Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Jahresbericht 2003/2004 über die Schadenverhütungsarbeit der Kraftfahrtversicherer

Transkript

1 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Jahresbericht 2003/2004 über die Schadenverhütungsarbeit der Kraftfahrtversicherer

2 Inhalt 1 Vorwort... 3 Die Schadenverhütungskommission... 4 Von der Kommission unterstützte Projekte... 5 Tätigkeitsbereicht 2003/2004 Fusion der Institute für Fahrzeugsicherheit in München und Straßenverkehr in Köln... 6 Arbeitsgebiet: Straßen und Wege... 8 Aufgaben... 8 Sicherheitsaudit für Straßen: Ein neues Planungsinstrument zur Qualitätssicherung neuer Straßen... 8 Arbeitsgebiet: Verkehrsverhalten und Verkehrsregelung Aufgaben Unfälle mit Getöteten in Rheinland-Pfalz Empfehlungen Arbeitsgebiet: Unfallfolgen und Biomechanik Aufgaben Sicherheit von Kindern in Personenkraftwagen Arbeitsgebiet: Fahrzeuge und Unfallentwicklung Aufgaben Unfallrisiko von Kleintransportern Welche Maßnahmen greifen? Weitere Projekte AOSI Bundesweiter Versuch zur Landstraßensicherheit Sicherheit bei der Straßennetzplanung Sicherheit auf Landstraßen Qualitätsnetzwerk Verkehrssicherheit in der Hochschullehre Arbeitsgruppe Übungen Griffigkeitsmessungen im Außerortsstraßennetz des Oberbergischen Kreises Sicherheit auf Stadtstraßen Wildunfälle Integrative Prävention durch Audit zur Verkehrsraumgestaltung Richtlinien für Lichtsignalanlagen Verkehrsschau an Bahnübergängen Richtlinien zur Durchführung von Verkehrsschauen Begleitetes Fahren... 28

3 2 Inhalt Sicherheitspreis Die Unfallkommission Unfallmerkmale Fortschreibung des Bewertungsverfahrens für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) Bewertungsverfahren für Verkehrssicherheitsmaßnahmen (ROSEBUD) Sicherheitsempfehlungen für europäische Fernstraßen (RIPCORD) Geschwindigkeitsbegrenzer (ISA) HWS-Verletzungen (Whiplash 2) Einschlafunfälle Internationale HWS-Präventionsgruppe der Versicherer (IIWPG) Fahrerassistenzsysteme für Personenkraftwagen Sicherheit von Nutzfahrzeugen EU-Projekt zur Kompatibilität von Fahrzeugen (VC COM-PAT) Europäische Projekte zu verbesserten passiven Schutzsystemen für Fahrzeuge (APROSYS) und Experten-Netzwerk Passive Sicherheit (APSN) EU-Projekt zur verbesserten Sicherheit für Businsassen (ECBOS) Besondere Technische Vorkommnisse (BTV) CD-ROM zur Maßnahmenfindung der Unfallkommission Elektronische Unfalltypensteckkarte EUSka Sicherheitsnachweise für Querschnitte und Knotenpunkte Veröffentlichungen... 37

4 Vorwort 3 Vorwort Bei Verkehrsunfällen kommen heute die meisten Kinder als Insassen eines Kraftfahrzeugs zu Schaden nicht etwa als Fußgänger oder Radfahrer. Insbesondere der Verbesserung der Sicherheit von Kindern ist ein Arbeitsschwerpunkt des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer (VTIV) gewidmet. Im Rahmen des EU-Projekts Verbesserte Kindersicherheit (Child) trägt das Institut entscheidend zur Optimierung von Kinderschutzsystemen bei. So hat das Verkehrstechnische Institut schwere Unfälle mit Kindern analysiert, die im Auto gesichert waren. Weiteres Ziel der Forschungsarbeit im Rahmen des Child-Projekts ist beispielsweise ein verbessertes Know-how auf dem Gebiet der Biomechanik von Kindern. Gleichzeitig unterstützt und stärkt das Verkehrstechnische Institut die Arbeit der Unfallkommissionen. Nach den Merkblättern zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen erleichtert jetzt eine CD-ROM als Arbeitshilfe die systematische Auswahl geeigneter Maßnahmen gegen örtliche Unfallhäufungen. Im vergangenen Jahr hat das Institut verstärkt die enorme Häufung von schweren Unfällen mit Kleintransportern untersucht und die Gefahren stark motorisierter Kleinlaster in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt. Nach der Fusion der Institute in Köln und München zum Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer haben die Mitarbeiter zum Jahreswechsel ihre Arbeit in Berlin aufgenommen. Sie können nun bei zahlreichen Querschnittsthemen, die sowohl den Bereich Straße als auch das Fahrzeug betreffen, Synergien nutzen, Kompetenzen, Themen und Aufgaben sinnvoll verbinden. Welche Ursachen haben Unfallhäufungen? Welche typischen Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer können einen Unfall nach sich ziehen? Wie sich Mängel in der Straßengestaltung oder Bauart, Ausstattung und Nutzung von Fahrzeugen auf die Häufigkeit und Schwere der Unfälle auswirken und wie Unfallhäufungen beseitigt oder wenigstens entschärft werden können, sind auch weiterhin die zentralen Themen der Arbeit des Instituts. Aus den Forschungsergebnissen werden Empfehlungen an Behörden und Entscheidungsträger abgeleitet. Das Verkehrstechnische Institut trägt entscheidend zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf deutschen und auf europäischen Straßen bei. Schadenverhütung ist ein zentrales Anliegen der Versicherer und des gesamten Gemeinwesens. Sie ist eine Herausforderung für die motivierten Mitarbeiter und Wissenschaftler des Instituts. Prof. Dr. Dieter Anselm Vorsitzender der Schadenverhütungskommission des GDV

5 4 Schadenverhütungskommission Die Schadenverhütungskommission Die Aktivitäten des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) auf dem Gebiet der Schadenverhütung werden in den Sparten Kraftfahrt, allgemeine Haftpflicht und Unfall von der Schadenverhütungskommission gesteuert. Die Kommission stellt zu diesem Zweck nicht nur dem verbandseigenen Verkehrstechnischen Institut in Berlin, sondern auch anderen Organisationen Projektmittel für wissenschaftliche Studien zur Verfügung. Die Mitglieder dieses Gremiums werden vom Kraftfahrt-Fachausschuss des GDV für die Kommissionstätigkeit vorgeschlagen setzte sich die SV-Kommission aus folgenden Mitgliedern zusammen: Prof. Dr. Dieter Anselm (Vorsitzender) Allianz-Zentrum für Technik GmbH, München Jürgen Engel Hamburg-Mannheimer, Hamburg Wolfgang Flaßhoff HUK-COBURG, Coburg Gerd Kettler Landw. Versicherungsverein a.g., Münster Helmut Kühl Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG, Hamburg Walter Lechner Versicherungskammer Bayern, München Dr. Friedrich Leffler Öffentliche Versicherungen Sachsen-Anhalt, Magdeburg Dr. Manfred Mücke R + V Versicherung AG, Wiesbaden Elmo Freiherr von Schorlemer Aachen Thomas Vorholt VGH Landschaftliche Brandkasse, Hannover

