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1 Logistikmanagement Lernheft 22 Transportnetzwerkplanung Inhaltsverzeichnis: 22.1 Einleitung Einführung in die logistische Netzwerkplanung Strategische Netzwerkplanung Supply Chain Management Allgemeiner Überblick über Logistiknetzwerke Entscheidungsbereiche in Bezug auf die Netzwerkplanung Netzwerkstrukturen im Rahmen der Logistik Lagernetze Lagernetzplanung Lagerkapazitätsplanung Lagerlayoutplanung Selbstlernaufgaben ausaufgabe Lösungen zu den Selbstlernaufgaben Anhang Copyright Laudius Gmb DE

2 22.1 Einleitung Nachdem die Logistik sowie die dazugehörigen Aufgaben zunächst aus systemischer Sicht und anschließend aus auftragsbezogener Sicht beschrieben und erläutert worden sind, soll der Blickwinkel im Folgenden nochmals verändert werden. Demzufolge beschäftigen sich die beiden nachfolgenden Lernhefte mit Logistiknetzwerken sowie deren Gestaltung. Bei der Gestaltung von Logistiknetzwerken handelt es sich in der Regel um schwierige und komplexe Planungs- und Entscheidungsprobleme. Neben grundsätzlichen Strukturen und Konfigurationen von Logistiknetzen werden dem Leser aktuelle Konzepte zur Gestaltung von Logistiknetzwerken, insbesondere von Lager- und Transportnetzwerken, vorgestellt. Das vorliegende Lernheft 22 nimmt sich der Vorstellung der Lagernetzwerke sowie der damit verbundenen planerischen und gestalterischen Aufgaben an. Lernziele: Sie können nach Durcharbeitung dieses Lernhefts Lagernetzwerke beschreiben und erläutern, Lagernetzwerke kritisch analysieren, zur Anzahl der Lagerstufen kritisch Stellung beziehen, Zentralisierungs- und Dezentralisierungsgrade von Lagernetzen kritisch bewerten. Erklärung der Symbole Selbstlernaufgaben ausaufgabe Zusammenfassung inweise/tipps Lösungen zu den Selbstlernaufgaben Notizen Anhang 22.2 Einführung in die logistische Netzwerkplanung Die Ausgestaltung logistischer Netzwerke bedarf in der Regel einer strategischen und somit auch langfristig ausgerichteten Planung. Dies ist unter anderem damit zu begründen, dass der Aufbau von Logistiknetzwerken zumeist mit größeren Investitionen seitens der Unternehmen einhergeht, die ebenfalls einer strategischen Planung bedürfen. Zudem sind gerade im inblick auf Logistiknetzwerke die vertraglichen Bindungen zwischen den einzelnen an der Logistikkette beteiligten Unternehmen tendenziell eher langfristig ausgelegt. 2

3 Strategische Netzwerkplanung Die im Rahmen der Netzwerkplanung verfolgten strategischen Ziele der Logistik sind in erster Linie auf die Verbesserung der Qualität der Logistikleistungen ausgerichtet. ierbei kommt es zu dem in der Literatur mannigfaltig beschriebenen Zielkonflikt zwischen der Erstellung eines marktgerechten Logistikservices und der Minimierung der Logistikkosten (vgl. hierzu beispielsweise auch Schulte [2005] etc.). Die folgende Abbildung verdeutlicht ebendiesen Zielkonflikt in Bezug auf die Erbringung adäquater Logistikleistungen: Logistisches Leistungsspektrum Logistikservice - Lieferzeit - Lieferqualität - Lieferflexibilität - Lieferbereitschaft Logistikkosten - Bestände - andling - Transport - Systeme Marktgerechte Erstellung Minimierung Abb. 1: Zielkonflikte in Bezug auf die Leistungserstellung bei Logistikleistungen. elcher Service bei einer speziellen Logistikleistung marktgerecht ist, hängt maßgeblich von den Ansprüchen und Erwartungen der Kunden ab. Automobilhersteller beispielsweise stellen höchste Ansprüche an die zu erbringenden Logistikleistungen in puncto Lieferzeit und Lieferflexibilität. Zudem erwarten einige ersteller neben den normalen Lager- und Transportangeboten ein zusätzliches Angebot an Serviceleistungen rund um die Instandsetzung und Aufbereitung von Automobilen. So bietet beispielsweise die Firma BLG Logistics sogenannte Pre- Delivery Inspection Services im Rahmen des Fahrzeugumschlags an: Abb. 2: BLG Logistics Pre-Delivery Inspection 1. 1 Vgl. hierzu auch die omepage der BLG Logistics Group: (Stand: ). 3

