fff PP2-Demo in Straßburg Titelgeschichte auf den Seiten 10 und 11 E Fachbereich Verkehr 1/2006

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1 der SCHI fff report AHRT E Fachbereich Verkehr 1/2006 PP2-Demo in Straßburg Titelgeschichte auf den Seiten 10 und 11

2 ver.di report NACHRICHTEN MELDUNGEN AUS ALLER WELT Leserbrief Gangway-Wache Ich muss mich hier in einer Sache melden, die mich immer wieder bedrückt, wenn ich im Hafen tätig bin! Der ISPS Code hat den Seeleuten ja nun schon reichlich Nachteile gebracht. Sie müssen nun Tag und Nacht an der Gangway Wache gehen und jede fremde Person muss sich bei ihnen ausweisen. Sie müssen den Besuch in eine Bordbuch eintragen und der Besucher bekommt eine Visitor Plakette angeklippt. Für die Seeleute die dort an der Gangway Wache gehen, hat noch kein Schiff, kein Reeder eine akzeptable Lösung gefunden. Da es an Bord moderner Schiffe kein geeignetes Baumaterial mehr gibt, werden aus alter Plastik, Fetzen von Abdeckplanen und alten Sperrholzplatten jämmerliche Verschläge an Deck gebaut. Damit will sich die Gangway-Wache ein wenig vor der Witterung schützen. Mit Sonnenbrenner versuchen sie darüber hinaus diese Notunterkünfte ein wenig zu beheizen bei dieser für die meisten Seeleute ungewohnten klirrenden Kälte. Das ist ein jämmerlicher Zustand besonders auf Schiffen, die ihre Gangway fernab vom Deckshaus. Mittschiffs angebracht haben. Ein Boxcontainer mit Elektroanschluss, oder ein Rohrgestänge über das im Hafen eine Plane gespannt wird, wären einfache und billige Lösungen. Aber die Seeleute klagen aus Sorge um ihre Arbeitsverträge nicht. Sie ertragen alles. Vielleicht können Sie da was bewegen. H. Stradt Werner Huth läutet seinen Abschied ein Nach 48 Jahren aktivem Berufsleben hat Kapitän Professor Werner Huth mit 65 Jahren sein schulisches Abschlussmeeting eingeläutet. Er war lange Jahre Sprecher der Fachhochschule Hamburg, Fachbereich Seefahrt. Nach Schließung des Fachbereichs leitete er noch das Institut of Ship Operation, Sea Transport & Simulation (ISSUS) bis der Simulator für einen Euro zur seemännischen Ausbildungsstätte nach Leer verkauft wurde und die Freie und Hansestadt Hamburg sich damit völlig aus der seemännischen Ausbildung zurückzog. Werner Huth bleibt noch für zwei Jahre Vorsitzender des Verbandes Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere und hat noch mehrere ehrenamtliche Funktionen, u. a. ist er alternierender Vorsitzender der Versichertenvertreter in der Seeberufsgenossenschaft, Hamburg und Mitglied im Bundesfachgruppenvorstand Schifffahrt von ver.di. Foto: Dieter Benze Ladung und überraschenderweise auch für Kapitäne und Brückenbesatzungen auf Fahrgastschiffen eine 0,0 Promillegrenze vorgeschrieben. Die Formulierung: Kapitäne auf Fahrgastschiffen dürfen während der Dienstzeit keinen Alkohol zu sich nehmen hätte bedeutet, dass ein Kapitän währen einer Bordzeit von beispielsweise sechs Monaten nicht einmal eine Alkoholpraline hätte zu sich nehmen dürfen. ver.di hat sich vehement gegen diese unmögliche Regelung gestellt und erreicht, dass die neue Verordnung in diesem Punkt noch einmal geändert wird. Nach der geänderten Verordnung soll es künftig heißen: Kapitäne auf Fahrgastschiffen dürfen nicht unter der Wirkung von Alkohol stehen. Diese neue Formulierung bedeutet faktisch, eine zulässige Alkoholgrenze von 0,3 Promille. Danach ist nicht nur der Verzehr einer Alkoholpraline zulässig, sondern auch ein Schluck Sekt. Forum Binnenschifffahrt und Logistik Das Forum für Binnenschifffahrt und Logistik, das seinerzeit vom Bundesminister Manfred Stolpe ins Leben gerufen war, wird neu konzipiert. Unter Leitung der parlamentarischen Staatssekretärin, Karin Roth, kommt es zu einer konstituierenden Sitzung am 27. April In dem Forum sind alle Verbände und Gewerkschaften der Binnenschifffahrt vertreten. Selbst gebaute Schutzhütte für den Gangway-Wächer Foto: Helmut Stradt Neue Alkoholgrenze Aufgrund eines Schiffsunglücks im Hamburger Hafen, wo bei einem der Kapitäne ein Promillewert von 2,6 gemessen wurde, forderten die Küstenländer, eine Alkoholgrenze von 0,0 Promille für Seeleute. Im Rahmen einer sachlichen Debatte auf Bundesebene ist im Jahre 2005 die Promillegrenze für Seeleute von bisher 0,8 auf 0,5 Promille abgesenkt worden. Abschließend wurde dann noch für Schiffe mit besonders gefährlicher Seearbeitsübereinkommen 2006 der IAO Das am 23. Februar 2006 von der IAO in Genf verabschiedete Seearbeitsübereinkommen liegt nur in den offiziellen Sprachen: Englisch, Französisch und Spanisch vor. Eine vorläufige aber noch nicht autorisierte Fassung in deutscher Sprache ist aber auch schon erhältlich. Mitglieder können sie bei ver.di, Bundesfachgruppe Schifffahrt, Berlin, anfordern. 2 1/2006 SCHIFFFAHRT

3 ver.di report KOMMENTAR Besserer Schutz für Seeleute Ein historischer Augenblick vollzog sich am Donnerstag, den 23. Februar 2006 als die 10. Seerechtskonferenz der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) das Seearbeitsüberkommen 2006 annahm. Die Seerechtskonferenz setzt sich aus jeweils einem Reedervertreter, einem Seeleutevertreter und zwei Regierungsvertreter je Mitgliedsland zusammen. Anwesend waren Delegierte aus 100 Ländern von A, wie Afrique du Sud bis V, wie Vanuatu. Die Seeleutevertreter, koordiniert von der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) und die Reedervertreter, koordiniert von der International Shipowners Federation (ISF) als auch alle Regierungsvertreter waren sich am Ende einer dreiwöchigen Konferenz einig, ihre Zustimmung zu dem wichtigsten Instrument in Bezug auf die internationalen Mindestrechte der Seeleute zu geben. Dieses Seearbeitsübereinkommen 2006 enthält jetzt die Grundrechte in einer Art Bill of Rights der Seeleute. Mit der Erarbeitung und Zustimmung zu diesem internationalen Regelwerk ist der Beweis angetreten worden, dass ein gemeinsamer Weg zur Schaffung von Mindeststandards für fast 1,5 Millionen Seeleute in einer globalisierten Wirtschaft möglich ist. Durch das neue Übereinkommen, das zukünftig 65 Einzelübereinkommen, die innerhalb von 85 Jahren entstanden sind, ersetzt, erhalten die Seeleute ein Instrument in die Hand, das ihre Arbeits- und Lebensbedingungen auf Seeschiffen umfassend regelt. Dazu gehören folgende Themen: Mindestanforderungen der Beschäftigung; Gesundheits- und Arbeitsschutz; Beschäftigungsbedingungen; Unterkunft/Verpflegung/Heimschaffung/Soziale Sicherheit; Verfahren zur Behandlung von Beschwerden von Seeleuten; Regierungsvertreter und Reedervertreter machten deutlich, dass es jetzt schwarze Schafe in der Branche schwerer haben werden, sich auf der Grundlage von Sozialdumping auf dem Rücken der Seeleute Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Sozialdumping kann bei groben Verstößen sogar durch Auslaufverbot bekämpft werden. Regierungen und Hafenstaaten werden sich der Aufgabe widmen müssen dieses Übereinkommen im Rahmen eines effektiven Kontrollsystems ständig zu überprüfen. Seeleute und deren Familien können nun besser geschützt werden vor menschenunwürdigen Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord und es kann ein wesentlicher Bestandteil zur Schiffssicherheit geleistet werden. In vielen Anträgen und Arbeitsgruppen gelang es diesen Kurs auf eine echte Magna Charta zu Ende zu bringen. Die Dispute konnten alle zu einem positiven Ende gebracht werden. Angriffe zur vollkommenen Herausnahme von Höchstarbeitszeitregelungen für Kapitäne und leitende Ingenieure sowie viele kleine Details der sozialen Sicherheit, einschließlich bestehender Tarifregelungen, konnten abgewehrt werden. Eine echte Bill of Rights ist durch den jahrzehntelangen Kampf der Seeleutegewerkschaften in der ITF sowie in der Kampagne gegen Billigflaggen entstanden. Die Verantwortung aller Mitgliedstaaten, auch Deutschlands, besteht nun darin, zügig dieses internationale Regelwerk der Sozial- und Arbeitsrechte zu ratifizieren. Die Gewerkschaft ver.di werde, ebenso wie die anderen Mitgliedsorganisationen in der Internationalen Transportarbeiter Föderation, den notwendigen Nachdruck entwickeln. Man könnte fast sagen: Es geht also doch, dass weltweit die Zukunft sozialverantwortlich gestaltet werden kann. Karl- Heinz Biesold INHALT Nachrichten 2 Meldungen aus aller Welt Kommentar 3 Besserer Schutz für Seeleute IAO-Konferenz 4 6 Eine faire Globalisierung Auszüge aus den Closing remarks of the Shipowners Vice President, Dierk Lindemann Der Teufel steckte im Detail Jan the Coastguard Versicherungen 7 P&I Clubs schrauben Beiträge hoch L&B-Kampagne 8 9 Präsident Frank wird immer informiert Leichter Angebots-Überhang Titelgeschichte Port Package 2 vom Tisch Binnenschifffahrt EU verstärkt Engagement für die Binnenschifffahrt Berliner Binnenschiffer sorgen für ein warmes Zuhause Verstoß gegen europäische Arbeitszeitrichtlinie BAG-Urteil 15 Vergabe von Forschungsschiffen ist ein Betriebsübergang Gerechter Lohn Würde hat ihren Wert Arbeit hat ihren Preis JAV / Mitgliederwerbung 19 Jugend- und Auszubildendenvertretung bei Bugsier gewählt Mitgliederwerbung Glosse 20 Alkohol in Maßen IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 1, März 2006 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin v.i.s.d.p.: Frank Bsirske, Jan Kahmann, Bearbeitung: Dieter Benze Telefon (0 30) Fax: (0 30) Internet: Herstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, Darmstadt Layout: apm AG, Sabrina Stamm Titelbild: Hafenarbeiter-Demo am 16. Januar 2006 in Straßburg, Foto: J. P. Bongartz SCHIFFFAHRT 1/2006 3