6 Projekte 5 Von der Kommission unterstützte Projekte Die Schadenverhütungskommission des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft hat 2003 wieder insbesondere Projekte des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) und der Deutschen Verkehrswacht (DVW) gefördert. Als die Träger der nationalen Verkehrssicherheitsarbeit zählen diese Institutionen traditionell zu engen Kooperationspartnern der Autoversicherer. Stellenwert der Unfallkommission In Zusammenarbeit mit dem Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer bietet der DVR erfolgreich die Seminarreihe Stellenwert der Unfallkommissionen an. Er wendet sich dabei speziell an kommunale Verantwortungsträger, die die Bedeutung der Unfallkommission zum Teil nicht erkannt haben und mit Hilfe dieses Seminars die Bedeutung der lokalen Verkehrssicherheit bzgl. der Unfallkommissionen kennen lernen. Die Seminarreihe informiert darüber hinaus über die Effektivität der Zusammenarbeit zwischen Unfallkommissionen und Ausschüssen, Medien und Presse. Aktion Radfahrausbildung Arbeitsheft für Kinder und Eltern Mit finanzieller Hilfe des GDV hat die DVW ein Arbeitsheft für Kinder und Eltern entwickelt, das zur Vorbereitung auf die Radfahrprüfung innerhalb der Jugendverkehrsschulen abzielt. Da die Eltern zum Teil bisher nur gering in die praktische Ausbildung einbezogen wurden, richtet sich dieses Heft auch gezielt an die Eltern. Die Inhalte des Arbeitsheftes orientieren sich überwiegend am Programmablauf der Radfahrausbildung sowie dieser in den Richtlinien der Bundesländer vorgegeben ist. Zusätzliche Themen betreffen die weiteren Beteiligungsarten der Altersgruppe auf Schulwegen und in der Freizeit. Integratives Audit zur Straßenverkehrsgestaltung und Kriminalprävention Gespräche mit der Polizei haben gezeigt, dass aus Sicht der Kriminalprävention Forderungen an die Gestaltung von Straßen zu stellen sind. Deshalb hat die Schadenverhütungskommission der Polizeiführungsakademie Mittel zur Verfügung gestellt, um ein Auditverfahren zur Verkehrsraumgestaltung und Kriminalprävention zu entwickeln. Das Verfahren ist sowohl in einem Forschungsbericht als auch in einer Informationsbroschüre des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer beschrieben. Mit der Informationsbroschüre sollen Kommunalpolitik und Kommunalverwaltung für das Thema des Kriminalitätsaudits sensibilisiert werden. Qualitätsnetzwerk Verkehrssicherheit in der Hochschullehre Unter Federführung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer wurde ein Konzept für die Integration der Lehrinhalte der Straßenverkehrssicherheit in die Hochschule entwickelt. Für die Umsetzung haben sich die Professur Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Bauhausuniversität und der Lehrstuhl für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen der Technischen Universität zusammengeschlossen. Dies ist ein wichtiger Ansatz für die Schadenverhütungsarbeit, die auch zum Ziel haben muss, das Problembewusstsein um die Straßenverkehrssicherheit bereits in der Ausbildung in den Hochschulen deutlich zu schärfen. Kleintransportersicherheit In den letzten Jahren sind Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern überproportional angestiegen. Darüber hinaus sind Fahrer von Kleintransportern in rund 6 von 10 Unfällen Hauptverursacher und verglichen mit anderen Verkehrsteilnehmern die Unfallursache Nummer 1. Aus diesem Grunde hat das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer Unfälle mit Beteiligung von Kleintransportern mit Personenschaden in Bayern erfasst und analysiert. Dabei ist herausgefunden worden, dass angemessene Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Bündel ergriffen und konsequent umgesetzt werden müssen, wie z. B. erweiterte gesetzliche Regelungen für Lenk- und Ruhezeiten sowie Ausrüstung mit elektronischen/digitalen Fahrtenschreibern, ESP (mit Kippstabilisation) serienmäßig für alle neuen Kleintransporter, eindeutige zulassungsrechtliche Trennung von Pkw und Lkw und Tempobegrenzung für Kleintransporter auf 120 km/h durch Eingriff in das Motormanagement.

7 6 Tätigkeitsbericht Tätigkeitsbericht 2003/2004 Fusion der Institute für Fahrzeugsicherheit in München und Straßenverkehr in Köln Seit dem sind das Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) und das Institut für Fahrzeugsicherheit München (IFM) im Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer (VTIV) zusammengefasst. Im Januar 2004 hat das Insitut im Haus des GDV in Berlin seine Tätigkeit aufgenommen. Eine Fusion schließt neben der örtlichen Verlagerung und Neukonzipierung auch Verhandlungen zu Interessenausgleich und zum Sozialplan ein. Die ehemaligen Betriebsräte aus Köln und München waren in dieser Zeit mehr als je zuvor mit arbeitsrechtlichen Fragen beschäftigt neben ihren eigentlichen Tätigkeiten in den Instituten. Ein guter, sozialverträglicher Interessenausgleich und Sozialplan wurde geschlossen und umgesetzt. Dabei wurden neben Personaleinsparungen auch Altersteilzeitarbeitsplätze in Berlin und Heimarbeitsplätze in München geschaffen, um sozialverträgliche Übergänge in den Ruhestand zu ermöglichen. Seit Anfang 2004 sind im Verkehrstechnischen Institut 31 Mitarbeiter in Berlin tätig und 6 Mitarbeiter als Telearbeiter in München. Ziele der Fusion waren: Integration des Instituts in die neu geschaffene Abteilung Kraftfahrt-Versicherung und Schadenverhütung des GDV in Berlin sowie in die Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit Einsparungen ohne Verluste der Leistungsfähigkeit Übertragung der hohen Akzeptanz und Anerkennung der Institute in Köln und München auf das Institut in Berlin Verzahnung der Aufgabenbereiche von ISK und IFM, insbesondere in den Bereichen Verhalten, Verkehrsregelung, Biomechanik, Unfallschwere und Telematik Sicherung des Leistungsstandards in den Bereichen Straße und Fahrzeug Verstärkung der internationalen Präsenz, aber Beschränkung der Mitwirkung auf entscheidungsrelevante Gremien Die Organisationsstruktur des Instituts stellt sich wie folgt dar: Abgesehen von der Institutsleitung gibt es keine abgestuften Hierarchieebenen. Die fachliche und disziplinarische Führung der einzelnen Mitarbeiter ergibt sich aus ihrer Zuordnung zu bestimmten Projekten und der damit einhergehenden Unterstellung unter einem Projektleiter. Da es keine projektfreien Zeiten gibt, sind sämtliche Mitarbeiter in entsprechende Projektstrukturen eingebunden. Projektleiter, Mitarbeiter Technik und Mitarbeiter Text sind somit nicht einzelnen Fachbereichen zugeordnet, sondern bestimmten Projekten und Institutsaufgaben. In der Regel werden (größere) Projekte interdisziplinär über mehrere Arbeitsgebiete entwickelt.

