Argumentationskatalog Pro Flughafen IHK Frankfurt am Main Geschäftsfeld Standortpolitik

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1 Argumentationskatalog Pro Flughafen IHK Frankfurt am Main Geschäftsfeld Standortpolitik Stand: Oktober 2009

2 Seite 2 Teil I: Argumentationskatalog pro Flughafenausbau Wirtschaftsfaktor Flughafen (Jobmaschine / Multiplikatoreffekt) 1 Gesamtwirtschaftlicher Einkommenseffekt für Deutschland: Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten Bruttoeinkommen kommen zusätzliche 1,86 Bruttoeinkommen außerhalb des Flughafens. Regionaler Einkommenseffekt für die Region Rhein-Main / Südhessen: Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten Bruttoeinkommen kommen zusätzliche 1,08 Bruttoeinkommen in der Region. Gesamtwirtschaftlicher Beschäftigungseffekt für Deutschland: Auf jeden am Flughafen Beschäftigten kommen weitere 1,77 Beschäftigte innerhalb Deutschlands. Regionaler Beschäftigungseffekt für den Region Rhein-Main / Südhessen: Zu jedem Arbeitsplatz am Flughafen kommen 1,20 Beschäftigte in der Region hinzu. Welche Bedeutung hat der Flughafen für die Region? Am Flughafenstandort sind etwa 500 Unternehmen, Institutionen und Behörden angesiedelt. Rund Beschäftigte 2 arbeiten am Standort FRA. Die Deutsche Lufthansa und die Fraport AG sind die größten Betriebe. Die Unternehmen und Organisationen geben pro Jahr über fünf Milliarden Euro für Betriebsmittel und Investitionen aus. Die Gehaltssumme liegt bei knapp drei Milliarden Euro In Europa weisen Regionen mit Hub-Flughäfen (Amsterdam, Frankfurt, London, Mailand, Paris) Spitzenwerte beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf. Ein internationaler Flughafen mit Drehscheibenfunktion steigert die Attraktivität der Region als Standort für international agierende Unternehmen und ihre Zentralen, insbesondere für Banken, Versicherungen und sonstige Dienstleistungen (Katalytischer Effekt 3 ). FRA sichert und schafft neue Arbeitsplätze, ermöglicht eine exzellente Verkehrsinfrastruktur und ist für viele hier ansässige Unternehmen ein entscheidender Standortvorteil. 1 Gutachten im Auftrag der Fraport zu den Beschäftigungseffekten des Flughafens Frankfurt Main, G19.1, Prof. Dr. Hujer/Prof. Dr. Rürup, Zahlen, Daten, Fakten Fraport AG Katalytische Effekte entstehen durch Betriebe, Unternehmen und Branchen, für die die durch den Flughafen bereitgestellte internationale Luftverkehrsanbindung von existentieller Bedeutung ist.

3 Seite 3 Wie sind die Meinungen und Einstellungen der Bevölkerung im Umkreis des Flughafens zum Flughafen Frankfurt Main? Profitieren die Kommunen durch die Nähe zum Airport? 1500 Bürger über 18 Jahre in der Rhein-Main-Region wurden in einer repräsentativen Umfrage von TNS Infratest im Frühjahr 2006 zu ihrer Einstellung zum Flughafen befragt. Das Untersuchungsgebiet reichte von Mainz im Westen bis Hanau im Osten, von Nidderau im Norden bis Darmstadt im Süden. Es war die vierte Befragung zu diesem Thema. 89 Prozent der Bevölkerung sind der Meinung, dass der Flughafen wichtig bzw. sehr wichtig für die zukünftige Entwicklung des Rhein-Main-Gebietes ist. 79 Prozent der Interviewten gaben an, dass die Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor in den letzen Jahren zugenommen hat. 74 Prozent aller Befragten sind der Meinung, dass der Flughafen eher Vorteile als Nachteile bringt. 