Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited

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1 Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List Institut für Luftfahrt, Professur Technologie und Logistik des Luftverkehrs Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited Bildquelle: Flughafen Leipzig/Halle Im Rahmen des Hauptseminars SS2006 Verkehrssystemtechnik und Logistik Schwerpunkt Luftverkehr

2 Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited TU Dresden Inhaltsverzeichnis 1 Die Projekt-Aufgabe Die heutige Konfiguration des Flughafens LEJ Allgemeines Bahnsystem Vorfeld Terminal Landseitige Anbindung des Flughafens Planungsaufgaben Allgemeines Anflug und Rollfeld Vorfeld Terminal Landseitige Anbindung des Flughafens Genehmigung/Umweltprobleme Planungsbereich Projektleitung Anlage 1 Plan des Flughafens...11 Anlage 2 Repräsentativer Wochenflugplan...11 Seite 2 von 12

3 Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited TU Dresden 1 Die Projekt-Aufgabe Der Flughafen Leipzig/Halle (LEJ), rund 12 km nordwestlich der Stadt Leipzig und rund 18 km Ostsüdost der Stadt Halle gelegen, hat mit dem positiven Planfeststellungsbeschluss und den darauf folgenden Arbeiten zum Bau des Parallelbahnsystems sowie angrenzender Infrastruktur wichtige Meilensteine auf dem Weg zum zukünftig etablierten Frachtdrehkreuz genommen. Als Ausgangslage für das Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited im Rahmen des Hauptseminars SS2006 der Vertiefung Luftfahrt werden folgende Randbedingungen gesetzt. Die genehmigten Ausbauarbeiten der Start- und Landebahn Süd sowie des südlichen Vorfeldes, die Anlage und Anpassung des Rollwegenetzes und der Bau eines Gleisanschlusses sowie einer Umschlagstation im Flughafengelände werden wie geplant abgeschlossen. Der Flughafen wird sich als Frachtdrehscheibe etablieren, d.h. der Integrator DHL wird wie geplant seine Logistikdrehscheibe in LEJ in Betrieb nehmen. Aufgrund der stetig steigenden Neuansiedlung von produzierenden und logistisch orientierten Unternehmen am Standort Leipzig/Halle sowie der sehr positiven Wachstumsprognosen für die nächsten Jahre möchte der Flughafenvorstand (diese Funktion nimmt das Institut für Luftfahrt wahr) frühzeitig neue Wege beschreiten und bereits erste langfristige Planungen für das Jahr 2030 vornehmen, um auch zukünftig mit der konjunkturellen Entwicklung der Region Schritt zu halten. Es wird darüber hinaus angenommen, dass die Randbedingungen der Ausbauplanung in Form der erwarteten stabilen Zuwachsraten am Flughafen LEJ durch bisherige Konkurrenzflughäfen aufgrund der dortig vorhandenen starren politischen Restriktionen wenig beeinflusst werden. Auch anderen kleineren Flugplätzen der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt werden wenig Zukunftschancen eingeräumt. Trotzdem soll während der Entscheidungsfindung die Konkurrenzsituation durch andere Flughäfen Berücksichtigung finden und somit diskutiert werden. Der Flughafenvorstand prognostiziert für das Jahr 2030 ein optimistisches Gesamtverkehrsaufkommen (Passage und Cargo) von Flugbewegungen. Hierfür gilt es eine belastbare Prognose aufzustellen, auf deren Grundlage nun für sämtliche Teile der Infrastruktur des Flughafens sowie dessen verkehrliche/logistische Anbindungen eine fundierte Detailplanung vorzunehmen ist. Dabei sind insbesondere auch neue innovative Planungsansätze zu erarbeiten, die vom derzeitigen klassischen Bild eines Flughafens und seines Betriebes durchaus abweichen können. 2 Die heutige Konfiguration des Flughafens LEJ 2.1 Allgemeines Im Folgenden werden einige wichtige Angaben zum Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) gegeben. Weitere Details sowie abgebildetes als auch ergänzendes Kartenmaterial zum Flughafen LEJ sind dem AIP sowie dem Link zu entnehmen. Flugplatzhöhe: 465 ft Flugplatz-Bezugstemperatur: 24,1 C Gesamtbeschäftigte am Flughafen nach Ansiedlung DHL (2008): ca direkte Beschäftigte 2.2 Bahnsystem Start/Landebahn (Runway) Nord: 08L/26R 3600 m x 45 m, 80/R/C/X/T, CATIIIb, Inbetriebnahme: 2000 Süd: 08R/26L 3600 m x 60, 105/R/C/W/T, CATIIIb, Inbetriebnahme: 2007 Die Taxiways verbinden gemäß Anlage 1 die Start- und Landebahnen direkt mit den entsprechenden Vorfeldern. Seite 3 von 12

