Nahverkehrsplan Rhein-Hunsrück-Kreis

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1 TRAFFIC > MOBILITY > LOGISTICS Nahverkehrsplan Rhein-Hunsrück-Kreis 2011 PTV Planung Transport Verkehr AG Stumpfstraße 1, Karlsruhe, Germany Tel.:

2 Bericht Nahverkehrsplan Rhein-Hunsrück-Kreis 2011 Auftraggeber: Kreisverwaltung Rhein-Hunsrück-Kreis Ludwigstr Simmern Erstellt durch: PTV Planung Transport Verkehr AG Stumpfstraße Karlsruhe Beschlossen am

3 Dokument-Informationen Dokument-Informationen Kurztitel Auftraggeber: Auftragnehmer: Bearbeitet von Nahverkehrsplan Rhein-Hunsrück-Kreis Rhein-Hunsrück-Kreis PTV Planung Transport Verkehr AG Lic.rer.reg. Irene Burger PTV AG Dez/11 Seite 3/119

4 Inhalt Inhalt Begriffserklärung/Abkürzungsverzeichnis Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Einführung Rechtlicher Rahmen des Nahverkehrsplans Wettbewerb im ÖPNV Kreisinterne Regelungen für den ÖPNV und die Schülerbeförderung Übergeordnete Planungen Landesentwicklungsprogramm (LEP IV, 2008) Raumordnung Planungen der benachbarten Aufgabenträger und des SPNV-Nord Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Raumstruktur / Siedlungsstruktur Schulen Zentralörtliche Gliederung und Anwendung für den Nahverkehrsplan Raumspezifische Strukturierung der Verkehrsrelationen Verkehrsnachfrage Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr Nachfrage und Infrastruktur im motorisierten Individualverkehr (MIV) Angebot des öffentlichen Nahverkehrs Angebot im SPNV Angebot im Buslinienverkehr Aktuelle Angebote alternativer Bedienungsformen Fähren Verkehrsverbund und Tarifstruktur Anforderungsprofil Mindestanforderungen der Angebotsqualität PTV AG Dez/11 Seite 4/119

5 Inhalt Erschließung - Fußläufiger Einzugsbereich der Haltestellen Anschlussqualität Mindestanforderungen der Verbindungsqualität Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Zielgebiete Umsteigehäufigkeit Bedienungshäufigkeit Mindestanforderungen der Bedienungsqualität Fahrzeugausstattung Haltestellenausstattung Fahrgastinformation / Kommunikation Personal Barrierefreiheit Standards im Schülerverkehr Verknüpfung zum Individualverkehr Schwachstellenanalyse des bestehenden ÖV-Angebots Erschließung Methodik Ergebnisse: Erschließungslücken und Lösungsmöglichkeiten Anregungen der Gemeinden: Erschließungslücken Erschließung zukünftiger Neubaugebiete Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Zielgebiete Umsteigehäufigkeit Ergebnis Umsteigehäufigkeit zum Oberzentrum Koblenz Ergebnis Umsteigehäufigkeit zum Oberzentrum Mainz Ergebnis Umsteigehäufigkeit zu ÖPNV-relevanten Zielorten höherer Priorität Bedienungshäufigkeit Ergebnis auf Achsen und Verbindungen Mängel im Versorgungsverkehr auf Verflechtungen PTV AG Dez/11 Seite 5/119

6 Inhalt 5 Entwicklungen und notwendige Maßnahmen im Zuge der Reaktivierung der Hunsrückquerbahn Untersuchung des Schülerverkehrs Entwicklung der Schülerzahlen Schülerbeförderung Schülerbeförderung im Linienverkehr Freigestellter Schülerverkehr Einflussfaktoren auf die Kosten und Wirtschaftlichkeit der Schülerbeförderung Zukünftige Aufgaben der Schülerbeförderung Maßnahmen Maßnahmen zur verbesserten Erschließung Maßnahmenprüfung südlicher Landkreis Maßnahmen Schülerverkehr Maßnahmen Versorgungsverkehr Maßnahmen Abendverkehr Wirtschaftlichkeit und Finanzierung Anhang PTV AG Dez/11 Seite 6/119

7 Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Einwohnerprognose Tabelle 2: Einwohnerprognose unter 20-jährige 22 Tabelle 3: Einwohnerprognose über 65-jährige 22 Tabelle 4: Schulen im Rhein-Hunsrück-Kreis 24 Tabelle 5: Tabelle 6: Tabelle 7: Wichtige Zielorte für die Definition von ÖPNV-relevanten Relationen 25 Einteilung der Merkmale zur angestrebten ÖPNV-Qualität hinsichtlich ihrer Berücksichtigung im NVP 41 Nachfragestärke für verschiedene Aktivitäten nach Relationskategorien 46 Tabelle 8: Zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage nach Aktivitäten 48 Tabelle 9: Mindestfahrtenzahl in den Verkehrszeiten nach Relationskategorien 49 Tabelle 10: Fahrzeugkategorien 50 Tabelle 11: Fahrzeugausstattung 51 Tabelle 12: Haltestellenkategorien 52 Tabelle 13: Haltestellenausstattung (Verkehrsunternehmen) 53 Tabelle 14: Haltestellenausstattung (kommunal) 54 Tabelle 15: Park & Ride-Anlagen an Bahnhöfen 57 Tabelle 16: Tabelle 17: Tabelle 18: Bedienungshäufigkeit: Mängel bei Rückfahrten aus dem Oberzentren im Abendverkehr (19.00 bis Uhr) 69 Bedienungshäufigkeit: Mängel in Ortsgemeinden im Versorgungsverkehr (8.30 bis Uhr und teilweise nachmittags) 70 Bedienungshäufigkeit: Mängel in Ortsgemeinden nachmittags Uhr 71 Tabelle 19: Beförderte Schüler nach Schularten (2009/10) 76 Tabelle 20: Übersicht Maßnahmen 90 PTV AG Dez/11 Seite 7/119