4 to coordinate the positions of the Member States. It now plans to support the effective implementation of the Convention in the European Union. The Convention will put an end to the scandalous working conditions with which too many seafarers are familiar and will make competition fairer for our shipping companies, said Jacques Barrot, Vice-President with special responsibility for transport, at the close of the International Conference in Geneva. It must come into force as quickly as possible. Better working conditions on board ships should attract more young people and reduce the causes of accidents at sea significantly, he added. Some 1000 participants representing governments, employers and workers from 100 of the 178 member countries of the ILO took part in the negotiations which have been taking place since The Consolidated Maritime Labour Convention brings together and updates more than 65 international labour standards adopted since the ILO was founded in The Convention, which will apply to international shipping, covers esver.di report IAO-KONFERENZ Eine faire Globalisierung Standing Ovations gab es als das Abstimmungsergebnis über das Seearbeitsübereinkommen auf der Anzeigentafel der IAO in Genf erschien. 314 Stimmen zu null mit einer so deutlichen Zustimmung hatte keiner gerechnet. Am 23. Februar 2006 wurden von der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) in Genf internationale Mindestbedingungen für Seeleute festgelegt. Wenn sie einmal in Kraft gesetzt sind, werden sie maßgeblich dazu beitragen, dass der Abstand zwischen den Bedingungen der traditionellen Seeschifffahrtsländer und denen der Billigflaggenstaaten erheblich reduziert wird. Die Europäische Kommission hat die Entwicklung zu diesem Seearbeitsübereinkommen befürwortet und unterstützt. Der zuständige Kommissar, Jacques Barrot, gab nach Beendigung der Seeschifffahrtskonferenz folgenden Kommentar ab: A universal labour code for seafarers the International Labour Conference held from 7 to 23 February The European Commission supported the process from the start and acted as facilitator in the negotiations by helping Foto: Dieter Benze The International Labour Organisation (ILO) recently adopted a Convention on labour standards for seafarers, an international legal instrument for the 1,2 million seafarers worldwide and for shipowners and maritime nations around the world. It was adopted at the end of the 10th maritime session of Mit über 1000 Teilnehmern aus 100 verschiedenen Nationen wurde drei Wochen lang über den Text des Seearbeitsübereinkommens der IAO diskutiert. Foto: Karl-Heinz Biesold 4 1/2006 SCHIFFFAHRT

5 ver.di report IAO-KONFERENZ Die deutsche Delegation auf der IAO-Konferenz von links nach rechts: Dierk Lindemann, Karl-Heinz Biesold, Dieter Benze, Jan Dierks, Klaus Grensemann, Magdalena Schleeger sential matters such as the conditions of employment and working conditions of seafarers, including health, safety, minimum age, recruitment, working hours, accommodation on ships and social protection in order to guarantee decent working and living conditions on board ships. For its implementation, the Convention requires flag States to put in place a firm enforcement system based on a certification scheme and periodic inspections. States will issue a certificate to ships flying their flag once the competent authorities have checked that working conditions on board comply with the national laws and regulations adopted to implement the Convention. The Convention is also aimed at preventing unfair competition by means of a no more favourable treatment clause to ensure that the ships of States that have not ratified the Convention do not receive more favourable treatment than ships that fly the flag of a State that has ratified it. The ships of countries which ratify the Convention and offer their seafarers decent working conditions will therefore be protected against unfair competition from substandard ships thanks to a certification system which will also reduce the risks of long delays due to inspections in foreign ports. This Convention is considered to be the fourth pillar of the international rules for a high-quality maritime industry, supplementing ILO conventions Having reached now the successful outcome of this conference and its numerous pre-meetings during the past 4 and half years it is worth to point out some of the new concepts which have been used and which, we think, will leave the marks of this conference in the Annals of the old lady the ILO. It is worth noting them because they might give an impulse to also other industry sectors of the organization and for the ILO s rejuvenation. These are notably the following: The consensus concept by which is meant that the adopted instrument is the result of long and sometimes extremely difficult discussions and that it carries as a quality mark the inestimable advantage that its results have been created conjointly between the three groups of governments, shipowners and seafarers. This is probably the most convincing positive result of more than four year long Foto: privat such as the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), the International Convention on Standards of Certification, Training and Watchkeeping (STCW Convention) and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL Convention). The new Convention has been designed to avoid the pitfall of a low level of ratification that some existing maritime labour conventions have encountered. The consensual manner in which it was developed and its universal applicability should ensure that it enters into force relatively quickly. This requires ratification of the Convention by 30 States representing 33% of world tonnage. The Commission is aware of the importance of the Convention for the future of the European shipping industry and has already planned in its 2006 work programme to draft a Communication exploring the possibility of incorporating the Convention into Community law, including an agreement between the social partners in the framework of social dialogue. Auszüge aus den Closing remarks of the Shipowners Vice President, Dierk Lindemann preparatory work for this conference and it culminated in yesterdays adoption of the report of the Committee of the Whole and the text of the new convention without and wishes for changes by the conference. Through this procedure, confidence regarding the provisions of the new convention existed on all sides from the outset. This will continue to benefit the matter when it comes to ratification. The binding-on-everyone concept by which is meant the certainty for ratify states and shipowners domiciled in their territories alike, that in future it will not pay off to disregard the new convention. Because well-tried and under international law recognized systems of port state control and no more favourable treatment will provide that owners of ships of non-ratifying states can no longer have confidence to draw cost advantages from non-compliance of the conventions. SCHIFFFAHRT 1/2006 5

6 ver.di report IAO-KONFERENZ Der Teufel steckte im Detail Wenn es auf der IAO-Konferenz Streit gab, wurden dreigliedrige Arbeitsgruppen gebildet. So kam ich beispielsweise in die Arbeitsgruppe, die den Begriff: sheltered waters (geschützte Gewässer) definieren sollte. Hintergrund für die Konflikte waren Änderungsanträge der USA und Kanada mit dem Ziel über die Definition des Begriffes sheltered waters viele der in den Küstengewässern verkehrenden Schiffe aus dem Geltungsbereich des Übereinkommens herauszunehmen. Beispielsweise Familien- und Walbeobachtungsschiffe. Die philippinische Regierung wollte mit dem gleichen Ziel die gesamten Seegebiete zwischen ihren Inseln als Binnengewässer definiert haben. Verschiedene Rechtsexperten setzten noch einen drauf und forderten eine 50, 100 oder 200 Seemeilenzone. Dann wäre beispielsweise die gesamte Schifffahrt der Nord- und Ostsee aus dem Geltungsbereich des Übereinkommens herausgefallen. Da der Begriff sheltered waters bisher nicht definiert war, untersuchte die Arbeitsgruppe zunächst die Bedeutung des Wortes: geschützt. Es bestand mehrheitlich Einvernehmen, dass es hierbei um Schutz vor Sturm und hohem Seegang geht. Dabei sei es unerheblich, ob sich ein Schiff 12 oder 50 Seemeilen vor der offenen Küste befindet. Die Meinungsunterschiede in der Gruppe waren aber zu groß, um zu einem Kompromiss zu kommen. In einer Nachtsitzung musste sich deshalb die Lenkungsgruppe mit diesem Thema befassen. Ergebnis: USA, Kanada und Philippinen zogen ihre Anträge zurück. Der Text bleibt wie er ist. Die Staaten müssen auf nationaler Ebene entscheiden, ob Gewässer hinter einer Landzunge, hinter Inseln oder in einem Fjord als geschützte Gewässer gelten sollen. Dieter Benze 6 1/2006 SCHIFFFAHRT

7 ver.di report VERSICHERUNGEN P&I Clubs schrauben Beiträge hoch Erhöhungen von bis zu 12,5 Prozent angekündigt / Rückversicherungskosten und Schadenersatzforderungen im Aufwind / Einbehalt der Clubs soll weiter erhöht werden Während die Frachten und Charterraten in vielen Märkten tendenziell sinken, nimmt der Kostendruck bei den Reedereien laufend zu. So dürfte sich auch die Haftpflichtversicherung, die in der Schifffahrt weitgehend durch Gegenseitigkeitsvereine (P&I Clubs) organisiert wird, ab Ende Februar erheblich verteuern. Die Mehrzahl der 14 führenden Vereine, die sich in der International Group of P&I Clubs zusammengefunden haben, haben ihren Reedermitgliedern zur traditionellen Vertragserneuerung am 20. Februar Beitragssteigerungen angekündigt. Mit plus 12,5 Prozent liegen der UK Club, der London Club sowie der West of England P&I Club am oberen Ende der Bandbreite, gefolgt von dem American und dem Swedish Club mit jeweils plus zehn Prozent. Die Norweger Gard P&I, die in Deutschland Marktführer sind, fordern vergleichsweise moderate 7,5 Prozent. Der Japan Club will die Reederbeiträge sogar unverändert lassen. Die Londoner Versicherungsmakler HSBC Insurance Brokers, die der P&I-Branche in einer aktuellen Untersuchung auf den Zahn gefühlt haben, sehen die Gegenseitigkeitsvereine aus mehreren Gründen unter Zugzwang. Zum einen müssten die überwiegend in Großbritannien ansässigen Clubs auf Weisung der britischen Finanzaufsicht ihr Kapitalpolster stärken, um für schadensreiche Jahre besser gerüstet zu sein. Darüber hinaus hätten die Gesellschaften vergangenes Jahr nicht die erhofften Investment- Einnahmen aus ihrem Ersparten erzielt das Defizit sollen nun die Mitglieder ausgleichen. Gleichzeitig befinden sich die Schadenersatzforderungen im Anstieg. Der UK Club, einer der ganz Großen, soll zuletzt eine Zunahme um 60 Am Hamburger Burchard-Kai: Auch 2005 legte das Ladungsvolumen bei Containern wieder zweistellig zu und damit erhöhten sich indirekt auch die Schadenssummen für die Versicherungen. Mio. US-Dollar verzeichnet haben. An dem Aufwärtstrend sei die gute Wirtschaftskonjunktur mit Schuld, heißt es bei dem Verein. So notierten die Schiffspreise, Charterraten und auch viele beförderte Rohstoffe und Güter angesichts der starken internationalen Nachfrage in den vergangenen zwei Jahren auf Höchstständen. Die Kehrseite der Hausse: Die durchschnittlichen Schadensummen steigen ebenfalls. Hinzu kommt eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit, weil die Schifffahrt dank der guten Ertragslage auf Hochtouren läuft und die Frachter ständig unterwegs sein sollen. In vielen Fällen seien die Wartungsarbeiten hinausgezögert und Mannschaften und Geräte bis an ihre Grenzen belastet worden, beobachtet Nick Whitear, Marketing-Chef beim UK Club. Die Auswirkungen auf die deutsche Reederschaft, die traditionell eher junge, hochwertige Tonnage beschäftigt, dürften sich aber in Grenzen halten. Die Fiktion ist, dass alle Reedereien gleich viel mehr bezahlen, so ein Hamburger Versicherungsmakler. Die Praxis sieht aber anders aus. Da wird ausgiebig verhandelt, und am Ende zahlen Mitglieder mit einem guten Schadensverlauf deutlich weniger dazu. Gute Chancen räumt der Experte der jungen deutschen Haftpflichtversicherung Hanseatic P&I ein, die es im vergangenen Jahr mit den etablierten Clubs in Großbritannien aufgenommen hat. Hanseatic soll für seine Zielgruppe mittelständische deutsche Reeder mit kleineren Schiffen sehr konkurrenzfähige Prämien bieten. Die Hamburger Firma könne sich das erlauben, weil sie eine Haftung für ganz große Schäden im Milliardenbereich ausschließt. Die kämen aber bei kleineren deutschen Containerschiffen, die nur in Nord- und Ostsee unterwegs sind, ohnehin nicht in Frage, so der Insider. Höhere Kosten verzeichnen die P&I-Clubs außerdem in der Rückversicherung, die für alle Schäden oberhalb von 50 Mio. US-Dollar (bis zwei Mrd. US-Dollar) aufkommt. Die Rückversicherer begründen den Preisanstieg mit den schweren Verlusten in Folge der Hurrikan-Katastrophen im vergangenen Jahr. So dürften die Rückversicherungsprämien, die die P&I Clubs ihren Mitgliedern gesondert in Rechnung stellen, bei einem mittelgroßen Containerschiff um rund ein Prozent steigen, hat ein anderer Makler ausgerechnet. Im Branchen-Gebälk knistert es noch aus einem weiteren Grund: So sind die Clubs durch eine Pool-Vereinbarung auf Gedeih und Verderb miteinander verbunden. Alle Schäden oberhalb von sechs Mio. US-Dollar werden zwischen den 14 Vereinen aufgeteilt. Die Regelung findet nun immer weniger Unterstützung. Einige größere Clubs fordern, dass der Einbehalt auf mindestens zehn Mio. US-Dollar hochgeschraubt werden solle. Dagegen können sich die kleineren, weniger finanzkräftigen P&I Clubs bislang noch erfolgreich zur Wehr setzen. Doch der Druck steigt. Das letzte Wort ist in dieser Angelegenheit noch nicht gefallen, urteilt HSBC. SCHIFFFAHRT 1/ Foto: privat