8 Tätigkeitsbericht 7 Die Koordinatoren sind gleichzeitig Projektleiter und verantwortlich für die Projektvorbereitung, Beobachtung und Bewertung der Entwicklung (national und international) in den vier Arbeitsgebieten. Sie sind Ansprechpartner für Mitarbeiter von Projekten im jeweiligen Arbeitsgebiet und koordinieren die Personal- und Infrastrukturressourcen. Sieben weitere Projektleiter sind zeitlich begrenzt (projektbedingt) einem Arbeitsgebiet zugeordnet. Sie sind verantwortlich für die Projektbearbeitung und die Vertretung der Projektergebnisse. Bei umfangreichen Projekten wird in der Regel ein Team von Projektleitern mit einem Hauptverantwortlichen gebildet. Dazu kommen Mitarbeiter in Technik und Text, die zeitlich befristet den Projekten und Projektleitern zugeordnet werden (Team). Sie sind zuständig für die Datenerhebung, Auswertung, Darstellung der Ergebnisse bis zur Gestaltung der Berichte und Aufbau bzw. Pflege der Medien zur Umsetzung. Im Folgenden werden die Aufgaben der Koordinationsbereiche und jeweils ein Kernthema dargestellt. Prof. Dr.-Ing. Volker Meewes Leiter des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer

9 8 Tätigkeitsbericht Arbeitsgebiet: Straßen und Wege Aufgaben Netzplanung und -bewertung (Kfz-, Fußgänger-, Radfahrnetze) Gestaltung (Entwurf): Grundsätze und Elemente, Verkehrstechnik (Verzahnung mit Telematik), Prüfung der Entwürfe (Audit) Maßnahmenbewertung: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen Betrieb: örtliche Unfalluntersuchung, Verkehrsschau, Zustandserfassung von Fahrbahnoberflächen und deren Bewertung Stärkere Einbindung der Verkehrssicherheit in die Ausbildung von Ingenieuren für alle betroffenen Verkehrsteilnehmer (motorisiert und nichtmotorisiert). Das Sicherheitsaudit wurde von der ad-hoc- Gruppe Sicherheitsaudit für Straßen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen entwickelt und als Empfehlungen für Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS) 2002 herausgegeben. Bei dem Audit handelt sich um ein formalisiertes und standardisiertes Verfahren, das auf den deutschen Planungsablauf abgestimmt ist. Sicherheitsaudits werden in allen vier Phasen eines Planungsprozesses durchgeführt: Vorplanung Vorentwurf Ausführungsentwurf vor bzw. nach Verkehrsfreigabe Sicherheitsaudit für Straßen: Ein neues Planungsinstrument zur Qualitätssicherung neuer Straßen Bisher wurden die Belange der Verkehrssicherheit bei der Planung von Straßenverkehrsanlagen nicht ausgeschöpft. In der Praxis kommt es vor, dass bewährte Lösungsansätze mit hohem Sicherheitspotenzial, z. B. aus Kostengründen (Investitionskosten) ohne Betrachtung der Nutzen oder aus Umweltgesichtspunkten nicht umgesetzt werden. Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen empfiehlt deshalb, künftig bei allen Baumaßnahmen im Zusammenhang mit Bundesfernstraßen ein Sicherheitsaudit durchzuführen. Ziel ist das rechtzeitige Erkennen und Beseitigen von Sicherheitsdefiziten bereits bei der Planung von Baumaßnahmen sowie das Erzielen einer optimalen Verkehrssicherheit Übersicht über das Auditverfahren

10 Tätigkeitsbericht 9 Anfang 2002 hatte die brandenburgische Straßenbauverwaltung im Vorgriff das Sicherheitsaudit für alle Baumaßnahmen im Zuge von Außerortsstraßen und Ortsdurchfahrten eingeführt. Entsprechend dem Auditverfahren mussten die zuständigen Straßenbauverwaltungen zu den festgestellten Sicherheitsdefiziten Stellung nehmen. Für das Jahr 2002 und das 1. Halbjahr 2003 führt das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer derzeit eine Auswertung der Auditberichte und Stellungnahmen im Auftrag der brandenburgischen Straßenbauverwaltung durch. Insgesamt lagen 150 Maßnahmen zur Auswertung vor. Die ersten Ergebnisse zeigen, dass bei jeder auditierten Baumaßnahme Sicherheitsdefizite festgestellt wurden. Je nach der Art der Maßnahme (Autobahn, Ortsumgehung, Ortsdurchfahrt, Bahnübergang) wurden durchschnittlich 11 Defizite (bei Bahnübergängen) bis zu 15 Defizite (bei Ortsdurchfahrten) je Maßnahme festgestellt. Die Defizite wurden in folgende Defizitkategorien eingestuft: Verstöße gegen sicherheitsrelevante Vorgaben der angewendeten Regelwerke für die Straßenplanung und den Straßenbau (Regelwerkverstöße unterschieden nach schwerwiegend und geringfügig). Fehlende Umsetzung von sicherheitserhöhenden Erkenntnissen aus neuen wissenschaftlichen Untersuchungen, die noch keinen Eingang in die geltenden Regelwerke finden konnten (neue Erkenntnisse). Auslegung von Ermessensspielräumen im vorhandenen Regelwerk zu Lasten der Verkehrssicherheit (Ermessen). Dabei ist Folgendes festzustellen: 67 % - 86 % aller Defizite stellen Verstöße Struktur der Defizite nach Defizitkategorien und Art der Baumaßnahmen gegen die Regelwerke dar, wobei die schwerwiegenden Regelwerkverstöße 51 % - 61 % der Defizite repräsentieren. 10 % - 18 % der festgestellten Defizite sind Sicherheitsmängel, die neue Erkenntnisse nicht berücksichtigen. 5 % - 15 % der festgestellten Defizite nutzen den in den Richtlinien vorhandenen Ermessungsspielraum nicht für eine optimale Verkehrssicherheit aus. Für Autobahnen und Landstraßen konzentrieren sich die festgestellten Defizite (bis zu 73 % aller Defizite) auf die Gestaltung des Querschnitts, der Knotenpunkte und der Linienführung. Bei der Linienführung handelt es sich überwiegend um unzureichende Fahrbahnentwässerung und Tauchen der Linienführung. Bei Ortsdurchfahrten werden häufig fehlende oder falsche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung am Ortseingang und im Ort festgestellt. Die Sicherheitsbelange der Fußgänger und Radfahrer werden ebenfalls häufig (48 % aller Defizite) nicht ausreichend beachtet.

11 10 Tätigkeitsbericht Gefährliches Tauchen einer Straße Um den Qualitätsstandard der Sicherheitsaudits langfristig sichern zu können, müssen die Auditoren die erforderlichen Kenntnisse über verkehrssicheres Entwerfen und Gestalten von Straßenverkehrsanlagen besitzen. Für Außerortsstraßen und Ortsdurchfahrten bietet die Auditpartnerschaft der Hochschullehrer (AdH) in Kooperation mit dem Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer deshalb Qualifizierungsseminare an. Folgende Voraussetzungen sind für eine Teilnahme erforderlich: Grundqualifikation: abgeschlossenes Hochschulstudium oder vergleichbare Kenntnisse. Mehrjährige Erfahrungen auf dem Gebiet des Entwurfs von Straßenverkehrsanlagen oder im Bereich der Straßenuntersuchungen und Sicherheitsuntersuchungen. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat in Zusammenarbeit mit der AdH und der FGSV ein Curriculum zur Ausbildung von Auditoren für Außerortsstraßen und Ortsdurchfahrten entwickelt, auf dessen Grundlage seit 2002 mehr als 70 Teilnehmer aus Straßenbauverwaltungen der Länder (Brandenburg, Rheinland-Pfalz, Curriculum zur Ausbildung von Auditoren für Außerortsstraßen und Ortsdurchfahrten Saarland, Bayern, Thüringen) und aus Ingenieurbüros ausgebildet wurden. Alle bisherigen Qualifizierungsmaßnahmen wurden mit Teilnehmerbefragungen begleitet. Deren Ergebnisse zeigen, dass sich das maßgeblich von den Projektleitern des Instituts entwickelte und weiter optimierte Curriculum für die Praxis bewährt hat. Besonders hervorzuheben ist die gelungene Verzahnung von theoretischen Sicherheitsthemen mit praktischen Beispielen. Insgesamt sind ca. 25 Seminaraspekte erfragt worden. Die vom Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer befragten 66 Teilnehmer haben durchweg langjährige Berufserfahrungen (Mittelwert 12 Jahre) und sind als Fachleute überwiegend in den Bereichen Planung und Entwurf (54 von 66) tätig. 12 Teilnehmer arbeiten im Bereich Straßenbetrieb. Fast alle Teilnehmer sehen die durchgeführte Auditorenausbildung als sehr