4 Supply Chain Management Gemäß der Dienstleistungsbeschreibung handelt es sich bei dem sogenannten Pre- Delivery Inspection Service um eine Zusatzleistung im Zuge der Lagerung und Auslieferung von Automobilen über ein entsprechendes Automobilterminal der BLG Logistics Group: In den europäischen PDI-Centers (PDI = Pre Delivery Inspection) werden die Fahrzeuge vor der Auslieferung an die Autohändler gereinigt, sorgfältig überprüft und gegebenenfalls in den VPCs (Vehicle Processing Centers) repariert oder technisch bearbeitet. Alle Arbeitsprozesse sind IT-gesteuert und unterliegen zertifizierten Qualitätsmaßstäben. Es handelt sich hierbei also um eine typische (logistische) Dienstleistung im Rahmen des Supply Chain Managements. Um die Begrifflichkeit des Supply Chain Managements besser verstehen zu können, soll zunächst die sogenannte Supply Chain (Versorgungskette) als solche erläutert werden. Definition: Supply Chain (Versorgungskette) Unter einer Supply Chain bzw. Versorgungskette versteht man allgemein die Gesamtheit der Abfolge von Aktivitäten, die notwendig sind, um Kunden bzw. Märkte erfolgreich mit aren oder Gütern zu versorgen. ieraus lässt sich wiederum ohne eiteres der Begriff des Supply Chain Managements ableiten 2 : Definition: Supply Chain Management Unter Supply Chain Management versteht man eine integrierte Planung, Steuerung und Kontrolle aller in einer Lieferkette auftretenden logistischen Aktivitäten Allgemeiner Überblick über Logistiknetzwerke Die Planungsaufgaben der Logistik und insbesondere des Supply Chain Managements bestehen unter anderem darin, die Voraussetzungen zu schaffen, neue Märkte zu erschließen und/oder neue und vorhandene Produkte auf diesen Märkten erfolgreich einzuführen. Um dieser Zielsetzung gerecht werden zu können, bedarf es einer geeigneten logistischen Infrastruktur in Form von Logistiknetzwerken. Das auptanliegen der Unternehmen in Bezug auf den Aufbau derartiger logistischer Netzwerke besteht darin, die bereits in den vergangenen Lernheften besprochenen logistischen Funktionen Beschaffungslogistik, Lagerlogistik, Produktionslogistik und Distributionslogistik entsprechend zu unterstützen. 2 Vgl. (Stand: ). 4