8 ver.di report L& B-KAMPAGNE Präsident Frank wird immer informiert Die Reederei Leonhardt & Blumberg (L&B) hat in der Zwischenzeit für drei Schiffe ITF-Tarifverträge abgeschlossen. Das weckte berechtigte Hoffnungen zu der Annahme, dass damit das Eis gebrochen sei und weitere Tarifverträge folgen würden. Doch weit gefehlt. Den Brief des ver.di-bundesvorstandes mit der Aufforderung weitere Tarifverträge abzuschließen hat Frank Leonhardt bis heute nicht beantwortet. Bildmitte: der japanische ITF-Koordinator Shoji Yamashita auf der Hansa Africa Er verlagert einfach die Tarifverhandlungen auf die Ebene der Kapitäne und der ITF-Inspektoren. Die Folge davon ist, dass die L&B Schiffe weltweit von ITF-Inspektoren gut besucht werden. Diese Besuche und Verhandlungen führen aber auch immer zu Verzögerungen bei der Abfertigung der Schiffe, wie das Beispiel der Hansa Africa zeigt. Die Hansa Africa war am 8. März 2006 in Tokio und wurde von einer ITF- Delegation besucht. Gleichzeit war sie Ziel einer Rallye von Hafenarbeiter/innen und Seeleuten. Im nächsten Hafen, Nagoya, kam erneut eine ITF-Delegation zu Verhandlungen zu dem Kapitän, ebenfalls begleitet von einer Rallye bestehend aus Hafenarbeiter/innen und Seeleuten mit bunten Flaggen. Dann hatte das Schiff einen Maschinenschaden und kam verspätet am 12. März 2006 nach Kobe. Auch dort gab es wieder Verhandlungen mit dem Kapitän und eine Rallye. Der Kapitän wird jedes Mal aufgefordert, sich von Frank Leonhardt die Vollmacht zum Abschluss eines ITF-Tarifvertrages geben zu lassen. Präsident Frank wird also immer informiert. Solche Verhandlungen verzögern aber immer den Lade- und Löschprozess des Schiffes. Nach dem Auslaufen aus Kobe gab es erneut einen Maschinenschaden. Der führte zu einer Fahrplanverzögerung von sieben Tagen. So kam das Schiff erst am 18. März 2006 nach Hakata. Dort fand ebenfalls eine Rallye statt, aber der Kapitän weigerte sich diesmal, die ITF-Delegation zu empfangen. Pech für den Kapitän war, dass der Vorsitzende der japanischen Hafenarbeitergewerkschaft Mitglied der ITF-Delegation war. Die Hafenarbeit blieb liegen. Erst danach war der Kapitän bereit, die ITF-Delegation zu empfangen. Er versprach, sich künftig nicht wieder so zu verhalten. Er informierte ebenfalls Präsident Frank darüber, dass die japanische ITF-Delegation einen Tarifvertrag abschließen wolle. Das Schiff wechselt jetzt das Fahrtgebiet. Die nächsten Häfen sind Shanghai, Pusan, Los Angeles und Oakland. Dies alles in einer NYK Charter. Die japanischen Gewerkschaften konzentrieren sich derweil auf die L&B Schiffe, die von der Wan Hai Lines gechartert worden sind und ebenfalls japanische Häfen anlaufen. Große Empörung in Hakata: Der Kapitän der Hansa Africa weigerte sich die japanische ITF-Delegation zu empfangen. Fotos: privat Motion on Leonhardt & Blumerg Campaign International Transport Workers Federation Fair Practice Committee, London, 27 February 2006 The Fair Practice Committee held in London on 27 February 2006, praises the activities of the ITF Inspectorate in their attempts to target the German shipowner Leonhardt & Blumberg ; notes that Mr Leonhardt, Chairman of the German Shipowners Association 8 1/2006 SCHIFFFAHRT

9 ver.di report L& B-KAMPAGNE and responsible for the company, has continued to deny seafarers on his own ships, trade union protections and conditions provided under ITF acceptable agreements; further notes that Leonhardt & Blumberg have publicly lobbies against cooperation with ver.di and ITF; emphasises the need for the ITF to campaign effectively and to isolate those who seek to exploit international seafarers; commends the FOC campaign in its drive to hold Leonhardt & Blumberg, and those who charter their ships, responsible for the crew s safety and welfare; calls upon the FPC to broaden the targeted actions against Leonhardt & Blumberg as the way to progress the objectives on the FOC campaign. Motion submitted by ver.di, Germany Japanische Hafenarbeiter und Seeleute begrüßen die Hansa Africa beim Einlaufen in Tokio Foto: privat London Leichter Angebots-Überhang Der globale Containerverkehr hat nach den jüngsten Zahlen der britischen Maklerfirma Clarksons im vergangenen Jahr um 10,2 Prozent auf 105 Mio. TEU zugenommen. Bei einer Ausweitung der weltweiten Schiffs-Stellplatzkapazität (inkl. Mehrzweck-, Roro- und Reefer-Carrier) um 10,6 Prozent auf 10,2 Mio. TEU hielten sich die Angebots- und Nachfragezuwächse knapp die Waage. Dieses Jahr wird die Transportkapazität der Container-Reeder nach Einschätzung der Experten deutlich schneller als die Nachfrage wachsen. Clarksons sagt für 2006 eine Angebotssteigerung um 13 Prozent voraus, während die Verkehrsnachfrage nicht über ein Plus von zehn Prozent hinauskommen soll. Angesichts der heranrollenden Tonnageflut sind auch die Frachtraten (Transportpreise) in etlichen Fahrtgebieten wieder im Sinkflug. Auch 2007 werde die Nachfrageseite immer noch um zwei Prozent hinterherhinken, heißt es. Richtig präzise lässt sich der Angebotsüberhang aber nicht darstellen. Dazu müsste die Statistik die auf TEU-Meilen basierende Transportleistung erfassen ein Sachverhalt, dem sich die Prognostiker bislang nur unzureichend annähern konnten. Denn neben der Zahl der Containertransporte muss auch die durchschnittliche Transportstrecke berücksichtigt werden, wenn man die Nachfrage realitätsgetreu darstellen will. Die Zeitcharterraten der Containerschiffe Haupterlös vieler deutscher Reeder werden nach Meinung der Analysten durch das wachsende Angebot an Schiffsraum im zweiten Halbjahr verstärkt unter Druck kommen. Seit Jahresanfang ging es für die meisten Schiffsgrößen sachte weiter bergab. Die von der Marktabkühlung im vergangenen Jahr besonders hart getroffenen 1700-TEU-Einheiten gaben in den letzten drei Monaten nur noch um drei Prozent nach, während die Raten der TEU-Carrier 13 Prozent einbüßten. Viele Reeder konnten ihre Schäflein aber im Vorjahr ins Trockene bringen, indem sie ihre Schiffe für drei bis fünf Jahre vermieteten. Die Charterer sahen sich angesichts der extremen Tonnageknappheit dazu gezwungen, solchen langen Laufzeiten zuzustimmen. Von der Raten-Baisse ist deshalb freilich nur ein kleiner Teil der Containerschiffsreeder betroffen. Auf einer Konferenz kürzlich in Hamburg schätzte Paul Dowell, Research-Leiter bei Howe Robinson, dass nur fünf Prozent aller Panamax- und Postpanamax-Schiffe dieses Jahr zurück auf den fallenden Markt kommen sollen es 15 Prozent der Panamax- und sieben Prozent der Postpanamax-Frachter sein, so der Brite. Die Schiffsbestellungen sind derweil deutlich zurückgegangen, was sich auch in leicht gesunkenen Neubaupreisen niederschlägt. In den vergangenen drei Monaten habe der Durchschnittspreis eines neuen 1700-TEU-Schiffs mit 36 Mio. US-Dollar knapp sieben Prozent niedriger als im Quartal davor gelegen, heißt es bei Clarksons. Derzeit werden fast nur noch Pötte unterhalb von 2000 TEU bestellt. Die letzte Bestellung eines Postpanamaxschiffs liegt inzwischen vier Monate zurück, stellt Clarksons fest. SCHIFFFAHRT 1/2006 9