12 Tätigkeitsbericht 11 bedeutsam an. Die Auditoren stufen ihre in dieser Zeit erworbenen Kenntnisse über sicherheitsbezogene Fragen in Regelwerken als ziemlich hoch bis sehr hoch ein. Auch werden die Seminarinhalte in ihrem Schwierigkeitsgrad als durchgängig angemessen gekennzeichnet. Zusammenfassend geben die neuen Auditoren an, gut qualifiziert zu sein. In ihren Organisationen werden sie als Multiplikatoren für die Belange der Verkehrssicherheit betrachtet und somit auch im Rahmen von Qualitätssicherung von Planungen eingesetzt. Für die Innerortsstraßen (Stadtstraßen und kommunale Straßen) wurden an der Bergischen Universität Wuppertal weitere 60 Auditoren im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen in Anlehnung an die Auditorenausbildung für Außerortsstraßen und Ortsdurchfahrten ausgebildet. Diese Ausbildung wurde ebenfalls von Mitarbeitern des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer durch fachliche Beiträge begleitet und unterstützt. Neben einer soliden Qualifizierung der Auditoren ist es ebenso wichtig, bereits ausgebildete Auditoren über neue Erkenntnisse aus der Sicherheitsforschung sowie die Weiterentwicklung der Regelwerke zu informieren. Aus diesem Grund wird das Zertifikat zunächst auf 3 Jahre befristet. Für die Erneuerung müssen die Auditoren an Auditorenforen teilnehmen und eine ausreichende Anzahl von Sicherheitsaudits durchführen und nachweisen. Das Institut wird die Rezertifizierung gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der AdH vornehmen. Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier Mitarbeit: Dr.-Ing. Emmanuel Bakaba, Dipl.-Ing. Petra Butterwegge, Dipl.-Ing. Volker Neumann Nachbefragung: Sind Sie jetzt als Auditor angemessen qualifiziert? Arbeitsgebiet: Verkehrsverhalten und Verkehrsregelung Aufgaben Technische Fragen der Straßenverkehrsordnung Stellenwert der Verkehrssicherheit in den öffentlichen Gremien und Verwaltungen Amtshaftung und Sicherheit im Straßenraum Grundlagen für Verhaltensempfehlungen Verkehrssicherheitsaspekte der Fahrausbildung Telematik im Straßenraum Unfälle mit Getöteten in Rheinland-Pfalz Im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz untersuchte das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer Hintergründe und Ursachen aller Unfälle des Jahres 2000 (in Rheinland-Pfalz), bei denen Menschen getötet wurden. Dabei sollten vorrangig folgende Fragestellungen geklärt werden:

13 12 Tätigkeitsbericht Sind Mängel im Straßenverkehr mit ursächlich? Liegen Unfälle in Unfallhäufungen? Sind Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ergriffen worden? Sind typische Verhaltensmuster auffällig? Kann die Unfallaufnahme verbessert werden? Als Datengrundlage für die Untersuchung dienten 335 Unfälle mit Getöteten aus dem Jahre 2000, bei 146 dieser Unfälle wurde zusätzlich eine Ortsbesichtigung durchgeführt. Als Vergleichsdaten zu den Unfällen mit Getöteten lagen Unfälle mit Schwerverletzten aus den Jahren 1998 bis 2000 vor. Die wichtigsten Ergebnisse der Analyse der Unfälle mit Getöteten sind: Ca. 1/3 der Unfälle mit Getöteten geschah in Unfallhäufungen bzw. konnten diesen zugeordnet werden. Ein weiteres Drittel der Unfälle mit Getöteten geschah an Unfallorten mit straßenräumlichen Mängeln. Ein weiteres Drittel geschah an Unfallorten ohne Mitschuld der Straße. Die Struktur der tödlichen Unfälle zeigte dabei folgende Merkmalausprägungen: 85 % der Unfälle mit Getöteten in Rheinland-Pfalz ereignen sich außerorts, 15 % innerorts. Der hohe Anteil außerorts erklärt sich aus den erhöhten Geschwindigkeiten auf Landesstraßen und Autobahnen. Bei Unfällen innerorts verunglücken fast immer Radfahrer oder Fußgänger tödlich. Besonders auffällig ist der hohe Anteil außerorts auf Bundesstraßen mit 38 % der Unfälle bei einer Straßennetzlänge von 18 %. Fast jeder zweite tödliche Unfall war ein Fahrunfall, auch der hohe Anteil von Längsverkehrsunfällen ist auffällig geworden. Dabei handelte es sich vorwiegend um Überholunfälle. Zentrale Ergebnisse, auch für die Ableitung von Empfehlungen, ergaben sich aus den 146 Ortsbesichtigungen, die durchgeführt wurden. Wichtige Auswahlkriterien waren: Lage in einer Unfallhäufung (Unfallhäufungsstelle oder -linie) und/oder Abkommen in den Seitenraum mit Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn. Die Unfallorte wurden fotografisch dokumentiert und folgende Ermittlungen durchgeführt: Messung des Straßenquerschnitts, Überprüfung der Linienführung, Überprüfung nach Unfallspuren, Qualität der Straßenausstattung. Diese Dokumentation diente zur Klärung, welche Mängel im Straßenraum mit den tödlichen Unfällen im Zusammenhang stehen bzw. welche Verbesserungsvorschläge sich daraus ergeben. Interessant war dabei festzustellen, dass Unfälle mit Getöteten auch an Unfallhäufungslinien lagen, bei denen z.b. der Seitenraum mit neuen Bäumen nachgepflanzt wurde.