4 2.3 Vorfeld Das Vorfeld des Flughafens teilt sich in zwei wesentliche Bereiche ein: Apron 1 (Verwendung: Mix aus Passage und Fracht, auch General Aviation) Bruttofläche (= mit Betriebsstraßen, Rollfeldringstraßen etc.): qm Nettofläche (= reine Luftfahrzeugabstellfläche): qm Apron 2 (Verwendung: ausschließlich Fracht) Bruttofläche: qm Nettofläche: qm Die derzeitige Positionierung ist dem AIP zu entnehmen. 2.4 Terminal Der Flughafen verfügt derzeit über die Terminals A und B, wobei Terminal A als reines GAT (General Aviation Terminal) genutzt wird, sowie ein weiteres intermodales Zentralterminal, welches im Jahr 2003 in Betrieb genommen wurde und sich quer über die landseitige Anbindung des Flughafens vom Flughafenbahnhof zum Terminal B erstreckt. Das GAT verfügt über direkten Anschluss an das öffentliche Straßennetz. Die Abfertigung der Privat- und Geschäftsreisende im Rahmen der GA werden unabhängig vom Linien- und Touristikverkehr abgefertigt (alle notwendigen Serviceeinrichtungen Flug- und Flugwetterberatung, Zoll-, Pass- und Sicherheitskontrolle sind vorhanden). Weiterhin stehen dieser Nutzergruppe Warte-, Konferenz- und Flugvorbereitungsräume zur Verfügung. Die Terminalanlagen des öffentlichen Passagierverkehrs sind auf eine Abfertigungskapazität von 4,5 Mio. Fluggästen pro Jahr und ca Fluggäste pro Stunde ausgelegt. Der Check In Bereich verfügt über 35 Check-In Counter. Terminal B ist zweigeschossig ausgelegt. Abbildung 1 zeigt schematisch die Anordnung der Flächen des Erdgeschosses im Terminalgebäude B. Weitere Pläne sind unter einzusehen. Abbildung 1: Terminalgrundriss (Terminal B) Quelle: Flughafen Leipzig/Halle ( Seite 4 von 12

5 2.5 Landseitige Anbindung des Flughafens Abbildung 2 stellt die derzeit vorhandene landseitige Anbindung des Flughafens LEJ dar. Die Parkmöglichkeiten belaufen sich auf rund 6000 öffentliche PKW-Parkplätze, die derzeit ebenso durch die Flughafenmitarbeiter und ansässige Unternehmen/Dienstleister mitgenutzt werden. Ein kostenloser Bus-Shuttle verbindet die Parkbereiche P2, P4, P5 und P20 mit dem Zentralterminal/Check-in (Abflug) und dem Terminal B (Ankunft). Die Transfer-/Wartezeit beträgt abhängig vom Zustieg ca. 30 Minuten. Der Flughafen verfügt über einen sehr guten Bahnanschluss, der sowohl eine regionale als auch eine Fernverkehrs-Anbindung zu größeren Städten in Sachsen, Sachsen-Anhalts und Thüringen gewährleistet. Dieses Angebot wird von diversen Transfer- und Airport-Shuttle-Services erweitert. Der bisheriger Modal Split stellt sich wie folgt dar: Auto: 71 % (davon Selbstfahrer: 24%) Bahn: 13 % Taxi: 10 % Mietwagen: 1 % Sonder-/Transferbus: 5 % Abbildung 2: Landseitige Anbindung und Parkmöglichkeiten am Flughafen LEJ Quelle: Flughafen Leipzig/Halle ( Seite 5 von 12

