TEXT Christian Schleker Fotos Lars Scharl, W. Watzke, D. Simon (Produkte) Z

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1 > test Ein Mann für alle Fälle: Worldcup-Profi Johannes Fischbach machte für uns den Promi-Tester und fuhr alle Bikes im Bikepark Osternohe auf Zeit natürlich erst nach einer gewissenhaften Abstimmungs-Abfahrt. 44

2 TEXT Christian Schleker Fotos Lars Scharl, W. Watzke, D. Simon (Produkte) Z wischen Hammerbike und Hinterbau im Urlaub liegt bei Johannes Fischbach gut eine Minute. So lange braucht die neue deutsche Downhill-Hoffnung für einen Run auf der Test strecke im Bikepark Osternohe. Die ersten Eindrücke nach jedem Lauf diktiert er wie aus der Pistole geschossen: Super Geo, Gabel zu weich, Hinterrad verliert beim Anbremsen Bodenhaftung. Welches jetzt? Über 30 Mal geht das so an diesem Tag dem letzten unseres groß angelegten Big Bike Tests. Ihr habt gemeckert und wir haben verstanden: Vorerst keine Superenduros mehr, sondern Big Bikes sollten wir testen. Haben wir hiermit gemacht. Zwölf Downhiller bis 4000 Euro standen auf dem Programm. Und das Programm war heftig: Drei Tage Dauerfeuer in Bozen, bis die Speichen knackten. Zusätzlich den Proficheck inklusive Zeitnahme mit Worldcupper Johannes Fischbach. Welches sind die besten und schnellsten DH-Bikes 2012? Auf den nächsten Seiten erfahrt ihr es. EINMAL ABwärts bitte! Selten haben Testbikes soviel aushalten müssen wie dieses Mal. Zuerst wurden die Räder in Bozen auf dem Kohlern- Trail rangenommen. Der bietet mit seinem wechselnden Untergrund mal schnell und wurzelig, mal extrem ausgesetzt und felsig ideale Voraussetzungen, um schwache Fahrwerke zu entlarven. Außerdem haben die Locals der Strecke in letzter Zeit einige amtliche Sprünge verpasst. Hinterbauten mit zu wenig Progression gehen da schnell mal auf Block und die Streckenlänge von knapp 5 Kilometern mit überwiegend starkem Gefälle macht mauen Bremsen zuverlässig den Garaus. Jedes Bike musste hier auf Einheitsreifen je fünf Abfahrten überstehen. Die derben Streckenverhältnisse sorgen dabei erfahrungsgemäß für Materialalterung im Zeitraffer. Der zweite Teil des Tests bestand aus Johannes Fischbach. Eigentlich Fourcross-Profi, ist er zur Saison 2012 wegen der Verbannung seiner Paradedisziplin aus dem Worldcup-Kalender ins Downhill-Lager gewechselt. Beim ersten Rennen im südafrikanischen Pietermaritzburg hat er gleich mit einem 16. Platz in der Quali und einer Top-30-Platzierung auf sich aufmerksam gemacht (siehe Report Seite 80). Eins steht fest: Der Mann ist schnell unterwegs. Und was für uns noch wichtiger ist sein Popometer ist sensibel. Er kann die Unterschiede, die er spürt, sehr klar formulieren. Eine Eigenschaft, die im Profizirkus gar nicht so weit verbreitet ist. Oft erhält man von Worlcup-Fahrern auf Fragen nach dem idealen Set-up als Antwort ein Schulterzucken und den Verweis an den Teammechaniker. Doch so konnten wir neben den Bewertungen der Testcrew auch die des Profis in das Ergebnis einfließen lassen. Natürlich mit dem Wissen, dass das, was ein Profi an einem Fahrwerk schätzt, nicht automatisch auch dem Einsteiger gefallen muss. Im Gegenteil: Je schneller und aggressiver ein Pilot unterwegs ist, desto straffer und direkter will er die Abstimmung. Der Kommentar zu weich kam von Fischi oft auch bei Bikes, die von der erfahrenen Testcrew als sehr gut abgestimmt eingestuft wurden. Wo gehts hier zum perfekten Set-up? Besonders auffällig war das bei den Gabeln. RockShox war in diesem Test fast übermächtig. Neun der zwölf Räder waren mit den Boxxer unterwegs. Nur zwei Hersteller setzten auf die Marzocchi 888 und sogar nur einer auf die Fox 40. Dass Letztere ausgerechnet in einem Versenderbike steckt, überraschte uns nicht von der Gabel gibt s keine günstige Ausführung und da wir den Preis auf maximal 4000 Euro begrenzt hatten, schickten die meisten Hersteller ihre günstigen Modelle. Die Fox kam mit dem extrem ruppigen Gelände in Bozen am besten klar; auch Fischi mochte nicht klagen. Die Marzocchi 888 RC3 Evo beeindruckte uns wieder mal durch ihr unglaublich sensi- > 45

3 Dank fleißiger Locals mutiert die Teststrecke in Bozen allmählich zu einem spaßigen trail mit fetten Sprüngen. Highspeed-Alterungsprozess: Drei Tage Abwärtsstress in Bozen ließ die Testbikes leiden. Der Verschleiß war hoch. Speedcheck: Mit welchem Bike holt Johannes die Bestzeit? Fischi im Dauereinsatz: Wegen technischer Probleme bei der Zeitnahme musste er 20 Mal Vollgas geben. Feedback: Nach jedem Run Eindrücke notieren. Stimmt das Set-up? Die Referenz: Worldcupper Johannes Fischbach fährt den Serienrahmen des Ghost-Downhillers. Die RockShox Boxxer Worldcup -Luftgabel und der Hinterbau sind straff abgestimmt. Das harte Set-up gibt mehr Pop und das Bike beschleunigt so besser aus Kurven raus, sagt Fischi. Gewicht: 17,4 Kilo eher Mittelmaß für ein Racebike. Damit fuhr Fischi die Richtzeit: 1:18:8 Min. So eine Abstimmung an den schnellsten Bikes im Test und er wäre damit vermutlich ähnlich schnell gewesen. Fahren. Abstimmen. Fahren. Abstimmen. Brotzeit. Fahren. Feierabend. Wahlkampf nach vier Tagen Test das Urteil: Welches Bike ist top, welcher Hersteller muss nochmal ans Zeichenbrett? Ready to race: Viele der Topbikes im Test lassen auch mit Spar kaum Wünsche offen. Gute Fahrwerksfunktion, ordentliche Bremsen da gibt auch Testleiter Chris Schleker gerne Vollgas im Wald. 46

