Freizeitmobilität in Bayern
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- Helmut Mann
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1 Bernhard Grüber, Thomas Röhr, Thomas Zängler BMW AG Veröffentlicht in DER NAHVERKEHR, Heft 9 / 1999Thomas Röhr Mit 468,7 Mrd. Personenkilometern pro Jahr oder 48,1 % weist der Freizeitverkehr (einschließlich Urlaubsverkehr) den größten Anteil an der Personenverkehrsleistung in Deutschland auf (DIW 1998). Diese Verkehrsleistung bezieht sich nur auf innerhalb Deutschlands zurückgelegte Strecken. Würden auch die im Ausland zurückgelegten Streckenteile der Deutschen für Freizeit- und Urlaubsfahrten hinzugezählt, so müßten allein durch die Urlaubsflüge Verkehrsleistungen in mindestens dreistelliger Milliardenhöhe addiert werden 1. Damit ist der Freizeitverkehr unstrittig der dominierende Verkehrszweck. Zum Verständnis der Hintergründe des meßbaren Verkehrs (Verkehrstechnik/-planung) kann eine Analyse des Mobilitätverhaltens der Menschen (Wirtschafts- und Sozialwissenschaften) herangezogen werden. Die BMW AG hat hierzu 1997 die Erhebung Mobilität 97 in Auftrag gegeben (ISH 1998, ZÄNGLER ET AL. 1998, HENSEL ET AL. 1998), aus der die Unterschiede im Mobilitätsverhalten der Einwohner der Stadt München, des Ballungsraumes und des Freistaates Bayern sowie Abhängigkeiten zwischen Freizeitverkehr und sozio-ökonomischen Kriterien abgeleitet wurden. Erstmals wurde bei der Auswertung von mobilitätsbezogenen Kennwerten die Abgrenzung Ballungsraum versus Stadt bzw. Bundesland gewählt, weil die Interpretation städtischer bzw. landesdurchschnittlicher Zahlen nur sehr unzureichend das Mobilitätsverhalten eines geschlossenen Verkehrsraumes (Ballungsraumes) wiedergeben. Bei der Fokussierung auf den Ausflugsverkehrs wird dies besonders deutlich. So stellen sich die Fragen: Sind die Münchner (aus Stadt und Umland) auf Grund des hohen Freizeitwertes der großräumigen Umgebung häufiger und weiter unterwegs als der Durchschnitt? Schlägt sich ein höheres Haushaltseinkommen in einem Mehr an Freizeitverkehrsleistung nieder? 1
2 1. Definitionen und Erkenntnisse zum Freizeitverkehr In DIW (1998) wird der Freizeitverkehr definiert als Zusammenfassung aller übrigen Fahrten oder Wege, die nicht den anderen definierten fünf Wegezwecken 2 zuzuordnen sind, also z.b. Wochenenderholungsfahrten, Verwandten- und Bekanntenbesuche, Besuch kultureller Veranstaltungen, Fahrten oder Wege in Ausübung eines Hobbys. In diesem Sinne stellt der Begriff Freizeitverkehr also keine eigenständige Definition dar, sondern dient als Sammelbecken für all die Wegezwecke, die nicht eindeutig einem der anderen Wegezwecke zugeordnet werden können. In den Auswertungen der KONTIV 89 3 werden die Freizeitaktivitäten nicht mehr weiter differenziert. Andere Studien und Erhebungen erfassen unter dem Freizeitbegriff nur Kurzreisen bis zu 4 Übernachtungen oder Tagesausflüge, jeweils in Abhängigkeit von der erhebenden Organisation, oder nennen keine Definition für Freizeit (LANZENDORF 1998). Schwierigkeiten bereiten auch die zunehmende Vermischung verschiedener Aktivitäten, hier entstehen Schwierigkeiten bei der eindeutigen Abgrenzung: z.b. Shopping als Freizeitgestaltung. Auch innerhalb des Freizeitverkehrs muß zwischen verschiedenen Typen unterschieden werden. Auf der einen Seite steht der alltägliche Freizeitverkehr, der i.d.r. in der Nähe des Wohnstandortes stattfindet. Auf der anderen Seite steht der nicht-alltägliche Freizeitverkehr, der dementsprechend aus dem gewohnten Wohnumfeld herausführt. Dieser Teil des Freizeitverkehrs wird wiederum in die Gruppen Tagesausflüge, Kurzreisen und Reisen eingeteilt, Abb. 1. 2