8 Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Achsen im Rhein-Hunsrück-Kreis 27 Abbildung 2: Verbindungen im Rhein-Hunsrück-Kreis 27 Abbildung 3: Verflechtungen im Rhein-Hunsrück-Kreis 28 Abbildung 4: Übersicht Linien und Funktionen 31 Abbildung 5: Alternative Bedienungsformen im nördlichen Teil des Kreises 32 Abbildung 6: Alternative Bedienungsform im südlichen Teil des Kreises 33 Abbildung 7: Bürgerbus Oberes Kyrbachtal 35 Abbildung 8: Bürger-Mobil Kastellaun 36 Abbildung 9: Bürgerbus Külz 37 Abbildung 10: Erschließung Rheinböllen 60 Abbildung 11: Neubaugebiet Schlossfeld (Oberwesel) 62 Abbildung 12: Gewerbepark Wiebelsheim 63 Abbildung 13: Neubaugebiet Biebernheim Vor dem Schlag 64 Abbildung 14: Entwicklung Schülerzahlen im Rhein-Hunsrück-Kreis 2001/02 bis 2009/10 74 Abbildung 15: Entwicklung Schülerzahlen im Rhein-Hunsrück-Kreis 2001/02 bis 2009/10 nach Schulart in der Sekundarstufe I 75 Abbildung 16: Entwicklung Schülerzahlen im Rhein-Hunsrück-Kreis 2001/02 bis 2009/10 nach Schulart in der Sekundarstufe II 76 Abbildung 17: Schülerströme ab 10 Schüler (Schuljahr 2009/10) 77 Abbildung 18: Standorte Realschule plus (Schuljahr 2010/2011) 78 Abbildung 19: Standorte Integrierte Gesamtschulen (Schuljahr 2010/2011) 79 Abbildung 20: Standorte Gymnasien (Schuljahr 2010/2011) 79 Abbildung 21: Fahrzeit der Schüler zu den Schulen 81 Abbildung 22: Schülerströme im Freigestellen Schülerverkehr nach Simmern ( Schulbusse ) 82 PTV AG Dez/11 Seite 8/119

9 Begriffserklärung/Abkürzungsverzeichnis Begriffserklärung/Abkürzungsverzeichnis Begriff / Abkürzung ANDI Bike & Ride Dynamische Fahrgastinformation EU IGS KGS LBM LEP MIV NVG NVP ÖPNV Park & Ride PBefG RegG RBL SPNV VG VO VRM Erklärung Anrufnahverkehrsdienst (Anruf-Sammeltaxi) Fahrradabstellanlagen an Haltestellen für Zubringerverkehre mit dem Fahrrad Sie dient dazu, Fahrgäste über den aktuellen Stand fahrplanmäßiger Fahrten zu informieren. Die Daten werden an der Haltestelle dynamisch, also entsprechend aktueller Fahrplanabweichungen, dargestellt. Europäische Union Integrierte Gesamtschule Kooperative Gesamtschule Landesbetrieb Mobilität Landesentwicklungsprogramm Motorisierter Individualverkehr Nahverkehrsgesetz Nahverkehrsplan Öffentlicher Personennahverkehr Pkw-Abstellplatz an Haltestellen für Zubringerverkehre mit dem Pkw Personenbeförderungsgesetz Regionalisierungsgesetz des Bundes Rechnergestütztes Betriebsleitsystem Schienenpersonennahverkehr Verbandsgemeinde Verordnung Verkehrsverbund Rhein-Mosel PTV AG Dez/11 Seite 9/119

10 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben 1 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben 1.1 Einführung Der Rhein-Hunsrück-Kreis stellt seinen ersten Nahverkehrsplan auf, der im Laufe der Jahre 2010/11 erarbeitet wurde. Bereits im Jahr 1995 wurde im Rhein-Hunsrück-Kreis ein Nahverkehrskonzept erstellt, das eingehende Analysen der Strukturdaten und der ÖPNV-Qualität, der Bedienungsstandards sowie ein Maßnahmenpaket enthält. Die Aufstellung eines Nahverkehrsplans wurde nun nicht nur durch die Weiterentwicklung der Raumstruktur und des Nahverkehrsangebotes seither notwendig, sondern auch durch folgende veränderte Rahmenbedingungen: Die rechtlichen Vorgaben für die Erstellung von Nahverkehrsplänen haben sich mehrfach verändert, insbesondere durch das Regionalisierungsgesetz 1 (1993) und das damit verbundene Nahverkehrsgesetz 2 (1995). In der Folge wurden beide Gesetze novelliert und seit Dezember 2009 ist die neue EU-Verordnung 1371/ in Kraft, aus der sich derzeit Veränderungen im ÖPNV-Vergaberecht ergeben, die durch die anstehende Novellierung des PBefG in Bundesrecht umgesetzt werden sollen. Im Zuge dieser rechtlichen Entwicklung ergab sich die Notwendigkeit, Nahverkehrspläne im Hinblick auf die Vergabe der Verkehrsleistungen zu verfassen und die damit einhergehenden Inhalte stärker zu berücksichtigen. Dazu gehört insbesondere ein dezidiertes Anforderungsprofil mit Qualitätskriterien für Angebots- und Beförderungsqualität. Gravierende Veränderungen ergeben sich im Kreis durch die Schulentwicklungsplanung und die Veränderungen in den Schülerverkehren. Auf der einen Seite entstehen neue Schularten mit veränderten Schuleinzugsbereichen, auf der anderen Seite nimmt die Schülerzahl im Zuge des demografischen Wandels ab. Neben diesen Schwerpunktthemen soll eine Bewertung des Öffentlichen Verkehrs und seiner Aufgaben stehen. Diese bestehen in der Versorgung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse. Neben den zeitlich und räumlich gebündelten Schüler- und Berufsverkehren sollen auch Möglichkeiten für den Versorgungs- und Freizeitverkehr aufgezeigt werden. Dem gegenüber steht die Notwendigkeit, den ÖPNV möglichst wirtschaftlich zu gestalten. Nach 5 NVG ist der ÖPNV als freie Selbstverwaltungsaufgabe definiert, die vom Landkreis nur im Rahmen seiner finanziellen Leistungsfähigkeit wahrgenommen werden darf. Die Haushaltslage der Kommune bestimmt daher zwangs- 1 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG) 2 Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (Nahverkehrsgesetz - NVG) 3 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße PTV AG Dez/11 Seite 10/119