4 Einheitsreifen: Wie sicher fährt ein Bike durch Kurven, wie reagiert es beim Anbremsen, wo ist der Grenzbereich? Damit die Unterschiede klar auf Geometrie und Federelemente zurückzuführen sind, zogen wir auf alle Bikes vorne den Specialized Butcher 2.3, hinten den Clutch 2.3 auf. Diese Kombi erzeugt sehr guten Kurvenhalt, ordentliches Abrollverhalten und absolute Pannenresistenz und unterstützt so die Fahrleistung der Testbikes positiv. An den Reifen hat es also nicht gelegen, wenn ein Bike im Test versagte. Federgabeln im Testfeld Fischis Favoriten 1. Specialized 2. Lapierre 3. Norco FREERIDE-Favoriten 1. Specialized 2. YT /Norco 3. Trek/Lapierre Drei Feinde sollt ihr sein: RockShox war mit der Boxxer klar Sieger im Verteilungskampf dieses Tests. Neun von zwölf Rädern waren entweder mit der günstigen Boxxer RC (ehemals Race), oder der mittelpreisigen Boxxer R2C2 (ehemals Team) bestückt. Nur zweimal kam die Marzocchi 888 RC3 Evo zum Einsatz. Und die teure Fox 40 findet sich nur einmal. Funktionell sind die Unterschiede groß: Die Boxxer geht eher straff zu Werke, die 888 extrem weich und sensibel. Fox liegt in Sachen Komfort fast auf Marzocchi-Niveau, erzeugt aber Feedback und Kontrolle im Boxxer -Stil. Best of both worlds also, aber der Preis ist auch sehr hoch und die Gabel deshalb nur an einem Versender- Bike (Canyon) zu finden, das trotz solcher Edel-Parts unter 4000 Euro bleiben kann. bles Ansprechverhalten und höchsten Komfort, sackte dem Profi aber in Anliegern zu sehr weg. Die RockShox Boxxer RC hat sich mittlerweile zu einer sehr guten Einstiegs- Doppelbrückengabel gemausert, arbeitet gut, sackt nicht weg, kämpft aber bei Highspeed nach wie vor mit einer verhärtenden Druckstufe. Die R2C2 hat da mehr Reserven, der Shimstack der Druckstufeneinheit klapperte aber in unserem Test in allen Bikes hörbar. Viel Positives gab es am Heck: Es ist auffällig, wie gut mittlerweile auch die einfachsten Dämpfer, wie der Fox Van R, funktionieren, solange sie in einem Hinterbau mit guter Kinematik stecken. Die besten und schnellsten Bikes waren daher nicht die mit den teuersten Federelementen. Der Test hat uns eindrucksvoll vor Augen geführt, dass ein wirklich guter Hinterbau auch ohne große Knöpfchendreherei maximale Bodenhaftung liefert und schluckfreudig ist. Mit vier unabhängig voneinander einstellbaren Druck- und Zugstufen kann man aus einem sehr guten Heck vielleicht noch ein bisschen mehr rausholen, eine schlechte Kinematik kann aber auch der variabelste Zauberdämpfer nicht in eine gute verwandeln. Fazit Die Unterschiede in diesem Testfeld waren enorm. Einige Bikes passten jedem Tester wie ein Handschuh egal ob Profi oder Einsteiger. Anderen konnten wir auch mit viel Sorgfalt und Mühe kein Leben einhauchen. Aber die guten Bikes in diesem Test sind dann auch wirklich gut. Selbst Johannes Fischbach musste eingestehen, dass er mit entsprechendem Tuning auf einigen dieser Serien- Bikes ähnlich schnell unterwegs wäre wie mit seiner gepimpten Rennfeile. Gewichte im Vergleich (in Kilo mit Serienreifen) Canyon Torque FRX 9.0 YT Industries Tues 2.0 Trek Session 8 Bergamont Straitline Team Propain Rage 8.8 II 15,4 16,7 16,8 14, ,3 16,9 14,8 17,4 17,4 14,6 17,4 14,5 17,7 14,0 17,8 14,0 17,9 13,9 18,1 18,4 13,8 18,9 13,7 Speedcheck Specialized Demo 8 I Fischis Ghost Prototyp Referenz: Fischis Ghost 1:18:80 Min. 1. Platz: Specialized Demo 8 I 1:19:60 Min. 2. Platz: Norco Aurum 2 1:19:90 Min. 3. Platz: Lapierre DH 720 1:20:40 Min. 4. Platz: Trek Session 8 1:21:20 Min. 5. Platz: Canyon Torque FRX 9.0 1:21:30 Min. 6. Platz: YT Tues 2.0 1:21:47 Min. 7. Platz: Giant Glory 1 1:21:80 Min. 8. Platz: Solid Mission 9 Evo 1:21:99 Min. 9. Platz: Commençal DH V3 1:22:35 Min.. Platz: Scott Gambler WC 20 1:22:50 Min. 11. Platz: Bergamont Straitline Team 1:22:60 Min. 12. Platz: Propain Rage 8.8 II 1:23:14 Min. Norco Aurum 2 Giant Glory I Lapierre DH 720 Solid Mission 9 Evo BPS Commençal DH V3 Scott Gambler WC 20 47

5 Klassische Linie: In Zeiten organisch geschwungener Rahmendesigns sind so gerade Oberrohr- Unterohreinheiten wie am Straitline selten geworden. Die Schrittfreiheit wirkt recht begrenzt und der Schwerpunkt liegt spürbar höher als bei vielen Konkurrenten. Johannes Fischbach, DH-Profi: Das Bike ist für meinen Geschmack zu hoch und fährt sich unhandlich. Der Hinterbau ist nicht sehr sensibel, schlägt aber trotzdem schnell durch. Bei hohem Tempo habe ich mich nicht wirklich wohl gefühlt. Küstenschiff 1:22:60 Platz 11 Das Straitline Team ist die teurere Version des Downhillers im Bergamont-Programm. Der Rahmen ist bei beiden Modellen identisch: Ein Mehrgelenker mit Drehpunkt direkt im Ausfallende, Coax Link genannt, liefert 215 Millimeter Federweg. Bei der Geometrie keine Revolution: Das Tretlager ist mit 370 Millimetern nach heutigen Standards für moderne Downhiller vergleichsweise hoch, der 438er-Hinterbau normal lang, der Lenkwinkel mit 64,4 Grad nicht besonders flach. Der Rohrsatz ist zwar konsequent hydroformiert und alle Rohre sind belastungsspezifisch ausgeformt, die optische Linie ist aber klassisch gerade. Bergamont wirbt beim Straitline mit einem niedrigen Masseschwerpunkt, der hoch im Rahmen liegende Dämpfer und die Maße sprechen da aber eine andere Sprache. Mit 3999 Listenpreis liegt das Bike gerade noch im Bereich der Testanforderung (4000 max.) und bietet entsprechend hochwertige Parts: Die Kombination aus RockShoxs Boxxer R2C2 und dem Vivid R2C bietet sehr gute Voraussetzungen für eine gelungene Abstimmung. Truvativ Descendant -Kurbel, E13-Kettenführung, Avid Elixir 9 - Bremsen und DT EX Laufräder alles leicht, hochwertig und funktionell. Die serienmäßig verbauten Maxxis Minion DH 2.5 sind ebenfalls gut gewählt. Das Gewicht lieg bei 17,4 Kilo. Beim ersten Probesitzen wirkt der Hinterbau straff, obwohl er mit der verbauten 400er-Feder knapp 33 Prozent Sag liefert. Der erste Eindruck bestätigt sich im Gelände: Die mehr als 20 Zentimeter Federweg am Heck spürt man nicht. Das Straitline geht eher un zur Sache. Weder eine komplett offene Druckstufe am Dämpfer noch eine weichere Feder konnten dieses Fahrgefühl ändern. Zusätzlich wirkt das Bike sehr hoch und lang. Unhandlich war der Begriff, der sowohl von Promi-Tester Johannes Fischbach als auch von allen anderen Testfahrern zu hören war. Die Front des Bikes ist im Verhältnis zum Tretlager tief (Stack 574 Millimeter) und der Druck auf dem Vorderrad gut, aber der hohe Schwerpunkt dämpft den Fahrspaß bei schnellen Richtungswechseln. Das Bike geht außerdem schwer aufs Hinterrad. Die Performance der Gabel war dagegen sehr gut: Relativ straff und direkt arbeitet sie im mittleren Bereich des Hubs dynamisch und verhärtet auch bei hohem Tempo nicht. Leider klackert sie bei hohem Tempo wie ein loser Steuersatz. Fazit: Das Bergamont Straitline hat uns nicht überzeugt. Die Geometrie wirkt unhandlich und der Hinterbau liefert weder hohen Komfort noch besonders gute Bodenhaftung. Die Ausstattung des Bikes ist hochwertig man bekommt also viel Gegenwert fürs Geld. Die schwachen Fahrleistungen macht das nicht wett. Bergamont >Straitline Team Bergamont GmbH Alu/S,M,L preis/gewicht ohne pedale Euro/17,4 kg Reach/Stack 420 mm/574 mm lenk-/sitzrohrwinkel 64,4 /73,6 593 mm/438 mm mm/370 mm 200 mm/215 mm Mehrgelenker mit Coax Pivot gabel/dämpfer RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C Truvativ Descendant/SRAM XO bremsanlage Avid Elixir 9 DT-Swiss EX 1750 N Duro Systemlaufradsatz, Maxxis Minion DH 2,5 Reifen -Performance BikePark 7 straff Federelemente, Ausstattung Handling, Hinterbau, knarzendes Steuerlager All-in-one: Die erste Version des Straitline hatte noch einen Sitzstrebendrehpunkt oberhalb des Ausfallendes und eine Bremsmomentabstützung klapprig und schwer war das. Das Neue hat einen Coax Pivot im Ausfallende. Ziel: höhere Steifigkeit und dennoch wenig Einfluss der Bremse auf die Federarbeit. Federanalyse: Serienmäßig kommt das Bike in Größe M mit einer 400er-Feder. Damit arbeitet der Hinterbau zu straff. Eine weichere Feder behebt das unsensible Fahrgefühl seltsamerweise nicht, sorgt aber für noch mehr Durchschläge. Auch diverse Abstimmungsmarathons am eigentlich sehr guten Vivid -Dämpfer konnten da wenig dran ändern. 48 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