3 Beschreibung alltäglicher Freizeitverkehr alle Wege mit dem Zielzweck "Freizeit", ohne nicht-alltäglichen Freizeitverkehr Freizeitverkehr Tagesausflüge Familienfeiern, Besuche bei Freunden oder Verwandten, aber auch Fahrten zum Wochenendhaus nicht-alltäglicher Freizeitverkehr Kurzreisen 1-3 auswärtige Übernachtungen Reisen 4 und mehr auswärtige Übernachtungen Abb. 1: Klassifizierung in Freizeitverkehrstypen (LANZENDORF 1998) Für das gesamte Segment Freizeit teilt sich das Verkehrsaufkommen gemäß KONTIV 89 zu 48 % auf den Pkw, 33 % auf das Gehen, 11 % auf das Fahrrad, 7 % auf den Öffentlichen Verkehr und 1 % auf sonstige Verkehrsmittel auf. Über 80 % der Wege sind kürzer als 10 km und dauern weniger als 60 Minuten (EMNID 1991). Die Freizeitverkehrsleistung in Deutschland stieg zwischen 1991 und 1996 kontinuierlich um insgesamt 6,6 % an (DIW 1998) - und wird auch in Zukunft weiter anwachsen -, während der Urlaubsverkehr zwischen 1994 und 1996 einen rückläufigen Trend aufweist. Hierbei muß jedoch beachtet werden, daß bei Flugreisen immer nur die Verkehrsleistung bis zur deutschen Grenze in diese Berechnung eingeht, und daß die Anzahl der Reisenden im grenzüberschreitenden Luftverkehr in der gleichen Zeit um 13,4 % gestiegen ist. Der Rückgang der Urlaubsverkehrsleistung innerhalb Deutschlands kann also mit einer Substitution von Autoreisen durch Flugreisen zu entfernteren Reisezielen erklärt werden. Für Bayern wird für die Zukunft ein starker Anstieg des Freizeitverkehrs von ca. 2,2 Mrd. Freizeitfahrten (1991) auf ca. 2,5 Mrd. Fahrten im Jahre 2005 erwartet (IFO 1991). Diese Erwartungen werden gestützt durch die Zunahme der verfügbaren Zeit für Freizeitaktivitäten. Parallel dazu wird das Freizeitangebot immer umfangreicher, und wird auch von den älteren Mitbürger ausgiebiger in Anspruch genommen, die in immer größeren Maße über einen Führerschein verfügen. 3
4 2. Mobilität 97 - Datengrundlage und Methodik 1997 wurden in der Erhebung Mobilität 97 Mitglieder von Haushalten in Bayern schriftlich zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Die Teilnehmer wurden um Angaben zum Haushalt, zur Person und zum Mobilitätsverhalten gebeten. Zur Berücksichtigung saisonaler Schwankungen wurden insgesamt drei Erhebungswellen (03/97, 06/97, 10/97) über jeweils 2-3 Tagen durchgeführt. Insgesamt berichteten Personen (ab 10 Jahre) in 986 Haushalten über Wege. Das eingesetzte Aktivitäten-Wege-Tagebuch berücksichtigt die Trennung der Fragen zur Charakterisierung der Wege und der Handlungen am Zielort. Zur Verbesserung der Beschreibung des Freizeitverkehrs wurden die Wochentage Freitag, Samstag und Sonntag bei der Erhebung verstärkt abgefragt. Die dadurch entstandene Verschiebung wurde bei der Auswertung mittels Wichtungsfaktoren korrigiert. Eine Teilauswertung von 1161 Wegen von 115 Teilnehmern der ersten Erhebungswelle nach der Systematik der KONTIV ergibt eine gute Übereinstimmung der Wegezwecke an der Gesamtmobilität im Vergleich mit der KONTIV 89. Die Teilnehmer berichten jedoch über deutlich mehr Wege, wobei der Zweck Nach- Hause weniger berichtet wurde. Hieraus wird auf eine genauere Berücksichtigung von Kurzwegen