6 3 Planungsaufgaben 3.1 Allgemeines Der Flughafen Leipzig/Halle stellt einen repräsentativen Wochenflugplan (vgl. Anlage 2 repräsentativer Wochenflugplan) zur Verfügung, der das jetzige Verkehrsaufkommen sowie den vorhandenen typischen Flugzeugmix am Flughafen abbildet. Das zukünftige Aufkommen der Fluggesellschaft DHL ist hierbei jedoch noch nicht enthalten! Auf der Basis des repräsentativen Wochenflugplanes soll eine Prognose des Verkehrsaufkommens sowie die Erweiterungsplanung, ggf. unter Berücksichtigung der bestehenden Anlagen durchgeführt werden. Um die Planung geordnet durchzuführen, werden die folgenden Planungsbereiche unterschieden: Luftseite: Anflug und Rollfeld Luftseite: Vorfeld Transitbereich: Passagierterminal Transitbereich: Cargoterminal Landseitige Anbindung Genehmigung/Umweltprobleme sowie Projektleitung. Die Planungselemente der einzelnen Bereiche sind nachfolgend dargestellt und ausführlicher erläutert. 3.2 Anflug und Rollfeld Dieses Gebiet umfasst planungsgemäß Start- und Landebahn Rollwege Sicherheits- und Freiflächen Anflug-/Navigationshilfen Luftseitige Anbindung des Flughafens in das ATS Routennetz. Ausgehend vom neuen prognostizierten Wochenflugplan sind unter Berücksichtigung der Leistungsdaten der zu erwartenden Flugzeuge die gegebenen Kapazitäten des Rollfeldes kritisch zu prüfen und eine Bedarfs- und gegebenenfalls eine Erweiterungsplanung vorzunehmen. Hierbei sind auch die notwendigen neuen Anflughilfen als auch die luftseitige Einbindung in das ATS Routennetz zu konzipieren. Es sind eigene Vorschläge zu erarbeiten und zu diskutieren. Unter Berücksichtigung der entstehenden Kosten für die einzelnen Alternativen, ihrer Wirtschaftlichkeit und Realisierbarkeit, ist die Entscheidung für eine Alternative zu treffen und zu begründen. Neben den bereitgestellten Daten und Informationen sind realistische Annahmen und/oder eigene Datenquellen zu erschließen und zu verwenden. Bei der Auslegung soll folgendes berücksichtigt werden: Startbahnsystem: Geringer Flächenbedarf Optimale Anbindung an das Vorfeld Möglichst geringe Ausfallzeiten während der Bauphase Günstige Ausrichtung des Bahnsystems Maximale Nutzbarkeit für die eingesetzten Flugzeuge Kapazitätsbetrachtungen Seite 6 von 12

7 Anflughilfen/luftseitige Einbindung Sicherer und wirtschaftlicher Betrieb, maximale Nutzbarkeit Optimale Streckenführung (kurze Flugwege, geringe Umweltbelastung) ausreichende Luftraumkapazität Als Ausarbeitung sind abzugeben: Bericht, der die genauen Berechnungen enthält, der die verschiedenen Alternativen mit ihren Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie den Entscheidungsprozess darstellt mit allen eingehenden Faktoren, Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der zu realisierenden Alternative führten Zeichnungen, die maßstabsgetreu das alte und neue Bahnsystem inkl. An- und Abrollwege, Vorfeldanschluss und Anflughilfen darstellt sowie die luftseitige Anbindung des Flughafens ins ATS-Routennetz Quellenliste. 3.3 Vorfeld Das Vorfeld ist Schnittpunkt zwischen Rollwegen und dem Terminal. Es umfasst planungsgemäß: Abstellpositionen für die Flugzeuge terminalnah und terminalfern (Passage und Cargo) Abstellflächen für Vorfeldgerät GAT-Bereich (Gebäude, Flächen, Zufahrt, Parkplätze...) Feuerwehr, Tankstelle Ausgehend vom neuen prognostizierten Wochenflugplan ist unter Berücksichtigung der Daten der zukünftig zu erwartenden Flugzeuge ein neues Vorfeld zu konzipieren. Bei der Auslegung sollen unter anderem folgende Gestaltungskriterien berücksichtigt werden: Geringer Flächenbedarf Optimale Anbindung an das Rollwegesystem Keine Verkehrsstockung in den Spitzenzeiten Günstige Stellplatzordnung für die Bereiche Passage und Cargo Optimale Abfertigungsmöglichkeiten der Luftfahrzeuge. Die Dimensionierung des Vorfeldes erfolgt in enger Abstimmung mit den angrenzenden Planungsbereichen Terminal und Rollfeld. Als Ausarbeitung sind abzugeben: Bericht, der die genauen Berechnungen zu Dimensionierungsgrößen und Kapazitäten des Vorfeldes enthält, die verschiedenen Alternativen mit ihren Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie den Entscheidungsprozess darstellt mit allen eingehenden Faktoren, ausführlichen Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der zu realisierenden Alternative führten Detaillierte Zeichnungen des Vorfeldes und der Vorfeldbereiche, die maßstabsgetreu insbesondere die Standplatzpositionen sowie Anbindung an das Rollfeld mit allen notwendigen Markierungen sowie die Terminalanbindung gegebenenfalls mit Passagierbrücken darstellen Vorfeldbeschreibung mit allen Einzelheiten (Vorhaltung von Abfertigungsequipment, Gestaltung der Abfertigung usw.) Quellenliste. Seite 7 von 12