10 ver.di report TITELGESCHICHTE Nach Protesten von Seeleuten und Hafenarbeitern Port Package 2 vom Tisch Foto: Fred Dott Am 16. Januar demonstrierten Hafenarbeiter vor dem EU-Parlament. In dem Entwurf der Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste (Port Package 2) des Europäischen Parlaments und des Rates war vorgesehen, dass Schiffsbelegschaften künftig selbst die Ladung ihrer Schiffe löschen können. Außerdem sollte es Reedern ermöglicht werden, Abfertigungsanlagen in den europäischen Seehäfen zu betreiben und dabei eigenes Personal einzusetzen. Bisher werden die Abfertigungsarbeiten in den Häfen noch von ortsansässigen Hafenbetrieben erledigt. Lotsendienste, Schleppdienste oder das Löschen von Ladung sollten an zeitlich befristete Konzessionen gebunden Am 11. Januar ging nichts mehr in den europäischen Seehäfen, wie hier in Hamburg. Foto: J. P. Bongartz werden. Die Hafenverwaltungen sollen zu Genehmigungs- sowie öffentlichen Ausschreibungsverfahren für Schlepper und Lotsen, Containerterminals und Fahrgastdienste verpflichtet werden. Mit der Richtlinie wollte die EU- Kommission den Marktzugang für Hafendienste neu regeln und so den Wettbewerb in den europäischen Seehäfen angeblich verstärken. Fast alle, die in der maritimen Wirtschaft in Deutschland Rang und Namen haben, lehnten den Richtlinienentwurf ab. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) befürchtete in einem Gutachten für das Bundesverkehrsministerium die Gefahr einer Machtkonzentration und hielt die Richtlinie für nicht schlüssig. Aus den verschieden genannten Gründen ergibt sich, dass die Richtlinie nicht in der Lage sein wird, eine Steigerung der Effizienz oder eine Senkung der Kosten und der Preise zu erreichen. Im Gegenteil: Alles deutet darauf hin, dass die Richtlinie zu deutlichen Kostensteigerungen führen wird, liest man im Gutachten. Das Institut sieht außerdem die Tatbestandsmerkmale einer ernstlichen Beeinträchtigung der Lebenshaltung und der Beschäftigungslage als klar erfüllt. Hier befindet sich das Institut auch im Einklang mit den europäischen Gewerkschaften. Diese organisierten den Widerstand gegen den Richtlinienentwurf. Im November 2005 demonstrierten in Brüssel Hafenarbeiter aus zehn europäischen Ländern. Gleichzeitig fanden in europäischen Häfen Informationsveranstaltungen, verbunden mit Arbeitsniederlegungen statt. Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments lehnte am 22. November 2005 den vorgelegten Richtlinienentwurf ab. Am 10. und 11. Ja- Auf halber Strecke zum Europa Parlament in Straßburg erschien dieses Loreley-ähnliche Wesen und bezauberte die Demonstranten. nuar 2006 standen in europäischen Häfen die Kräne still. Rund Hafenarbeiter in ganz Europa legten die Arbeit nieder. Schwerpunkte der Streiks waren die Häfen in Deutschland (4500), Griechenland, den Niederlanden und Finnland. Die großen deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen und Bremerhaven waren dicht. Auch in den Ostseehäfen Lübeck, Rostock und Kiel sowie den Nordseehäfen Nordenham, Brake und Emden wurde gestreikt. Der ver.di-vorsitzende Frank Bsirske bezeichnete die Richtlinie als Frontalangriff auf die Hafenarbeiter. Sie sei schädlich und gefährlich und überflüssig wie ein Kropf. Es drohe ein Rückfall in die Zeiten der Tagelöhner, stellte er auf einer Kundgebung in Hamburg vor etwa 2000 Demonstranten fest. An die EU-Parlamentarier appellierte Bsirske: Besinnt euch auf eure Verantwortung, sonst bekommt ihr es mit uns zu tun, den Dockern in Europa. Genau das ist das Signal, das heute von den Häfen in Europa ausgeht. In Bremerhaven demonstrierten über 1000 Hafenarbeiter. Diese Richtlinie ist nicht nur überflüssig, sondern gefährdet die Leistungsfähigkeit der deutschen Häfen, machte Jan Kahmann vom ver.di-bundesvorstand deutlich. Port Package 2 gefährde die Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit der Foto: privat 10 1/2006 SCHIFFFAHRT

11 ver.di report TITELGESCHICHTE Häfen. Die geplante Selbstabfertigung bedrohe tausende von qualifizierten Hafenarbeitsplätzen, führe zum Verlust von Know-how bei Unternehmen wie bei Beschäftigten und gefährde die Sicherheit, so Kahmann. Am 16. Januar 2006 demonstrierten dann etwa Hafenarbeiter, Lotsen und Seeleute aus ganz Europa vor dem Europäischen Parlament in Eine vernichtende Niederlage für die EU-Kommission: Nur 120 stimmen für deren Vorschlag. Straßburg gegen die Richtlinie. In Belgien, Spanien und Frankreich legten mehrere tausend ihre Arbeit nieder. In zwei griechischen Häfen wurde blockiert und auch in Schweden, Dänemark und Portugal kam es zu kurzzeitigen Arbeitsniederlegungen. Europäisches Parlament verwirft Kommissionsvorschlag Am 18. Januar 2006 lehnte das Europäische Parlament die Vorlage der EU- Kommission für eine Hafenrichtlinie EU Kommission zieht Port Package 2 zurück Die EU-Kommission hat am 8. März, knapp zwei Monate nach ihrer demütigen Abstimmungsniederlage im EU-Parlament; in Schreiben an den EU-Ministerrat und EU- Parlament ihren zweiten Richtlinienentwurf zur Marktöffnung der Hafendienste ( Port Package 2) zurückgezogen. EU-Verkehrskommissar Jaques Barrot will aber Gespräche über über eine europäische Hafenpolitik mit dem EU-Parlament. den Mitgliedsstaaten und den Interessengruppen neu beginnen. Foto: ETF mit großer Mehrheit ab. Von den Abgeordneten stimmten 532 gegen den Richtlinienentwurf, nur 120 waren dafür und 25 enthielten sich. Damit ist das Sozialdumping in europäischen Häfen erst einmal abgewehrt. Hoch zufrieden zeigte sich Jan Kahmann mit der Entscheidung des Europäischen Parlaments. Die Entscheidung sei ein positives Signal für hochwertige und qualifizierte Arbeitsplätze in Europas Häfen und für die Weiterentwicklung leistungsfähiger Seehäfen, unterstrich er. Die Ablehnung stärke den maritimen und logistischen Standort Deutschland. Es lohne sich, grenzüberschreitend gewerkschaftliche Kräfte zu mobilisieren und zu bündeln. Das habe der Erfolg im Kampf gegen Port Package II gezeigt, machte Kahmann deutlich. Kein Grund zur Entwarnung Die Geschichte zeigt: Es gibt keinen Grund zur Entwarnung. Bereits Anfang 2001 legte die Kommission den offiziellen Entwurf einer Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste genannt Port Package vor. Die ITF-Hafensektion beschloss 2001, am 25. September einen europaweiten Aktionstag durchzuführen. Es kam zu Arbeitsniederlegungen in Belgien, Spanien, Frankreich, Schweden, Dänemark, den Niederlanden, Finnland und Portugal. Auch im Verlauf des Jahres 2002 kam es in einigen Ländern zu mehrstündigen bis ganztägigen Streiks, in anderen Ländern wurden die Mitglieder über die Entwicklungen in Europa informiert. Im September 2003 führten die europäischen Hafenarbeitergewerkschaften eine Aktionswoche durch. Es wurde deutlich: Sie werden gemeinsam gegen die Zerstörung ihrer Standards kämpfen. Am 29. September 2003 kam es zu den größten Demonstrationen in der Geschichte der europäischen Hafenarbeiter. Am 20. November 2003 scheiterte der Richtlinienentwurf im Europäischen Parlament. Schon kurz nach dem Scheitern brachte 2004 die scheidende EU-Verkehrskommissarin Palacio den neuen Richtlinienentwurf ein. Jetzt, nachdem auch der zweite Entwurf gescheitert ist, hat EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot damit gedroht, Wettbewerbshüter aus Brüssel könnten Prüfverfahren für einzelne Häfen veranlassen. Foto: J. P. Bongartz Seeleute solidarisieren sich mit den Hafenarbeitern Die bisher hinausgeschmissenen Millionen Euros sind dem Kommissar wohl nicht genug. Die Beamten, die in den Bürokratien in Brüssel, Straßburg und in den Regierungszentren der Mitgliedsländer durch die Arbeit an den Richtlinienentwürfen beschäftigt waren, kosten nicht wenig. Auch die Berater und Sachverständigen, die hinzugezogen werden, verlangen entsprechende Honorare. Die Sitzungen der Parlamentsausschüsse, des Sozialen Dialogs und des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie der Arbeitsgruppen, die den Gremien zuarbeiten, sind teuer. Reisekosten aus ganz Europa und Sitzungsgelder fallen an. Die Gutachten, die von renommierten Instituten erstellt werden, kosten ihr Geld und auch die Streiks und Demonstrationen schlagen zu Buche. Da fragt sich der Steuer zahlende EU-Bürger natürlich: Wann ist dieser Liberalisierunswahnsinn endlich vorbei? Wer stoppt die Deregulierungsfanatiker in Brüssel? Wilhelm Zechner Norbert Stelljes von den Lotsversetzern in Straßburg SCHIFFFAHRT 1/ Foto: J. P. Bongartz