62 Prozent der Bevölkerung im Umland des Frankfurter Flughafens treten für den Ausbau des Airports ein. 74 Prozent aller Befragten sind der Meinung, die Jobs am Airport seien sicher oder sehr sicher. Das sehen selbst 56 Prozent der Ausbaugegner genau so. 76 Prozent der Interviewten glauben, dass bei einem Ausbau langfristig neue Arbeitsplätze geschaffen würden. Diese Einschätzung teilen sogar 43 Prozent der Ausbau-Gegner. 23 Prozent der Bevölkerung berichten, dass sie sich stark oder sehr stark durch den Fluglärm belästigt fühlen. 60 Prozent der Befragten geben an, dass der Fluglärm eher stärker geworden ist. Auch die Belästigung durch Nachtflüge wird von 32 Prozent der Befragten als stark / sehr stark empfunden. Die Nähe zum Airport macht sich bezahlt. Die Kommunen profitieren offenbar bei den Arbeitsplätzen von der Nähe zum Flughafen Frankfurt. Nach einer Statistik des Planungsverbandes der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort 4, stieg die Zahl der Arbeitsplätze alleine in Kelsterbach zwischen 1987 und 2005 um auf (plus 94,2 Prozent) (seit 2000 plus 9,5 Prozent), in Mörfelden-Walldorf um auf (plus 86,1 Prozent) (seit 2000 plus 2,1 Prozent), in Langen um auf (plus 78,2 Prozent) (seit 2000 plus 7,5 Prozent), in Neu-Isenburg um auf (plus 29,2 Prozent) (seit 2000 plus 5,6 Prozent) und in Raunheim um 846 auf (plus 27,8 Prozent). 4 Regionales Monitoring 2006 für den Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, November 2006.

4 Seite 4 Mit welchen Folgen für den Arbeitsmarkt ist durch den Flughafenausbau zu rechnen? Warum reichen die Ausbaumaßnahmen der vergangenen Jahre nicht? Welche Kapazitätsnachfrage existiert? Bei einem Nicht-Ausbau des Frankfurter Flughafens kann von einem maßvollen Wachstum von derzeit etwa auf Beschäftigte am Flughafen im Jahr 2020 ausgegangen werden, während im Ausbaufall rund Menschen in 2020 am Flughafen beschäftigt werden. Im Vergleich zwischen dem Prognose- Nullfall Nicht-Ausbau und dem Prognosefall Ausbau ist insgesamt mit einem Beschäftigungseffekt von zusätzlich rund Beschäftigten zu rechnen. Allein im Regierungsbezirk Darmstadt sind Beschäftigte mehr zu erwarten 5. In einer Zeit steigender Arbeitslosigkeit ist der Ausbau eine Konjunkturspritze, welche den Rang Frankfurts und der Region Rhein-Main als ein "powerhouse der europäischen Wirtschaft" sichert. Mit 3,4 Milliarden Euro ist dieses Vorhaben eines der größten privaten Investitionsprogramme in Europa. Der Bau der CargoCity Süd und des Terminals 2 sowie die Erweiterung des Terminals 1 waren wichtig, um den Fluggesellschaften genügend Abfertigungskapazitäten für den Passagier- und Frachtbereich zu bieten. Der Engpass am Frankfurter Flughafen ist heute das Start- und Landebahnsystem. Der weltweite Passagierverkehr wird bis 2025 im Durchschnitt voraussichtlich um 4,9 Prozent jährlich und der Frachtverkehr voraussichtlich sogar um durchschnittlich 6,1 Prozent pro Jahr wachsen. 6 Soweit absehbar, gilt dies in etwas abgeschwächter Form auch für den Verkehr von, nach und in Deutschland. Die Zahl der Flugbewegungen wächst aufgrund leicht zunehmender Flugzeuggrößen etwas geringer. Die Nachfrage nach Slots übersteigt am Frankfurter Flughafen bereits heute das Angebot bei weitem, die Kapazitätsgrenze ist in Sicht. Für Frankfurt wird angenommen, dass die Passagierzahlen im Falle eines entsprechend ausgebauten Bahnensystems bis zum Jahr 2020 auf zunehmen werden. Die Zahl der Flugbewegungen wird einen Wert von erreichen. 7 5 Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren (Ergänzung), Planteil B 11 Kapitel 1, , Quelle: Gutachten G19.1 und G Current Market Outlook, Boeing Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren, Aktualisierte Luftverkehrsprognose (Gutachten G8), 2006.