6 Teile-King: Zu pimpen gibts am Torque nichts mehr. Tolle Parts, wohin man blickt. Die Fox ist Klassenprimus. Das leichteste Bike im Test. Johannes Fischbach, DH-Profi: Die Gabel arbeitet sehr gut! Der Hinterbau kommt da nicht ganz mit, stempelt etwas bei Bremswellen. Das Bike wirkt leicht, aber auch etwas hoch. Es ist eher ein Parkbike, als ein Vollblut-Racer. Impulsmaschine Bikepark 1:21:30 Platz 5 Das Torque FRX wurde für die Saison 2012 komplett neu entwickelt. Die Geometrie des alten Modells war etwas in die Jahre gekommen: Zu kurz, zu hoch, zu schwer so könnte man es zusammenfassen. Das neue Bike hat die klassische Rahmenform mit geraden Rohren und der typischen Dämpferposition behalten. Doch mit dem Vorgänger hat das Torque FRX 9.0 Flashzone trotzdem nichts mehr gemein. Länger, tiefer, leichter ist es geworden. Auf den ersten Blick hat Canyon also alles richtig gemacht. Der Viergelenker besitzt moderne Maße: 360er-Tretlager, kurzer Hinterbau (424 Millimeter) und modern-superflacher Lenkwinkel (62,6 Grad). Die etwas geringe Schrittfreiheit ist dem geraden Oberrohr geschuldet. Bei der Ausstattung macht Canyon die Konkurrenz platt! Wirklich jedes Bauteil ist edel: Fox 40, Cane Creek Double Barrel, E13 The Hive -Kurbel und -Kettenführung, Deemax -Laufräder, die SRAM XO -Bremse im Race-Set-up (vorne mit Code - Sattel, hinten XO ), dazu die erprobte Maxxis Minion/Highroller 2.5 -Kombi. Der Lohn: Sehr gute 16,7 Kilo Gesamtgewicht, das leichteste Bike im Test. Vor der ersten Abfahrt steht die Abstimmung. Der Cane Creek war vorbildlich von Canyon vorgetestet und eingestellt. Die Lowspeed-Druckstufe mit nur 6 Klicks wurde dabei gegenüber der von Cane Creek vorgeschlagenen Grundeinstellung etwas reduziert. Die Gabel braucht ebenfalls wenig Vorspannung und Druckstufe (je 3 Klicks), um zu harmonieren. Das geringe Gewicht macht sich sofort positiv bemerkbar. Das Bike saust sehr agil und dabei schön leise bergab. Die Geometrie ist lang und der flache Lenkwinkel gibt spürbar Laufruhe. Die präzise Lenkung und das angenehme Cockpit unterstützen das angenehme Fahrgefühl. Die Gabel begeisterte alle Tester, Johannes Fischbach eingeschlossen. Der Hinterbau konnte nicht ganz so überzeugen. Im Vergleich zur Front bügelt er den Untergrund nicht so souverän platt. Auch eine stückweise Reduzierung der Druckstufen brachte nicht die Schluckfreudigkeit, die zum Beispiel das Lapierre oder das Specialized besitzen. Dadurch fehlt ihm in sehr ruppigem Gelände und bei hohem Tempo das letzte Quäntchen Sicherheit. Das Bike verlangt dann ein hohes Fahrkönnen und viel Mut, um maximal schnell zu sein. Keine Rennfeile also. Im Gegenzug wirkt es im Bikepark perfekt aufgehoben, denn es springt gut und der kurze Hinterbau sorgt zusammen mit dem geringen Gewicht für viel Fahrspaß. Fazit: Das neue Torque FRX ist eine gelungene Weiterentwicklung. Bessere Geometrie, tolles Gewicht. Der flache Lenkwinkel bringt Laufruhe. Die Gabel liefert die beste Performance. Der Hinterbau arbeitet trotz High-End-Dämpfer nicht ganz so schluckfreudig. Wer kein Race-, sondern ein Spaßbike für den Park sucht, wird hier fündig. Canyon >Torque FRX 9.0 Canyon Bicycles GmbH Alu/S,M,L preis/gewicht ohne Pedale Euro/16,7 kg Reach / Stack 395 mm/607 mm lenk-/sitzrohrwinkel 62,6 /72,0 596 mm/424 mm mm/360 mm 200 mm/200 mm abgestützer Eingelenker gabel/dämpfer Fox 40 Factory Fit RC2/Cane Creek Double Barrel ethirteen Hive DH/SRAM XO bremsanlage Avid Code/XO Mavic Deemax Systemlaufradsatz, Maxxis Minion DH 2,5 Reifen -Performance 9 straff Handling, Gewicht, Ausstattung, Rahmendetails Hinterbau nicht wirklich fluffig Edel 1: Canyon spendiert seinem Bike als einziger Hersteller eine Fox 40. Die Gabel überzeugt durch sehr guten Komfort, die dynamische Federarbeit und ist gut abzustimmen. Genauso agil und dynamisch wie die Boxxer R2C2, aber dabei fast so wie die Marzocchi 888. Edel 2: Dem Cane Creek Double Barrel eilt der Ruf des Wunderdämpfers voraus. Die Abstimmung ist etwas aufwändiger als bei der Konkurrenz. Funktionell konnten wir gegenüber RockShox und Fox keinen gravierenden Leistungsunterschied ausmachen. Aber funktionieren tut er in jedem Fall sehr gut. 50 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

7 VIRTVS VNITA FORTIOR > test Blaues Wunder? Nicht wirklich. Das Potenzial des Rahmens ist hoch, denn die Geometrie ist gelungen. Aber man gewinnt mit dem DH V3 keinen Blumentopf, solange dieser Dämpfer im Heck steckt. Johannes Fischbach, DH-Profi: Die Geo ist fast perfekt, man steht super im Bike. Aber das Set-up ist mies: hinten zu träge. Der Dämpfer ist lahm und das Heck springt bei Bremswellen. Vorne ist mir die Gabel viel zu weich. Atherton-Project 1:22:35 Platz 9 Das Commençal DH V3 ist quasi das Abschiedsgeschenk von Gee Atherton an seinen alten Arbeitgeber. Der Weltklassefahrer wechselte für die Saison 2012 zu GT. Zurück lässt er das in den letzten Jahren entwickelte und mit einigen Worldcup-Siegen geschmückte V3. Der Rahmen ist als Mehrgelenker mit Float Link konzipiert diese Technik kennt der ein oder andere vielleicht noch von der deutschen Marke Fusion. Der Dämpfer ist dabei unten an der Kettenstrebe und oben an der Wippe abgestützt, er hat also keine direkte Verbindung zum Hauptrahmen. Die Geometrie ist lang: 1200 Millimeter Radstand sind Rekord im Testfeld. Der resultiert zum einen aus dem Hinterbaumaß von 445 Millimetern, zum anderen aus dem sehr flachen Lenkwinkel von 62,5 Grad. Die Front ist nicht ganz so geduckt, das gibt bei steilen Passagen Sicherheit. Gemessen am Preis (3899 Euro) ist die Austattung durchschnittlich: FSA-Kurbeln, Formula RX -Bremsen und hauseigene Parts bei Lenker, Vorbau und Laufrädern sind keine Highlights (gut: Maxxis Minion 2.5er-Bereifung). Zwar steckt im Steuerrohr die breit abstimmbare 888 RC3 EVO, im Heck federt dafür nur der recht einfache Roco TST R. Das muss grundsätzlich kein Nachteil sein, ist es in diesem Fall aber schon, denn der Roco ist gnadenlos überdämpft. Auf dem Trail arbeitet der Hinterbau zäh und zu langsam. Je höher das Tempo, desto schlechter folgt er dem Untergrund. Das Rad wirkt schwer, pumpt im Antritt und beschleunigt träge. Die Gabel spricht dagegen hypersensibel an, liefert extrem viel Komfort und gefiel vor allem den DH-Einsteigern unter den Testern gut. Gerade auf der extrem ruppigen und langen Strecke in Bozen war die Marzocchi wie Balsam für die Arme, weil sie Erschütterungen komplett wegsaugt. Allerdings verliert man durch die extrem weiche Abstimmung etwas an Fahrleistung, wenn man schnell und mit Druck unterwegs ist. Trotz maximaler Druckstufeneinstellung und voller Vorspannung von Feder und Endkompression taucht die Gabel dann tief ein. Dennoch fühlt man sich auf dem Commençal sicher. Die enorme Laufruhe des Rahmens kann wegen des Dämpfers sein Potenzial zwar nicht ganz ausspielen, aber die Winkel stimmen und der Fahrer sitzt tief im Bike. Schwach hingegen: die Bremsen. Auf den langen Bozen-Abfahrten kam es verstärkt zu Fading. Der harte Druckpunkt ließ die Finger schnell müde werden. Fazit: Das Commençal DH V3 bietet gute Voraussetzungen für ein schnelles, laufruhiges DH-Bike. Doch speziell der Hinterbau kann nicht überzeugen. Der Dämpfer arbeitet zu langsam. Dadurch ist der Hinterbau nicht wirklich schluckfreudig und limitiert den Fahrspaß. Die Gabel ist ein Komfortwunder und gefällt besonders DH-Neulingen. Bei aggressiver Fahrweise ist sie etwas zu weich. Die Bremsen waren die schwächsten im Test. COmmenÇal >DH V3 JBS Radsportgroßhandel e.k. Alu/S,M,L preis/gewicht Euro/18,4 kg Reach/Stack 389 mm/594 mm lenk-/sitzrohrwinkel 62,5 /71,8 590 mm/445 mm mm/353 mm 200 mm/200 mm o Float Link (Mehrgelenker) gabel/dämpfer Marzocchi 888 RC3 Evo LTD/Marzocchi Roco TST R FSA-Gravity Gap/Shimano Saint bremsanlage Formula RX Commençal-Naben, Alexrims/Commençal Diac-Felgen, Maxxis Minion DH 2.5-Reifen -Performance 8 Problemkind: Der Marzocchi Roco TST R war spürbar überdämpft und beeinflusste die Fahrleistung des Bikes massiv. Der Hinterbau wirkte bei hohem Tempo zäh und konnte schnell aufeinander folgende Schlägen nicht wegarbeiten. Schade, denn die Geometrie des Bikes ist top. Aufgeräumt: Die innenverlegten Züge und die klaren Linien des Rahmens gefielen allen Testern. Der Lenkwinkel ist flach (62,5 Grad) und sorgt für hohe Laufruhe. straff, direkt Geometrie, Rahmendetails, Gabel Dämpferfunktion, Gewicht, Bremsen FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 52