und Zwischenstops bei verketteten Wegen geschlossen (ZÄNGLER ET AL. 1998). ZÄNGLER ET AL. weisen 4,3 Wege/Tag je mobiler Person aus, gegenüber 3,6 Wegen/Tag bei der KONTIV 89. Bezogen auf alle (mobile und immobile) Personen ergibt sich in der Mobilität 97 ein Kennwert von 3,9 Wegen/Tag, wobei ein von der KONTIV abweichendes Erhebungsdesign zu Grunde liegt. Bereinigt um diese Unterschiede weisen die Ergebnisse des Jahres 1997 für alle Personen mit 3,3 Wegen/Tag aber immer noch einen deutlich höheren Wert auf, als der entsprechende Wert der KONTIV 89 mit 2,9 Wegen/Tag. Die Auswertung der Daten wurde durch das Institut für Sozialökonomik des Haushalts der Technischen Universität München-Weihenstephan im Auftrag der BMW AG durchgeführt (HENSEL ET AL. 1998). Dabei wurden die Auswertungen für Bayern, den Ballungsraum München (BR) und München getrennt durchgeführt 4. Der Ballungsraum München ist geographisch nicht exakt zu ermitteln. Zum einen wird als 4
5 Abgrenzung für den Ballungsraum das Bedienungsgebiet des Verkehrsverbundes herangezogen, zum andern besteht eine Verwaltungsabstimmung von 14 Kreisen (Region 14), die nicht mit dem Bedienungsgebiet deckungsgleich ist. In beiden dieser Abgrenzungen sind bereits große Teile ländlicher Gebiete sowie andere Zentren enthalten, die nur schwer dem Ballungsraum München zugeordnet werden können. Die Gebietsabgrenzung in der vorliegenden Auswertung basiert daher auf Postleitzahlen und BIK-Gemeindetypen 5, Abb. 2. Damit ergibt sich in etwa das in Abb. 3 dargestellte Untersuchungsgebiet für den Ballungsraum. Bayern alle Daten BR (Ballungsraum München) BIK-Gemeindetypen 0 oder 1 München (Stadtgebiet) Postleitzahlen zwischen und Abb. 2: Abgrenzung der erfaßten Personen und Haushalte nach Gebieten 5
6 Abb. 3: Untersuchungsgebiet Ballungsraum München 6 3. Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im Vergleich Vorweg muß festgestellt werden, daß die Wegezwecke Versorgung und Freizeit stets die größten Anteile aufweisen, Abb. 4 und Abb. 5. Die betrachteten Gebiete weisen aber im Hinblick auf die Anteile der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrsleistung deutliche Unterschiede untereinander auf. 6
7 Wegezweck München BR Bayern Deutschland 7 Arbeit [%] 18,5 17,3 19,3 18,9 Ausbildung [%] 5,5 6,2 6,1 7,6 Dienst-/Geschäftsreise [%] 2,8 2,8 4,5 8,5 Versorgung [%] 32,8 30,0 26,3 26,6 Freizeit ohne Urlaub [%] 38,3 41,6 41,3 38,4 keine Angabe [%] 2,2 2,1 2,5 - Abb. 4: Anteile der Wegezwecke am Gesamtverkehrsaufkommen (alle Verkehrsmittel) Wegezweck München BR Bayern Deutschland 7 Arbeit [%] 13,9 14,7 18,3 21,4 Ausbildung [%] 2,5 3,5 4,2 5,1 Dienst-/Geschäftsreise [%] 9,2 9,3 11,9 16,8 Versorgung [%] 16,4 16,2 17,1 12,5 Freizeit ohne Urlaub [%] 53,8 53,1 43,9 44,2 keine Angabe [%] 4,1 3,2 4,6 - Abb. 5: Anteile der Wegezwecke an der Gesamtverkehrsleistung (alle Verkehrsmittel) Interessant ist, daß der Freizeitverkehr der Münchener Bevölkerung den geringsten Anteil am Verkehrsaufkommen (im Vergleich zum Ballungsraum und zu Bayern) aufweist, jedoch den höchsten Anteil bei der Verkehrsleistung. Dies ist ein Resultat der deutlich kürzeren Freizeitwege in ländlichen Bereichen im Vergleich zur Großstadt bzw. zum Ballungsraum, Abb. 6. Allerdings sind die durchschnittlichen Freizeitwege der Bayern immer noch länger als diejenigen der Deutschen. Die sehr langen Freizeitwege mit Quelle in München bestätigen den