5 Seite 5 Aktuelle Entwicklung am Frankfurter Flughafen Während europäische Vergleichsflughäfen an dem weltweiten Wachstum des Luftverkehrs partizipieren und steigende Passagierzahlen verzeichnen (Paris-Roissy bei 1,7 Prozent, in München bei 1,7 Prozent und in Madrid bei 8,1 Prozent) 8 operiert der Frankfurter Flughafen an der Grenze seiner Kapazität. Mit Fluggästen im Jahr 2008 ging das Passagieraufkommen im Vergleich zu 2007 zurück. Die Flugbewegungen lagen im Jahr 2008 bei Flugbewegungen pro Stunde wären wettbewerbsgerecht. Die Flughäfen Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol haben bereits eine Kapazität von 120 Bewegungen in der Stunde oder darüber. Gleiches gilt für den Flughafen Madrid. Der Flughafen Wien baut momentan eine weitere Start- und Landebahn, das heißt auch er tritt in Kürze mit einer Kapazität von 95 bis 100 Bewegungen je Stunde in den Markt. Der Flughafen München ist inzwischen ebenfalls angetreten, um mit dem Bau einer dritten Start- und Landebahn seine Kapazität auf 120 Bewegungen pro Stunde zu erhöhen. Sind Kooperationen in einem Flughafensystem möglich? Kooperationen mit anderen Flughäfen können die Luftverkehrs-Drehscheibe FRA nicht entscheidend entlasten. Als Ausnahme gilt der Flughafen Frankfurt-Hahn. Hierbei handelt es sich um einen ehemaligen amerikanischen Militärflughafen im Hunsrück, der seit 1993 ausschließlich vom zivilen Luftverkehr genutzt wird. Aufgrund seiner Entfernung (ca. 110 km von Frankfurt) kann dieser Airport nicht im Rahmen von Hub- Funktionen (z.b. schnelles Umsteigen) genutzt werden. Andererseits bietet er Entlastungsmöglichkeiten beim Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Die Fraport AG und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH haben im August 2002 sowohl beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) als auch beim Rheinland-Pfälzischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau die Einrichtung eines Flughafensystems, bestehend aus den Airports Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn, beantragt. Der Antrag stellt einen Beitrag zur Vorgabe im Landesentwicklungsplan 2000 dar, neben der Planung und Realisierung einer Erweiterung des Frankfurter Flughafens über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn zu vertiefen. Ein solches Flughafensystem bietet die Chance, unter Beachtung der berechtigten Interessen der Luftverkehrsgesellschaften diesen gezielt die jeweils unterschiedlichen Airport-Ressourcen - Drehscheiben (Hub)-Funktion einerseits, Low Cost-Bereich andererseits - anbieten zu können. Eine wesentliche Voraussetzung für das Flughafensystem ist das gemeinsame Bedienen eines Ballungsgebietes, in diesem Fall die Rhein-Main-Region. 8 Airports Council International (ACI Europe), Juli 2009

6 Seite 6 Die Verwirklichung eines Flughafensystems der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn könnte auch mit Blick auf das geplante Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen nach der Kapazitätserweiterung des Start- und Landebahnsystems Steuerungsmöglichkeiten eröffnen. Das Regionale Dialogforum hat daher auf Basis eines eingeholten juristischen Gutachtens zu den Umsetzungsmöglichkeiten eines Nachtflugverbots in FRA festgestellt, dass ein Flughafensystem hier hilfreich sein könnte. Das Regionale Dialogforum setzt sich bei EU und Bund für die Anerkennung eines Flughafensystems ein. Welche Rolle hat der Flughafen München? Die Deutsche Lufthansa AG hat neben Frankfurt umfangreiche Ressourcen und Verbindungen in München konzentriert, unter anderem einen HUB für Europa aufgebaut und erklärt immer wieder, dass der Franz-Josef Strauß Airport eine Alternative zu Frankfurt werden könne, wenn der Ausbau des Landebahnsystems in Frankfurt nicht vorankomme. Ausdruck der Expansion in München ist auch das von der Lufthansa mitbetriebene neue Terminal, dass die Abfertigungskapazität auf 50 Mio. Passagiere jährlich