11 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben läufig auch die Möglichkeit, finanzielle Zuschüsse für den Nahverkehr aufzubringen. Unter Berücksichtigung dieser Rahmenbedingung müssen auch die Mindeststandards der Bedienung gestaltet werden. Die rechtlichen Vorgaben und die Folgerungen für die Zukunft, einschließlich des Handlings mit dem Wettbewerb im ÖPNV sowie die Finanzierung des ÖPNV werden in gesonderten Kapiteln weiter vertieft. Begleitender Arbeitskreis Die einzelnen Arbeitsschritte wurden vom Gutachterbüro vorbereitet und in Arbeitskreissitzungen mit dem Aufgabenträger, den Verkehrsunternehmen und dem Gutachterbüro diskutiert und festgelegt. Beteiligung nach 8 NVG Rheinland-Pfalz Im Zuge des Beteiligungsverfahrens wurde der Entwurf des Nahverkehrsplans an alle zu beteiligende Institutionen und Gebietskörperschaften versandt. Die eingegangenen Anregungen wurden soweit wie möglich in den Nahverkehrsplan aufgenommen. 1.2 Rechtlicher Rahmen des Nahverkehrsplans Zur Aufstellung eines Nahverkehrsplans sind verschiedene rechtliche Anforderungen relevant. Die gesetzlichen Grundlagen des Nahverkehrsplans sind insbesondere im Personenbeförderungsgesetz des Bundes (PBefG) und im Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr geregelt. Die Rechtsvorschriften der Europäischen Union bilden ebenfalls einen Teil des rechtlichen Rahmens. Das Verständnis des ÖPNV-Rechts ist ständigen Wandlungen unterworfen, dabei fügen sich die unterschiedlichen Entwicklungsstränge nicht in einander. Die Weiterentwicklung des Rechtsrahmens ist noch nicht abgeschlossen. Europäischer Rechtsrahmen Seit dem 3. Dezember 2009 gilt die neue EU-Verordnung für öffentlichen Personenverkehr VO 1370/2007. Die Verordnung soll gemeinschaftsweit einheitlich festlegen, welche Maßnahmen die zuständigen Behörden ergreifen können, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, die den Anforderungen des Gemeinwohls genügt. Bundesrecht Nach 1 Regionalisierungsgesetz des Bundes (RegG) ist die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung im ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der Rhein-Hunsrück-Kreis ist der hierfür zuständige Aufgabenträger. Aufgabenträger für den SPNV (Schienenpersonennahverkehr) und den überregionalen Busverkehr (in der Regel RegioLinien) ist der Zweckverband SPNV Nord. PTV AG Dez/11 Seite 11/119

12 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Der Nahverkehrsplan ist ein wichtiges Instrument bei der Erfüllung dieser Aufgabe. In ihm definiert der Kreis insbesondere die Anforderungen, die an eine ausreichende Verkehrsbedienung zu stellen sind. Insoweit handelt es sich beim Nahverkehrsplan um eine Bedarfsplanung. Die Umsetzung dieser Planung erfolgt auf verschiedenen Wegen je nachdem, ob die betreffenden Verkehrsdienste vom Aufgabenträger des ÖPNV veranlasst werden oder aber ob es sich um von Verkehrsunternehmen aus eigener Initiative angebotene Verkehre handelt. Hierfür maßgeblich sind insbesondere die Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes. Das Personenbeförderungsgesetz des Bundes (PBefG) regelt die Beförderung von Personen in Straßenbahnen, Oberleitungs-Bussen und Kraftfahrzeugen. Dort ist der Nahverkehrsplan des Aufgabenträgers verankert. Zuständige Genehmigungsbehörde ist hier der Landesbetrieb Mobilität (LBM). Nach 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Gemäß 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG hat sie dabei den vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. Der Nahverkehrsplan muss die Belange behinderter Menschen und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel der möglichst weit reichenden Barrierefreiheit berücksichtigen. Im Nahverkehrsplan ist die ausreichende Verkehrsbedienung zu konkretisieren. Verkehrsunternehmen benötigen vor Aufnahme eines Verkehrs eine Liniengenehmigung. Die Vergabe der Genehmigungen im Linienverkehr ist im PBefG geregelt. Danach kann die Genehmigungsbehörde einen Genehmigungsantrag versagen, wenn der beantragte Verkehr mit dem Nahverkehrsplan nicht in Einklang steht. Damit die Genehmigungsbehörde prüfen kann, ob ein beantragter Verkehr eine ausreichende Verkehrsbedienung darstellt und mit dem Nahverkehrsplan in Einklang steht, sind entsprechend konkrete Aussagen im Nahverkehrsplan erforderlich. Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (Rheinland- Pfalz) Im Nahverkehrsgesetz - NVG (zuletzt geändert durch Gesetz vom ) werden auf Landesebene die Belange des ÖPNV geregelt. Im 2 werden zunächst die Ziele genannt: PTV AG Dez/11 Seite 12/119