8 3.4 Terminal Die planerische Bearbeitung des Transitbereiches zielt im Wesentlichen auf die Dimensionierung der Terminals zur Abwicklung des Passagier- und Frachtverkehrs mit all seinen verschiedenen Abfertigungsbereichen ab. Auch in Spitzenzeiten soll eine ausreichende Abfertigungskapazität in den einzelnen Terminals vorgehalten werden. Grundlage und Ausgangspunkt für die Gestaltung und Bemessung der Terminals ist der prognostizierte Wochenflugplan sowie bestehende Abfertigungsgebäude, die bisher jedoch lediglich zur Abfertigung von Passagieren am Flughafen existent sind. Unter selbst zu treffenden Annahmen, die in jedem Fall zu begründen sind, sind ausgehend von charakteristischen Verkehrszahlen sowie unter Berücksichtigung geltender gesetzlicher Randbedingungen (insbesondere auch im Sinne von Security) die Terminalanlagen den neuen Gegebenheiten anzupassen bzw. neu zu konzipieren. Hierbei sind insbesondere die Ansprüche der Nutzer im Sinne von Passagier/Fluggesellschaft und Fluggesellschaft/Spediteur zu berücksichtigen. Sinnvolle Projektalternativen sind planerisch zu untersuchen und zu diskutieren. Der zu setzende Anspruch an Qualität und Komfort für den Passagier im Passagierterminal soll diskutiert und hinreichend begründet werden. Es wird hiernach die jeweils kleinstmögliche Lösung angestrebt, wobei aber ein gewisses Maß an Flexibilität zur Anpassung an die sich verändernde Verkehrsnachfrage ebenfalls vorhanden sein muss. Geringfügige Überlastungen können in Kauf genommen werden, sofern sie nicht zu Verkehrsstockungen führen, sondern nur die Qualitätsparameter für einen gewissen Zeitraum einschränken. Auch das Cargoterminal soll sich an der kleinstmöglichen Lösung orientieren, wobei jedoch ausreichende Kapazitäten vorzusehen sind, um Überlastungen bzw. Stauungen im Cargo-Terminal und dessen Ladezonen auszuschließen. Für diverse spezielle Güter sind entsprechend deren Ansprüche Räumlichkeiten zur Lagerung und Umschlag vorzusehen. Beachten Sie bitte, dass es sich bei den genannten Sitz- und Nutzladefaktoren um durchschnittliche jährliche Auslastungen handelt. Unter Berücksichtigung von wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist die günstigste Alternative als Genehmigungsplanung einzureichen, bestehend aus: Ausführliche Beschreibung der Alternativen mit identifizierten Vor- und Nachteilen sowie einer detaillierten Planungsbegründung der Endvariante der Terminalanlagen Zeichnungen der einzelnen Terminalebenen sowie die Einbindung der Terminalanlagen in das Flughafengesamtkonzept Flächenermittlung der Teilbereiche der Terminalanlagen Vereinfachte Baubeschreibungen. Die Dimensionierung erfolgt in enger Abstimmung mit den Bereichen Vorfeld und landseitige Anbindung. Der Planungsbereich Terminal wird in die Untergruppen Passagier-Terminal und Cargo-Terminal geteilt, wobei die Lösung der Planungsaufgaben beider Untergruppen in enger Zusammenarbeit erfolgen sollte. 3.5 Landseitige Anbindung des Flughafens Die Landseite umfasst die Flächen für die An- und Vorfahrten der öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn, Busse, Taxi) und die Privat-PKW sowie die Parkflächen für Kurzzeit-, Langzeit- und Dauerparker. Ausgehend vom prognostizierten Wochenflugplan sind die landseitigen Verkehrseinrichtungen um den zu erwartenden Bedarf zu erweitern und somit neu zu konzipieren und zu bemessen. Hierzu notwendige Annahmen sind selbst zu treffen und zu begründen. Alle möglichen und sinnvollen Planungsalternativen sind zu untersuchen und zu diskutieren. Das Konzept soll bedarfsgerecht sowohl im Sinne des Passagierals auch des Frachtaufkommens am Flughafen ausgelegt werden, möglichst wenig Fläche verbrauchen und Möglichkeiten der Anpassung an sich verändernde Verkehrsstrukturen vorsehen. Darüber hinaus sind Vorschläge auszuarbeiten, wie die gebotene Verkehrsqualität für die Nutzer des Flughafens verbessert werden kann, was zu einer weiteren erhofften Steigerung der Attraktivität des Flughafens führen könnte. Seite 8 von 12