verdoppelt hat. Dies entspricht etwa dem heutigen Aufkommen in Frankfurt. Fraport hat erstmals im September 2003 presseöffentlich erklärt, dass bereits seit längerer Zeit Kooperationen zwischen den beiden Flughäfen bestünden, bspw. bei den Bereichen Bodenverkehrsdienste, im Gebäudemanagement und Fluggerätewartung und wolle dies nun zur Erreichung gemeinsamer Problemlösungen und der Erzielung von Synergieeffekten weiter verstärken vor dem Hintergrund des sich ständig konzentrierenden Marktes der Fluggesellschaften. Vorstandschef Bender habe schon vor Jahren erklärt, dass eine deutsche Flughafenallianz notwendig sei um sich im internationalen Wettbewerb besser behaupten zu können. Warum ist die Drehkreuzfunktion des Flughafens im internationalen Luftverkehr auch wichtig für den Standort? Rund 53 Prozent des Frankfurter Luftverkehrs (mehr als in Paris und London) ist Transitverkehr. Die Flugreisenden steigen etwa auf dem Weg von Amerika nach Afrika aufgrund kürzerer Umsteigezeiten lieber in Frankfurt um als an einem anderen europäischen Flughafen. Deswegen führen die Airlines viele Linien über Frankfurt. Wenn wegen fehlender Kapazität längere Wartezeiten entstehen, fällt dieser Vorteil weg. Die Flugreisenden buchen über andere Umsteigepunkte und die Airlines leiten ihre Linien dorthin. Bislang ist einer der relevanten Standortvorteile des Rhein-Main-Gebietes, dass Unternehmen an diesem Standort die besten Verbindungen zu ihren Kunden in Europa und der Welt haben. Das bedeutet kurze Wartezeiten der Kunden auf Lieferungen, Ersatzteile, Beratung und Kundendienst sowie kürzere und deshalb günstigere Einsatzzeiten des beauftragten Personals.

7 Seite 7 Bei längeren Wartezeiten wegen fehlender Kapazitäten oder Umleitung der Transitströme auf andere europäische Drehkreuze verlagert sich der Standortvorteil entsprechend auf die anderen Standorte. Deshalb müssen sich primär die auf diesen Standortvorteil direkt angewiesenen Unternehmen, aber auch deren Zulieferer und sonstigen Geschäftspartner dafür einsetzen, dass der Flughafen Frankfurt über wettbewerbsfähige Kapazitäten verfügt. Können die Flüge nicht besser über den Tag verteilt werden? Nein, denn die Drehkreuzfunktion führt dazu, dass zu den Spitzenzeiten die Flugzeuge zusammentreffen, ihre Ladung und Passagiere austauschen und dann zeitnah wieder abfliegen. Andere Zeiten sind nicht so sehr gefragt. Die Flugpläne sind weltweit abgestimmt und daher nicht flexibel auf einen Flughafen auszurichten. Löst der ICE-Anschluss das Kapazitätsproblem? Nein, eine Abschätzung des maximal möglichen Entlastungseffektes bewegt sich im Bereich von fünf Prozent. Diese optimistische Abschätzung kann durch die folgenden Effekte wieder eingeschränkt werden: Die Berechnungen gehen von einer engpassfreien Entwicklung aus. Bei Engpässen in Frankfurt werden die Entlastungseffekte möglicherweise nicht auftreten. Die Zahlen gehen von Infrastrukturmaßnahmen aus, deren Realisierung derzeit nicht gesichert erscheint. Die Einführung von Intermodalprodukten unterstellt eine optimale Vernetzung der Verkehrsträger, deren Realisierung in absehbarer Zeit nicht garantiert werden kann. Bringt der Abzug der Amerikaner von der US-Air- Base zusätzliche Kapazität beim Start- und Landebahnsystem? Im Dezember 1999 wurde die Rückgabe der Rhein-Main-Air-Base durch die US-Luftwaffe an den Frankfurter Flughafen besiegelt. Der völlige Abzug der Amerikaner erfolgte Ende Bereits 1994/95 hatte sich das militärisch genutzte Areal verkleinert. Von dem ursprünglich 300 Hektar großen Gelände im Süden des Flughafens traten die Amerikaner damals 130 Hektar an den Flughafenbetreiber ab. Das freigewordene Gelände wurde für den Aufbau der Cargo City Süd genutzt. Im Verlauf der vergangenen fünf Jahrzehnte haben die Amerikaner Deutschlands größten Flughafen immer wieder für militärische und humanitäre Einsätze genutzt mit Beeinträchtigungen für die zivile Luftfahrt.