subjektiven Eindruck häufiger Fahrten an die umliegenden Seen und ins Alpenvorland. Nicht zuletzt ein Grund für diese aktive Freizeitgestaltung der Münchner kann in dem dortigen Wohlstandsniveau gesehen werden: das Bruttosozialprodukt betrug 1994 für München DM / Pers. (STAT. AMT DER LANDESHAUPTSTADT MÜNCHEN 1997) im Vergleich zu DM / Pers. für Bayern insgesamt und DM / Pers. deutschlandweit (BAYERISCHES LANDESAMT FÜR STATISTIK UND DATENVERARBEITUNG 1996). Damit belegt München im bundesweiten Vergleich eindeutig eine Spitzenposition. Zu berücksichtigen ist jedoch, daß viele Großkonzernzentralen in 7
8 München beheimatet sind, so daß das Bruttosozialprodukt nicht zwingend mit der Kaufkraft ihrer Einwohner korreliert ist. Wegezweck München BR Bayern Deutschland 7 Arbeit [km] 10,4 12,0 12,7 10,9 Ausbildung [km] 6,3 8,0 9,1 6,5 Dienst-/Geschäftsreise [km] 45,8 46,3 35,2 19,0 Versorgung [km] 6,9 7,6 8,7 4,5 Freizeit ohne Urlaub [km] 19,4 18,0 14,2 11,7 Abb. 6: Mittlere Wegelängen nach Wegezwecken (alle Verkehrsmittel) In mindestens der Hälfte aller Wege innerhalb der Freizeitmobilität wird der Pkw benutzt, jedoch noch deutlich stärker in Bayern bzw. im Ballungsraum als in München. München zeigt eine gute Übereinstimmung mit dem bundesdeutschen Wert hinsichtlich des Anteils des mot. IV. Es ist jedoch ein geringerer Anteil zu Fuß und ein entsprechend höherer Anteil mit öffentlichen Verkehrsmittel festzustellen, Abb. 7. Hier wird die Kombination aus einem guten ÖPNV-Angebot und vielen Freizeitattraktionen im Stadtbereich deutlich. Für Bayern zeigen sich jedoch deutliche Verschiebungen von Fußwegen zum Pkw, während der Ballungsraum München den geringsten Fußwegeanteil aufweist, mit Verschiebungen zum ÖV und zum motorisierten Individualverkehr. Verkehrsart München BR Bayern Deutschland 7 Fußgängerverkehr [%] 21,7 18,6 20,6 32,3 Fahrradverkehr [%] 9,2 8,8 9,4 9,8 ÖV 8 [%] 17,1 12,0 5,3 6,1 mot. IV [%] 51,7 60,3 64,4 51,8 Luftverkehr [%] ,01 keine Angabe [%] 0,3 0,3 0,3 - Abb. 7: Aufkommensbezogener Modal-split im Freizeitverkehr Während die Bayern in ihrer Gesamtheit im Freizeitverkehr ähnlich lange Wege wie im Bundesdurchschnitt zurücklegen, weist der Münchener Kennwert eine um ca. 50 % höhere Fahrtweite mit dem Pkw auf, Abb. 8. Im Gegenzug ist die mittlere Wegeweite im ÖV kürzer als im Bundesdurchschnitt. Auch hier macht sich auf der einen Seite das gut ausgebaute Nahverkehrsnetz in Kombination mit vielen Freizeitzielen innerhalb der Stadt bemerkbar. Auf der anderen Seite ist auf Grund 8
9 der langen Wege mit dem Pkw die Tendenz zu Wochenendausflügen in das attraktive Umland erkennbar. Die Entfernungen bezogen auf den Ballungsraum liegen zwischen Landes- und Stadtdurchschnitt. Verkehrsart München BR Bayern Deutschland 7 Fußgängerverkehr [km] 2,3 2,0 1,8 1,4 Fahrradverkehr [km] 4,7 3,8 4,7 3,2 ÖV 8 [km] 19,7 20,2 22,7 22,0 mot. IV [km] 28,9 24,3 18,7 17,2 Abb. 8: Verkehrsmittelbezogene mittlere Wegelängen im Freizeitverkehr 4. Ergebnisse zum Freizeitverkehr Die Auswertungen der Freizeitmobilität nach sozio-ökonomischen Kriterien erfolgt für die eingangs genannten Freizeitverkehrstypen alltäglicher Verkehr und nichtalltäglicher Verkehr, bestehend aus Tagesausflügen, Kurzreisen und Reisen. Alltägliche Freizeitmobilität Von den 3,3 Wegen/Tag für Bayern und den Ballungsraum München finden durchschnittlich 1,4 Wege/Tag für Freizeitaktivitäten statt, die Münchener