5 Im Mittelpunkt des vorliegenden Lernheftes 22 steht die Planung und Gestaltung von Lagernetzen, welche im nachfolgenden Lernheft 23 dann um die Planung und Gestaltung von Transportnetzen ergänzt werden soll. Bevor auf die Lagernetzwerke im Detail eingegangen wird, sind jedoch zunächst noch einige allgemeine Ausführungen im inblick auf die Entscheidungsbereiche sowie die logistischen Netzwerkstrukturen vonnöten. Die Darstellung von Logistiknetzwerken erfolgt analog zur Darstellung in den Lernheften 4 und 5 mit ilfe sogenannter gerichteter Graphen: Lieferpunkt (Güterbereitstellung) Empfangspunkt (Güterverwendung) Abb. 3: Graphendarstellung von Logistiknetzwerken Entscheidungsbereiche in Bezug auf die Netzwerkplanung Die einzelnen Entscheidungsbereiche in Bezug auf die Netzwerkplanung lassen sich aus dem Blickwinkel der Fristigkeit und nach inhaltlichen Gesichtspunkten in strategische, taktische und operative Bereiche unterteilen. Stieglitz (1999) nimmt hierzu die folgende Differenzierung vor, indem er die relevanten Planungsaufgaben bzw. Planungsbereiche entsprechend zuordnet: Strategische (langfristige) Entscheidungsbereiche Stufungsproblem: Stufung und Funktion der Netzwerkknoten, Standortproblem: räumliche Lage der Netzwerkknoten, Anzahlproblem: Anzahl und Größe der Netzwerkknoten und Zuordnungsproblem: Zuordnung der Güterquellen und Gütersenken zu den Netzwerkknoten. Taktische (mittelfristige) Entscheidungsbereiche Transportorganisation, Bestandszuordnung und Bestandshöhe im Netz, Bestimmung der Beschaffungs- und Belieferungsfrequenzen im Netzwerk und Festlegung der Struktur der Bestandssteuerung. Operative (kurzfristige) Entscheidungsbereiche Fahrzeugeinsatz- und Tourenplanung und Bestimmung der Bestellmengen und Bestellzeitpunkte. 5

6 Netzwerkstrukturen im Rahmen der Logistik ie bereits in Lernheft 4 dargestellt wurde, lassen sich in logistischen Netzwerken verschiedene Stufigkeiten unterscheiden. In der Praxis existieren neben dem typischen einstufigen Logistiknetz zudem vermehrt auch zwei- oder mehrstufige Netzwerke. Die zwei- oder mehrstufigen Netzwerke lassen sich zudem noch in indirekte und hybride, kombinierte Netze kategorisieren. Die nachfolgenden Abbildungen verdeutlichen den Aufbau solcher spezifischer logistischer Netzwerke: erk ersteller Filiale andel Abb. 4: Einstufig-direktes Logistiknetzwerk. Die einstufig-direkten Logistiknetzwerke zeichnen sich durch einen unmittelbaren, also direkten Abnehmerkontakt aus. Der andel tritt hierbei gemäß Abbildung 22.4 direkt mit dem ersteller in Kontakt. Alternativ hierzu existieren in der betrieblichen Praxis auch sogenannte zweistufig- oder mehrstufig-indirekte Netzwerke, bei denen der andel und die Filialen ausschließlich über eine oder mehrere dazwischengeschaltete Lagereinheiten beliefert werden: erk ersteller Lagerstufe andel Filiale andel L Abb. 5: Zweistufig-indirektes Logistiknetzwerk. erk ersteller Lagerstufe ersteller L Lagerstufe andel L Filiale andel Abb. 6: Mehrstufig-indirektes Logistiknetzwerk. 6

7 Darüber hinaus existieren in der freien irtschaft zudem auch noch die sogenannten hybriden oder kombinierten Netzwerke, bei denen die Belieferung des andels entweder direkt (also einstufig), indirekt-zweistufig über eine Lagerstufe beim ändler oder indirekt-mehrstufig über eine oder mehrere Lagerstufen bei ersteller und ändler erfolgt. Ein solches Netzwerk wird in der nachfolgenden Abbildung visualisiert: erk ersteller Lagerstufe ersteller L Lagerstufe andel L Filiale andel Abb. 7: ybrides, kombiniertes Logistiknetzwerk Lagernetze In Bezug auf die Lagernetze sind mehrere Planungsaufgaben zu unterscheiden, auf die im Folgenden jeweils gesondert eingegangen werden soll. Es handelt sich hierbei um die folgenden Planungsaspekte: Lagernetzplanung, Lagerkapazitätsplanung und Lagerlayoutplanung. Anzumerken ist, dass es sich zwar bei den einzelnen Planungsbereichen weitgehend um autonome Planungsbereiche handelt, diese jedoch in der Regel zahlreiche Interdependenzen aufweisen und somit in der betrieblichen Praxis eng miteinander verzahnt werden sollten Lagernetzplanung Bei der Lagernetzplanung spielt die räumliche Lage der Lagernetzwerkknoten eine entscheidende Rolle. Die hieraus abgeleitete Planungsaufgabe wird in der Literatur auch als Standortplanung bezeichnet. Typische Anlässe für eine Standortdiskussion bzw. eine Standortplanung stellen beispielsweise Veränderungen der strategischen Rahmenbedingungen in Unternehmen dar. Typische praktische Szenarien, bei denen ebensolche strategischen Rahmenbedingungen verändert werden, sind zum Beispiel Konzern- bzw. Unternehmens- 7