14 Tätigkeitsbericht 13 Bei den Ortsbesichtigungen (146 Unfälle mit Getöteten) zeigte sich Folgendes: Kurven sind bei Unfällen mit Getöteten auffällig (50 %). Rechtskurven sind gefährlicher als Linkskurven. Innerorts fielen dagegen Knotenpunkte auf, an denen Unfälle mit Getöteten geschahen (ca. 50 %). Anzahl der Unfälle nach Örtlichkeit der Unfallstellen Wenn auf Landstraßen tödliche Unfälle in Kurven und Geraden passieren, lagen die Risikofaktoren Nässe und Dunkelheit über den bundesdeutschen Erwartungswerten. Alleinunfälle endeten überwiegend an Hindernissen neben der Fahrbahn, bei mehreren Beteiligten handelte es sich überwiegend um Unfälle mit Gegenverkehr. Bei Hindernissen am Fahrbahnrand handelt es sich vorwiegend um Bäume, die häufig weiter als 4,50 m vom Fahrbahnrand entfernt standen. Unfälle in Kurven außerorts nach Anzahl Beteiligte Schutzeinrichtungen waren an Unfallorten mit Baumbestand nur in Ausnahmefällen Abkommenrichtung in Kurven außerorts nach Kurvenrichtung Zu weiche Schutzplanke

15 14 Tätigkeitsbericht Sichthindernis durch Wegweisung Schlechte Erkennbarkeit der Wartepflicht vorhanden. Sie waren in keinem einzigen der 45 Fälle korrekt gesetzt. An den Knotenpunkten waren die Sichtverhältnisse und Erkennbarkeiten mangelhaft. Häufig war die Einheit von Bau und Betrieb nicht gegeben. Selbstmorde im Straßenverkehr sind entgegen häufig geäußerter Behauptungen eher selten. Empfehlungen Die Ortsbesichtigungen zeigten, dass erhebliche Mängel in der baulichen Gestaltung und Ausstattung vorliegen, die selbst zu den Unfällen führten bzw. ihre Folgen dramatisch erhöhten. Diese Erkenntnisse haben sich, wie auch die Auswertung der Verkehrsunfallanzeigen und Interviews mit unfallaufnehmenden Beamten und Auswertung der polizeilichen Ermittlungsberichte/Zeugenaussagen, Sachverständigengutachten sowie der Obduktionsbefunde/Blutalkoholuntersuchungen zu folgenden wichtigen Empfehlungen geführt: 1. Gründliche Unfallauswertung und Ermittlung des Unfallherganges 2. Landesunfallkommission installieren 3. Verkehrsschauen aufwerten und intensivieren Ausgefahrenes Bankett 4. Beseitigung der Mängel im Straßenraum

16 Tätigkeitsbericht Schutzeinrichtungen für gefährliche Unfallstellen einrichten 6. Unfallkurven entschärfen 7. Standards für Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen durchsetzen 8. Bankette in Stand setzen Typisches Verletzungsmuster nach Unfalltypen Typische Verletzung unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten Disposition von Fahrzeuglenkern Folgen aus Veränderung der Demografie 9. Markierungen verbessern 10. Griffigkeit der Fahrbahndecken verbessern 11. Schutzmaßnahmen gegen Baumunfälle treffen Die Erkenntnisse, dass Mängel in der Straßengestaltung und Ausstattung zu tödlichen Unfällen führen können, haben dazu beigetragen, dass, initiiert durch das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer in Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium, Richtlinien für die Durchführung von Verkehrsschauen erarbeitet werden sollen. Des Weiteren hat sich der Unterausschuss des Bund-Länder-Fachausschusses damit befasst, auch für Bahnübergänge eine entsprechende Verkehrsschau zu installieren. Einige Bundesländer haben hier schon Arbeitshilfen für ihre untergeordneten Behörden zur Verfügung gestellt. Sicherheit von Kindern in Personenkraftwagen Ende August 2003 wurde der Bericht Kinder im Auto Studie zur Verwendung von Kinderschutzsystemen und Verbesserungspotentiale durch ISOFIX abgeschlossen. Wesentliche Ergebnisse der Studie waren, dass sich zum einen die Sicherungsqualität seit 1995 deutlich verbessert hat und zum anderen, dass der fehlerfreie Einbau von Kindersitzen durch ISOFIX (einer starren, genormten Steckverbindung zwischen Auto und Kindersitz) entscheidend gefördert werden kann. Die ISOFIX-Testeinbauten erfolgten mit einem Kindersitz der Gruppe I sowie der Gruppe 0+, also mit jenen Kindersitzen, die in aller Regel speziell für die Sicherung der Babies und Kleinkinder verwendet werden. Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Volker Meewes Mitarbeit: Dipl.-Ing. Sabine Degener, Dr.rer.soc. Detlef Lipphard Arbeitsgebiet: Unfallfolgen und Biomechanik Aufgaben Volkswirtschaftliche Bewertung von Straßenverkehrsunfällen Verbesserung der polizeilich/statistisch erfassten Unfallkategorien Testeinbau eines ISOFIX-Kindersitzes

17 16 Tätigkeitsbericht ISOFIX-Kindersitz der Gruppe 0+ ISOFIX-Kindersitz der Gruppe I Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat im Jahr 2003 das bereits vorhandene Video zum Thema Kinder im Auto aktualisiert sowie mit neuen Sequenzen ergänzt und bietet darüber hinaus nunmehr erstmals auch eine CD-ROM unter dem Titel Kinder im Auto; Sichern aber richtig! an. Anhand aussagekräftiger Crashbilder wird gezeigt, welche Risiken bei fehlerhafter bzw. falscher Sicherung für Kinder bestehen. Neben Hinweisen zur richtigen Verwendung von Kindersitzen sind auch Informationen zu Beifahrer- und Seitenairbags und zu dem neuen Befestigungssystem "ISOFIX" für Kindersitze enthalten. Auf den Internet-Seiten des Instituts befindet sich ein Movieclip, der einen kurzen Einblick zu den Inhalten des Videos bzw. der CD-ROM gibt. Im Rahmen des EU-Projekts Verbesserte Kindersicherheit (CHILD) sollen Vorschläge zur Optimierung von Kinderschutzsystemen erarbeitet werden. Weitere Ziele dabei sind auch die Weiterentwicklung der Kinder- Dummies und ein verbessertes Know-how auf dem Gebiet der Biomechanik von Kindern. Mit Detailanalysen von Realunfällen mit gesicherten Kindern im Auto liefert das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer einen wesentlichen Baustein, um die Forschungsziele zu erreichen. Im Zeitraum September 2002 bis August 2005 werden vom Institut insgesamt 45 Fälle, die den extrem hohen Anforderungen des CHILD- Kriteriums genügen (schwere Unfälle mit hoher Informationsdichte) in das Projekt eingebracht. Ein weiteres EU-Projekt NPACS (New Programme for the Assessment of Child Seats), an dem das Institut beteiligt ist, startete im Januar Die Laufzeit des Projekts beträgt zwei Jahre, es wird von insgesamt neun internationalen Institutionen bearbeitet. Im Rahmen dieses Projektes soll in einer ersten Phase eine Methode zur Bewertung der Sicherheit von Kinder-Schutz-Systemen (KSS) erarbeitet werden, in der zweiten Phase soll diese Methode dann konkret angewendet werden. Gedacht ist an ein Verfahren, das vergleichbar ist mit EuroNCAP (Sicherheitsbewertung von Pkw mittels Crash-Tests; Star Rating ). Wesentliche Ergebnisse aus den bisherigen Unfalluntersuchungen des Verkehrs-

18 Tätigkeitsbericht 17 Schwere Pkw/Pkw-Kollision mit gesicherten Kindern Fahrzeuginnenraum des Pkws technischen Instituts der Deutschen Versicherer sowie den Beobachtungsstudien zum Thema Verwendung von KSS ( Misuse- Studien ) werden in das Projekt einfließen und neben den Arbeiten der anderen Projektpartner als Grundlage zur Entwicklung des angestrebten Bewertungsschemas herangezogen werden. Das zu entwickelnde Verfahren soll ausschließlich zur Bewertung von Universal-Kindersitzen, also nicht für fahrzeugspezifische KSS, Verwendung finden. Die Ergebnisse sollen zu einer nochmals erhöhten Schutzleistung von Kinderrückhaltesystemen führen. Mitte des Jahres 2003 wurden vom Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer Schlittenversuche mit ISOFIX-Kindersitzen in Auftrag gegeben, bei denen vor allem die folgenden vier Punkte interessierten: Fahrzeug, bzw. ECE-Prüfschlitten). Verhalten unterschiedlicher Dummies (P- und Q-Dummy). Die Versuche erbrachten keine eindeutigen Ergebnisse, vielmehr waren teilweise gegenläufige Tendenzen erkennbar: So wirkte sich die Verwendung unterschiedlicher Dummies abhängig vom Rückhaltekonzept sowohl positiv als auch negativ auf die Messwerte aus. Bei dem verwendeten 5-Punkt-Gurt- System waren zwar Vorteile durch die Ver- Einfluss technischer Maßnahmen (zusätzlicher oberer Verankerungspunkt am Kindersitz top tether ). Unterschiede zwischen zwei gängigen Sitzarten (5-Punkt-Gurt-System, Fangkörper- System). Einfluss der Sitzbank (reale Umgebung im Video und CD ROM Kinder im Auto; Sichern aber richtig!