13 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben (1) Der öffentliche Personennahverkehr soll in allen Bereichen des Landes eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen sicherstellen. Er soll eine Grundversorgung mit Verkehrsleistungen auch in den dünn besiedelten Räumen gewährleisten und unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit zu einer Verringerung des motorisierten Individualverkehrs beitragen. (2) Beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur soll dem öffentlichen Personennahverkehr in den Verdichtungsräumen und großen Städten Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden, sofern dem nicht Grundsätze der Wirtschaftlichkeit entgegenstehen und die zu erwartende Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen den Vorrang rechtfertigt. (3) Eine angemessene Anbindung der Wohnbereiche an die Arbeitsstätten, an die öffentlichen, sozialen und kulturellen Einrichtungen sowie an die Erholungsbereiche mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist anzustreben. 3 (Allgemeine Leitlinien) sagt zum straßengebundenen ÖPNV aus: (4) Die Berufs- und Schülersonderverkehre sollen soweit wie möglich in die Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs überführt werden. (5) In verkehrsschwachen Räumen und zu verkehrsarmen Zeiten sollen alternative Bedienungsformen, wie insbesondere Personennahverkehrsdienste auf Abruf mit Kleinbussen, Taxen und Mietwagen zu einer ergänzenden oder wirtschaftlicheren Gestaltung der Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs genutzt werden. (6) Beim Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs ist anzustreben, dass neben der Erhaltung und dem Ausbau der Verkehrswege Schiene und Straße die Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, wie Bahnhöfe, Zugangs- und Umsteigeanlagen, Park & Ride -Anlagen, Bike & Ride -Anlagen und Haltestellen so ausgebaut werden, dass sie den Anforderungen an eine attraktive öffentliche Verkehrsbedienung entsprechen. (7) 1 Bei der Planung und Ausgestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der Beschaffung von Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs und der Gestaltung der Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs sollen die Belange von behinderten und alten Menschen, von Kindern, von Familien mit Kindern und von Frauen besonders berücksichtigt werden. 2 Soweit die in Satz 1 genannten Bereiche noch nicht barrierefrei gestaltet sind, sollen sie schrittweise entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik so weit wie möglich barrierefrei umgestaltet werden. 8 trifft unter anderem folgende Aussagen zum Nahverkehrsplan: Im Nahverkehrsplan ist die von dem zuständigen Zweckverband nach 6 Abs. 3 beschlossene Gestaltung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs zu beachten. PTV AG Dez/11 Seite 13/119

14 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Im Übrigen soll der Nahverkehrsplan Aussagen enthalten zu: 1. den verkehrspolitischen Zielen, 2. dem Netz des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich seiner Verknüpfungspunkte sowie der Schnittstellen mit dem motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehr, 3. der Fahrplangestaltung, der Bedienungshäufigkeit, der Taktdichte und den Anschlussbeziehungen an den Verknüpfungspunkten, 4. den Maßnahmen einer alternativen Verkehrsbedienung, wie insbesondere Personennahverkehrsdienste auf Abruf mit Kleinbussen, Taxen und Mietwagen, 5. der Tarifgestaltung einschließlich Kooperationsmaßnahmen im Tarifbereich, 6. den Vertriebssystemen, 7. der baulichen Gestaltung und Ausstattung des Verkehrsnetzes, von Bahnhöfen einschließlich ihres Umfeldes, Haltestellen und zentralen Umsteigeanlagen, 8. den Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs, 9. den Standards der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs, 10. der Berücksichtigung der Belange von behinderten und alten Menschen, von Kindern, von Familien mit Kindern und von Frauen und 11. der Einhaltung von Tariftreue durch die ausführenden Busunternehmen und ihre Subunternehmen. Der Nahverkehrsplan soll Aussagen zu seiner Umsetzung und Finanzierung enthalten. Zur Wirtschaftlichkeit und Finanzierung der Verkehre wird im 9 (Grundsätze der Finanzierung) Folgendes dargestellt: 1 Der öffentliche Personennahverkehr soll seine Aufwendungen soweit als möglich selbst erwirtschaften. 2 Im Übrigen sichern die Aufgabenträger nach 5 Abs. 1 und 6 Abs. 2 die finanziellen Grundlagen des öffentlichen Personennahverkehrs unter Berücksichtigung der Finanzierungsleistungen des Bundes und des Landes nach Maßgabe ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit ab. Am 1. Dezember 2011 wurde das Landesgesetz zur Schaffung tariftreuerechtlicher Regelungen beschlossen. Dieses hat auch Auswirkungen auf das Nahverkehrsgesetz und den Nahverkehrsplan. Tariftreue Am 1. Dezember 2010 wurde das Landesgesetz zur Schaffung tariftreuerechtlicher Regelungen beschlossen. Dieses hat auch Auswirkungen auf das Nahverkehrsgesetz und den Nahverkehrsplan. PTV AG Dez/11 Seite 14/119