8 Mythen-Bike: Danny Hart hat mit dem Glory im legendären WM-Schlammrennen von Champéry alle anderen wie Anfänger aussehen lassen. Seither sieht man das Giant mit einer gewissen Ehrfurcht lag s wirklich am Bike? Johannes Fischbach, DH-Profi: Ziemlich geile Geo das Handling des Glory ist top. Der Dämpfer lässt sich aber nicht vernünftig abstimmen und die Gabel war mir wieder zu weich. Mit anderem Set-up aber ein richtig guter Racer. H(e)art-Attack 1:21:80 Platz 7 Immer, wenn wir das Glory sehen, haben wir spontan Rob Warners Brüllaffenkommentar im Ohr. Bei der WM 2011 ließ Danny Hart mit diesem Bike alle Konkurrenten weit hinter sich und whippte das Glory trotz übelst schlammiger Piste werbetauglich ins Ziel. Der Traum jedes Marketingstrategen: Wirklich schlecht kann so ein Bike ja nicht sein, oder? Nun ja. Dannys Bike war ein durchgepimptes Racemodell mit Prototypenfederung. Aber der Rahmen war Serie. Der Maestro -Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt steckt in allen Bikes des Herstellers, reagiert erfahrungsgemäß gut auf schwere Schläge von vorne und bleibt im Antritt relativ ruhig. So haben wir das zumindest beim kleineren Bruder Faith erlebt, dem 180-Millimeter-r. Die Geometrie wirkt rein zahlenmäßig nicht außergewöhnlich: 63,6 Grad Lenkwinkel, 444 Millimeter Hinterbau, 370 Millimeter Tretlagerhöhe. Die Front ist relativ flach (Stack 586 Millimeter). Der Ausstattungsmix, bestehend aus Descendant -Kurbel, MRP-Führung, Marzocchi-Federelementen, SRAM Elixir 7 - Bremsen und vielen hauseigenen Parts, ist eher Durchschnitt. Und die Grundabstimmung des Dämpfers ist etwas kniffelig. Die Zugstufe war nur ganz offen für Fahrer mit 75 Kilo Gewicht schnell genug. Mit ein paar Klicks mehr wird er sofort träge, dazwischen gibt es nichts. Immerhin ist er nicht so langsam, wie der Dämpfer im Commençal. Bergab fällt erstmal die Geräuschkulisse negativ auf das Glory rappelt wie ein Sack Schrauben. Aber die Geometrie passt und das Fahrwerk ist extrem. Gabel und Hinterbau arbeiten sensibel und filtern auch bei hohem Tempo effektiv die Schläge weg. Dabei hält das Rad auch in stark ausgesetztem Terrain gut die Geschwindigkeit ein bekannter Effekt des VPP-Systems. Denn die Raderhebungskurve verläuft hier zu Beginn leicht nach hinten. Das Hinterrad kann also einem dicken Brocken effektiv ausweichen. Auch beim Giant war Johannes Fischbach die Gabel für aggressive Kurvenfahrten zu weich; Durchschnittfahrer kommen mit dem Set-up aber gut zurecht und schätzen den hohen Fahrkomfort. Positiv war das Verhalten des Glory beim Herausbeschleunigen aus Kurven: Der Hinterbau bleibt hier angenehm ruhig und sackt nicht ein. Die Elixir 7 hatte etwas mit Fading zu kämpfen, blieb bei der Bremsleistung aber immer im grünen Bereich. Fazit: Das Giant Glory besitzt eine gelungene Geometrie, die dem Fahrer viel Kontrolle und Sicherheit bietet. Das Marzocchi-Fahrwerk ist. Speziell beim Hinterbau ist der sinnvolle Abstimmungsbereich der Zugstufe aber zu klein. Alles in allem ein gutes Bike, bei dem sich mit anderen Federelementen aber noch einiges an Leistung herausholen lässt. Giant >Glory 1 Giant Deutschland GmbH Alu/S,M,L preis/gewicht Euro/17,8 kg Reach/Stack 386 mm/586 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63,6 /70,3 605 mm/444 mm mm/370 mm 200 mm/203 mm o VPP gabel/dämpfer Marzocchi 888 RC3 Evo/Marzocchi Roco World Cup Truvativ Descendant/SRAM X9 bremsanlage Avid Elixir 7 Giant/DT-Swiss 350-Naben, DT-Swiss EX500-Felgen, Schwalbe Muddy Mary 2.5-Reifen -Performance 8,5 straff Geometrie, Handling, Komfort Dämpferabstimmung, laut Italien 1: Als einer von zwei Herstellern verbaut Giant Federelemente von Marzocchi. Die 888 RC3 EVO ist sensibel wie keine andere Gabel am Markt. Ein Traum für Fans von hohem Komfort. Italien 2: Der Roco World Cup arbeitet im Vergleich zum TST R im Commençal deutlich agiler. Hier lag das Problem eher in der Feinabstimmung. Es gab eigentlich nur zwei Bereiche der Zugstufe: schnell und zu langsam. FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 54

9 > TEST E.T.-Mobil 1:20:40 Platz 3 Irgendwie anders: Das Lapierre besitzt eine ganz eigenständige Optik. Filigran im Vergleich zur Konkurrenz und sehr elegant. Der Hinterbau ist klasse! Johannes Fischbach, DH-Profi: Geiles Ding! Wahnsinnig sensibler Hinterbau, angenehme Geometrie mit etwas höherer Lenkzentrale. Das gefällt mir. Das Heck gehört in Sachen Fahrleistung ganz klar zu meinen Favoriten. Zugegeben, die Downhill-Erfolge von Nico Vouilloz liegen schon ein paar Jährchen zurück. Aber noch immer umwabert den Franzosen die Aura des genialen Ausnahmetalents. Wenn der Typ ein Bike entwickelt, dann muss das Ding super sein. Punkt. Letztes Jahr kam der neue Downhiller von Lapierre auf den Markt und natürlich war alles anders als bei der Konkurrenz: das Pendbox -System, die Dämpferanlenkung, die Optik. Die Tretlagereinheit ist nur über zwei Gelenkpunkte mit Hauptrahmen und Hinterbau verbunden. Die Idee: Durch den entkoppelten Antriebsstrang soll ein hoher Schwingendrehpunkt ermöglicht werden, ohne dass Pedalrückschlag droht und der Kettenzug die Hinterbaufunktion beeinflusst. Die Kettenstreben sind aus Carbon; der Alu-Hauptrahmen ist elegant geformt und bietet viele schöne Details (innenverlegte Züge, Schutzplatten für den Dämpfer). Die Geo: 63,6-Grad-Lenkwinkel, 437 Millimeter Kettenstreben, 370 Millimeter hohes Tretlager. Niedriger Stackwert: 582 Millimeter. Weil der Rahmen so aufwändig ist, musste Lapierre offensichtlich bei der Ausstattung sparen: Boxxer RC2 und der Fox DHX RC2 bilden das Fahrwerk. Dazu gibt s FSA-Kurbeln der schwereren Sorte, SRAM X7/X9 -Schaltkomponenten, Formula RX -Bremsen und hauseigene Laufräder mit Schwalbe Muddy Mary 2.5 -Bereifung. Das Gewicht landet so bei 17,9 Kilo nicht wirklich leicht also. Beim ersten Aufsitzen versinkt man im Hinterbau wie auf dem Sofa von Oma Kasuppke extrem plüschig. Und so geht s dann auch bergab. Mit einem Gefühl von endlosem Federweg und hoher Laufruhe saugt der Hinterbau alles auf, was auf dem Trailboden so rumliegt. Dabei ist das Bike faszinierenderweise trotzdem agil, beschleunigt super, hat guten Pop und sackt auch bei harten Einschlägen nicht durch. Trotz der superweichen Abstimmung geht das Heck nie spürbar auf Block phänomenal! Die Boxxer tut ihr Möglichstes, um neben dem Heck zu bestehen. Doch wenn es sehr schnell und ruppig wird, gelingt das nicht mehr ganz. Die Druckstufe verhärtet dann bei schnellen Schlägen und reicht die Erschütterungen direkt an den Fahrer durch. Dem Heck konnten wir in Anliegern leichten Flex entlocken, der bei uns aber nur noch mehr Laufruhe ins Fahrwerk brachte. 0-Kilo-Piloten könnte das aber Probleme bereiten. Auch am Lapierre haben uns die Formula-Bremsen genervt: Fading, zu harter Druckpunkt, zu wenig Power. Den Fahrspaß konnte das aber kaum schmälern mit dem DH 720 macht Vollgas einfach Laune. Fazit: Das Lapierre DH 720 besitzt einen der besten Hinterbauten auf dem Markt. Schluckfreudigkeit gepaart mit Agilität. Im Antritt straff, ansonsten sehr und mit idealer Kennlinie. Die Gabel fällt dazu etwas ab. Trotzdem: eines der schnellsten Bikes im Test. Einzig die Bremsen sind schwach und kosten das Bike einen halben Punkt. Lapierre >DH 720 Lapierre SA Alu/S,L preis/gewicht ohne Pedale Euro/17,9 kg Reach/Stack 405 mm/582 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63,6 /69,5 626 mm/437 mm mm/370 mm 200 mm/200 mm Pendbox gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC/Fox DHX RC2 FSA-Gravity/SRAM X9 bremsanlage Formula RX Lapierre-Naben/Alexrims FR32-Felgen, Schwalbe Muddy Mary 2.5-Reifen -Performance 9,5 straff, direkt Hinterbau, Laufruhe, Handling Gabel verhärtet bei Highspeed, Bremsen Schluckfreudigkeit hat einen Namen: Lapierre. Das eigenständige Hinterbaukonzept erinnert ganz entfernt an GT. Die vom Hauptrahmen und Hinterbau entkoppelte Pendbox und der aufwändig angesteuerte Dämpfer produzieren Fahrkomfort wie von einem anderen Stern. Schlappe Nummer: Die Formula RX kapitulierte bei den langen Abfahrten in Bozen recht schnell. Starkes Fading, unangenehm harter Druckpunkt. Das kostet deutlich Fahrspaß. Mit besseren Bremsen bekäme das Lapierre volle Punkte. 56 FREERIDE RANKING: maximal Punkte. FREERIDE 4/09 4/08