8 fusionen oder anderweitige Reorganisationsmaßnahmen. Um weiterhin wirtschaftlich handeln zu können bzw. ein wirtschaftliches und gewinnorientiertes andeln sicherzustellen, sind im Zuge derartiger Maßnahmen zahlreiche Altstrukturen auf den Prüfstand zu stellen. Dies macht auch vor dem Bereich der Logistik nicht halt, wobei die Lager- und Distributionslogistik in einem solchen Fall besonders betroffen sein dürfte. Typische Entscheidungsdimensionen in Bezug auf die Standortplanung können hierbei sein: Produktions- und Distributionsstandorte, statische versus dynamische Zeithorizonte und Ein- bzw. Mehrproduktbetrachtungen. Die sogenannten Standortfaktoren stellen zudem wichtige Entscheidungsmerkmale für eine wirtschaftlich sinnvolle und letztendlich auch erfolgreiche Standortplanung dar. Zu unterscheiden sind diesbezüglich die beiden folgenden Kategorien von Standortfaktoren: quantitative Standortfaktoren und qualitative Standortfaktoren. Die quantitativen Standortfaktoren lassen sich in der Regel ausgezeichnet anhand von Zahlenwerten beschreiben und bewerten. ierzu zählen unter anderem die anfallenden Transportkosten, Grundstückspreise, Mietpreise, Personalkosten, Förderungsmaßnahmen durch den Staat, Steuern etc. Aufgrund der recht objektiven Ermittelbarkeit der Quantität sind diese Standortfaktoren auch für einen entsprechenden irtschaftlichkeitsvergleich zwischen zwei andlungsalternativen in Form zweier unterschiedlicher Standorte gut geeignet. Die qualitativen Standortfaktoren lassen sich dagegen nicht so ohne eiteres objektiv messen und bewerten. Es handelt sich hierbei um Faktoren wie zum Beispiel die Lage des Standortes, dessen Beschaffenheit, die Verkehrsanbindung, die Arbeitskräftebeschaffung sowie gesetzliche Regelungen. Obwohl diese qualitativen Standortfaktoren nur schwer zu evaluieren sind, sollten sie dennoch immer in eine adäquate Standortentscheidung mit einbezogen werden. Zusätzlich sind bei der Auswahl der Lagerstandorte die zu lagernden Produkttypen zu berücksichtigen, aus denen sich die entsprechenden Lagertypen dann ableiten lassen: erkslager: Aufnahme des Fertigwarenausstoßes eines Produktionsstandortes zum kurzfristigen Mengenausgleich. Zentrallager: Vorhalten eines Vollsortiments, Versorgung nachgelagerter Lagerstufen bzw. Bereitstellung der Kundenbestellungen zur Auslieferung bei zentralisierter Struktur. Regionallager: Pufferfunktion innerhalb einer bestimmten Absatzregion zur Entlastung vor- bzw. nachgelagerter Lagerstufen. Auslieferungslager: Vereinzelungsfunktion zur Zusammenstellung der vom Abnehmer geforderten Menge in einem bestimmten Verkaufsgebiet. Typische Beispiele für entsprechende Lager- und Logistiknetzwerkstrukturen finden sich in vielen Bereichen der Privatwirtschaft. Die Firma BS Bosch und Siemens ausgeräte Gmb, ein Joint Venture zwischen der Robert Bosch Gmb, Stuttgart, und der Siemens AG, München, ist eine weltweit tätige Unternehmensgruppe mit einem Jahresumsatz von mehr als 6,8 Milliarden Euro (Stand 2005). Die BS war im Jahr 2005 an 30 Fertigungsstandorten mit 42 Fabriken in 15 Ländern vertreten. Dies 8