8 Seite 8 Die Transport- und Versorgungsflüge der amerikanischen Truppen führten zu einer zusätzlichen Beanspruchung der Flughafenkapazitäten, da die Amerikaner kein eigenes Bahnensystem besaßen. Somit wird das freigewordene Areal nicht die Diskussion um den Ausbau des Flughafens beenden. In den Zeiträumen, in denen die US-Air-Base nicht für Einsätze genutzt wurde, machten die Flüge der US-Luftwaffe weniger als ein Prozent der Starts und Landungen aus. Was heißt Nachtflugverbot? Die gegenwärtig gültigen Einschränkungen des Flugbetriebes in Frankfurt wurden vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erlassen. Demnach dürfen in der Zeit von Uhr nur Flugzeuge der leisesten Kategorie (Kapitel 3) starten oder landen. Am Wochenende sind ganztägig geräuschintensive Kapitel-2-Flugzeuge unzulässig. Ausgenommen von dieser Beschränkung sind militärische Flüge. Was bringt die Optimierung des vorhandenen Systems? Der Schutz der Bevölkerung vor übermäßiger Lärmbelastung hat nach Ansicht der Mediationsgruppe Vorrang gegenüber der Luftfahrt. Deshalb hält sie ein Nachtflugverbot für unabdingbar. Sie empfiehlt, dieses Verbot auf den Zeitraum von 23 Uhr bis 5 Uhr zu erstrecken. Darüber hinaus befürwortet die Mediationsgruppe für den späten Abend und den frühen Morgen zusätzliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung. Trotz Ausschöpfung aller derzeit bekannten luft- und bodenseitigen Optimierungsmöglichkeiten kann die von der Fraport AG im Hinblick auf den Wettbewerb mit Amsterdam, London und Paris angestrebte Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde mit dem heutigen Bahnsystem nicht erreicht werden. Durch eine Optimierung lassen sich die Engpässe am Frankfurter Flughafen kurzfristig entschärfen zur langfristigen Engpassbeseitigung bietet sie sich nicht an. Der Flughafen, die Flugsicherung und die Luftverkehrsgesellschaften sind dennoch gemeinsam aufgefordert, alle Möglichkeiten zur Optimierung des Luftverkehrs sowohl in der Luft als auch am Boden zu nutzen. Wo es möglich ist, sollen Flüge von anderen Flughäfen ausgehen oder die Transporte auf der Schiene durchgeführt werden. Diese Entlastungen sollen durch bessere Zusammenarbeit des Flughafens Frankfurt mit anderen Flughäfen beziehungsweise mit der Deutschen Bahn AG erreicht werden. Durch moderne Navigations- und Flugsicherungstechniken soll erreicht werden, dass auf den bestehenden Start- und Landebahnen zukünftig mehr Flugzeuge starten und landen können als heute. Damit könnten nach Einschätzung der Mediationsgruppe jährlich maximal Flugbewegungen in Frankfurt abgewickelt werden.