10 > TEST Goldjunge TopScore 1:19:90 Platz 2 Sparfuchs: Das Aurum 2 ist eines der günstigsten Bikes im Test, aber auch eines der besten. Der elegante Rahmen gefiel, genau wie die gelungene Balance und Funktion des Hinterbaus. Johannes Fischbach, DH-Profi: Sehr gelungenes Bike. Der Hinterbau liegt schön ruhig und hat eine gute Endprogression. Die Geometrie ist ein guter Kompromiss aus Handlichkeit und Laufruhe. Mir war die Front fast zu tief. Norco hat die gesamte Bike-Linie für das Jahr 2012 überarbeitet. Alles wurde schlanker, leichter und irgendwie auch eleganter. Bereits der r Truax hat uns mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten gefallen. Das Aurum 2 kommt mit einer ganz ähnlichen Optik daher: Filigran und elegant sieht der Rahmen aus. Im Vergleich zu DH- Muskelpaketen wie dem Scott oder dem Solid wirkt es schon fast fragil. Die Geometriedaten sind interessant: Auf 345 Millimeter haben die Kanadier das Tretlager des Bikes abgesenkt. Nur Scott und Specialized wurden noch tiefer gelegt. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 63 Grad, der Hinterbau ist mit 427 Millimetern schön kurz. Im Verhältnis zum Tretlager ist die Front normal tief: 586 Millimeter beträgt der Höhenunterschied Euro ruft Norco für seinen Einstiegs-Downhiller auf. Günstiger ist nur der Versender YT Industries. Natürlich kann das Aurum 2 im direkten Vergleich bei der Ausstattung nicht gegenhalten. Im Heck steckt ein günstiger X-Fusion-Dämpfer. Der Vector RC mit verstellbarer Lowspeed-Druckstufe liegt etwa auf dem Niveau der Fox Van RC. Vorne arbeitet wieder die RockShox Boxxer RC2. Auch bei den Parts ist Sparen angesagt. FSA Gap -Kurbel, SRAM X7 -Schaltkomponenten und eine Avid Elixir 5 -Bremse wurden verbaut. Dazu ein paar hauseigene Parts und die guten, weil griffigen Kenda Neve - gal 2.5, fertig. Trotzdem ist das Bike mit 17,7 Kilo noch recht leicht. Das Norco gehörte zu den Sofort-Wohlfühl-Bikes. Man setzt sich drauf und alles ist am richtigen Fleck. Wobei: Die drei Spacer unter dem Vorbau waren uns etwas zuviel zwei mussten raus. Aber dann passte das Norco perfekt. Ohne große Einstellarien lieferte der Hinterbau gleich eine sehr gute Leistung ab. Gute Bodenhaftung, kein Stempeln beim Anbremsen, kein Wegsacken in aggressiv gefahrenen Anliegern. Das Bike liegt ruhig und kombiniert Laufruhe bestens mit Agilität. Die Boxxer machte hier einen ziemlich guten Job und passt mit ihrem straffen Charakter sehr gut zum Heck. Überhaupt ist die gelungene Balance das größte Pfund des Norco. Die günstige Ausstattung bemerkte man nicht negativ selbst die Elixir 5 hat ihre Arbeit zuverlässig erledigt. Fazit: Das Aurum 2 ist ein sehr guter Downhiller zum Spartarif. Der schön gefertigte Rahmen bietet eine exzellente Basis für späteres Tuning. Die Fahrwerksfunktion ist bereits jetzt auf sehr hohem Niveau und das Gewicht gering. Platz zwei im Speedcheck und das ohne erkennbare Schwächen. Wir sagen: top! Norco >Aurum 2 Fritz Wittich GmbH. LTD Alu/S,M,L preis/gewicht ohne pedale Euro/17,7 kg Reach/Stack 411 mm/586 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63 / mm/427 mm mm/345 mm 200 mm/200 mm Viergelenker gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC Race/X-Fusion Vector RC FSA Gap/SRAM X7 bremsanlage Avid Elixir 5 Novatec-Naben, Sun Ringle Inferno 29-Felgen, Kenda Nevegal 2,5-Reifen -Performance straff Fahrwerk, Handling, Rahmen, Preis nix Elegant: Die Sattelstützenklemmung wurde schön integriert. Vorsicht ist aber bei der Sattelhöhe geboten. So tief drin wie auf dem Bild ist schon zu tief das Hinterrad schrabbelt dann bei harten Landungen an der Sattelkante. Simpel, aber gut: Eine Hinterbaukonstruktion ohne große Gimmicks und ein Dämpfer für Sparfüchse. Und trotzdem gehörte das Heck des Norco zu den Favoriten. Sensibel, schluckfreudig, guter Durchschlagschutz. So soll das sein! FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 58 FREERIDE 4/08