machen täglich 1,2 Freizeitwege von insgesamt 3,2 Wegen. Die Münchener legen für diesen Zweck durchschnittlich 19,1 km/tag zurück, für die Ballungsraumsraumeinwohner liegt dieser Wert bei 24,0 km/tag, für den Bayern bei durchschnittlich 22,9 km/tag. Die größten Weiten finden sich in der Gruppe der jährigen mit 33,4 km/tag, die geringste Weite in der Gruppe der bis 18-jährigen mit 14,6 km/tag. Die erbrachte Verkehrsleistung steigt mit dem Schulabschluß und der Berufsausbildung sowie mit dem verfügbaren Haushaltseinkommen. Einzige Ausnahme bildet hier die Einkommensklasse DM/Monat, die mit durchschnittlich 26,9 km/tag und Person die Spitze darstellt. In dieser Einkommensklasse findet sich in der Regel ein besonders hoher Anteil junger, alleinlebender Menschen, Abb. 9. 9
10 Schulabschluß kein Abschluß Hauptschule Mittlere Reife (Fach-)Abitur Mittl. Verkehrsleistung [km/tag] 15,7 18,9 21,7 32,2 Berufsausbildung kein Abschluß Lehre Meister/ Techniker (Fach-) Hochschule Mittl. Verkehrsleistung [km/tag] 21,1 19,9 24,6 30,5 Haushaltseinkommen[DM/Mon.] < > Mittl. Verkehrsleistung [km/tag] 18,2 26,9 18,1 22,1 22,0 26,2 Abb. 9: Alltäglicher Freizeitverkehr in Abhängigkeit sozio-ökonomischer Merkmale Nicht-alltäglicher Freizeitverkehr Bei Tagesausflügen, Kurzreisen und Reisen steht die Nutzung des Pkw mit % an vorderster Stelle. Mit zunehmender zeitlicher Dauer der Reise steigt der Anteil des Flugzeugs, die Häufigkeit der Fahrradnutzung und des zu Fuß gehens nimmt ab, Abb. 10. Verkehrsmittelnutzung nach Häufigkeit Tagesausflüge Kurzreisen Reisen Pkw [%] 72,8 54,4 56,7 Motorrad [%] 4,1 1,7 0,9 Eisenbahn [%] 11,4 12,3 8,1 Bus [%] 11,1 11,0 9,0 Fahrrad [%] 16,7 1,4 2,9 zu Fuß [%] 6,7 0,9 - Flugzeug [%] 1,1 6,4 23,8 Sonstiges [%] 0,5 0,7 0,9 Abb. 10: Aufkommensbezogener Modal-split im nicht-alltäglichen Freizeitverkehr (Mehrfachnennungen möglich) Ähnlich wie beim alltäglichen Freizeitverkehr kann auch beim nicht-alltäglichen Freizeitverkehr festgestellt werden, daß Tagesausflüge und Kurzreisen mit der Höhe des erreichten Ausbildungsniveaus ansteigen. Die Anzahl Reisen/Jahr ist dagegen unabhängig von der Schulbildung, aber auch vom Alter. Beim verfügbaren Haushaltseinkommen ist eine Korrelation mit der Anzahl der Reisen erkennbar, Abb
11 Schulabschluß kein Abschluß Hauptschule Mittlere Reife (Fach-)Abitur Tagesausflüge 11,5 10,7 13,2 14,2 Kurzreisen 4,3 3,4 4,7 7,4 Reisen 1,7 1,3 1,7 1,9 Berufsausbildung kein Abschluß Lehre Meister/ Techniker (Fach-) Hochschule Tagesausflüge 10,5 11,3 14,5 15,4 Kurzreisen 4,3 4,4 5,0 7,4 Reisen 1,6 1,4 1,7 2,0 Haushaltseinkommen[DM/Mon.] < > Tagesausflüge 9,7 11,2 11,3 12,1 12,8 14,9 Kurzreisen 4,3 5,5 4,5 4,0 5,2 6,7 Reisen 1,2 1,3 1,3 1,4 1,8 2,1 Abb. 11: Mittlere Anzahl von Tagesausflügen/Kurzreisen/Reisen im nicht-alltäglichen Freizeitverkehr, nach sozio-ökonomischen Merkmalen Aufgrund der Datenlage wird sichtbar, daß sich die sozio-ökonomischen Faktoren sehr wohl im Freizeitreiseverhalten niederschlagen. Deutlich wird dies besonders bei dem nicht-alltäglichen Freizeitverkehr: Etwas pauschalierend formuliert: Je reicher desto weiter und desto öfter. 