Airbus A Der von Emirates als «Luxusjet» bezeichnete Airbus bietet Platz für 258 Passagiere (12 First Class, 42 Business Class, 204 Economy Class) und fasst bis zu 14 Tonnen Fracht. SkyEurope hat per Ende September ihre mit Embraer Brasilia bediente Linie von Budapest nach Zürich der hohen Gebühren wegen eingestellt, obwohl die Auslastung angeblich 65 Prozent betragen hat. Die Linie nach Bratislava wird aber weitergeführt. Nach einer sechsmonatigen Prüfungsphase (Due Dilligence) hat das Konsortium aus Unique (Flughafen Zürich AG) und der chilenischen Gestión e Ingeneria IDC S.A. den Zuschlag für die Führung und den Betrieb des internationalen Flughafens auf der Isla de Margarita erhalten. hjb 21

18 Foto Werner Bönzli Praktisch jeden Monat sind die drei Airbus A der französischen Luftwaffe auf Truppentransportflügen auf dem EuroAirport zu sehen. Im September wurden die im Elsass beheimateten Soldaten der Auslandstützpunkte im Kosovo und Cayenne ausgewechselt, so auch am 17. mit der A F-RADA. Foto Werner Bönzli Foto Martin Brügger Foto Martin Brügger Der Atlas-Jet-Airbus A TC-OGE flog während den Herbstferien einen Zusatzcharter via Friedrichshafen nach Antalya. Die Yakovlev 42D RA-42422der Elbrus-Avia brachte am 29. September das tschetschenische Fussballteam von Terek Grozny aus Mineralnye Vody kommend zum UEFA-Cup-Spiel gegen den FC Basel zum EuroAirport. Die McDonnell-Douglas MD-83 TF-JXB der isländischen Jet X beförderte am 23. September im Auftrag der Blueline Peugeot-Vertreter aus Rotterdam nach Mulhouse. Obwohl Jet X eine isländische Airline ist, sind alle drei Maschinen in Forli (bei Bologna) stationiert. BSL Ab dem 10. Dezember wird JAT Airways zweimal wöchentlich den EuroAirport linienmässig mit der serbischen Hauptstadt Belgrad verbinden. Geflogen wird jeweils mit Boeing freitags und sonntags im Verlaufe des späten Nachmittags. Nach beinahe zwei Jahren Unterbruch wird der EuroAirport ab dem 15. November wieder eine direkte Tagesrandverbindung von und nach Lille erhalten. Die ursprünglich von Rousseau Aviation (mit Nord 262) im Frühjahr 1971 lancierte Linie wurde Ende 2002 nach der Betriebseinstellung der ehemaligen SAirGroup- Gesellschaft Air Liberté ersatzlos eingestellt. Den Flughafenverantwortlichen ist es gelungen, die beiden kleinen französischen Regionalgesellschaften Airlinair und Chalair für diese verwaiste Linie zu gewinnen. Geflogen wird wochentags mit einer von Chalair soeben erworbenen Beech 1900C zweimal pro Tag (EAP und Uhr). Die Flüge sind laut einer Mitteilung der Chalair (www. chalair.fr) seit dem 15. Oktober über Internet, Amadeus, Galileo und Sabre buchbar. Auf allen Kursen wird ein «Fullservice» mit kalten und warmen Getränken und Mahlzeiten angeboten. Mit Chalair und Airlinair werden somit nach TwinJet und Aria zwei weitere französische Regionalfluggesellschaften den EuroAirport mit Beech 1900 bedienen. Air France stationiert für ihre Flüge nach Lyon und Nice seit Ende Oktober anstelle einer Embraer 135 eine ATR der Airlinair auf dem EuroAirport. Damit kann die Passa- 22 November 2004