11 Wut-probe 1:23:14 Platz 12 Pimp my ride: Dem Rage 8.8 II sieht man seinen Sparpreis definitiv nicht an. Neben Norco und YT Industries das günstigste Bike im Testfeld, aber in Sachen Ausstattung weit vorne. Johannes Fischbach, DH-Profi: Mit dem Propain habe ich mich schwer getan. Der Hinterbau ist weich und hat wenig Pop. Beim Anbremsen stempelt er leicht. Das Bike wirkt insgesamt etwas träge und beschleunigt langsam. Die kleine deutsche Schmiede Propain liefert optisch eines der auffälligsten Bikes ab. Das Rage 8.8 II besitzt einen ziemlich abgefahrenen VPP-Hinterbau, der einen großen Teil der Masse direkt über dem Tretlager konzentriert. Wenig spektakulär sind die Geodaten: 64,4 Grad Lenkwinkel, 360 Millimeter hohes Tretlager, 434er-Hinterbau. Auch der Stackwert liegt mit 591 Millimetern im grünen Bereich. Nicht zu tief, nicht zu hoch. Auf den ersten Blick erschließt sich die Hinterbaufunktion nicht. Man muss schon mal ein bißchen drücken und gucken, bevor man ganz begreift, was da wohin wandert und warum: Die obere Wippe gleichzeitig die obere Dämpferaufnahme dreht sich beim Einfedern nach vorne in das massive Frästeil hinein. Der zweite Umlenkhebel, der auch die untere Aufnahme für den Dämpfer bildet, arbeitet nach hinten oben und gibt so die sinnvolle Raderhebungskurve vor. Wer jetzt glaubt, soviel Aufwand beim Rahmen müsste zwangsläufig eine Spar nach sich ziehen, der irrt. Im Propain-Heck steckt der Cane Creek Double Barrel, die Gabel ist eine breitbandig verstellbare Rock- Shox R2C2 und auch die Anbauteile sind durchweg hochwertig: Elixir 9 -Bremsen, X9 -Schaltung, von Sixpack stammen die schick golden eloxierten Parts und die Laufräder mit Maxxis Highroller 2.4 -Bereifung. Schwer ist das Teil trotz der gewaltigen Frästeile nicht: 17,4 Kilo. Zum Glück kam das Bike eingefahren und mit abgestimmtem Dämpfer zu uns. Denn dessen Einstellknöpfe erreicht man schlecht. So konnte es gleich losgehen. Der Hinterbau arbeitet und bügelt zuverlässig auch große Brocken platt. Schluckfreudig, aber leider auch wenig seitensteif. Das sorgt zwar, wie beim Lapierre, für gute Laufruhe, aber in Anliegern lässt das Propain Präzision vermissen. Johannes Fischbach erspürte auch noch leichtes Springen beim Anbremsen vor Kurven und war mit dem Propain auf der Zeitmessstrecke mit Abstand am langsamsten unterwegs. Vielleicht lag das auch am Handling, das bei schnellen Richtungswechseln nicht so dynamisch ist, wie es die tiefe Schwerpunktlage vermuten ließe. Vielmehr hat man das Gefühl, ein recht großes Bike unter sich zu haben. Die Gabel macht ihren Job dagegen gut, ist bei hohem Tempo deutlich leistungsfähiger als die Boxxer RC2 und verhärtet nicht bei schnellen Schlägen. Fazit: Das Propain besitzt einen aufwändigen Rahmen und ist toll ausgestattet. Der schluckfreudige Hinterbau verträgt harte Einschläge gelassen. Insgesamt fehlt es dem Bike aber an Spritzigkeit. Kein Racer für Bestzeiten, aber ein gutes Big Bike für den Park. Dort vermittelt es ein sicheres Fahrgefühl und bietet gute Reserven bei Drops. Propain>Rage 8.8 II Propain Bicycles GmbH Alu/S,L preis/gewicht ohne pedale Euro/17,4 kg Reach/Stack 425 mm/591 mm lenk-/sitzrohrwinkel 64,4 /75,2 588 mm/434 mm mm/430 mm 200 mm/225 mm VPP gabel/dämpfer RockShox Boxxer R2C2/Cane Creek Double Barrel Truvativ Descendant/SRAM X9 bremsanlage Avid Elixir 9 Sixpack Vice-Naben, Sixpack Kamikaze-Felgen, Maxxis High Roller Reifen -Performance Versteckspiel: Die sowieso schon schwierig zu bedienenden Einstellknöpfe des Cane-Creek-Dämpfers verschwinden beim Propain in den tiefen Tiefen der Alufrästeile. Wir wollen ja nicht nörgeln, aber das kann man echt besser machen. Rocket Science: Der Hinterbau des Propain ist optisch das krasse Gegenteil zum aufgeräumten Heck des Norco. Wippen, Frästeile und mittendrin der Dämpfer. Das Ganze sorgt für einen schön tiefen Masseschwerpunkt, ist aber leider nicht sehr seitensteif. straff Ausstattung, Preis, viel Federweg im Heck wenig Agilität, schwammiger Hinterbau 8,5 FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 60

12 Immer nur möglichst schnell von A nach B wird irgendwann öde. Manchmal muss auch Zeit für ein bisschen Luftakrobatik sein. Chris Schleker legt am Roadgap in Bozen das Demo flach. 61

13 Monstertruck Wir wissen nicht, mit welchen Horrorszenarien die Entwickler bei Scott gerechnet haben, als sie das Gambler entwarfen. Es müssen aber apokalyptische Visionen gewesen sein, denn der Rahmen wirkt, als könnte er den Weltuntergang überstehen. Ein extremer Gegensatz zu den modernen, eher filigranen Rahmen von Lapierre und Norco. Aber zumindest bei der Geometrie wurde der Rahmen auf den aktuellen Stand gebracht. Mit 340 Millimetern liegt das Tretlager extrem tief und der Lenkwinkel ist mit 63 Grad flach. Geändert wurde auch die Anlenkung des Federbeins. Früher war sie variabel, jetzt ist sie fix und soll 2 Millimeter Hub liefern. Obwohl der Rahmen bereits seit einigen Jahren gebaut wird, scheint die Herstellung immer noch teuer zu sein. Anders ist es nicht zu erklären, dass das Bike für knapp 3200 Euro so schwach ausgestattet ist. Neben der RockShox Boxxer RC2 und dem Fox Van RC sorgen SRAM X5/X7 -Schaltung, Truvativ Hussfelt -Kurbel und Elixir 5 - Bremsen nicht gerade für Bling-Bling-Glamour. Interessant: die Reifenwahl. Auf den Scott-Systemn drehen sich serienmäßig 2.35er-Schwalbe Muddy Mary vorn und Wicked Will hinten. Das Gewicht passt zur Optik: 18,9 Kilo. Das Gambler kommt serienmäßig mit einer 350er-Feder und war damit allen Testern zu straff. Mit einer 250er-Feder passte zumindest der Sag, aber wurde der Hinterbau dennoch nicht. Er arbeitet unsensibel und verliert schnell Bodenhaftung. Bedenkt man, dass im Heck der gleiche Dämpfer wie im Specialized steckt (dort sehr schluckfreudig), wird klar, dass der Hinterbau des Scott wohl einfach nicht das gleiche Potenzial hat. Da hilft auch das tiefe Tretlager wenig, das nicht positiv auffallen wollte. Man steht trotz Rahmengröße L gedrungen auf dem Bike. Auf den langen Abfahrten in Bozen verfluchten wir die schwache Bremsleistung der Elixir 5. Die wurde wegen des unsicheren Fahrverhaltens und des hohen Bikegewichtes mehr gefordert als im Norco und litt deutlich unter Fading. Uns machte das Scott am wenigsten Spaß. Vielleicht haben das auch die Entwickler begriffen. Team-Neuzugang Brendan Fairclough bekam gleich zum ersten Weltcup-Rennen eine neues Big Bike spendiert. Warum wohl? Fazit: Das wuchtige Scott ist in unseren Augen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. Zu schwer und mit schwacher Hinterbaufunktion. Ob dem Hinterbau mit einem anderen Dämpfer mehr zu entlocken ist, wissen wir nicht. Gelungen ist die Geometrie. Aber auch wenn man die Ausstattung ins Verhältnis zum Preis setzt, muss man sagen: Es gibt bessere Bikes! 1:22:50 Platz Der Look des Gambler ist bekannt, doch für 2012 hat Scott die Geometrie nochmals verändert. Die Anlenkung des Dämpfers auch und das hat uns ziemliches Kopfzerbrechen bereitet. Johannes Fischbach, DH-Profi: Krass als ob der Hinterbau in Urlaub wäre. Das Heck ist unsensibel und springt. Dabei ist die Geo okay. Aber schnell und sicher bin ich damit nicht unterwegs. Scott >Gambler WC 20 Scott Sports AG Alu/S,L preis/gewicht ohne pedale Euro/18,9 kg Reach/Stack 403 mm/588 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63 / mm/436 mm mm/340 mm 203 mm/2 mm Mehrgelenker gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC/Fox Van RC Truvativ Hussefelt/SRAM X7 bremsanlage Avid Elixir 5S Scott Comp/DHL-Naben, Alex FR32-Felgen, Schwalbe Muddy Mary 2,35-Reifen -Performance 7 straff Geometrie Hinterbaufunktion, Gewicht, Handling, Ausstattung Armes Ding: Beim Scott hatte die Elixir 5 arg zu kämpfen. Soviel Masse will erstmal abgebremst werden. Anders als im Norco neigte sie hier denn auch zum Fading. Merke: Ein Monsterbike braucht auch Monsterbremsen. Muskelprotz: Kein anderes Bike wirkt so massiv wie das Gambler. Vermutlich könnte man damit auch Vollgas gegen eine Wand ballern und das Bike bliebe heil. Leider korrespondiert das Gewicht mit der Optik das Schwergewicht im Test. FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 62