9 bedingte den Aufbau einer entsprechenden globalen Lager- und Logistikstruktur, die in der nachfolgenden Abbildung aufgezeigt wird: Ein weiteres Beispiel für eine globale Logistiknetzwerkstruktur mit den zuvor beschriebenen Lagertypen stellt die Firma TMD Friction als ersteller von Belägen für Bremsen und Scheibenbremsen dar 3 : Abb. 8: 4 Logistikstruktur der Firma BS Bosch und Siemens ausgeräte Gmb. Abb. 9: Logistikstruktur der TMD Friction. 3 4 Vgl. (Stand ). Vgl. (Stand ). 9

10 Ein typisches Beispiel für eine entsprechende Regionallagerstruktur aus dem Bereich der ealthcare-service-logistik findet man beispielsweise bei der Santrans Gmb: Abb. 10: omepage der Santrans Gmb Lagerkapazitätsplanung Durch die Art und das Ausmaß der einzelnen Lagerkonfigurationen werden unter anderem der Flächenbedarf eines Standortes, die räumliche und personelle Ausstattung sowie das Layout des Lagerstandortes beeinflusst. Darüber hinaus sind mit Blick auf die Lagerausstattung ebenso Umschlags- und Sortierungseinrichtungen vorzusehen, welche maßgeblich die Ablauforganisation innerhalb eines Lagerstandortes beeinflussen. Analog zu den Standortfaktoren lassen sich in Bezug auf die Kapazitäten wiederum quantitative und qualitative Aspekte unterscheiden. Das qualitative Leistungspotenzial eines Lagerstandortes muss den Anforderungen an Flexibilität und Produktivität der jeweiligen Kunden- und Auftragsanforderungen entsprechen. Die quantitative Kapazitätsdimensionierung legt dagegen fest, welche Kapazitäten tatsächlich in einem Zeitabschnitt zur Verfügung stehen. Die Ausrichtung der quantitativen Kapazitäten richtet sich nach dem abzuwickelnden Auftragsvolumen. Dieses wiederum resultiert aus dem zeitlichen Nachfrageverhalten der Kunden und ist a priori nur sehr schwer zu prognostizieren. Aus diesem Grund werden in der betrieblichen Praxis entsprechende Kapazitätsschätzungen oftmals mit ilfe einer betriebswirtschaftlichen Simulationssoftware durchgeführt. Ein erfolgreich in diesem Bereich agierendes Unternehmen ist SmartOps, welches unterschiedliche Simulationssoftwaretools für logistische Fragestellungen aus dem Industriebereich anbietet: 5 Vgl.: (Stand ). 10