12 ver.di report BINNENSCHIFFFAHRT EU verstärkt Engagement für die Binnenschifffahrt Mitteilung der Kommission über das Förderprogramm der Binnenschifffahrt NAIADES und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema Sozialpolitische Maßnahmen im Rahmen einer gesamteuropäischen Binnenschifffahrtsregelung veröffentlicht. Am 17. Januar 2006 wurde das integrierte Europäische Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt NAIADES (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) veröffentlicht. Mit diesem Programm verfolgt die EU-Kommission das Ziel, die Wettbewerbsstellung der Binnenschifffahrt, insbesondere durch ihre Integration in multimodale Beförderungsketten, zu fördern und auszubauen. In diesem Aktionsprogramm werden die Empfehlungen der relevanten nationalen und europäischen Studien über die Binnenschifffahrt (Planco, Pine, Efin und den Handlungsempfehlungen des deutschen Forums für Binnenschifffahrt und Logistik ) aufgegriffen und bekräftigt. Die Empfehlungen zur Vereinheitlichung der fragmentierten Märkte, zur Harmonisierung der binnenschifffahrtsrelevanten Regeln und Gesetze sowie der Modernisierung der Flotte und des Images sind nicht neu, allerdings wird in dem Programm NAIA- DES ein Zeitplan von 2006 bis 2013 festgelegt, der die Maßnahmen zur Umsetzung des Aktionsprogramms aufführt. Das lässt hoffen, das die notwendigen Maßnahmen für die Binnenschifffahrt nun auf europäischer Ebene angegangen werden. Leider kommen beschäftigungspolitische Punkte in dem Aktionsprogramm wieder zu kurz. (Die Verbesserung der Arbeits- und Sozialbedingungen soll durch einen konstruktiven Dialog auf europäischer Ebene erreicht werden, der Bestand an Bildungs- und Ausbildungseinrichtungen in der Binnenschifffahrt sichergestellt und deren Lehrpläne an den aktuellen Bedarf angepasst werden.) Es ist sehr erfreulich, dass zumindest der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) in seiner Stellungnahme zum Thema Sozialpolitische Maßnahmen im Rahmen einer gesamteuropäischen Binnenschifffahrtsregelung (Amtsblatt der EU, C 24 vom 31. Januar 2006) u. a. feststellt, dass bislang... die Sozialpolitik in der Binnenschifffahrt immer nur zweitrangig (war). Der EWSA stellt fest, dass der Faktor Mensch in der Binnenschifffahrt... endlich dieser Zweitrangigkeit enthoben werden (muss). Dies erfordert einen tief greifenden Sinneswandel aller betroffenen Akteure, insbesondere in Bezug auf die Rolle der Sozialpartner bei der Gestaltung einer modernen Sozialpolitik. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt dürften Besatzungsvorschriften, Einsatz- und Ruhezeiten sowie die Schaffung eines echten und aktiven sozialen Dialogs die vorrangig anzugehenden Punkte sein. Dem EWSA ist klar, dass es keinesfalls ausreicht, die Regelwerke für die Rhein- und Donauschifffahrt zusammenzuführen, um optimale Bedingungen für die Entwicklung einer modernen Sozialpolitik in der Binnenschifffahrt zu schaffen. Es ist zu hoffen, dass die Stellungnahme des Europäischen Wirtschaftsund Sozialausschusses die Rolle der Sozialpartner stärkt und sie in die Planungen und Änderungen der Regelwerke und Rahmenbedingungen für eine harmonisierte, zukunftsorientierte Binnenschifffahrt in Europa zukünftig mit einbezogen werden. Die EU- Kommission täte gut daran, die Feststellungen der Stellungnahme des EW- SA in die zukünftigen Maßnahmen des NAIADES-Aktionsprogramms verstärkt mit einfließen zu lassen. Udo Beyer Berliner Binnenschiffer sorgen für ein warmes Zuhause Ohne die Versorgung über die Wasserstraße kämen Kraftwerke wie das Heizkraftwerk Klingenberg im Winter zum Erliegen, mit ihnen auch die Stromversorgung in Ost- Berlin. Dennoch behandelt Deutschland die Binnenschifffahrt wie ein Stiefkind. Alle Jahre wieder kommt der Winter des einen Freud, des anderen Leid. Die- ses Mal hat uns die kalte Jahreszeit mit einer Intensität wie schon seit Jahren nicht mehr heimgesucht. Schwer betroffen war die Binnenschifffahrt, die angesichts zugefrorener Wasserstraßen in vielen Fällen eingestellt werden musste. Alteingesessene Binnenschiffsunternehmen kennen das und wissen, dass man für solche Fälle einen Wintervorrat anlegen muss. Es gibt auch Transporte, die selbst im härtesten Winter durchgeführt werden müssen. So wird die Versorgung des Heizkraftwerkes Klingenberg, das einen Großteil Ost-Berlins mit Strom und Wärme beliefert, ausschließlich durch die Binnenschiffahrt aufrechterhalten. Gerade im Winter will jeder eine warme Wohnung 12 1/2006 SCHIFFFAHRT

13 ver.di report BINNENSCHIFFFAHRT haben, und Strom wird in erhöhtem Maße in Anspruch genommen. Jeder Bürger hat ein Recht darauf, und die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft müssen dafür die entsprechenden Voraussetzungen schaffen. Bei der Versorgung des Kraftwerkes Klingenberg klappt das auch nicht zuletzt deshalb, weil die Binnenschiffer entschlossen ans Werk gehen. Sie wollen beweisen, dass die Schifffahrt auch im Winter betrieben werden kann und den anderen Verkehrsträgern in nichts nachsteht. So ist es für Spaziergänger auf der Brücke in Schmöckwitz inzwischen ein gewohnter Anblick, wenn sich ein Binnenschiffskonvoi mit dem Eispflug voran durch das Eis kämpft. Binnenschifffahrt wirtschaftlich gefährdet Bei langen Wintern wie diesem kann so eine Aufgabe für die Binnenschiffahrt richtig teuer werden manches Unternehmen muss gar an die Grenzen seines finanziellen Wintervorrates gehen. Denn die Navigation auf den Wasserstraßen wird bei solchen Bedingungen zu einer regelrechten Materialschlacht: Bei den Eisfahrten entstehen erhebliche Schäden an den Fahrzeugen, die im Frühjahr wieder mit großem finanziellen Aufwand behoben werden müssen. Um die Leichtigkeit und Sicherheit im Verkehr zu gewährleisten, werden bei diesen Transporten im Winter fast doppelt so viele Fahrzeuge mit hoch motivierten Binnenschiffern wie in der eisfreien Zeit benötigt. Sonst wäre die Versorgung des Kraftwerkes gefährdet. Leider decken die Frachten diesen erhöhten Aufwand gar nicht. Folglich besteht das Risiko, dass die Einsätze die Existenz von Unternehmen und Arbeitsplätzen in der Binnenschifffahrt gefährden und das, obwohl es keine Alternative dazu gibt. Kein anderer Verkehrsträger wäre in der Lage, bis zu 8000 Tonnen Kohle täglich in das Heizkraftwerk Klingenberg zu liefern. Staat muss eingreifen Das Beispiel zeigt, dass das Gewerbe viel mehr politische Unterstützung braucht, um zu überleben, geschweige denn zu expandieren. Die Aussagen im Koalitionsvertrag von CDU/ Mit vorgekoppeltem Eisbrecher wird die Versorgung des Heizkraftwerkes Klingenberg auch im Winter sichergestellt. Mehrere mit Kohle beladene Binnenschiffe brechen sich im Konvoi einen Weg durchs Eis. Dabei bleiben Beschädigungen der Schiffe durch Eisgang nicht aus. CSU und SPD geben Grund zur Hoffnung. Schließlich heißt es dort: Die Sicherung und Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt ist für die Koalition ein zentrales Anliegen. Die deutsche Binnenschifffahrt als unbestritten sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger muss in den kommenden Jahren in den Gesamtverkehrssystemen deutlich an Bedeutung gewinnen. Für die Binnenschifffahrt sind gut erhaltene Wasserstraßen in einem integrierten Verkehrssystem ebenso unverzichtbar wie für die Effizienz von Logistikketten Vor allem auf den Wasserstraßen in Brandenburg und Sachsen-Anhalt muss so einiges getan werden. So verfügen z. B. die Güterverteilungszentren im brandenburgischen Speckgürtel mit einer einzigen Ausnahme gar nicht über den nötigen Wasseranschluss für die Binnenschiffahrt. Bessere Vernetzung Eine Integration würde möglicherweise auch wieder mehr verarbeitendes Gewerbe anlocken. Denn heute siedeln sich wenn überhaupt nur Kleinbetriebe in Wassernähe an, die die Foto: privat Foto: privat SCHIFFFAHRT 1/

14 ver.di report BINNENSCHIFFFAHRT Binnenschifffahrt als Verkehrsträger kaum wahrnehmen. Die Frachtschifffahrt ist aus dem innerstädtischen Verkehr fast gänzlich verbannt worden. Dabei könnte der natürliche Verkehrsweg Wasserstraße eine entscheidende Rolle bei der nachhaltigen Versorgung von Ballungsgebieten spielen. So wie die Dinge liegen, droht der Branche aber noch mehr Ungemach. So ist beim Abklingen des derzeitigen Baubooms mit einem weiteren Rückgang des Ladungsaufkommens zu rechnen. Eine der größten wirtschaftlichen Herausforderungen besteht darin, ausreichend Rückladung für die Binnenschifffahrt aus Berlin zu sichern. Leider scheint es, als hätten die Entscheider in Politik und Wirtschaft dieses Ziel gänzlich aufgegeben. Warum ignorieren sie hartnäckig eine so wirtschaftlich und ökologisch sinnvolle Variante der Ver- und Entsorgung? Ist ihnen die Frachtschifffahrt zu schmutzig für die Hauptstadt? Haben Sie Angst, dass die Touristen die schönen Regierungsgebäude, in denen die Verkehrsexperten über sinnvolle Verkehrspolitik nachbrüten, nicht mehr vom Wasser aus bewundern wollen, wenn dort beladene Frachter unterwegs sind? Selbst wenn es absurderweise so wäre, ist der Gedanke zu kurz gedacht. Denn bekanntlich ist die Ausflugsschifffahrt ein saisonales Geschäft und im Winter nur bei speziellen Anlässen rentabel. Die Frachtschifffahrt kann das ganze Jahr über für Beschäftigung sorgen. Benachteiligung gegenüber Straße Nicht dass in der ostdeutschen Binnenschiffahrt nur gejammert wird. Hier werden viele Ideen in die Tat umgesetzt, damit die Transporte auch unter den schwierigen Eisbedingungen weitergehen können. Statt die Branche in ihren Bemühungen zu unterstützen, werden aber hier und da bereits weitere Zweifel laut. Lohnt es sich überhaupt, die Wasserstraßen für so wenig Bedarf mit teuren Mitteln frei- und instand zu halten? Die Transporte könnten doch genauso gut über die Straßen laufen, die wegen des permanenten Verkehrs sowieso freigehalten werden? Vom übergreifenden wirtschaftlichen Nutzen des Binnenschiffs kein Wort. Schon bei der Infrastrukturplanung werden falsche Akzente gesetzt: Während fast jeder Kaufpark auf der grünen Wiese einen Autobahnanschluss hat, Bundesstraßen mit großzügigen Ampelkreuzungen ausgestattet werden, die den Verkehrsfluss behindern, fragt man bei der Binnenschiffahrt erst einmal nach dem Bedarf. Wenn der angeblich nicht reicht, müssen die knappen Finanzen wieder herhalten, um dass Autodenken der Verkehrspolitiker zu rechtfertigen. Parallel wird aber die Meinung vertreten, dass die Transporte mehr auf die großen, ökologischen Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn verlagert werden sollen... Wir werden die Regierungsparteien immer wieder an die Ziele, die sie im Koalitionsvertrag zu Papier gebracht haben, erinnern. Die politisch Verantwortlichen müssen erst einmal die Voraussetzungen schaffen, um ihre eigenen Aussagen zur Förderung der Binnenschifffahrt in die Praxis umzusetzen. Wer A sagt, muss auch B sagen. Frank Herdegen Manteltarifvertrag Verstoß gegen europäische Arbeitszeitrichtlinie 14 1/2006 SCHIFFFAHRT Durch Urteile vom 3. Oktober 2000 und 9. September 2003 hat der Europäische Gerichtshof festgestellt, dass Bereitschaftsdienst Arbeitszeit ist. Die hieraus resultierende EU-Richtline 93/104/EG ist des Weiteren auch aus dem Grunde entstanden, damit ein vernünftiger Gesundheitsschutz für die Arbeitnehmer gewährleistet wird. Das deutsche Arbeitszeitgesetz (welches aber den EU-Arbeitszeitrichtlinien unterzuordnen ist) lässt die Möglichkeit von Ausnahmen zu, wenn in einem Tarifvertrag dementsprechende Ausgleichszeiträume geschaffen werden. Im Rahmentarifvertrag der deutschen Binnenschifffahrt ist geregelt, dass in der täglichen Schichtzeit die Arbeitszeit, Zeiten der Arbeitsbereitschaft und eine Stunde Pause beinhaltet ist und diese an die jeweilige Betriebsform des Schiffes nach der Rheinschiffsuntersuchungsordnung (Rhein- SchUO) gekoppelt sind. Nach der RheinSchUO würde dieses z. B. bedeuten, dass rein theoretisch ein Besatzungsmitglied 16 Stunden arbeiten könnte. Sowohl die Gewerkschaft ver.di als auch der Arbeitgeberverband der deutschen Binnenschifffahrt (AdB) hatten diese Problematik erkannt und eine gemeinsame Arbeitsgruppe gebildet, die in der laufenden Tarifrunde Lösungswege finden sollte. Nach Berechnungen von ver.di (welche von den Arbeitgebervertretern bestätigt wurden) müsste es nach der RheinSchUO in den Betriebsformen A 1 und A 2 sowie in der B-Fahrt zusätzliche Ausgleichstage pro Jahr geben. Nur allein in der Continuefahrt wird die Arbeitszeit bereits jetzt EU-konform eingehalten. Wer jetzt zu der logischen Schlussfolgerung kommen sollte, aufgrund der klaren rechtlichen Lage muss es jetzt zu mehr Freizeittagen kommen, der muss an dieser Stelle eines Besseren belehrt werden. Denn nach der Kündigung des Gehaltstarifvertrages durch ver.di hat der AdB als Antwort darauf den Rahmentarifvertrag und den Tarifvertrag über eine besondere Zahlung zum 31. Dezember 2005 gekündigt und forderte u. a. eine weitere Streichung der noch vorhandenen neun Arbeitszeitverkürzungstage. Ins AdB-Deutsche übersetzt hieße dieses: Wenn wir schon gegen geltendes Recht verstoßen, dann aber richtig. Werner Kiepe