14 AbfahrtsMission 1:21:99 Platz 8 Ganz klar: Das ist ein Solid. Mit der massiven Eingelenksschwinge besitzt das Mission 9 Evo BPS einen hohen Wiedererkennungswert. Ebenfalls hoch: Das Tretlager. 395 Millimeter wtf? Johannes Fischbach, DH-Profi: Ich sag s ganz ehrlich: Auf dem Rad fühle ich mich nicht wohl. Man steht viel zu hoch, die Geometrie wirkt veraltet. Der Hinterbau war entweder zu langsam oder zu schnell und der Dämpfer schmatzt laut. Das Solid hat die Preisgrenze eigentlich knapp überschritten Euro verlangt der Hersteller für das Mission 9 EVO BPS. Wir wollten nicht päpstlicher sein als der Papst, darum durfte es dabei sein. Für das Geld bekommt man einen Rahmen, der typisch Solid ist: massig, mit dicken Frästeilen und einer noch dickeren Eingelenksschwinge. Der Marzocchi Roco RC World Cup -Dämpfer wird über eine Umlenkung gedrückt und soll satte 235 Millimeter Federweg liefern. Rekord! Auch ein anderer Wert ist rekordverdächtig: Das Tretlager liegt auf 395 Millimetern Höhe. Solche Maße hatten Bikes vor drei bis vier Jahren oft, um auch über Wurzelteppiche pedalierbar zu bleiben. Heute wird ein Rahmen selten derart aufgebockt, weil das Handling leidet. Auch der Lenkwinkel ist mit fast 65 Grad relativ steil. Einzig das Hinterbaumaß (425 Millimeter) wirkt zeitgemäß. Im Steuerrohr steckt eine RockShox R2C2. Die Ausstattung ist, gemessen am Preis, nicht wirklich hochwertig. Die Descendant -Kurbel, SRAM X7/X9 -Schaltung und Avids Elixir 7 sind etwas enttäuschend. Bei Lenker, Vorbau und Laufradsatz greift Solid zur hauseigenen, aber guten Marke Reverse und spendiert 2.35er- Muddy Marys. Auch in diesem Bike war der Marzocchi-Dämpfer Roco World Cup keine Offenbarung in Sachen Abstimmbarkeit. Die Zugstufe ist komplett offen etwas zu schnell, aber noch okay für einen 75-Kilo-Fahrer. Ein paar Klicks zugedreht und er schlürfte viel zu träge in die Ausgangsposition zurück. Dazwischen gab s nichts Passendes. Ärgerlich! Auf dem Trail bestätigt der erste Eindruck die Daten. Man steht sehr hoch über dem Bike und trotz des Reach- Wertes von 423 Millimetern fühlt man sich beengt. Dennoch kann der Hinterbau mit der aufwändigen Anlenkung das Maximum aus dem Dämpfer rausholen das Bike schluckt Schläge effektiv, linear und mit guter Endprogression. Hilfreich ist die RockShox-Gabel, die mit ihrer hochwertigen Druckstufenkartusche auch bei hohem Tempo geschmeidig arbeitet. In Anliegern funktioniert die Balance der Federelemente; das Bike taucht nicht zu tief weg. Dafür geht der Dämpfer im Antritt spürbar in die Knie. Fazit: Das verhältnismäßig teure Solid wirkt mit seinem hohen Tretlager und dem steilen Lenkwinkel ein bisschen wie aus einer anderen Zeit. Dass es dennoch recht sicher bergab fährt, liegt an der fluffigen Fahrwerksfunktion und dem satten Federweg im Heck. Das Handling leidet unter dem hohen Tretlager und die Ausstattung ist für den Preis schwach. solid >Mission 9 Evo BPS Solid Bikes Europe Alu/M,L,XL preis/gewicht ohne pedale Euro/18,1 kg Reach/Stack 423 mm/556 mm lenk-/sitzrohrwinkel 64,7 /74,5 582 mm/426 mm mm/395 mm 200 mm/235 mm abgestützter Eingelenker gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC2C/Marzocchi Roco RC WC Truvativ Descendant/SRAM X9 bremsanlage Avid Elixir 7 Reverse 943/Escape-Systemlaufradsatz, Schwalbe Muddy Mary 2.35-Reifen -Performance 7,5 straff, direkt Feindkontakt: Das Solid besitzt keine Stützenbremse. Weiter als auf dem Foto darf die Stütze nicht in Richtung Feder ragen, sonst scheppert s. Wir finden: Das kann und sollte der Hersteller ändern. Motocross-Design: Die massive Eingelenksschwinge und der über eine Wippe angelenkte Dämpfer könnten so auch in einer 250er-Geländemaschine stecken. Auch hier war der Marzocchi- Dämpfer nicht sauber abzustimmen. Gabel Geo, Preis, Dämpfer, Gewicht FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 64

15 Giftpfeil: Bei der Farbe hatte Specialized ja noch nie Skrupel. Und auch beim Rahmendesign sind sie kompromisslos: ein 336 Millimeter tiefes Tretlager hat kein anderes Bike. Johannes Fischbach, DH-Profi: Geiles Gerät! Die Geo ist gewöhnungsbedürftig tief, aber sie vermittelt maximale Sicherheit. Der Hinterbau ist der Hammer! Toller Druck auf dem Vorderrad, sauschnell, ein Superbike! Rennbolide TopScore 1:19:60 Platz 1 Beim Demo kam Johannes Fischbach wirklich in einen Interessenkonflikt. Wie gut darf man als gesponsorter Profi ein Bike der Konkurrenz finden? Aber der Reihe nach. Das Demo 8 I ist die günstigere Version in Specialized-Programm. Für 3500 Euro bekommt man den gleichen Rahmen wie beim Topmodell. Den hatte Specialized letztes Jahr erstmals im Angebot und wir waren bereits damals ziemlich begeistert. Die extrem tiefe Geometrie mit superkurzem Hinterbau (421 Millimeter), nicht zu flacher Front (Stack 598 Millimeter) und 63,5er-Lenkwinkel passte jedem Tester auf Anhieb Johannes Fischbach eingeschlossen. Die Federelemente sind nichts Besonderes: Der Fox Van RC und die Boxxer RC2 müssen reichen. Die Ausstattung ist ebenfalls kein Grund für Jubelarien. Einzig die Descendant -Kurbel sticht mit ihrem BB 30 -Innenlager etwas heraus. Ansonsten gibt s Avid Elixir 7 -Bremsen, SRAM X7/X9 -Schaltkomponenten und -Lenker, Vorbau und Laufräder von Specialized. Serienmäßig verbauen die Amerikaner natürlich den Butcher 2.3 allerdings vorne und hinten. Das Gewicht landet so bei guten 17,3 Kilo. Auf dem Trail war allen sofort klar, dass das Demo eines der besten Bikes im Test sein würde. Man fühlt sich einfach wohl schon beim ersten Aufsitzen. Das Gefühl, extrem tief im Bike zu sitzen, gibt enorm viel Sicherheit. Und der Hinterbau tut ein Übriges, damit man sich wohlfühlt. Egal wie ausgesetzt der Trail in die Tiefe zackte, das Heck klebte am Boden und ließ sich einfach nicht aus der Ruhe zu bringen. Maximale Bodenhaftung auch beim Anbremsen und auf Bremswellen. Die Gabel schaffte es, ganz gut mitzuhalten, wurde aber in ganz üblem Geläuf dann doch bockig. Aber ähnlich wie beim Norco ist das zu verschmerzen, da die Fahrwerksbalance einfach passt. Dank des kurzen Hinterbaus lässt sich das Demo leicht aufs Hinterrad ziehen, beschleunigt gut aus Kurven heraus und kippt willig in schnelle Richtungswechsel. Bügelmaschine zum Draufhalten, fasste es ein Tester in seinen Notizen zusammen. Und Johannes Fischbach? Der war hin und weg. Und sauschnell. Mit einer etwas straffer abgestimmten Gabel und meinen gewohnten Reifen wäre ich auf diesem Rad im Rennen richtig schnell! Fazit: Das Demo 8 I ist ein Top-Racebike. Das Handling ist ausgewogen, agil und dennoch fühlt man sich extrem sicher. Der Hinterbau schluckt im Zweifelsfall auch mal Brocken von Schuhschrankformat, ohne zu mucken. Da passt einfach alles. Über dieses Bike kann man getrost in Riesenlettern MAXIMALER FAHRSPASS schreiben. Specialized >Demo 8 I Specialized Europe B.V Alu/XS,S,M,L preis/gewicht ohne pedale Euro/ 17,3 kg Reach / Stack 428 mm/598 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63,5 /75,6 585 mm/421 mm mm/336 mm 200 mm/200 mm o Viergelenker gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC /Fox Van RC Truvativ Descendant/SRAM X9 bremsanlage Avid Elixir 7 Specialized Hi-Lo-Naben, Roval DH-Felgen, Specialized Butcher 2,3-Reifen -Performance Komfortwunder: Neben dem Lapierre besitzt das Demo den besten Hinterbau. Extrem schluckfreudig, extrem unauffällig, extrem gut. Und auch das Specialized braucht dafür keinen Edeldämpfer, sondern holt die Leistung aus dem günstigen Fox Van RC. Top! Verbohrt: Die erste Boxxer im Demo wollte nicht so recht. Hakelig bis an die Grenze der Arbeitsverweigerung. Schief gefräste Tauchrohre waren der Grund offenbar ein Fertigungsfehler. Die Austauschgabel funktionierte einwandfrei. straff Handling, Fahrwerk, Geometrie nix 66 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