5. Schlußbemerkung Die Betrachtung verschiedener mobilitätsbezogener Kenngrößen des Ballungsraumes München mit denen der Stadt bzw. Bayerns zeigen, daß der Ballungsraum nicht eindeutig einem Gebiet zugeordnet werden kann. So entspricht z.b. der Anteil des Verkehrsaufkommens im Freizeitverkehr für den Ballungsraum näherungsweise demjenigen Bayerns, der Anteil für den Verkehrszweck Arbeit jedoch demjenigen der Stadt München. Bei den mittleren Wegelängen ist die Zuordnung genau entgegengesetzt. Bei der Verkehrsmittelwahl zeigt sich beim mot. IV ein ähnliches Ergebnis für den Ballungsraum und Bayern, beim ÖV für den Ballungsraum und München. Dies bestätigt den Ansatz, den Ballungsraum als eigenständiges Untersuchungsgebiet zu berücksichtigen. Eine Betrachtung des nicht-alltäglichen Freizeitverkehrs in Bayern läßt von der Art der Reise unabhängige Tendenzen für verschiedene sozio-ökonomische Merkmale erkennen. Männer legen im Mittel mehr Wege zurück als Frauen und die Anzahl der 11
12 Tagesausflüge und Kurzreisen steigen in Abhängigkeit vom Schulabschluß und dem Haushaltseinkommen. Gleiches gilt für die Anzahl Reisen pro Jahr. Literatur Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung: Statistisches Jahrbuch für Bayern München, 1996 DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung: Verkehr in Zahlen Bundesminister für Verkehr (Hrsg.), 27. Jahrgang, Berlin, Bonn, 1998 EMNID: KONTIV 89. Bericht zur Methode, Tabellenteil und Anlageband. Bielefeld, 1991 Ifo Institut für Wirtschaftsförderung: Verkehrsprognose Bayern 2005 zur vierten Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans Bayern. Untersuchung im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr, München, In: Janssen, Lutz J.; Kirchhoff, Peter: MünchenMobil. Handbuch Verkehr und Umwelt München und Region. Hugendubel, München, 1998 ish Institut für Sozialökonomik des Haushalts der Technischen Universität München: Mobilität 97. Erhebung im Auftrag der BMW AG, München, 1997 Hensel, Anja; Zängler, Thomas, Karg, Georg: Mikroökonomische Analyse des Personenverkehrs in Ballungsräumen. Endbericht. Im Auftrag der BMW AG, München, 1998 Lanzendorf, Martin: Auswertung empirischer Studien zu Freizeitverkehr und Tourismus. In: Gerd Kühn (Hrsg.): Freizeitmobilität - Entwicklungen und Handlungsmöglichkeiten. Dokumentation eines Seminars des Deutschen Instituts für Urbanistik am 8./ in Berlin, Berlin, 1998 Statistisches Amt der Landeshauptstadt München: Statistisches Jahrbuch München München, 1997 Zängler, Thomas; Karg, Georg; Sumpf, Joachim: Mikroökonomischer Ansatz zur Analyse der Mobilität privater Haushalte. VDI-Berichte 1372, Mindestschätzung auf Basis der Luftverkehrsleistungen deutscher Fluggesellschaften mit dem Verkehrszweck privat (DIW 1998) 2 Die übrigen Fahrt- bzw. Wegezwecke sind: (1) Berufsverkehr, (2) Ausbildungsverkehr, (3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, (4) Einkaufsverkehr und (5) Urlaubsverkehr., 3 Die Auswertungen der KONTIV 89 beziehen sich nur auf das Gebiet der alten Bundesländer 4 In den Ergebnissen ist das Mobilitätsverhalten der Münchner in dem der Einwohner des Ballungsraums enthalten. Ebenso umfassen die Ergebnisse für die Einwohner Bayerns auch den Ballungsraum und München 5 Die BIK-Gemeindetypen stellen eine Klassifizierung für Städte und Gemeinden dar. BIK 0 beschreibt die Kernlage von Gemeinden mit mehr als Einwohnern, BIK 1 die zugehörigen Randlagen bzw. das dazugehörige Umland 6 Auszug aus: RV-Verlag: Euro-Länderkarte Deutschland Süd, M 1: Deutschland: 1996 (DIW 1998) 8 Unter dem Begriff ÖV sind der Öffentlichen Personennah- und -fernverkehr zusammengefaßt. 12
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