19 SkyPort Die Boeing 737-7P3 (BBJ) HZ-TAA seiner Majestät Prinz Talal bin Abdul Aziz ist regelmässig auf dem EuroAirport zu Wartungszwecken zu sehen. Da sich der saudische Prinz stark für die Vereinten Nationen einsetzt, zieren auch die zahlreichen Embleme verschiedenster UN-Organisationen das Heck der Maschine. gierkapazität pro Flugzeug um elf Plätze gesteigert werden, dies hauptsächlich wegen der immer wichtigeren Bedeutung des Flughafens Lyon-Satolas als zweiter interkontinentaler Hub der Air France. Die Flugzeiten bleiben trotz dem Einsatz des Turboprops praktisch identisch. Lediglich der samstägliche Flug von und nach Nice wird neu als Nachmittagskurs mit einer Saab 2000 der Régional Airlines durchgeführt. Wie bereits bekannt, ist für die kommenden Jahre auf dem EuroAirport die Einrichtung eines Instrumentenlandesystems (ILS) für Südanflüge auf die Piste 34 vorgesehen. Eine Konsultation zu diesem Projekt soll Anfang 2005 stattfinden. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) strebt nun den Einbezug der Schweizer Bevölkerung in das französische Genehmigungsverfahren an. In der Regel erfolgen Anflüge auf den EuroAirport von Norden her auf die entsprechend ausgerüstete Piste 16. Bei zu starkem Nordwind hingegen müssen die Flugzeuge von Süden her auf der Piste 34 landen. Dies geschieht mit einem Circling bei Sichtflugbedingungen. Die für den Flugbetrieb zuständigen französischen Luftfahrtsbehörden (DGAC) wollen das für einen Flughafen der Grösse des EuroAirports nicht mehr zeitgemässe Verfahren durch ein ILS ersetzen. Dieses ist bei den Anliegergemeinden umstritten. Für Allschwil würde es eine Entlastung bringen, für Binningen hingegen das Gegenteil. Ebenfalls noch unklar ist der Anflugwinkel sowie die genaue Anflugsroute auf das neue ILS. Seit Ende September sind alle Hapag Lloyd-Flüge ab dem EuroAirport auch über Internet bei Air Berlin ( buchbar. Für alle Flüge wurde ein Code Share- Abkommen abgeschlossen, welches es nun erlaubt, insgesamt 19 Destinationen (teilweise auch über die Hubs in München und Stuttgart) ab 69 Euro (inklusive aller Steuern und Taxen) pro Wegstrecke und Person ab dem Dreiländereck zu buchen. Bereits bekannt ist zudem, dass ab dem 18. März zwischen dem Euro- Airport und Palma fünf wöchentliche Direktflüge (täglich ausser Dienstag und Donnerstag) angeboten werden (bisher im Winterhalbjahr zwei Flüge). Vom 1. Mai an soll dann sogar täglich geflogen werden, dies alles mit Boeing der Hapag Lloyd im Codeshare mit Air Berlin und Fly Niki! Werner Soltermann Fotos Martin Brügger Foto Werner Bönzli Die Boeing 747-4B5ERF HL7601 ist die 100. Boeing 747 der Korean Air, welche erst am 18. August ausgeliefert wurde. Sie besuchte am 24. September den EuroAirport. Korean Air fliegt nun bereits seit Frühjahr 1995 (mit kurzem Unterbruch nach dem Swissair-Grounding) wöchentlich einen Vollfrachtkurs über den EuroAirport. Das derzeitige Routing ist Incheon-Anchorage-New York-JFK- Basel-Incheon. 23

20 Foto Max Fankhauser Ende September setzte Middle East Airlines erstmals ihre neuen Airbus auf der Linie Genf-Beirut ein. Die F-OMEB ist einer von drei 250- plätzigen Widebodies, die kürzlich in Betrieb genommen wurden. - Fin septembre, l A de Middle East Airlines s est posé pour la première fois à Cointrin. La compagnie libanaise compte actuellement trois de ces gros-porteurs dans sa flotte. Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser Neben einer Bombardier Challenger verwendet die tschechische Luftwaffe immer noch einige Tupolev 154 und Yakovlev 40 für Transportaufgaben. Die Yak-40K 1257, die mit einer seitlichen Frachttür ausgestattet ist, war am 28. September zu einem Kurzbesuch in Genf. - A côté d un Bombardier Challenger, l armée tchèque utilise également des Tupolev 154 et Yakovlev 40 pour des missions de transport. Le Yak-40K 1257 s est posé le 28 septembre à Cointrin. Einen unfreiwilligen verlängerten Aufenthalt in Cointrin musste diese Boeing B der Sun d Or hinnehmen, da das Bodenpersonal in Tel Aviv streikte. Die rote Rumpflinie der 4X-EBY (ex PH-AHI) stammt noch von Martinair. - Le Boeing B 4X-EBY de la compagnie israélienne Sun d Or a du faire une escale prolongée à Genève en raison d une grève du personnel au sol à Tel Aviv. Zur Verstärkung ihrer Flotte hat Royal Jordanian die A F-GTAF gemietet, die vorher bei Air France eingesetzt wurde. - Afin de renforcer sa flotte, Royal Jordanian loue actuellement l A F-GTAL, auparavant en service avec Air France. GVA Air Baltic plant ab Anfang Dezember dreimal wöchentlich mit Boeing die Linie Riga- Genf zu fliegen. Alitalia wird im Winter Embraer 170 auf dem Morgen- und Abendflug nach Rom einsetzen. Alle anderen Flüge (inklusive Mailand) werden wie bisher mit Embraer 145 geflogen. Ab November wird British Airways auf der Genf-London-Heathrow-Strecke Alleinanbieter sein, nachdem Swiss ihre Slots abgegeben hat. Um der Nachfrage gerecht zu werden, wird British Airways ihre täglichen Frequenzen nach Heathrow auf acht erhöhen und auf drei Flügen ihre neuen A321 einsetzen. Continental Airlines wird während des Winterflugplans Genf nur noch fünfmal pro Woche anfliegen. Hapag Lloyd Express hat ihre Flüge Köln-Genf auf Ende Oktober eingestellt. SN Brussels Airlines wird während der Wintermonate auf zwei der vier täglichen Flüge Airbus A319 anstelle der Avro RJ85/100 einsetzen. Air Baltic annonce l ouverture de la ligne Riga- Genève pour début décembre. Pour l horaire d hiver, Alitalia remplace les Embraer 145 par les plus grands Embraer 170 sur deux de ces vols quotidiens vers Rome. Dès novembre, British Airways sera la seule compagnie à voler sur la ligne Genève-Londres-Heathrow. Elle augmente le nombre de vols quotidiens à huit, et met des Airbus A321 en service sur quelques vols. Pendant la saison d hiver, Continental Airlines réduit le nombre de ses vols à cinq fréquences hebdomadaires. Hapag- Lloyd Express arrête la desserte de Genève fin octobre. SN Brussels Airlines augmente son offre pendant l hiver: des A319 remplace les RJ85/100 sur deux des quatre vols quotidiens. Max Fankhauser 24 November 2004