16 Sprungfeder 1:21:20 Platz 4 Gwinner : Mit dem Session gewann der Amerikaner Aaron Gwin letzte Saison so ziemlich jedes Weltcup-Rennen. Aktuell ist er mit der Carbonversion unterwegs. Inoffizielles Gewicht des Boliden: 15,5 Kilo komplett. Johannes Fischbach, DH-Profi: Das Handling des Trek liegt dicht an meinem eigenen Bike: Verspielt und direkt, das mag ich. Ich fand den Hinterbau im Vergleich zum Specialized aber etwas unruhig und beim Anbremsen nicht ganz so sicher. Das Session ist mittlerweile schon fast ein Klassiker. Vor ein paar Jahren kam die erste Version des Bikes auf den Markt und sorgte gleich für Aufsehen, denn es war leicht, agil und spaßig. Damit stand es für eine neue Generation von Downhillern. Einziger Schwachpunkt des ersten Session war der etwas zu dünnwandige Rahmen. Im Grenzbereich konnte der schon mal reißen oder Dellen kriegen. Die aktuelle Version hat in den Wandstärken etwas zugelegt, ist aber immer noch sehr leicht für ein Serienbike. Auch bei der Geometrie gab es nur sanfte Optimierungen: 63,6 Grad flach ist der Lenkwinkel, 350 Millimeter hoch das Tretlager. Knapp ein halbes Grad kann man den Lenkwinkel durch das Drehen des Chips in der Sitzstrebe steiler machen. Wir mochten die flache Einstellung lieber. Auch Trek verbaut einfache Federelemente und Parts, um den Preis den Bikes unter 4000 Euro zu halten. Ausstattungseinheitsbrei mit der Boxxer RC2, dem Fox DHX RC2, Truvativ Descendant -Kurbel, SRAM X7/X9 - Schaltung und Elixir 7 -Bremsen sind das Ergebnis. Hauseigene System und Bontrager G Reifen sind der Firmenpolitik geschuldet, funktionieren aber sehr gut. Das Gesamtgewicht liegt bei sehr guten 17 Kilo. Viel abzustimmen gibt es auch beim Trek nicht. Die serienmäßige Federhärte passt für 75-Kilo-Piloten und 33 Prozent Sag. Drei Klicks Lowspeed-Druckstufe am Heck, drei an der Front und los. Das Session hat einen ganz eigenen Charakter. Der Pop, den es entwickelt, wenn man sich von Wurzeln abdrückt, ist enorm. Fast wie ein r. Hinzu kommt eine hohe Agilität. Das macht versierte Fahrer glücklich, denn kein Bike beschleunigt so dynamisch aus Kurven heraus und nur das Lapierre reagiert ähnlich spritzig im Antritt. Aber dadurch fehlt ihm etwas der Fahrkomfort. Der Hinterbau schluckt Gepoltere nicht ganz so fluffig weg wie Specialized und Lapierre. Anfänger bremst das etwas ein. Dafür ist auch hier die Balance zwischen Front und Heck sehr nah am Optimum, obwohl auch beim Trek die Boxxer RC2 ab und zu bockig auf schnelle, harte Schläge reagiert. Weil man aber so schön im Bike sitzt, vermittelt das Trek enormen Fahrspaß. Fazit: Wendig, sprungfreudig, direkt. Das Session besitzt einen eigenen Charakter, der speziell versierte Fahrer anspricht. Kein Bike lässt sich aktiver fahren und gibt so direktes Feedback. Fans maximalen Fahrkomforts sind keine idealen Trek-Kunden. Freunde des verspielten und dynamischen Fahrens aber schon. Trek >Session 8 preis/gewicht ohne Pedale Bikeeurope B.V./ Trek Deutschland Alu/S,M,L,XL Euro/17 kg Reach / Stack 396 mm/593 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63,6 /72,8 590 mm/442 mm mm/350 mm 203 mm/203 mm Float Link mit ABP Pivot gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC Race/Fox DHX RC2 Boostvalve Truvativ Descendant DH/SRAM X9 bremsanlage Avid Elixir 7 Bontrager Cousin-Earl-Systemlaufradsatz, Bontrager G4 Team 2,35- Reifen -Performance 9,5 straff Tropfenform: Das gewaltige Unterrohr verdankt seine Dimensionierung angeblich Tests im Windkanal. Ob ein coladosendickes Rohr die supercoolen, aber leider so gar nicht windschlüpfigen DH-Klamotten wettmachen kann, bezweifeln wir. Hebelgesetz: Die Wippe wurde leicht überarbeitet, damit der Dämpfer etwas geschmeidiger zu Werke gehen kann. Geblieben sind der Federweg (203 Millimeter) und der Chip zur Geometrieverstellung. Wir fuhren es flach und tief Ehrensache. Gewicht, Handling, Geometrie etwas straff FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 68

17 New-Age-Look: Mit dem kantigen Design beschreitet YT ganz eigene Designwege. Uns hat der neue Rahmen sehr gut gefallen. Und die Hinterbaufunktion hat auch nochmal zugelegt. Ein Superbike für einen Hammerpreis. Johannes Fischbach, DH-Profi: Das Bike hat einen tiefen Schwerpunkt und ein tolles Handling. Das Tues ist eins von den Bikes, auf denen ich mich sofort gut und sicher gefühlt habe. Bei Vollgas bräuchte ich aber eine etwas härtere Feder. Sparfuchs TopScore 1:21:47 Platz 6 Die Jungs von YT Industries haben Spaß am Radfahren. Das merkt man, wenn man sie im Bikepark trifft. Und da trifft man sie oft in unseren Augen ist das ein gutes Zeichen. Ganz offensichtlich entwickeln hier Biker Bikes für Biker. Das Tues war schon im ersten Anlauf ein gutes Rad, das allenfalls bei der etwas bauchigen Hinterbaukennlinie Raum für Verbesserung ließ. Bei der Version Version 2.0 wurde die Hinterbaukinematik komplett neu entwickelt, die Geometrie überarbeitet und dann noch der ganze Rohrsatz anders gequetscht. Der 62,8er-Lenkwinkel, das 350er-Tretlager und der via Distanzchip auf bis zu 425 Millimeter verkürzbare Hinterbau hören sich gut an Euro für ein Bike mit Boxxer R2C2, Vivid R2C, Race-Face-Lenker-Vorbau-Einheit, Thomson-Stütze (!) und X9 - Schaltung auch. Als einziges Bike im Test verbaut YT außerdem die Avid Code R vorne und hinten eine Topbremse, die wir speziell auf den ewig langen Abfahrten in Bozen sehr ins Herz geschlossen haben. Auch die Fahrleistungen haben uns überzeugt. Das Tues 2.0 wirkt wie eine gelungene Mischung aus Specialized Demo und Trek Session. Das Fahrwerk mit 208 Millimetern Hub am Heck arbeitet sensibel und effektiv, die Bodenhaftung ist hervorragend und gleichzeitig ist das Handling ausgewogen und agil. Man sitzt tief drin im Bike, legt die Hände an die fadingfreien und kraftvollen Bremsen und genießt die Abfahrt. Der Pop beim Abdrücken ist nicht ganz so spektakulär wie beim Trek, aber durchaus auf Specialized-Niveau. Der Vivid im Heck arbeitet mit der 250er-Serienfeder extrem feinfühlig und schnell. Einziger kleiner Kritikpunkt von Johannes Fischbach: Die Kennlinie könnte einen Hauch mehr Endprogression vertragen. Bei Highspeed schlug bei ihm der Dämpfer selbst mit maximaler Druckstufe und Vorspannung in der ein oder anderen Landung durch. Allerdings betrifft das wirklich nur Topfahrer und für die wird mit einer 275er- oder 300er-Feder alles gut. Während der drei Testtage in Bozen klagte kein normaler Tester über das Problem. Frohe Kunde von der Front: Die Gabel litt als einzige R2C2 nicht unter dem Geklapper der Druckstufenshims warum auch immer. Die jetzige Balance ist genau das, was dem alten Tues gefehlt hat. Fazit: Das YT Industries Tues 2.0 ist günstiger als alle anderen Bikes im Test. Gleichzeitig hat es eines der gelungensten Fahrwerke, eine hochwertige und sinnvoll gewählte Ausstattung und es wiegt mit 16,8 Kilogramm richtig wenig. Ein Bike zum Draufsetzen und Genießen. Kompliment an den Hersteller: Hier wurde alles richtig gemacht! YT >Tues 2.0 preis/gewicht ohne Pedale YT Industries Alu/S,M,L Euro/16,8 kg Reach / Stack 414 mm/589 mm lenk-/sitzrohrwinkel 62,8 /74,5 579 mm/429 mm mm/350 mm 200 mm/208 mm Viergelenker gabel/dämpfer RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C Truvativ Descendant/SRAM X9 bremsanlage Avid Code R Division-Naben, Alexrims Supra-30-Felgen, Kenda Nevegal 2,5-Reifen -Performance straff, direkt Länge läuft: Im komplett neu designten Tues 2.0 sitzt ein extralanger Vivid R2C. Bessere Hitzebeständigkeit und sensiblere Abstimmbarkeit der Zug- und Druckstufen waren das Ziel. Formensprache: Das kantige Design des Rahmen wirkt sehr hochwertig. Sogar der Markenschriftzug ist ausgeformt. Dass das YT das günstigste Bike im Test ist, sieht man ihm definitiv nicht an. Handling, Geometrie, Fahrwerk, Preis nix FREERIDE RANKING: maximal Punkte. 70

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