9 Seite 9 Was beinhaltet der Anti-Lärm-Pakt bzw. das Schallschutzprogramm der Fraport AG? Die Mediationsgruppe empfiehlt der Fraport bezüglich der Fluglärmreduzierung die Einnahme einer Vorbildfunktion im internationalen Vergleich. Dazu gehört insbesondere ihre Selbstverpflichtung zu einer kontinuierlichen Reduktion der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung. Die Mediationsgruppe fordert ein verbindliches Programm zur Lärmminderung und -vermeidung. Es umfasst aktiven (Lärmminderung oder -vermeidung an der Quelle) und passiven Schallschutz (der vorhandene Lärm soll vom Menschen ferngehalten werden). Maßnahmen des aktiven Schallschutzes: Es sollen Anreize geschaffen werden zum Einsatz von lärmärmeren Fluggeräten. Es sollen Anreize geschaffen werden zur häufigeren Anwendung bzw. zur Weiterentwicklung lärmarmer Anund Abflugverfahren. Fluglärm soll begrenzt ("kontingentiert") und lokale Lärmobergrenzen festgelegt werden. Maßnahmen des passiven Schallschutzes (Schallschutzprogramm der Fraport AG): Die Fraport hat ein Schallschutzkonzept entwickelt. Es wurde am 05. März 2002 gestartet. Damit arbeitet Fraport sein im Mai 2000 präsentiertes "Zehn-Punkte-Programm" zur Reduzierung der Belastungen der Bürger im Umland des Flughafens weiter ab. Das Programm reiht sich in eine Palette weiterer lärmmindernder Maßnahmen der Fraport ein. Dazu gehören lärmmindernde Flugverfahren, lärmdifferenzierende Nachtbetriebsregelungen, Anreize für den Einsatz von leiserem Fluggerät durch lärmabhängige Lande- und Startentgelte und ein verbessertes Fluglärm- Monitoring. Das Schutzziel der Fraport sieht in allen zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenem Fenster einen Maximalpegel von in der Regel 52 db(a) vor. Durch den Ansatz eines Schutzzieles unterhalb der Aufwachschwelle (60 db(a)) sollen bereits lärmbedingte Änderungen der Schlaftiefe vermieden werden. Das neu definierte, sog. Nachtschutzgebiet, in dem ca Menschen in rund Wohneinheiten leben, wird durch zwei Fluglärm-Isolinien begrenzt: Entlang der ersten treten pro Nacht durchschnittlich sechs Fluglärmereignisse mit Maximalpegeln von über 75 db(a) auf, an der zweiten beträgt der Dauerschallpegel 55 db(a). Anträge zum Schallschutzprogramm konnten bis zum gestellt werden. Über Anträge für Wohneinheiten und 30 besonders schutzwürdige Einrichtungen sind bei der Fraport AG eingegangen. Für mehr als 80 Prozent der im festgelegten Gebiet befindlichen Wohnungen wurden damit Schallschutzmaßnahmen beantragt.

10 Seite 10 Die Fraport AG rechnet damit, dass insgesamt gut 60 Millionen Euro für dieses Schallschutzprogramm ausgegeben werden. Nicht nur Flughafenanwohner profitieren von dem Schallschutzprogramm, sondern auch die mittelständische Wirtschaft im Umland von FRA: die Umsetzung der von Fraport finanzierten Maßnahmen erfolgt vor allem durch Handwerksbetriebe der Region, für die diese Aktion der Fraport AG wie ein Konjunkturprogramm wirkt. Planfestfeststellungsbeschluss vom Für die IHK Arbeitgemeinschaft Hessen ist der Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau ein ausgewogener Kompromiss. Er vereint die Interessen der Anwohner mit denen der Unternehmen am Flughafen. Die Leistungsfähigkeit des Flughafens ist entscheidend für die Entwicklung der Wirtschaft und der Arbeitsplätze in FrankfurtRheinMain und darüber hinaus. Der Planfeststellungsbeschluss setzt zugleich die richtigen Signale beim Lärmschutz. Der vorliegende Beschluss beruht auf den Erkenntnissen der Mediation und der Arbeit im Regionalen Dialogforum. Es ist richtig, dass bereits jetzt zentrale Eckpunkte zum Lärmschutz im Planfeststellungsbeschluss und der Betriebsgenehmigung aufgegriffen werden. Eine restriktive Handhabung bei Nachtflügen sowie wirksame Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes werden sicherstellen, dass keine zusätzlichen Auswirkungen für die Bevölkerung zu erwarten sind. Steilere Startverfahren, Erhöhungen des Anfluggleitwinkels, Landeschwellenversatz bis hin zu veränderten Endanflügen können die Lärmbelastung weiter reduzieren. Der Verkehrsflughafen Frankfurt am Main ist heute der führende Luftverkehrsknotenpunkt in Deutschland. Er ist die maßgebliche Luftverkehrsdrehscheibe der Deutschen Lufthansa AG und der Star Alliance im Europa- und Deutschlandverkehr sowie die zentrale Destination bei Interkontinentalverbindungen von und nach Deutschland. Der Flughafen Frankfurt ist ein Luftfrachtzentrum von internationalem Rang. Die jetzt festgelegte Zahl von 17 nächtlichen Ausnahmeflügen stellt einen akzeptablen Kompromiss dar, damit der Frankfurter Flughafen seine Drehscheibenfunktion erfüllen kann. Jetzt muss mit allen Kräften daran gearbeitet werden, Kriterien und Verfahren der Nachtflugausnahmen klar festzulegen und den Lärmschutz in der Region rund um den Flughafen zu verbessern. Die Schaffung eines Regionalfonds ist der richtige Weg für taugliche Ausgleichmodelle. Es gilt, pragmatische Lösungsvorschläge zu finden, die den Anliegen der Bürger in der Region gerecht werden und die einfach umzusetzen sind.