11 Abb. 11: omepage SmartOps Lagerlayoutplanung Im Rahmen der Layoutplanung soll eine grobe Vorstellung des Lagerablaufes entwickelt und umgesetzt werden. Einzuplanen sind der arenfluss, das technische Material sowie dessen Verortung, das Layout der Lagerbereiche sowie die einzusetzenden Lagertypen (Regallager, Blocklager etc.). ierzu bedarf es zunächst einer genauen Ermittlung des Flächenbedarfes sowie seiner Einteilung in Lagerbereiche und Zugangswege. Die Möglichkeiten des Zugriffs auf die einzelnen aren und Güter sollten dabei im Vordergrund der Überlegungen stehen. So sollten sogenannte Schnelldreher, also Güter, die in der Regel das Lager innerhalb weniger Stunden oder Tage wieder verlassen, möglichst zentral und leicht zugänglich gelagert werden, um einen größeren logistischen Aufwand bei der Ein- bzw. Auslagerung zu vermeiden. aren und Güter mit längeren Standzeiten haben dagegen keinen so hohen Anspruch an die Flexibilität der Lagerung. Bei der Layoutplanung sollte darüber hinaus auch die Anbindung an die externe Infrastruktur Berücksichtigung finden. Da dies bereits im Rahmen einiger vorheriger Lernhefte immer wieder thematisiert worden ist, soll an dieser Stelle auf eine iederholung dieses spezifischen Sachverhaltes verzichtet werden. 6 Vgl: (Stand ). 11

12 22.5 Selbstlernaufgaben 1. Das Logistikmanagement sowie das Supply Chain Management sind inzwischen in aller Munde. a. Grenzen Sie die beiden Begriffe Logistikmanagement und Supply Chain Management gegeneinander ab! Im Rahmen des Supply Chain Managements wird zwischen strategischen, taktischen und operativen Planungs- und Entscheidungsbereichen differenziert. b. Erläutern Sie, warum es sich bei der Standortproblematik im inblick auf die räumliche Lage eines Lagerknotens um eine strategische Problemstellung handelt! c. Erläutern Sie, warum es sich bei der Bestimmung der Bestellmengen und Bestellzeitpunkte um eine operative Problemstellung handelt! 2. Gegeben seien unterschiedliche Logistiknetzwerke. Entscheiden Sie, um welchen Netzwerktyp es sich im Einzelnen handelt, und begründen Sie Ihre Antwort kurz: a. Logistiknetzwerk der Firma Quelle. b. Logistiknetzwerk der Firma Peek & Cloppenburg. c. Logistiknetzwerk der Firma Dell ausaufgabe Die asiatischen Automobilhersteller produzieren ihre Fahrzeuge noch größtenteils in Übersee (Japan, Korea). Die europäischen Absatzmärkte werden laut diesen erstellern mit ilfe einer kombinierten Auftrags- und Lagerfertigung beliefert. Ein Großteil der asiatischen Fahrzeuge wird demnach ohne einen konkreten Abnehmer nach Europa verbracht und dort für einen a priori unbekannten Zeitraum zwischengelagert, um anschließend verkauft zu werden. Die Zwischenlagerung der Fahrzeuge erfolgt dabei zumeist in einem sogenannten Seehafen-Automobilterminal 7 : 7 Siehe Br_93597c.jpg (Stand ). 12

13 a. Erläutern Sie kurz, um welchen logistischen Netzwerktyp es sich in diesem konkreten Fall handelt! b. Erläutern Sie, welche Standortfaktoren bei der Standortwahl eines derartigen Seehafen-Automobilterminals relevant sein könnten! c. Erläutern Sie, inwieweit diese Standortfaktoren auch die Auswahlentscheidung seitens der Kunden (Automobilhersteller) beeinflussen können! d. Nennen Sie weitere typische Merkmale, welche die Auswahlentscheidung der Automobilhersteller beeinflussen könnten! e. Erläutern Sie, welche Bedeutung den sogenannten PDI-Services in diesem Zusammenhang zukommen kann! 22.7 Lösungen zu den Selbstlernaufgaben 1. a. Der Begriff Logistikmanagement ist gemäß dem ersten Lernheft wie folgt definiert: Definition: Logistikmanagement Logistikmanagement umfasst alle Tätigkeiten der ganzheitlichen Planung, Steuerung und Kontrolle des Informations-, Material- und erteflusses innerhalb eines leistungserstellenden Unternehmens sowie an dessen Schnittstellen zu Zulieferern oder Kunden zur Abwicklung von Kundenaufträgen. Die Logistik soll dabei sicherstellen, dass die richtigen Güter, Informationen und/oder Dienstleistungen am richtigen Ort zur richtigen Zeit in der richtigen Menge und der richtigen Qualität zu möglichst geringen Kosten verfügbar sind. 13