19 18 Tätigkeitsbericht Schlittenversuch mit ISOFIX-Kindersitzen in realem Umfeld (Fahrzeugkarosse) Schlittenversuch mit ISOFIX-Kindersitz auf ECE-Bank wendung des top tethers (oberes Fixierband) erkennbar, bei dem Fangkörper-System hingegen waren keine eindeutigen Vorteile in Verbindung mit dem top tether festzustellen. Ende 2003 wurde das Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen Seitenairbag und Kinderrückhaltesysteme, das von der TU Berlin gemeinsam mit dem ADAC und dem Institut bearbeitet wurde, abgeschlossen. Zur Beantwortung der Frage, ob Seitenairbags für gesicherte kindliche Fahrzeuginsassen gefährlich sein können, wurden folgende Untersuchungen durchgeführt: Analyse der Fachliteratur, Untersuchung von Fahrzeugbedienungsanleitungen hinsichtlich der Hinweise zum Umgang mit Seitenairbags und Kinderrückhaltesystemen (KRS), Analyse des realen Unfallgeschehens Marktanalyse hinsichtlich der Verbreitung von Seitenairbags und KRS. Aufbauend auf diesen Untersuchungen wurden fünf Konfigurationen definiert, die in Airbagstandversuchen genauer untersucht wurden. Basierend auf diesen Ergebnissen wurden mit zwei ausgewählten Fahrzeugtypen Seitencrash-Tests sowohl mit als auch Seitenaufpralltest mit Seitenairbag Seitenaufpralltest ohne Seitenairbag

20 Tätigkeitsbericht 19 ohne Seitenairbag durchgeführt. Die Ergebnisse lassen sich dahin gehend zusammenfassen, dass Seitenairbags gesicherte kindliche Insassen nicht außerordentlich gefährden. In bestimmten Situationen bieten sie dem Kind sogar zusätzlichen Schutz. Projektleitung: Dipl.-Ing. Thomas Hummel Arbeitsgebiet: Fahrzeuge und Unfallentwicklung Aufgaben Personenkraftwagen: aktive und passive Sicherheit Zweiräder, motorisierte und nicht-motorisierte Zweiräder Nutzfahrzeuge: Güterfahrzeuge, Reise- und Linienbusse Kompatibilität: Verringerung der Unfallfolgen bei Kollisionen von Fahrzeugen unterschiedlicher Kategorien (Masse, Form, Steifigkeit) Seit geraumer Zeit stehen Kleintransporter in der öffentlichen Diskussion. Dies beruht einerseits auf persönlichen Einzelerlebnissen mit dem Verhalten der Kleintransporter- Fahrer, andererseits aber auch auf der Entwicklung der Unfallzahlen. In den Jahren 1998 bis 2001 ist die Zahl der beteiligten Kleintransporter (Lkw bis 3,5 t zgg) an Unfällen mit Personenschaden um über 22 % gestiegen. Auf Autobahnen (BAB) beträgt der Anstieg im gleichen Zeitraum sogar 51 % (StBA, ). Erfreulich ist, dass im Jahr 2002 die Unfallzahlen mit Personenschaden seit über 10 Jahren mit knapp 9 % erstmals entsprechend dem allgemeinen Trend bei Güterkraftfahrzeugen wieder rückläufig waren. Demnach tragen Fahrer von Kleintransportern weiterhin in rund zwei Dritteln der fast Unfälle mit Personenschaden und Kleintransporterbeteiligung die Hauptschuld. Verglichen mit anderen Verkehrsteilnehmern sind sie damit Unfallverursacher Nummer eins. Auch der Arbeitskreis V Unfallrisiko Lkw des 40. Deutschen Verkehrsgerichtstages formulierte im Jahr 2002: Der Gesetzgeber wird aufgefordert, das Analyse der Unfallentwicklung nach straßenund fahrzeugspezifischen Besonderheiten Unfallrisiko von Kleintransportern Welche Maßnahmen greifen? Kleintransporter sind seit Jahrzehnten ein wichtiger Transportträger neben den Pkwähnlichen Lieferwagen und Lkw. Kleintransporter sind sowohl Güterkraftfahrzeuge als auch Familienkutschen oder Fahrzeuge für Handwerker. Eine einheitliche Definition gibt es bislang nicht. Kleintranporter-Fahrer haben die höchste Verschuldungsquote bei Unfällen

21 20 Tätigkeitsbericht Unfallrisiko wegen der hohen Geschwindigkeiten von Kleintransportern durch geeignete Mittel deutlich zu begrenzen. Was sind die geeigneten Mittel? Genau dieser Frage hat sich das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer angenommen und durch ein Forschungsprojekt mit Daten einer Totalerhebung aller Kleinlaster-Unfälle mit schwerem Personenschaden (Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten) in Bayern aus dem Jahr 2001 beantwortet (insgesamt 608 Fälle). Ziel war es, Unfallhergang, Unfallursachen und Unfallfolgen zu ermitteln, um konkrete Gegenmaßnahmen herauszuarbeiten. Ziel war es aber auch, das vielfach zu beobachtende Negativ-Image, insbesondere durch Einzelfälle, zu objektivieren. Ergebnisse in Schwerpunkten: Unfälle nach Gewichtsklasse 58 % der verunfallten Kleintransporter weisen ein zulässiges Gesamtgewicht von über 2,8 bis 3,5 Tonnen auf. In Relation zu den Bestandszahlen ist dieser Fahrzeugtyp im Unfallgeschehen deutlich überrepräsentiert. Unfälle nach Ortslage Gemäß der Bundesstatistik aus dem Jahr 2001 verteilen sich beteiligte Kleintransporter an Unfällen mit Personenschaden wie folgt: 60 % innerorts, 30 % auf Landstraßen und 10 % auf Autobahnen. Berücksichtigt man jedoch Unfälle mit schwerem Personenschaden (d.h. Unfälle mit mindestens einem Getöteten oder Schwerverletzten), entsprechend der Totalerhebung in Bayern, so zeigt sich, dass schwere Unfälle mit 51 % auf den Landstraßen dominieren, gefolgt von 34 % innerorts und 15 % auf Autobahnen. Unfälle nach Einsatzart Bei der Untersuchung der Einsatzarten erweist sich, dass 49 % der Fahrzeuge von Handwerkern, 34 % von Lieferorganisationen und 14 % von Privatpersonen genutzt worden sind. 3 % der Kleintransporterfahrer waren mit einem Mietfahrzeug unterwegs. Problem: hohe Geschwindigkeit Alarmierend auf den Autobahnen ist, dass bei mehr als einem Viertel der Unfälle die Kleintransporter mit einer Geschwindigkeit von über 120 km/h kurz vor dem Unfall gefahren sind. Bei jedem fünften Unfall betrug die Geschwindigkeit sogar über 130 km/h. Auf der Landstraße war jeder Zwölfte mit überhöhter Geschwindigkeit (über 100 km/h) unmittelbar vor dem Unfall unterwegs. Selbst Geschwindigkeiten über 120 km/h wurden ermittelt (3 %). Bei Unfällen auf Autobahnen mit Geschwindigkeiten über 120 km/h kommen folgende problematische Begleitfaktoren hinzu: Bei über 90 % der Fälle hat der Kleintransporter-Fahrer die Hauptschuld (sonst in rund 65 %). Der Anteil der jungen Fahrer (bis 24 Jahre) ist nahezu doppelt so hoch wie bei Unfällen mit geringeren Fahrgeschwindigkeiten. Nachgewiesene Fahrgeschwindigkeiten der Kleintransporter unmittelbar vor dem Unfall in Abhängigkeit von der Ortslage