15 Bundesarbeitsgericht in Erfurt: Hier wurde den Seeleuten Recht gegeben. Foto: Peter Geitmann BAG-Urteil Vergabe von Forschungsschiffen ist ein Betriebsübergang Schön, wenn man Recht bekommt auch wenn es lange dauert. Insbesondere die Seeleute der deutschen Forschungsschiffe haben lange auf diese klare Entscheidung warten müssen. Denn die sonst so heile Welt für diese Seeleute endete im Jahr 2004 mit der Vergabe der mittelgroßen Forschungsschiffe. Die Ausschreibung gestattete es, dass sich Bewerber ohne tarifliche Bindung um die Bereederung dieser Schiffe bewerben konnten. Die Vergabekriterien waren zu 85 % auf das kostengünstigste Angebot und nur zu 15 % auf die Qualität festgelegt worden. Die Gewichtung ist inzwischen bei der Ausschreibung der Meteor etwas verändert worden (Kosten: 65 %, Qualität: 35 %). Das ändert nicht viel. Solange das kostengünstigste Angebot den Vorrang erhält, können Seeleute auf der Strecke bleiben. Schon schwer nachvollziehbar, dass die Qualität auf deutschen Forschungsschiffen hier als zweitrangig angesehen wird. Im Rahmen der Vergabe der mittelgroßen Forschungsschiffe von der Reederei Forschungsschiffahrt in Bremen an den neuen Bereederer die Reederei Briese in Leer forderten Seeleute ein, diese Vergabe als Betriebsübergang zu werten. Die Universität in Hamburg und die Reederei Briese waren da anderer Meinung und so kam es zur Klage. In erster und zweiter Instanz hatten das Arbeits- und Landesarbeitsgericht Hamburg den Seeleuten Recht gegeben und sich für einen Betriebsübergang ausgesprochen. Da die Gegenseite aber Revision eingelegt hatte, war nun die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichtes gefordert. Vor dem Bundesarbeitsgericht in Erfurt fand dann am 2. März 2006 die Verhandlung der Klage eines Seemannes statt, der auf einem der mittelgroßen Forschungsschiffe beschäftigt war. Neu war, dass hierbei ein im Dezember 2005 vor dem Europäischen Gerichtshof gesprochenes Urteil mit beachtet werden musste. Der EuGH hatte festgestellt, dass die Vergabe einer Dienstleistung ein Betriebsübergang ist, wenn sich die wesentlichen Arbeitsaufgaben nicht ändern. Dabei ist die Überlassung der Betriebsmittel zur eigenwirtschaftlichen Nutzung keine notwendige Voraussetzung für die Feststellung eines Überganges. Daran konnte das BAG nicht vorbei. Es ist also unwesentlich, wer Besitzer der Schiffe ist (Bund oder Land). Die Arbeitsaufgabe sowie der Bordbetrieb müssen von der Besatzung in den wesentlichen Teilen weitergeführt werden. Somit hat das BAG eindeutig einem Betriebsübergang stattgegeben. Diese Entscheidung ist endgültig (eine Revision ist nicht mehr möglich) und sie muss bei weiteren Vergaben beachtet werden. Das gibt den Seeleuten einen Teil mehr Sicherheit. Danke an die Kolleginnen und Kollegen, die dieses Urteil durchgeklagt haben. Peter Geitmann Kommentar: Der 613 a BGB ist zum Schutz der Arbeitnehmer geschaffen worden und sollte gerade bei Betriebsänderungen (z. B. Umstrukturierungen, Vergaben usw.) eine Grundlage zum Schutz der Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten sein. Arbeitnehmer dürfen nicht zum Spielball wirtschaftlicher Interessenlagen werden. SCHIFFFAHRT 1/

16 ver.di report GERECHTER LOHN Würde hat ihren Wert Arbeit hat ihren Preis An Bord von deutschen Zweitregister-Schiffen, gibt es immer wieder Diskussionen über die unterschiedliche Bezahlung der Seeleute. Für die meisten dieser Schiffe hat ver.di im Auftrag der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) Tarifverträge abgeschlossen. Eine Liste mit diesen Schiffen kann unter: auf der Schifffahrtsseite eingesehen werden. In dem ITF-Tarifvertrag ist geregelt, dass deutsche Seeleute und solche aus den EU-Staaten nach deutschen Tarifverträgen und Seeleute aus dem europäischen Ausland nach dem ITF- Tarifvertrag bezahlt werden. Mit einer Veröffentlichung des folgenden Schriftverkehrs zwischen W. Grunert von der Colombo Express und D. Benze von ver.di, wollen wir an dieser Debatte teilnehmen. W. Grunert, Colombo Express Zum Nebeneinander von HTV-See und ITF-Heuern l Es ist zweifellos zutreffend, dass es ein rein politisches Problem ist, wenn in anderen Ländern ein anderes Lohnniveau und andere soziale Standards herrschen. Wenn jedoch Mitarbeiter nach unterschiedlichen Tarifverträgen am gleichen Arbeitsplatz eingesetzt werden, wird dies aber sehr wohl zum betrieblichen Problem, weil eine als ungerecht empfundene Situation das Betriebsklima negativ beeinflussen kann. Im Gespräch mit verschiedenen philippinischen Kollegen habe ich nach dem dortigen Lohnniveau gefragt und als Antwort erhalten, dass der Monatslohn für einen einfachen Arbeiter wie beispielsweise einem Reiniger bei umgerechnet etwa 100 bis 150 US-Dollar liegt, für einen Ingenieur wurden mir Summen von etwa 300 US-Dollar genannt. Ebenfalls erkundigt habe ich mich nach dem Preisniveau. Dort wurde mir geantwortet, dass die Lebenshaltungskosten deutlich niedriger als in Deutschland seien und beispielsweise ein komfortables Einfamilienhaus etwa US-Dollar koste. Wenn diese Informationen zutreffend sind, würde dies bedeuten, dass ein philippinischer Ingenieur an Bord fast achtmal(!) soviel verdient wie sein Kollege in vergleichbarer Position an Land, bzw. dass er sich rechnerisch von einem Jahresgehalt ein Haus bauen kann. Verglichen mit dem entsprechenden deutschen Kollegen würde sich dann eine extreme Unverhältnismäßigkeit ergeben, weil ein deutscher Schiffsingenieur nicht achtmal sondern etwa genauso viel wie ein Diplom-Ingenieur in einer vergleichbaren Position an Land verdient bzw. er rechnerisch etwa zehn Jahresgehälter für den Erwerb eines entsprechenden Eigenheims bräuchte. Weil der Verdacht besteht, dass hier eine völlig unverhältnismäßige Situation entstanden ist, möchte ich anregen, diese zunächst einmal zu untersuchen. Haben Sie als Betriebsräte über die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler- Stiftung die Möglichkeit, offiziell gesicherte Informationen über das Lohnniveau und über die Lebenshaltungskosten auf den Philippinen zu erhalten? Anschließend als zweiten Schritt rege ich an, diese Thematik in der innerbetrieblichen Diskussion zu thematisieren, in die Seebetriebsratsinformationen aufzunehmen und auch mit der Geschäftsführung zu besprechen. Mir ist klar, dass die Bindung an Tarife, insbesondere an die ITF-Mindestheuern eine gerechte Lösung unmöglich macht. Dennoch kann man dieser Entwicklung entgegensteuern, indem man beispielsweise den Mitarbeitern, die bereits achtmal soviel wie ihre Kollegen zu Hause verdienen, auch nur den tarifvertraglich festgelegten Mindestlohn zahlt (und keine weiteren freiwilligen Leistungen und Geschenke) und dafür andererseits mit den frei werdenden Mitteln bei den im Verhältnis zum Lohnniveau in der Heimat viel geringer entlohnten Mitarbeitern etwas über den Tarif geht. D. Benze, ver.di l Sehr geehrter Herr Grunert, Ihr Brief vom 19. Februar 2006 an den Seebetriebsrat der Hapag-Lloyd Container Linie befasst sich hauptsächlich mit tariflichen Problemen. Deshalb hat mich der Seebetriebsrat um eine Stellungnahme gebeten. Gerne übernehme ich diese Aufgabe, ist sie doch eine gute Gelegenheit, um grundsätzliche Fragen zu erörtern. Ohne Frage, Diskussionen und sogar betriebliche Probleme können schnell entstehen, wenn Seeleute am gleichen Arbeitsplatz nach unterschiedlichen Tarifverträgen bezahlt werden. Erstaunt bin ich allerdings, dass Sie nach dieser richtigen Erkenntnis das Konfliktpotential dadurch reduzieren wollen, dass Sie den deutschen Seeleuten mehr und den philippinischen Seeleuten weniger Geld geben wollen. Denn in der Bundesrepublik gilt das vom Grundgesetz aus Artikel 3 abgeleitete Prinzip: Gleiche Arbeit gleicher Lohn. Danach muss eine erbrachte gleiche Leistung mit dem am Arbeitsort üblichen Lohn vergütet werden. Dieser Grundsatz gilt auch für die Seeschifffahrt. Er sollte allerdings 1988 durch Einführung eines Zweiten deutschen Schiffsregisters (Internationales Schiffsregister oder ISR) außer Kraft gesetzt werden. Nach dem Gesetzentwurf sollten Seeleute aus Drittstaaten zu Heimatlandbedingungen beschäftigt werden können. Allenfalls der Kapitän sollte noch aus Deutschland kommen. Die Seeleutegewerkschaften ÖTV und DAG wehrten sich damals mit allen ihnen zu Gebote stehenden Mitteln. Sie hatten sofort erkannt, dass keine Seeleute zu deutschen Tarifbedingungen übrig bleiben würden, wenn das Gesetz so verabschiedet werden würde. Mit einer beispiellosen bundesweiten Kampagne von Flensburg bis zum Bodensee, die auch einen elftägigen Hungerstreik aller Seebetriebsräte beinhaltete, haben wir damals unsere Argumente gegen das Zweitregister in die breite Öffentlichkeit getragen. Am 16 1/2006 SCHIFFFAHRT