9 Mit Hilfe einer überschlägigen Investitionsrechnung ist die günstigste Alternative auszuwählen und darzustellen. Als Ausarbeitung sind abzugeben: Bericht, der genaue Berechnungen und Beschreibungen zu einzelnen Alternativbetrachtungen mit ihren Vor- und Nachteilen beinhaltet sowie den Entscheidungsprozess darstellt mit allen eingehenden Faktoren, Begründungen und Argumenten, die zur Auswahl der zu realisierenden Alternative führten Zeichnung(en), die maßstabsgetreu die Anbindung des Flughafens an andere Verkehrsträger sowie das gewählte Parkplatzkonzept darstellen Begründete Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrsqualität Quellenliste. 3.6 Genehmigung/Umweltprobleme Grundlagen für die Realisierung der Ausbaupläne sind das Genehmigungsverfahren sowie speziell das Planfeststellungsverfahren. Ausgehend von den Rechtsgrundlagen sind die notwenigen Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahrensschritte umfassend zu beschreiben. Als Grundlage für weitere Betrachtungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist ein Ausbauund Zeitplan festzulegen, der die notwendigen baulichen Maßnahmen enthält. Des weiteren sind folgende Aspekte im Rahmen des Genehmigungsverfahrens näher zu erläutern und in die Planung einzubinden: Raumordnung, Landesplanung, Städtebau Eignung des Geländes Naturschutz und Landschaftspflege Fluglärmproblematik Öffentliche Sicherheit und Ordnung Öffentliches Interesse. Ferner ist das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten. Hierzu soll im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten der Planfeststellungsantrag gestellt werden (Erläuterungsbericht, Übersichtspläne, Längsund Querschnittszeichnungen etc.). Die weitere Vorgehensweise beim Planfeststellungsverfahren (Auslegungsverfahren, Planfeststellungsbeschluss) ist zu beschreiben. Anhand der vorgesehenen baulichen Veränderungen soll die Gruppe an zwei beispielhaften Einwendungen, die zu gegebener Zeit vom Flughafenstand an den Planungsbereich weitergeleitet werden, das Einwendungsverfahren beispielhaft durchführen und für beide Seiten (Flughafenbetreiber, Einwender) einen akzeptablen Konsens erarbeiten. Die Argumentation und die Beschlüsse sind zu dokumentieren und zu beurteilen. Ferner sind weitere Möglichkeiten zur Einwendung sowie zur Konsensfindung für einen Ausbau eines Flughafenausbaus mit der betroffenen Bevölkerung/Interessenvertretern zu erläutern. Als Ausarbeitung sind abzugeben: Planungsbericht beinhaltend die Ausführungen und Beschreibungen zum Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren, Vorbereitung der Planfeststellungsantragsunterlagen, Stellungnahmen zu eingegangenen Einwendungen Alle notwendig erscheinenden Zeichnungen, die seitens des Planfeststellungsverfahrens einzureichen sind Diskussion und Lösungsmöglichkeiten einer Konsensfindung mit der betroffenen Bevölkerung/ Interessenvereine. Seite 9 von 12