22 Tätigkeitsbericht 21 Übermüdung und Sekundenschlaf sowie Ablenkung/Unaufmerksamkeit sind dreimal so häufig vertreten. Ein Indiz dafür, dass bei hohen Geschwindigkeiten und gleichzeitig kritischen Situationen nicht mehr genügend Zeit zum Reagieren (Bremsen, Ausweichmanöver) bleibt. Überladung sowie ungünstige Ladungsverteilung und ungesicherte Ladung verschlimmern die Situation hinsichtlich Bremsverhalten und Fahrstabilität. Unfall durch Übermüdung Auch die Unfallfolgen nehmen bei Fahrgeschwindigkeiten über 120 km/h weiter deutlich zu. Der Grund dafür ist, dass die kinetische Energie eines beladenen 3,5-Tonners bei 120 km/h bereits höher ist als die eines 7,5 t-lkw bei 80 km/h oder sogar doppelt so hoch wie die eines Pkw mit 120 km/h. Bei 160 km/h entspricht die kinetische Energie eines Transporters sogar der eines 14-Tonners bei 80 km/h. Das führt auch zu den extremen Unfallfolgen: Die Schwere der Verletzungen nimmt deutlich zu. Das Risiko, beim Unfall getötet zu werden, ist um den Faktor 3 höher als bei geringeren Geschwindigkeiten. Die Fahrzeuge sind signifikant häufiger extrem und total beschädigt. Der Anteil der Überschlagunfälle ist deutlich höher. Problem: Abstand Bei jedem Dritten der von Kleintransporter- Fahrern verursachten Unfälle auf Autobahnen war die Fehleinschätzung des vorausfahrenden oder stehenden Fahrzeuges (Stauende) auslösendes Ereignis. Überwiegend wurde die Länge des Bremsweges, insbesondere bei nasser Fahrbahn und ungesicherter Ladung, falsch eingeschätzt und führte folglich zu schweren Auffahrunfällen. Vergleich der Bewegungsenergie verschiedener Fahrzeuge bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten Problem: Übermüdung/Einschlafen Besonders häufig ist Übermüdung oder der gefährliche Sekundenschlaf auf Autobahnen festzustellen mit verheerenden Folgen für die Betroffenen. Fast ein Viertel (23 %) der Kleintransporterfahrer als Verursacher waren übermüdet oder unmittelbar vor dem Unfall kurz eingenickt (Sekundenschlaf). 9 von 10 dieser Unfälle ereigneten sich in der Nacht bzw. bei Dämmerung. Der Zeit- und Wettbewerbsdruck macht sich hier besonders bemerkbar. Die Fahrer werden zum Teil maßlos überfordert. Sozialvorschriften wie Lenk- und

23 22 Tätigkeitsbericht Ruhezeiten gibt es nur eingeschränkt (z.b. ist nur das Führen von Fahrtenbüchern für Fahrzeuge über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht erforderlich). Für selbstständige Fahrer gelten sie überhaupt nicht. Problem: Ladung Anhand der Unfallakten ist es in nur wenigen Fällen möglich festzustellen, ob und in welchem Umfang ungesicherte Ladung oder Überladung (mit)ursächlich für Unfälle und deren schwere Folgen waren. Einzelfälle belegen aber, dass Trennwände sowie Zurrösen, wenn überhaupt vorhanden, zu instabil ausgelegt sind und eine Ladungssicherung meist nicht durchgeführt wird. Dadurch wird die Fahrdynamik besonders negativ beeinflusst und das Verletzungsrisiko der Insassen deutlich erhöht. Einzelfallanalyse aller 114 ESP-relevanten Fälle ergab, dass über die Hälfte durch ESP mit hoher Wahrscheinlichkeit vermeidbar gewesen wäre. Fazit Kleintransporter sind heute in unserer Gesellschaft unverzichtbar. Sie sind schnell, flexibel und effizient. Gerade deshalb müssen angemessene Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Bündel ergriffen und konsequent umgesetzt werden, die gleichzeitig die Effizienz und Wirtschaftlichkeit erhalten bzw. verbessern. Forderungen des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer: Tempobegrenzung für Kleintransporter auf etwa 120 km/h durch Eingriff in das Motormanagement und Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen Erweiterte gesetzliche Regelungen für Lenkund Ruhezeiten sowie Ausrüstung mit elektronischem/digitalem Fahrtenschreiber Ausbildung der Fahrer im Hinblick auf Ladung und fahrdynamische Eigenschaften (z.b. hoher Schwerpunkt, Seitenwindempfindlichkeit) Beispiel einer durchschlagenen Trennwand eines verunfallten Kleintransporters Problem: Schleudern Insgesamt zeigt sich, dass fast jeder fünfte der schweren Kleintransporter-Unfälle ESPrelevant ist. Das heißt: Diese Unfälle könnten mit einer elektronischen Fahrdynamikregelung positiv beeinflusst oder verhindert werden. Über 90 % davon ereigneten sich auf Landstraßen oder Autobahnen. In 50 % der Fälle kam es zum Überschlag. Eine weitere ESP (mit Kippstabilisation) serienmäßig für alle neuen Kleintransporter Eindeutige zulassungsrechtliche Trennung von Pkw und Lkw Durchsetzung des vorgeschriebenen Mindestabstandes auf Autobahnen und der Angurtpflicht für Fahrer von Kleintransportern Projektleitung: Dr.rer.nat. Johann Gwehenberger Mitarbeit: Dipl.-Ing. Helge Kiebach