15 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Demnach dürfen öffentliche Aufträge über Dienstleistungen im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs auf Straße und Schiene nur an Unternehmen vergeben werden, die sich bei Angebotsabgabe schriftlich verpflichten, ihren Beschäftigten bei der Ausführung der Leistung mindestens das in Rheinland Pfalz für diese Leistung in einem einschlägigen und repräsentativen mit einer tariffähigen Gewerkschaft vereinbarten Tarifvertrag vorgesehene Entgelt nach den tarifvertraglich festgelegten Modalitäten zu zahlen und während der Ausführungslaufzeit Änderungen nachzuvollziehen. Dies gilt auch für öffentliche Aufträge im freigestellten Schülerverkehr. ( 4 Abs. 3) In gleicher Weise gilt dies für Subunternehmen, die vom Inhaber der Linienverkehrsgenehmigung verpflichtet werden. Daher ist die Tariftreue bei der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen im Rhein- Hunsrück-Kreis zu überprüfen und Vergaben davon abhängig zu machen. 1.3 Wettbewerb im ÖPNV Im Kapitel 1.2 wurden bereits Aussagen zur Vergabe der Linienverkehrsgenehmigungen getroffen, nach denen die Genehmigungsbehörde die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigungen versagen kann, wenn der beantragte Verkehr nicht dem Nahverkehrsplan entspricht. Die zukünftige Vergabe der Linienverkehrsgenehmigungen sind auch abhängig von der Umsetzung des Rechtsrahmens der EU in nationales Recht (Novellierung des PBefG), die noch nicht geschehen ist. Derzeit besteht ein Referentenentwurf der Bundesregierung, der noch in der Diskussion ist. Es ist jedoch nicht zu erwarten, dass sich bei Beschluss des neuen PBefG Notwendigkeiten für eine Änderung des vorliegenden Nahverkehrsplans ergeben, da bei der Erstellung darauf geachtet wurde, dass die Anforderungen und Ziele des Rhein-Hunsrück-Kreises in jedem Fall ausreichend detailliert dargestellt werden. Genehmigungswettbewerb Derzeit werden die einzelnen Linienverkehrsgenehmigungen neu vergeben, wenn die Laufzeit abgelaufen ist. Grundsätzlich kann dann jedes Verkehrsunternehmen einen Antrag auf die jeweilige Linie stellen, die Genehmigungsbehörde entscheidet bei konkurrierenden Anträgen unter Berücksichtigung des Nahverkehrsplans. Jedoch entsteht hier nur in Ausnahmefällen ein Wettbewerb, da zumeist der bisherige Betreiber die Linie wieder beantragt. Ausschreibungswettbewerb Eine stärkere Kontrolle gewährt der Ausschreibungswettbewerb dem Aufgabenträger. Er kommt nach derzeitiger Gesetzeslage jedoch vorwiegend im Falle gemeinwirtschaftlicher Leistungen zum Tragen. Der Aufgabenträger schreibt Liniennetze PTV AG Dez/11 Seite 15/119

16 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben aus (am sinnvollsten Linienbündel) und ermittelt in einem Wettbewerbsverfahren den Bieter, der die Vorgaben am wirtschaftlichsten erfüllt. Der Aufgabenträger kann hierbei unterschiedliche Wege einschlagen: Nettovertrag : Bei dieser funktionalen Ausschreibung legt der Aufgabenträger die Mindeststandards fest und überlässt die weitere Ausgestaltung des ÖPNV und damit auch die Marktverantwortung dem Verkehrsunternehmen. Bruttovertrag : Das Verkehrsunternehmen bekommt genaue Vorgaben (bis hin zum exakten Fahrplan). Dies gibt dem Aufgabenträger die größte Kontrolle, bedingt jedoch auch, dass er hinsichtlich der Marktverantwortung wie ein Verkehrsunternehmen fungiert. Dies hat den Nachteil, dass das Know-How der Verkehrsunternehmen nur beschränkt genutzt wird und bedeutet einen hohen Abstimmungs- und Kontrollaufwand. Linienbündelung Der Rhein-Hunsrück-Kreis plant, ein Linienbündelungskonzept zu erarbeiten, das nachträglich als Bestandteil des Nahverkehrsplans beschlossen werden kann. Die Erweiterung der Gestaltungsmöglichkeiten von Linienverkehrsgenehmigungen entspricht der Zielsetzung einer integrierten Nahverkehrsgestaltung nach 8 PBefG, indem verbundene Verkehrsleistungen auch genehmigungsrechtlich zusammengeführt werden können. Dies ermöglicht eine gesamtwirtschaftliche Bewertung verbundener Linienverkehre mit einem Ausgleich zwischen wirtschaftlich guten und schlechten Linien. Ein Linienbündelungskonzept hilft dem Aufgabenträger bei dem Ziel, ÖPNV-Angebote mit möglichst geringem Defizitausgleich zu erwirken. Der Netzcharakter wird gestärkt und nützt sowohl den um die Genehmigungen konkurrierenden Verkehrsunternehmen als auch den Genehmigungsbehörden. Besonders ausgeprägt ist das im Bereich des straßengebundenen öffentlichen Nahverkehrs mit Bussen. Sowohl im Genehmigungswettbewerb als auch im Ausschreibungswettbewerb dient die Linienbündelung den gleichen Zielen. Auch im Genehmigungswettbewerb sind bei Auslaufen einer Linienverkehrsgenehmigung konkurrierende Anträge auf einzelne wirtschaftlich starke Linien möglich. Diese Rosinenpickerei führt dazu, dass andere, wirtschaftlich schwächere Linien dazu führen, dass ein Defizit entsteht, das vom Aufgabenträger ausgeglichen werden muss. Bei der Vergabe jeweils ganzer Linienbündel ist die Rosinenpickerei ausgeschlossen, gleichzeitig kann die Einhaltung der Mindeststandards des Nahverkehrsplans durch das beantragte Gesamtangebot für alle Linien von der Genehmigungsbehörde leichter beurteilt werden. Linienbündelung ist in Deutschland mittlerweile eine etablierte Grundlage für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen. Dies wird sich auch im Zuge der Anwendung der VO 1370/2007 nicht ändern. Da die Bildung von Linienbündeln die unternehmerische Freiheit einschränkt, darf der Zuschnitt der Bündel nicht willkürlich geschehen, sondern muss nachvollziehbar PTV AG Dez/11 Seite 16/119