10 3.7 Planungsbereich Projektleitung Das Projektmanagement ist den anderen Projektbereichen übergeordnet. Es hat die Planungsziele bzw. Planungsvorgaben zu erstellen (Pflichtenheft), die dann Richtlinien für die Arbeit der einzelnen Planungsbereiche werden. Neben den Inhalten hat das Projektmanagement in erster Linie auch einen für alle Gruppen verbindlichen Zeitplan zu entwerfen, unter dem die Arbeiten der einzelnen Bereiche zeitlich koordiniert werden. Zudem ist die Erstellung eines Strukturplanes erforderlich, um die inhaltliche Koordination zu gewährleisten. Da das Projektmanagement koordinierende Funktion hat, ist ständige Kommunikation mit den einzelnen Planungsbereichen zwingend erforderlich. Als Bindeglied zwischen der Geschäftsleitung und den einzelnen Planungsbereichen werden die Präsentationen der einzelnen Zwischenergebnisse (Progress Report) sowie der Endberichte übergreifend vorbereitet, homogenisiert und zu den festgesetzten Terminen moderiert. Weiterhin ist ausgehend vom gegebenen repräsentativen Wochenflugplan die erforderliche Spitzenstundenstatistik sowie weitere benötigte Verkehrstrukturdaten auszuarbeiten. Hieraus ergeben sich dann Anhaltspunkte über die aktuell geforderten Kapazitäten. Mit Hilfe von prognostizierten Wachstumsraten für den Luftverkehr sind für einen geeigneten Prognosehorizont die zukünftigen Verkehrszahlen in Hinblick auf Passagier- und Frachtaufkommen abzuleiten und zu bewerten. Spitzenstunden- und Prognoseergebnisse müssen den übrigen Planungsbereichen möglichst zeitnah nach Projektbeginn zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt werden. Darüber hinaus nimmt die Projektleitung die Aufgabe der Qualitätssicherung wahr und unterstützt die einzelnen Planungsbereiche aktive bei der Lösung der Planungsaufgaben. Als Ausarbeitung sind abzugeben: Konsolidierter Endbericht des Projektes: Darstellung der Ausgangslage, Analyse der aktuellen Verkehrssituation sowie Prognose des zukünftig zu erwartenden Verkehrs, zusammenfassende Beschreibung der endgültigen Vision des Flughafens im Jahr 2030 aus den Ergebnissen der Teilberichte, Beifügen der einzelnen Teilberichte der Planungsbereiche homogenisierte Endfassung (auch im formalen Sinne) mit einer zusammenfassenden Ergebnisdarstellung sowie dem Verweis auf detaillierte Ausführungen, die in den beigefügten Teilberichten der Planungsbereiche zu finden sind Kurze Ausführung zur Projektplanung, -ablauf und dokumentation Notwendig erscheinende Zeichnungen zur Darlegung der konsolidierten Ergebnisdarstellung Quellenliste. Seite 10 von 12

11 Projekt Flughafen Leipzig/Halle 2030 unlimited TU Dresden Anlage 1 Plan des Flughafens Siehe gesonderte Datei Anlage 2 Repräsentativer Wochenflugplan Siehe gesonderte Datei Abkürzungen des Flugplanes A D... Arrival... Departure Service Types nach IATA C... Charter passenger only F... Cargo/Mail loose loaded cargo and/or preloaded devices H... Charter cargo and/or mail J... Passenger normal service P... Others non-revenue (positioning/ferry/delivery/demo) Fluggesellschaften 4U... Germanwings AB... Air Berlin AEA... Air Europa (Air Express) AF... Air France BCS... European Air Transport EAT BJ... Nouvelair Tunisie BUC... Bulgarian Air Charter C9... Cirrus Airlines CAI... Corendon Air D5... DHL Aero Expreso DE... Thomas Cook (Condor) DI... DBA ECA... Eurocypria Airlines EXN... Exin Aviation Operators FB... Bulgaria Air HE... LGW Luftfahrtgesellschaft Walter HF... Hapag-Lloyd Flug GmbH HHI... Hamburg International HLX... Hapag Lloyd Express HMS... Hemus Air INX... Inter Airlines KK... Atlasjet International LH... Lufthansa AG LT... LTU International Airways MNB... MNG Airlines OHY... Onur Air Tasimacilik OS... Austrian OU... Croatia Airlines PGT... Pegasus Airlines SHY... Sky Airlines TU... Tunisair VAS... Atran Aviatrans Cargo Airlines VIM... Air VIA Bulgarian Airways XQ... SunExpress Seite 11 von 12

12 Der durchschnittliche jährliche Sitzladefaktor beträgt: Inlandsverkehr: SLF nat = 73% Internationaler Verkehr: Schengen (S): Linie: SLF S_Linie = 72% Charter: SLF S_Charter = 83% Non-Schengen (NOS): Linie: SLF NOS_Linie = 68% Charter: SLF NOS_Charter = 87% Nutzladefaktoren im Cargobereich: 66% Seite 12 von 12