17 ver.di report GERECHTER LOHN 1988: Die Wasserschutz überbringt solidarische Grüße an die Hungernden. Ende unserer Kampagne fanden wir die Unterstützung der SPD, der Grünen und der CDA (Christlich Demokratische Arbeitnehmerschaft in der CDU). Doch bei der Schlussabstimmung im Bundestag am 9. Dezember 1988 stimmten alle CDU/CSU- und FDP-Abgeordneten für das Zweite deutsche Schiffsregister. Allerdings konnten die Abgeordneten nicht in Abrede stellen, dass die Reeder fast alle deutschen Seeleute ersetzen würden, wie das Beispiel der Besetzung vieler deutscher Billigflaggenschiffe zeigt, wenn es ihnen erlaubt worden wäre, ausländische Seeleute zu Heimatlandbedingungen zu beschäftigen. Deshalb wurde eine so genannte Querstange eingezogen. Sie besagt, dass mit der Verabschiedung des Zweitregistergesetzes eine Schiffsbesetzungsverordnung (SBVO) zu verabschieden war, in der eine Mindestanzahl von deutschen Seeleuten festgeschrieben werden musste. Einigen deutschen Reedern, vor allem solchen, die seit Jahrzehnten nicht mehr ausgebildet hatten, war die SBVO von Anfang an ein Dorn im Auge. Es gab von diesen Reedern immer wieder Ansätze, die SBVO aufzuweichen. Dies haben wir bisher mit einigen Abstrichen erfolgreich abgewehrt. Auch wenn wir es im Rahmen der Weiterentwicklung der EU hinnehmen mussten, dass EU-Seeleute den Deutschen gleichgestellt wurden. Inwieweit es gelingt, die SBVO auch zukünftig zu verteidigen, hängt auch von der Bereitschaft der deutschen bzw. EU-Seeleute an Bord dieser Schiffe ab, sich gewerkschaftlich zu organisieren. ITF Tarifvertrag Nachdem das ISR am 5. April 1989 in Kraft getreten ist, wurde der Großteil der deutschen Seeleute durch billigere ersetzt. Damit verloren die Gewerkschaften große Teile ihrer Basis und damit auch ihrer Kampfkraft. Die neuen Zweitregisterseeleute, beispielsweise von den Philippinen, durften unter Androhung von fristlosen Kündigungen keine Kontakte mit den deutschen Gewerkschaften oder der ITF aufnehmen. Dadurch war es nicht möglich, von 1989 bis 1995 Tarifverträge für Zweitregisterseeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge abzuschließen. Matrosenheuern von unter 300 US-Dollar pro Monat an Bord von deutschen Zweitregisterschiffen waren in dieser Zeit keine Seltenheit. Die Gewerkschaft ÖTV stellte deshalb 1995 den Antrag an die ITF, das Zweite deutsche Schiffsregister als Billigflagge einzustufen. Erst mit Hilfe der ITF ist es wieder gelungen, für Zweitregisterschiffe Tarifverträge für alle an Bord befindlichen Seeleute abzuschließen. Die ITF-Heuer ist ein internationaler Kompromiss, zwischen den Heuern der Seeleute aus den Industriestaaten und den Heuern der Seeleute aus den Entwicklungsländern. In Bezug auf die Lebenshaltungskosten auf den Philippinen haben Sie ja Foto: ver.di tüchtig recherchiert. Doch bei solchen Vergleichen müssen Sie immer bedenken, dass philippinische Seeleute immer nur auf wenige Monate befristete Arbeitsverträge erhalten; im Urlaub, der oft mehrere Monate beträgt, kein Urlaubsgeld bekommen; im Alter keine Rente; mit 56 Jahren nicht in Seemannsrente gehen können; keine Hapag-Lloyd Zusatzrente und bei Arbeitslosigkeit kein Arbeitslosengeld erhalten. Philippinische Seeleute müssen mit ihrer Heuer oft ganze Familien- Clans ernähren und von dem Elend der Menschen in den Slums von Manila haben Sie sicher schon gehört. Im Übrigen kommt es auch nicht so sehr auf die Lebenshaltungskosten im Heimatort an. Auch bei den deutschen Heuern differenzieren wir ja nicht zwischen der Heuer eines Schiffsingenieurs, der in München lebt und der eines Schiffsingenieurs, der in Frankfurt an der Oder lebt. Das aber haben Sie auch nicht gefordert. Entscheidend ist, dass der Wettbewerb zwischen den Seeleuten nicht aufgrund der unterschiedlichen Heuern ausgetragen wird. Denn eines muss man sich immer vor Augen halten: Je niedriger die Heuern von qualifizierten ausländischen Seeleuten sind, desto größer ist das Begehren von Reedern die SBVO zu ändern, um deutsche Seeleute gegen Zweitregisterseeleute auszutauschen. Vor diesem Hintergrund kann die ITF-Heuer nicht hoch genug sein. Wichtig ist nur, dass so viele Schiffe wie möglich ITF-Tarifverträge abgeschlossen haben, damit der Wettbewerb zwischen den Reedern nicht auf dem Buckel der Seeleute ausgetragen wird. W. Grunert, Colombo Express : Zu den unterschiedlichen Lohnsteigerungen l Ebenso wie bei der Höhe der Heuern nach HTV-See im Vergleich zu den ITF-Mindestheuern habe ich auch bei den Heuererhöhungen den Verdacht, dass die Verhältnismäßigkeit nicht gewahrt ist. Wenn ich mich richtig erinnere, lag die garantierte ITF- Mindestheuer (mit 103 garantierten Überstunden) für einen 2. Ingenieur ab Januar 2003 bei knapp 2000 US-Dollar, aktuell (ab Januar 2006) bei fast 2200 US-Dollar. Dies entspräche einer Heuererhöhung von ca. 10% in drei Jahren, also einer jährlichen Erhöhung der Netto-Heuer von etwa 3%. Für 3% mehr Netto müsste die HTV-Heuer um 6% SCHIFFFAHRT 1/

18 ver.di report GERECHTER LOHN steigen, weil es sich bei ihr um einen Bruttowert handelt. Ich kann mich aber nur an Lohnerhöhungen von ca. 2% jährlich erinnern. Ebenfalls unter dem Vorbehalt, dass die obigen Informationen korrekt sind würde dies bedeuten, dass die Heuern der philippinischen Kollegen in den letzten Jahren dreimal(!) so stark gestiegen sind wie die der deutschen. Auch hier sehe ich Klärungsbedarf, d.h. zunächst einmal eine genaue Untersuchung der Fakten und anschließend die Thematisierung der Problematik in den Informationen des Seebetriebsrats und in den Gremien, in denen der Betriebsrat mitarbeitet. D. Benze, ver.di l Die Heuern der Seeleute sind in den letzten zehn Jahren um ca. 19% gestiegen. Bei einem Inflationsverlust von etwa 20% bedeutet das ähnlich wie für die Beschäftigten in den Landbetrieben einen Reallohnverlust von ca. 1%. Der ITF-Tarifvertrag ist in den letzten zehn Jahren um knapp 29% gestiegen. Bei einem Währungsverlust des Dollars von ca. 37% bedeutet das einen Kaufkraftverlust von 8%. Dabei ist überhaupt noch nicht die Inflationsrate z. B. auf den Philippinen von rund 4% bis 7% im Jahr berücksichtigt worden. In Bezug auf die Heuersteigerung will ich mich beispielhaft auf die letzte HTV-See-Runde von 2005 beschränken. In dieser Heuertarifrunde 2005 wurde in freien Verhandlungen ein Verhandlungsstand erreicht, nach dem die Heuern um 2,6% erhöht werden sollten. Eine höhere Anhebung wäre in diesem Stadium nur möglich gewesen, wenn wir in der Verhandlungskommission überzeugende Druckmittel gehabt hätten. Beispielsweise durch Signale von gewerkschaftlich organisierten deutschen oder EU-Seeleuten über das Vorhandensein einer ausreichenden Kampfbereitschaft für einen höheren Tarifabschluss. W. Grunert, Colombo Express : Zu der hohen personellen Fluktuation l Als Ursache für die von Ihnen eingeräumte hohe Fluktuation von jüngeren Mitarbeitern nach relativ kurzer Betriebszugehörigkeit nennen Sie die besseren Karrierechancen an Land. Mehrere meiner ehemaligen Studienkollegen sind bereits aus der Seefahrt ausgeschieden und haben sich für eine berufliche Tätigkeit an Land entschieden. Im Gespräch über die Gründe des Ausstiegs aus der Seefahrt wurde mir häufig ein ganz anderer Grund genannt: Wenn man als junger Ingenieur die Möglichkeit des Wechsels in einen Arbeitsplatz an Land hat wurde diese in vielen Fällen genutzt, weil es für sie keinen Anreiz zur Arbeit an Bord gab: Als Seemann verdient man im Durchschnitt etwa genauso viel wie in einer vergleichbaren Position an Land in Deutschland, es gibt keinen materiellen Ausgleich für die Nachteile des Seemannslebens. Der als große Errungenschaft gepriesene Reformtarif für Seeleute auf HLCL-Großcontainerschiffen sieht 143 Kalendertage Urlaub im Jahr vor. Wenn man von dieser Anzahl ausgeht (und Anmusterung, Krankheit, Werftzeiten und Fortbildungen wie an Land üblich NICHT als Urlaub rechnet), dann entspricht dies genau der Anzahl der freien Tage vieler an Land beschäftigten, weil in Deutschland viele Arbeitnehmer die 52 Wochenenden im Jahr frei haben und dann mit den Urlaubsund Feiertagen auf etwa die gleiche Anzahl freier Tage im Jahr kommen. Sehr geehrte Frau Diekamp, sehr geehrter Herr Bringe, sehr geehrter Herr Lüderitz, ich möchte nochmals betonen dass dies keine Kritik an Ihrer Arbeit ist sondern ich sehe es an als Beitrag zum Meinungs- und Informationsaustausch zwischen Belegschaft und Betriebsrat. D. Benze, ver.di l Die durchschnittliche Verweildauer in der Seeschifffahrt von nautischen und technischen Schiffsoffizieren liegt bei etwas unter fünf Jahren. Hier könnte man sich eine Verlängerung vorstellen. Die Verweildauer hängt aber auch mit den Arbeits- und Lebensbedingungen zusammen. Dazu hat der Seeverkehrsbeirat einen Arbeitskreis gebildet. Ein Problem sind die überlangen Arbeitszeiten. Hier wären zusätzliche Patentinhaber/innen sowohl auf den Zwei- Wachen- als auch auf den Drei-Wachen-Schiffen notwendig. Aber das muss international umgesetzt werden. Am besten in der Internationalen Maritimen Organisation (IMO). Hier gibt es positive Ansätze, deren Realisierung aber noch etwas Zeit in Anspruch nehmen wird. Unabhängig davon sind einige Reeder inzwischen freiwillig dazu übergegangen, einen zusätzlichen Patentinhaber zu fahren. Grundsätzlich ist es aber kein Nachteil, wenn befahrene Seeleute in die maritimen Landbereiche wechseln und dort ihr maritimes Know-how einbringen. Bei den Heuern ist in dem globalisierten Seeschifffahrtsmarkt ein großer Sprung nach vorn eher unwahrscheinlich. Zwar passen wir auf, dass die Seeleute nicht von der Lohnentwicklung an Land abgekoppelt werden, aber unsere Heuern liegen im weltweiten Vergleich mit an der Spitze. Im Maritimen Bündnis hat ver.di es aber geschafft, eine Entlastung bei den Lohnnebenkosten für die deutschen Seeschifffahrtsunternehmen zu vereinbaren. Damit einher geht ein deutlicher Anstieg der Ausbildungsplätze in der deutschen Seeschifffahrt. Außerdem gibt es dadurch auch wieder eine berufliche Perspektive für nationale Seeleute. Unsere vordringliche Aufgabe ist es nun, darauf zu achten, dass diese politischen Festlegungen nicht wieder verwässert werden. Auch nach Veröffentlichung dieses Schriftverkehrs wird an Bord weiter über den gerechten Lohn disputiert werden. Mir ging es darum, abzuhandeln, wie es zu den unterschiedlichen Heuern in der deutschen Seeschifffahrt gekommen ist, um damit die Debatte zu versachlichen. Nachdem das von uns angerufene Bundesverfassungsgericht 1995 das Zweitregistergesetz nicht in Frage gestellt hat, konnten wir nur noch mit gewerkschaftlichen Mitteln die unsäglichen Heimatlandbedingungen (im Extremfall Arbeit für Unterkunft und Verpflegung) auf das internationale tarifliche Niveau der ITF- Heuern anheben. Inzwischen haben wir wieder für ca Schiffe deutscher Reeder ITF-Tarifverträge abgeschlossen. Die Einführung des Zweiten deutschen Schiffsregisters war nicht positiv. Sie fand aber in einem am weitesten liberalisierten Industriezweig statt. Die Entwicklungen in den Nachbarländern wie in den Niederlanden oder Großbritannien, wo auf vielen Schiffen überhaupt keine nationalen Seeleute mehr anzutreffen sind, zeigt aber doch, dass durch den gewerkschaftlichen Einsatz in Deutschland der vollständige Aderlass an seemännischem Know-how bisher verhindert werden konnte. 18 1/2006 SCHIFFFAHRT