14 Demgegenüber steht die Definition des Supply Chain Managements aus dem vorliegenden Lernheft: Definition: Supply Chain Management Unter Supply Chain Management versteht man eine integrierte Planung, Steuerung und Kontrolle aller in einer Lieferkette auftretenden logistischen Aktivitäten. Obwohl es sich bei beiden Begriffen um einen Planungs- und Steuerungsaspekt handelt, sind ihre Ausrichtungen jedoch im Detail unterschiedlicher Natur. Das Supply Chain Management nimmt eine integrierende Sichtweise ein, während das Logistikmanagement hier eine eher ganzheitliche Sichtweise einnimmt. Man kann zu dem Schluss kommen, dass das Supply Chain Management aufgrund seiner spezifischen Ausrichtung auf die Logistikaktivitäten in einer Lieferkette eine Spezialdisziplin des Logistikmanagements darstellt, welches aus der ganzheitlichen Sicht viele weitere und ergänzende Planungs- und Steuerungsbereiche umfasst. b. Die Festlegung auf einen Lagerstandort sowie die damit verbundenen Investitionen sind immer langfristiger Natur, was für eine strategische Entscheidung sprechen würde. Zudem lässt sich diese Entscheidung nur mit einem erhöhten finanziellen Aufwand korrigieren, so dass wie bei strategischen Entscheidungen üblich nur bedingt Revisionsmöglichkeiten gegeben sein dürften. Der Lagerstandort gibt zudem die Rahmenbedingungen im inblick auf die Geschäftstätigkeit vor. ieraus ergeben sich die nachgeordneten logistischen Aufgaben wie beispielsweise die Tourenplanung sowie das Absatzkonzept. c. Bei der Bestimmung der Bestellmengen und Bestellzeitpunkte handelt es sich definitiv um eine operative Planungsaufgabe, da jene unmittelbar auf die nachfolgenden Aktivitäten ausgerichtet sind und sie entsprechend unterstützen. Zudem muss die Festlegung der Bestellmengen und Bestellzeitpunkte kurzfristig beispielsweise nach Erreichen des Meldebestandes oder auch auf Zuruf erfolgen. Darüber hinaus ist diese Planung in strategische Überlegungen wie beispielsweise die Festlegung der Bestell- und Absatzstrategie eingebettet. 14

15 2. a. Logistiknetzwerk der Firma Quelle 8 ierbei handelt es sich um ein hybrides, kombiniertes Logistiknetzwerk, da die Firma Quelle neben dem direkten Vertrieb via Internet zusätzliche Verkaufsstellen unterhält, die ggf. eine Zwischenlagerung übernehmen. b. Logistiknetzwerk der Firma Peek & Cloppenburg Vgl. (Stand ). Vgl. auch (Stand ). 15

16 Auch hierbei handelt es sich um ein hybrides, kombiniertes Logistiknetzwerk, da die Firma Peek & Cloppenburg neben dem direkten Vertrieb via Internet zusätzliche Verkaufsstellen unterhält, die eine Zwischenlagerung der aren für den Kunden übernehmen. c. Logistiknetzwerk der Firma Dell 10 Die Firma Dell unterhält keinerlei Filialen und beschränkt sich somit nur auf den Direktvertrieb via Internet und Telefon. Aufgrund der Größe der Firma unterhält Dell mehrere Zwischenlager an unterschiedlichen Standorten, von denen aus die Kunden beliefert werden können. Es handelt sich demzufolge um ein indirekt-mehrstufiges Logistiknetzwerk Anhang Literaturverzeichnis: Pfohl,.-Chr.: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. Berlin Vgl. auch (Stand ). 16

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