24 Tätigkeitsbericht 23 Weitere Projekte AOSI Bundesweiter Versuch zur Landstraßensicherheit Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat sich an dem Versuch Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen in der dazu gegründeten Projektgruppe, in der auch die BASt und das BMVBW vertreten sind, engagiert. Ziel des Versuches ist, die Verkehrssicherheit auf Abschnitten von Außerortsstrecken, wo sich Unfälle mit schweren Personenschäden gehäuft linienhaft ereignet haben, durch geeignete Maßnahmen zu verbessern. Die wichtigsten Maßnahmen, die in den Ländern Brandenburg, Sachsen, Thüringen und Rheinland Pfalz auf hoch unfallbelasteten Straßenabschnitten angewendet und untersucht werden, sind: Anbau von Überholfahrstreifen, um das Überholen zu sichern Schutz der Seitenräume u. a. vor Anprall an Bäumen Linienhafte Geschwindigkeitskontrollen durch ortsfeste Überwachungsanlagen Anfang des Jahres 2004 sind erste Strecken mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen über Längen von ca. 10 km eingerichtet worden. In Vorher-/Nachher-Messungen wird die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit überprüft. Im weiteren Verlauf des Jahres 2004 werden die ersten Streckenabschnitte mit angebauten Überholfahrstreifen fertig gestellt werden, an denen bereits im Vorfeld Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt wurden. Veränderungen des Unfallgeschehens VOR- Versuchsstrecke B5 (Nauen) mit Starenkästen HER-NACHHER werden geprüft. Die Erwartungen an die Ergebnisse des Versuches sind hoch. Bei erfolgreichem Abschluss wäre ein kostengünstiges Instrument zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen geschaffen, um diejenigen Strecken, die mit schweren Unfällen belastet sind und bei denen Maßnahmen von der Unfallkommission meisten Beschilderungen, Markierungen nicht zu Verbesserungen geführt haben, zu sichern. Projektleitung: Dipl.-Ing. Volker Neumann Sicherheit bei der Straßennetzplanung Auf Initiative des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer ist in der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) mit den Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN) ein Regelwerk entstanden, mit dessen Hilfe festgestellt werden kann, wo in Straßennetzen Sicherheitsdefizite (viele/schwere Straßenverkehrsunfälle) vorliegen. Die Ergebnisse der Sicherheitsanalyse geben wichtige Hinweise auf mögliche Mängel in der Straßenführung, der Straßengestaltung oder des Straßenzu-

25 24 Tätigkeitsbericht geeignet: EuroRAP versucht, das individuelle Risiko auf einzelnen Netzabschnitten zu beschreiben, um den Autofahrern bei der Wahl sicherer Routen zu unterstützen. Die Verkehrsstärke spielt hierbei keine Rolle. Das Verfahren der ESN ermittelt Anzahl und Schwere der vermeidbaren Unfälle (Sicherheitspotenziale) auf den Netzabschnitten und berücksichtigt die Verkehrsstärken. Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Volker Meewes Mitarbeit: Dipl.-Ing. Sabine Degener Sicherheit auf Landstraßen Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen ESN standes und ergänzen so die Überlegungen zur Straßennetzgestaltung aus den Belangen Verkehrs-, Raum- und Umweltplanung. Das Analyseverfahren ist auf die Untersuchung vollständiger Netze von Bundes-, Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen ausgerichtet. Das ESN-Verfahren unterscheidet sich von kleinräumigen Betrachtungen der örtlichen Unfalluntersuchung (Erkennen und Bewerten von Unfallhäufungen und Verbessern der straßenbaulichen oder verkehrsregelnden Maßnahmen). Es unterscheidet sich grundsätzlich von dem EuroRAP : Dieses Verfahren eine private Initiative europäischer Automobilclubs basiert auf einer qualitativen Einschätzung der Verkehrssicherheit durch Experten, ergänzt durch individuelle aus Unfällen abgeleitete Risikogrößen für Autofahrer. Als Entscheidungshilfe für Straßenbaubehörden, etwa um die Dringlichkeit von Ausbaumaßnahmen zu bewerten, ist das System EuroRAP nicht In den Gremien der FGSV (Arbeitskreise und ), die sich mit der Neufassung von Richtlinien für die Verbesserung bestehender und den Entwurf neuer Landstraßen befassen, sind die Arbeiten bis zu einem ersten Entwurf vorangegangen. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat eine Reihe von Aufgaben übernommen mit dem Ziel, diesen Entwurf zu ergänzen und in einzelnen Kapiteln zu überarbeiten. Die Betreuung dieser Arbeiten in den Gremien wird vom Institut übernommen, damit auch die Erkenntnisse aus den Audits von Landstraßen in dieses Regelwerk einfließen. Ein zentrales Sicherheitsthema auf Landstraßen sind Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn und Aufprall auf Bäume. Die Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB) sind inzwischen im Bundesverkehrsministerium mit den zuständigen Ressorts innerhalb des Bundes abgestimmt. Die zugehörige Länderabstimmung ist immer noch nicht abgeschlossen, eine Anhörung von Verbänden hat unter Teilnahme des Instituts im Februar 2002 stattgefunden. Die Arbeiten an den Richtlinien für passiven Schutz (RPS) werden dadurch verzögert, dass eine erneute Länderabstimmung durchge-

26 Tätigkeitsbericht 25 führt wird: Streitpunkt ist aber auch hier die Formulierung, ab wann und wie Bäume an Fahrbahnen als Hindernisse zu bewerten sind (Frage des Stammdurchmessers bei Neupflanzung) und wie groß vertretbare Abstände zum Fahrbahnrand sein müssen. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat den Startschuss für eine besondere Kampagne zur Sicherheit auf Landstraßen gegeben. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat auf einer Informationsveranstaltung für Agenturen referiert, damit die potenziellen Gestalter dieser Kampagne die zentralen Themen kennen lernen und zum Bestandteil ihres Angebots machen konnten (Februar 2004). Im Oktober 2003 fand eine eintägige öffentliche Veranstaltung zum Thema Baumunfälle im Landkreis Osnabrück statt, zu der auch Pressevertreter geladen waren. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer hat das Hauptreferat gehalten. Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier Qualitätsnetzwerk Verkehrssicherheit in der Hochschullehre Arbeitsgruppe Übungen Präsentation von Übungsergebnissen an der TU Dresden Für das Qualitätsnetzwerk Verkehrssicherheit in der Hochschullehre haben sich auf Initiative des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer die Professur Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Bauhaus-Universität Weimar sowie der Lehrstuhl für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen der Technischen Universität Dresden in kooperativer Vorgehensweise zu einem Verbund zusammengeschlossen, um die Lehrinhalte der Straßenverkehrssicherheit in der Hochschullehre als prüfungsrelevante Inhalte zu integrieren. Die Vorlesungsreihe startete im Wintersemester 2003/2004 mit je zwei Blockveranstaltungsvorlesungen. Hierzu wurden begleitend Übungen an die Studierenden ausgegeben und die Ergebnisse in Präsentationen vorgestellt. Um möglichst praxisnahe Übungen durchführen zu können, stellte das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer die Kontakte zu den örtlichen Polizeidienststellen her, die sich nach Präsentation des Gesamtprojektes Qualitätsnetzwerk zur Zusammenarbeit bereiterklärten, so dass die Übungen mit anonymisierten, aber realen Daten gestaltet werden konnten. In einer hochschulübergreifenden Abschlussveranstaltung wurden die studentischen Ergebnisse präsentiert. Die gemeinsame Abschlussveranstaltung zeigt, dass das Konzept des Qualitätsnetzwerkes Methodenwissen in Vorlesungen zu vermitteln und in begleitenden Übungsveranstaltungen zu vertiefen von den Studierenden angenommen und der angestrebte Lernerfolg erzielt wird. Die Veranstaltungsreihe wird im Sommersemester 2004 mit weiteren gemeinsamen Vorlesungen und Übungen zur Verkehrssicherheit bei Planung von Stadt- und Landstraßen sowie Autobahnen fortgeführt. Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Volker Meewes Mitarbeit: Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier, Dipl.-Ing. Petra Butterwegge