11 Seite 11 Teil II: Dialog in der Region Wie verlief die Mediation? Im Herbst 1997 wurde erstmals öffentlich der Kapazitätsengpass des Frankfurter Start- und Landebahnsystems angesprochen. Der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, Jürgen Weber 9, und der Generalsekretär des Board of Airline Representatives in Germany (BARIG), Martin Gaebges, thematisierten den Ausbau des Flughafens. Auf seinem zweiten Treffen am hatte der vom damaligen Ministerpräsidenten Eichel am eingesetzte Gesprächskreis Flughafen das Mediationsverfahren vorgeschlagen; daraus resultierte dann die Mediationsgruppe, die sich am konstituierte. Der Gesprächskreis Flughafen bat Herrn Dr. Frank Niethammer, damals Präsident der IHK Frankfurt, sowie Herrn Dr. Kurt Oeser, ehemaliger Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD), als Mediatoren zur Verfügung zu stehen. Beide einigten sich auf Dr. Klaus Haensch, ehemaliger Präsident des Europäischen Parlaments, als dritten Mediator. Die Mediationsgruppe sollte wie folgt zusammen gesetzt sein: Vier Vertreter von Gemeinden, vier Vertreter von Bürgerinitiativen, zwei Vertreter von Umweltverbände in der Region, zwei Vertreter aus der Wirtschaft sowie je ein Vertreter der Flughafengesellschaft, der Lufthansa AG, der Deutschen Flugsicherung GmbH, des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, des Hessischen Ministeriums für Umwelt sowie des BARIG als Vertreter der in Deutschland ansässigen Airlines. Die Gruppe wurde 1999 nach einer eingehenden Diskussion in der Mediationsgruppe unter Beachtung einer möglichst großen regionalen Ausgewogenheit freie Sitze an die Vertreter der Gemeinden Darmstadt, Flörsheim Kelsterbach, Offenbach und Raunheim zu vergeben sowie an einen Vertreter des Landesverbandes Hessen der Deutschen Angestellten-Gewerkschaft. Von Beginn an haben Vertreter der eingeladenen Bürgerinitiativen und Umweltverbände mit Ausnahme der Offenbacher Vereinigung gegen Fluglärm, die Region indem Mediationsverfahren als nicht hinreichend vertreten angesehen und es als nicht neutral und nicht ergebnisoffen angesehnen. In einem Schreiben versicherte jedoch der Ministerpräsident Eichel die völlige Ergebnisoffenheit des Verfahrens. Die Mediationsgruppe erhielt den Auftrag zu klären, unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main unter arbeitsmarktund strukturpolitischen Gesichtspunkten langfristig zu sichern und zu verbessern bei gleichzeitiger Berücksichtigung der ökologischen Auswirkungen für die Siedlungsregion. Sie nahm am 16. Juli ihre Arbeit auf. Die Mediationsgruppe hat unter der Leitung der drei Mediatoren 24 mal getagt. 9 Im Interview mit dem Spiegel, Nr. 47, , Seite

12 Seite 12 Auf der Abschlussklausur der Mediationsgruppe vom bis wurde das Ergebnis des Mediationsverfahrens vorgestellt. Was waren die Aufgaben des Regionalen Dialogforums? Ergebnis: Die Mediationsgruppe hielt den Ausbau im Zusammenhang mit einem Maßnahmenpaket für erforderlich. Die Mediationsgruppe war sich einig, dass die folgenden Komponenten des Pakets untrennbar miteinander verbunden sind: - Optimierung des bestehenden Bahnsystems - Kapazitätserweiterung durch Ausbau - Einführung eines Nachtflugverbots (23-5 Uhr, die so genannte Mediationsnacht) - Anti-Lärm-Pakt zwischen Flughafen und Region - Einrichtung eines Regionalen Dialogforums (RDF) Das Regionale Dialogforum (RDF) ist Bestandteil der Empfehlungen der Mediationsgruppe und wurde von der Hessischen Landesregierung eingesetzt. Das RDF beschäftigt sich mit der Entwicklung des Frankfurter Flughafens und mit seinen Auswirkungen auf die Rhein-Main Region. Die konstituierende Sitzung des Regionalen Dialogforums fand am 23. Juni 2000 statt und wurde am 13. Juni 2008 erfolgreich beendet. Das RDF besteht aus 33 Mitgliedern (Vertreter relevanter Interessengruppen). Inhaltlich werden die Details von Nachtflugverbot und Anti-Lärm-Pakt erarbeitet sowie die Selbstverpflichtung der Fraport AG zur Lärmminderung erörtert und begleitet. Außerdem diskutiert dieses Forum Fragen zur Entwicklung von Luftverkehr und Flughafen. Weiterhin findet der no-regret -Grundsatz Anwendung, so dass Entscheidungen erst getroffen werden, wenn ihre Folgen ausreichend bekannt sind. Zur Bearbeitung der zahlreichen Detailfragen sind zu fünf Schwerpunktthemen Arbeitsgruppen, sog. Projektteams, eingerichtet worden: - Projektteam Nachtflugverbot, - Projektteam Anti-Lärm-Pakt, - Projektteam Optimierung, - Projektteam Langfristperspektiven - Projektteam Ökologie und Gesundheit (Ab August 2002 tagten die Projektteams Anti-Lärm-Pakt und Optimierung sowie die Projektteams Ökologie/Gesundheit und Langfristperspektiven jeweils gemeinsam)

13 Seite 13 Der im Mediationsverfahren begonnene Dialog zwischen dem Flughafen und seiner Nachbarschaft wird fortgeführt und intensiviert. Auch über die längerfristigen Perspektiven des Frankfurter Flughafens wird mit der Bevölkerung diskutiert. Das Bürgerbüro des Forums bietet in unregelmäßigen Abständen Sprechstunden mit Forums-Mitgliedern an. Im Rahmen des Regionalen Dialogforums wird zudem die Umsetzung des von der Mediationsgruppe empfohlenen Paketes. Das Regionale Dialogforum beendete am 13. Juni 2008 seine Arbeit. Der Dialog wird im Forum Flughafen und Region fortgesetzt. Der Dialog wird im Forum Flughafen und Region fortgesetzt Das Forum Flughafen und Region (FFR) löst das Regionale Dialogforum ab, das im Juni 2008 seine Arbeit beendete. Das FFR gliedert sich einem Beschluss der Landesregierung vom 13. Juni 2009 zufolge in den Konvent Flughafen und Region, eine Expertengruppe Aktiver Schallschutz, einem Koordinierungsrat und ein Umwelthaus mit Bürgerbüro. Die Mitglieder des Koordinierungsrats führen den Vorsitz des Konvents und der Expertengruppe. Die konstituierende Sitzung des Konvents fand am 2. Dezember 2008 statt. Damit haben 64 Vertreter aus der Rhein-Main-Region eine neue Phase des Dialogs zwischen Flughafen und Region eröffnet. Das Forum hat nur beratenden Charakter. Informationen zum Flughafenausbau Mediationsverfahren Im Internet sind unter Materialien zum Mediationsverfahren (Gutachten, Ergebnispapiere, Pressemitteilungen etc.) abrufbar. Regionales Dialogforum Die Unterlagen des Regionalen Dialogforums sind weiterhin im Internet unter Informationen (Gutachten, Ergebnispapiere, Pressemitteilungen etc.) verfügbar.