17 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben begründbar sein. Linienbündel dürfen weder zu klein oder so zerrissen sein, dass bisherige Betreiber begünstigt werden, noch darf durch zu große Bündel mittelständischen Unternehmen der Zugang verwehrt werden. Für die Entscheidung im politischen Rahmen ist eine neutrale Auswahl der Linien für die einzelnen Linienbündel mit transparenter Methodik eine wichtige Voraussetzung. Hierdurch wird eine diskriminierungsfreie Bearbeitung auf der Basis quantifizierbarer Kriterien ermöglicht. Gemäß der aktuellen Gesetzeslage sind im Zuge einer Bündelbildung folgende Faktoren zu berücksichtigen: Berücksichtigung enger verkehrlicher Verflechtungen: Berücksichtigt werden die Umsteigebeziehungen zwischen den Linien (Anzahl Umsteiger), insbesondere Linien, die fahrplantechnisch als Umsteigeverbindung gut abgestimmt sind. Aus diesem Grund ist es auch empfehlenswert, RegioLinien und gegebenenfalls andere übergeordnete Linien, die unter der Aufgabenträgerschaft des SPNV Nord stehen, einzubeziehen. Sie sind sowohl betrieblich als auch hinsichtlich ihrer Fahrgäste eng mit dem übrigen ÖPNV verflochten. Sie aus der Bündelung auszunehmen hieße, dass sie gegebenenfalls durch einen anderen Betreiber als die umgebenden Busverkehre betrieben würden. Prüfung von engen wirtschaftlichen Verflechtungen von Linien Es kann bei Zubringer und Hauptlinien eine Abhängigkeit dahingehend bestehen, dass die Hauptlinie ihren guten Erfolg der Zubringerlinie verdankt. Dies ist besonders dann von Bedeutung, wenn die Zubringerlinie ertragsschwach ist, jedoch erheblich zur Ertragsstärke der Hauptlinie beiträgt. So voneinander abhängige Linien sollen in Bündeln nicht getrennt werden, da sich der Betrieb durch unterschiedliche Verkehrsunternehmen ungünstig auswirken kann (beispielsweise Abstimmung der Fahrpläne, Abstimmung bei Verspätungen oder Beschwerden) Berücksichtigung der betrieblich optimalen Verkehrsbedienung: Der räumliche Zusammenhang von Netzteilen, also die räumliche Nähe der Linien zueinander soll bewertet werden und als Kriterium für die Linienbündelung wirken. Ein räumlich geschlossenes Bedienungsgebiet erleichtert die Bedienung. Außerdem sollten betriebliche Merkmale wie gemeinsame Haltestellen und Endhaltestellen, (potentielle) Umsetzpunkte (Aufeinandertreffen an möglichen Umsetzpunkten, beispielsweise zentralen Omnibusbahnhöfen) berücksichtigt werden. Der Zuschnitt von Linienbündeln darf sich also nicht allein nach wirtschaftlichen Kriterien bestimmen, sondern nach allen Gesichtspunkten des öffentlichen Verkehrsinteresses. Die Berücksichtigung betrieblicher Gesichtspunkte sichert aber auch eine optimale wirtschaftliche Bedienung, beispielsweise durch die Gewährleistung eines möglichst optimierten Fahrzeugeinsatzes. Daneben ist darauf zu achten, dass die Nachvollziehbarkeit und Transparenz des Verfahrens gewahrt wird. Die Linienbündelung muss zudem folgende Qualitäten aufweisen: PTV AG Dez/11 Seite 17/119

18 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Bei der Entscheidung über die Zahl der Bündel ist zu beachten, dass mittelständisches Unternehmen keineswegs Kleinunternehmen bedeutet. Für kleine Unternehmen ist es zumutbar, sich bei der Bewerbung um die Genehmigung für ein Bündel mit anderen Unternehmen zusammenzuschließen. Die Bündelgröße braucht daher nicht so klein sein, dass die Wirtschaftlichkeit des Betriebs leidet. Jeglicher Diskriminierungsverdacht ist zu vermeiden. Die Linienbündelung sollte möglichst im Nahverkehrsplan verankert sein oder mit einem gleichwertigen Beschluss nachträglich als Bestandteil des Nahverkehrsplans gesichert werden. Um die Linien in einem Bündel gemeinsam vergeben zu können, sollen die Laufzeiten der bestehenden Linienverkehrsgenehmigungen harmonisiert werden. 1.4 Kreisinterne Regelungen für den ÖPNV und die Schülerbeförderung Für den Schülerverkehr hat der Rhein-Hunsrück-Kreis folgende Rahmenvorgaben beschlossen: Satzung des Rhein-Hunsrück-Kreises über die Schülerbeförderung (vom ) Die Satzung beschreibt im Wesentlichen die Voraussetzungen für die Übernahme der Fahrtkosten für die Schülerbeförderung sowie den Einsatz von Schulbussen (das heißt Schülerbeförderung im freigestellten Schülerverkehr außerhalb des ÖPNV) sowie die Regelungen zum Eigenanteil an den Fahrtkosten. Richtlinien des Rhein-Hunsrück-Kreises über die Schülerbeförderung (vom 25. Mai 2009) Die Richtlinien definieren die Inhalte der Satzung detaillierter. Es werden die Voraussetzungen für die Übernahme von Fahrtkosten sowie die Zumutbarkeit zur Nutzung des ÖPNV differenziert nach Schularten näher festgelegt. Die hier festgelegten Kriterien und Richtwerte werden im Nahverkehrsplan im Zuge des Anforderungsprofils geprüft und soweit sinnvoll als Mindestanforderung für den Schülerverkehr übernommen. 1.5 Übergeordnete Planungen Landesentwicklungsprogramm (LEP IV, 2008) Das Landesentwicklungsprogramm macht Vorgaben zur zentralörtlichen Gliederung (LEP IV, Kapitel 3.1, S. 86) sowie im Rahmen von Daseinsgrundfunktionen zu PTV AG Dez/11 Seite 18/119