19 ver.di report JAV / MITGLIEDERWERBUNG Jugend- und Auszubildendenvertretung bei Bugsier gewählt Seit 2003 werden bei der Bugsier-, Reederei- und Bergungs-GmbH & Co. KG in Hamburg junge Menschen zum Schiffsmechaniker ausgebildet. Derzeit sind es 29 Bugsier-Auszubildende die auf dem Küstenschutzschiff BMS Oceanic die Praxis und in der Seemannsschule auf dem Priwall die Theorie lernen. Bugsier ist darüber hinaus mit anderen Schleppreedereien eine Ausbildungsgemeinschaft eingegangen, von hier kommen weitere sieben SM-Azubis dazu. Auch im kommenden Jahr wird die Ausbildung fortgesetzt, so Bugsier-Geschäftsführer J. W. Schuchmann. Nach Maßgabe des Betriebsverfassungsgesetzes haben die jungen Kollegen (bis auf einen sind alle ver.di-mitglied!) jetzt ihre Jugend- und Auszubildendenvertretung (JAV) gewählt. Da es sich um ein Novum in der Seeschifffahrt handelt, stand der Bugsier-Betriebsrat dem Wahlvorstand hilfreich zur Seite. Die gewählten Vertreter Konstantin Baganz (Vors.), Norman Puschmann (stv. Vors.) und Daniel Klockmann sind ab sofort die Ansprechpartner ihrer Kollegen für alle Fragen, Sorgen und Nöte im Zusammenhang mit der Ausbildung. Bei einem Antrittsbesuch im Hamburger Gewerkschaftshaus am Besenbinderhof konnten sich die drei einen ersten Eindruck von der Arbeit der Fachgruppe Schifffahrt verschaffen und auch einige Ratschläge und Tipps mitnehmen. Herzlichen Glückwunsch zur Wahl auch noch einmal an dieser Stelle. Foto: privat Ausgefüllte Beitrittserklärung einschicken an: ver.di-bundesverwaltung, Fachgruppe Schifffahrt, Berlin Beitrittserklärung Bei Mehrbedarf bitte kopieren! Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft Ich möchte Mitglied werden ab: Erwerbslos Einzugsermächtigung: Monatsbeitrag: Euro Monat/Jahr Persönliche Daten: Name Vorname/Titel Straße/Hausnr. PLZ Wohnort Geburtsdatum Telefon Staatsangehörigkeit Geschlecht weiblich männlich Beschäftigungsdaten Wehr-/Zivildienst bis Azubi-Volontär/in- Referendar/in bis Schüler/in-Student/in bis (ohne Arbeitseinkommen) Praktikant/in bis Altersteilzeit bis Sonstiges Bin/war beschäftigt bei (Betrieb/Dienststelle/Firma/Filiale) Straße/Hausnummer im Betrieb PLZ Ort Personalnummer im Betrieb Branche ausgeübte Tätigkeit ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren zur Monatsmitte zum Monatsende monatlich halbjährlich vierteljährlich jährlich oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei meinem Arbeitgeber einzuziehen. *(nur möglich in ausgewählten Unternehmen) Name des Geldinstituts/Filiale (Ort) Bankleitzahl Kontonummer Name Kontoinhaber/in (Bitte in Druckbuchstaben) Datum/Unterschrift Kontoinhaber/in Tarifvertrag Tarifl. Lohn- oder Gehaltsgruppe bzw. Besoldungsgruppe Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach 14 der ver.di- Satzung pro Monat 1% des regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens. Der Mindestbeitrag beträgt 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner, Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag 2,50 monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen. Datenschutz Ich erkläre mich gemäß 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedschaftsverhältnis betreffenden Daten, deren Änderungen und Ergänzungen, im Rahmen der Zweckbestimmung meiner Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweiligen Fassung. Datum/Unterschrift Werber/in: Name W Arbeiter/in Beamter/in Selbstständige/r Vollzeit Teilzeit Angestellte/r DO-Angestellte/r freie/r Mitarbeiter/in Anzahl Wochenstd. Ich war Mitglied der Gewerkschaft: von: Monat/Jahr bis: Monat/Jahr Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensalterstufe regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst Euro Vorname Telefon Mitgliedsnummer

20 Postvertriebsstück DPAG Entgelt bezahlt E F Absender ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft e.v. ver.di report GLOSSE Es ist früher Morgen. Das Sonnenlicht ist gerade erkennbar. Fiete und Hannes sind früh dran und sitzen auf einem Poller und warten. Sie sollen heute Morgen ein Passagierschiff anbändseln, wie Fiete immer sagt. Das Warten vertreiben sich beide mit Frotzeleien. Du, Fiete, warum heißt dieser Liegeplatz eigentlich Cruise Terminal und nicht Schuppen P oder Kreuzfahrt-Anleger? Fiete ist perplex. Darüber hat er noch nie nachgedacht. Dafür antwortet Kalle, der sich gerade dazugesellt. Das ist wegen die Globalisierung sagt mein Chef immer. Wir heißen ja auch nicht mehr Schiffshändler. Guck mal an mein LKW, da steht jetzt Ship Stores. Ja ja, damit kann man mittlerweile jeden Quatsch erklären, erwidert Fiete. Kalle, der trucker, beliefert in ganz Europa die Schiffe mit Proviant und Ersatzteilen. Was hast du denn heute auf dein Luftverpester?, fragt Hannes. Nur vom Feinsten, edelste Alkoholika und jede Menge Bier und andere Getränke. Was man eben so braucht auf ner Kreuzfahrt. Dann sei mal vorsichtig, dass du nicht bald arbeitslos wirst, meint Hannes, demnächst soll ja an Bord, von unsern Verkehrsminister verordnet, die 0,0-Promillegrenze eingeführt werden. Fiete ist das zu ungenau und er bemerkt: Nur für die Besatzung auf Kreuzfahrern und Fähren, auf Frachtschiffen soll 0,5 Promille erlaubt sein. Wollen die jetzt nur noch trockene Alkoholiker als Seeleute? Man muss doch mal nen Bier zum Abendessen oder zum Geburtstag trinken dürfen, wundert sich Kalle, der als Berufskraftfahrer was von Promillegrenzen kennt. Ist das denn auf See gefährlicher als auf der Autobahn, wenn man mal ein Bier trinkt?, will er weiter wissen. Also, wenn ich mal nach Malmö oder Göteborg oder so liefern muss, dann trink ich immer meine ein bis zwei Bier zum Abendbrot an Bord und fahr dann morgens früh nüchtern und locker weiter. Das einzige was mir Sorgen macht, sind die Kegelclubs an Bord, die sich vollaufen lassen auf der Fähre bis früh morgens und dann weiter mit dem eigenen Auto fahren. Wenn die mir begegnen. Oder noch schlimmer, wenn die im Suffkopp an Bord überall Empfänger: Fiete Festmacher Alkohol in Maßen ihre Kippen hinschmeißen. Die sind doch die Gefahr und nicht die Besatzung. Die können doch sowieso kaum mal was trinken bei den Wachtörns. Das scheint mir wieder so n richtiger Bürokratenaufguss zu sein, meint Kalle. Erguss, meinst du wohl, antwortet Fiete. Aber ist auch egal, in jedem Fall ein Stück Papier, das etwas fordert, was keiner kontrollieren kann. Es beruhigt aber wohl die Sesselpupser. Hannes muss auch noch seinen Senf dazugeben: Also mein Vadder hat immer gesagt Alkohol in Maßen genossen, schadet selbst in größeren Mengen nicht daran hab ich mich gehalten und bin damit gut gefahren. Das schwimmende Vier-Sterne-Hotel ist in Sichtweite Ha, sagt Fiete, wieder mal umsonst aufgeregt. Das ist ja Bahama- Flagge. Da gelten internationale Regeln. Da darfst du noch deinen Durst mit Bier löschen. Na, denn wollen wir mal ganz nüchtern den Dampfer anbändseln und Kalle kann beruhigt seine Promillekisten abladen, beendet Fiete das Palaver, nimmt seine Wurfleine und geht zum zweiten Poller. 20 1/2006 SCHIFFFAHRT

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