19 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben Barrierefreiheit, insbesondere zu angestrebten Haltestelleneinzugsbereichen von max. 300 m (LEP IV, Kapitel , Grundsatz G51, S.94). Für den ländlichen Raum wie den Rhein-Hunsrück-Kreis muss aus Sicht des Gutachters jedoch eine Abwägung der Forderungen mit der wirtschaftlichen Darstellbarkeit getroffen werden. Zur Siedlungsentwicklung wird darauf hingewiesen, dass eine Wohnbauflächenausweisung auf die Räume zu beschränken ist, die über eine dauerhaft gesicherte, qualifizierte Anbindung im öffentlichen Personennahverkehr verfügen (LEP IV, Kapitel 2.4.2, Ziel Z33, S.79) Raumordnung Aus dem Regionalen Raumordnungsplan Mittelrhein-Westerwald 2006 ist insbesondere das Zentrenkonzept mit der Definition der Grundzentren und ihrer Nahbereiche für den Nahverkehrsplan relevant. Sie werden im Kapitel 2.3 beschrieben und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Anforderungen an den ÖPNV analysiert Planungen der benachbarten Aufgabenträger und des SPNV-Nord Planungen der Nachbarkreise Derzeit sind nur wenige Planungen der benachbarten Aufgabenträger vorgesehen, die den Nahverkehrsplan des Rhein-Hunsrück-Kreises tangieren. Seitens des Rhein-Lahn-Kreises wird eine schnelle Anbindung an den Flughafen Hahn gewünscht. Dies ist im Zuge der Planungen des SPNV Nord zum RegioLinien-Konzept abzuwägen. Planungen der Stadt Koblenz Der Nahverkehrsplan der Stadt Koblenz befindet sich in der Fortschreibung. Eine Abstimmung mit dem Rhein-Hunsrück-Kreis wird erfolgen. Hunsrückquerbahn Die Hunsrückquerbahn zwischen Langenlonsheim und dem Flughafen Frankfurt- Hahn soll auf bzw. entlang der alten Hunsrückbahn reaktiviert werden. Sie dient im Wesentlichen der Erreichbarkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn. Damit wird der südliche Landkreis direkt an das Oberzentrum Mainz angebunden. Die Maßnahme und die damit verbundenen Entwicklungen im Zubringerverkehr und der Infrastruktur werden im Kapitel 5 genauer behandelt. Nach derzeitigem Stand wird sich der Zeitpunkt der Reaktivierung jedoch auf 2018 verschieben. PTV AG Dez/11 Seite 19/119

20 Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielvorgaben RegioLinien Für die RegioLinien im Gebiet des SPNV Nord wird durch den SPNV Nord derzeit ein neues Konzept erstellt, das 2015 umgesetzt werden soll. Die Verbandsversammlung SPNV Nord hat im Mai 2010 den vorgelegten Entwurf einer Neukonzeption des RegioLinien-Netzes zur Kenntnis genommen und die Geschäftsstelle beauftragt, das Beteiligungsverfahren durchzuführen. Folgende Kriterien und Rahmenbedingungen sind jedoch zu beachten: Die Umsetzung des Konzepts erfolgt im Rahmen einer Einzelfallprüfung der Linie und eines möglicherweise infrage kommenden Linienbündels. Die Umsetzung muss mit den Zielen des Nahverkehrsplanes des jeweiligen Landkreises/Aufgabenträgers übereinstimmen. Die Umsetzung erfolgt vorbehaltlich der Zustimmung des jeweiligen Landkreises/Aufgabenträgers. Die Umsetzung steht unter Finanzierungsvorbehalt. Die Umsetzung berücksichtigt zwingend die Integration vorhandener Schülerverkehrspotenziale. Daraus folgt, dass der lokale ÖPNV zurzeit noch nicht auf die geplanten RegioLinien abgestimmt werden kann, da diese Planung noch nicht weit genug fortgeschritten ist, um hier genaue Aussagen zu treffen. Zum derzeitigen Stand sind auch noch keine Aussagen möglich, ob diese Linien Veränderungen bringen werden, die auch den übrigen Busverkehr tangieren. Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde vor dem Hintergrund der Verschiebung der Reaktivierung der Hunsrückquerbahn vom Rhein-Hunsrück-Kreis angeregt, eine RegioLinie ins südliche Oberzentrum nach Bingen/Mainz als Übergangslösung vorzusehen. PTV AG Dez/11 Seite 20/119

21 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung 2 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung 2.1 Raumstruktur / Siedlungsstruktur Der Rhein-Hunsrück-Kreis besteht aus sechs Verbandsgemeinden (Emmelshausen, Kastellaun, Kirchberg, Rheinböllen, Simmern, St.Goar-Oberwesel) mit insgesamt 134 Ortsgemeinden und der verbandsfreien Stadt Boppard. Die Einwohnerzahlen sind bis zur Ortsgemeinde beim Statistischen Landesamt erhältlich und bilden eine gute Grundlage für den Überblick über den Kreis und seine Struktur. Die Einwohnerzahlen sowie die Einwohnerdichten sind im Anhang in den Abbildungen A-1 und A-2 dargestellt. Der Rhein-Hunsrück-Kreis ist von einer eher ländlichen Struktur geprägt. Außerhalb der Verbandsgemeindehauptorte zeigt sich eine Einwohnerdichte von unter 100 Einwohnern oder unter 50 Einwohnern in großen Gebieten des Kreises. Ausnahmen bilden die Orte entlang des Rheins bis nach Emmelshausen und einige zentrale Orte in der Verbandsgemeinde Kirchberg mit höheren Einwohnerdichten um 300 bis 400 Einwohner pro km 2. Dennoch ist auch hier die Einwohnerdichte vergleichsweise niedrig. Die größeren Gemeinden und Städte im Kreis haben Einwohnerzahlen von um Einwohner mit Ausnahme von Simmern und Boppard mit über Einwohnern im Kernort. Die Einwohnerprognose des Statistischen Landesamts trifft in der Mittleren Variante folgende Feststellungen (Tabelle 1): Einwohner Diff. Zuwachs/Rückgang Boppard ,5% VG Emmelshausen ,0% VG Kastellaun ,2% VG Kirchberg ,1% VG Rheinböllen ,4% VG St.Goar-Oberwesel ,3% VG Simmern ,7% Summe ,4% Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz Tabelle 1: Einwohnerprognose 2020 Insgesamt wird die Bevölkerung leicht sinken, am stärksten in der Verbandsgemeinde St.Goar-Oberwesel. Für die Verbandsgemeinde Rheinböllen wird ein leichter Zuwachs festgestellt, für die Verbandsgemeinde Simmern eine weitgehende Stagnation. PTV AG Dez/11 Seite 21/119

22 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Die Betrachtung einzelner Altersgruppen ergibt eine deutlichere Tendenz. In allen Verbandsgemeinden sinkt die Zahl der Einwohner unter 20 Jahren (Tabelle 2) um durchschnittlich 19% deutlich ab. Daraus lässt sich die klare Tendenz ablesen, dass die Schülerzahlen sinken werden. Einwohner unter 20 Jahren Diff. Zuwachs/Rückgang Boppard ,5% VG Emmelshausen ,3% VG Kastellaun ,7% VG Kirchberg ,7% VG Rheinböllen ,1% VG St.Goar-Oberwesel ,4% VG Simmern ,7% Summe % Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz Tabelle 2: Einwohnerprognose unter 20-jährige Die Veränderung der Schülerzahlen hat, verbunden mit den Änderungen in der Schulstruktur, Auswirkungen auf den ÖPNV. Folgerichtig wird der Anteil der über 65-Jährigen steigen (Tabelle 3). Dies hat Auswirkungen auf die Anforderungen im Versorgungsverkehr, wenn man davon ausgeht, dass ältere Menschen andere Mobilitätsbedürfnisse haben und eine Pkw- Verfügbarkeit nicht immer gegeben ist. Einwohner über 65 Jahren Diff. Zuwachs/Rückgang Boppard ,1% VG Emmelshausen ,6% VG Kastellaun ,7% VG Kirchberg ,5% VG Rheinböllen ,6% VG St.Goar-Oberwesel ,0% VG Simmern ,3% Summe % Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz Tabelle 3: Einwohnerprognose über 65-jährige PTV AG Dez/11 Seite 22/119

23 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung 2.2 Schulen Am Anhang in Abbildung A-4 sind die Schulstandorte dargestellt. Folgende Schulen bestehen im Rhein-Hunsrück-Kreis derzeit: Schule Ort Anmerkung Stadt Boppard Berufsbildende Schule Boppard Helene-Pagés-Schule (Förderschule L) Grundschule Bad Salzig Grundschule Buchholz Michael-Thonet-Schule (Grundschule) Staatl. Kant-Gymnasium Private Bischöfliche Realschule Marienberg Fritz-Straßmann-Schule (Realschule plus integrativ) Boppard Boppard Boppard Boppard Boppard Boppard Boppard Boppard Freigestellter Schülerverkehr Verbandsgemeinde Emmelshausen IGS mit verbundener Realschule plus Emmelshausen Grundschule Pfalzfeld Grundschule Gondershausen Grundschule Halsenbach Grundschule Emmelshausen Verbandsgemeinde Kastellaun Integrierte Gesamtschule Kastellaun Grundschule Mastershausen Grundschule Gödenroth Grundschule Kastellaun Theodor-Heuss-Schule (Förderschule G) Adolf-Reichwein-Grundschule Waldorfschule Kastellaun Verbandsgemeinde Kirchberg Realschule plus Sohren-Büchenbeuren (integrativ) mit angegliederter FOS Realschule plus Kirchberg (kooperativ) Kooperative Gesamtschule Kirchberg (Orientierungsstufe) Gymnasium Kirchberg Grundschule Sohren Soonwaldschule Gemünden (Grundschule) Grundschule Kirchberg Emmelshausen Pfalzfeld Gondershausen Halsenbach Emmelshausen Kastellaun Mastershausen Gödenroth Kastellaun Kastellaun Beltheim Kastellaun Sohren Kirchberg Kirchberg Kirchberg Sohren Gemünden Kirchberg Freigestellter Schülerverkehr Start Schuljahr 2009/10 erste Klassen ab Schuljahr 2011/12 PTV AG Dez/11 Seite 23/119

24 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Schule Ort Anmerkung Grundschule Büchenbeuren Büchenbeuren Verbandsgemeinde Rheinböllen Puricelli-Schule (Realschule plus kooperativ) Grundschule Rheinböllen Grundschule Riesweiler Grundschule Argenthal Rheinböllen Rheinböllen Riesweiler Argenthal Verbandsgemeinde St. Goar-Oberwesel Realschule Oberwesel (Heuss-Adenauer- Schule) Hauptschule Oberwesel (Heuss-Adenauer- Schule) Rheinfelsschule (Grundschule) Elfenley-Grundschule Oberwesel Oberwesel Oberwesel St. Goar Oberwesel Verbandsgemeinde Simmern Realschule plus Simmern (integrativ) Staatl. Herzog-Johann-Gymnasium Dr. Kurt-Schöllhammer Schule (Grundschule) Rottmannschule (Grundschule) Berufsbildende Schule Simmern Hunsrückschule (Förderschule L) Tabelle 4: Schulen im Rhein-Hunsrück-Kreis Simmern Simmern Simmern Simmern Simmern Simmern großteils Freigestellter Schülerverkehr Die Veränderungen in der Schulstruktur und bei den Schülerzahlen werden in Kapitel 6 genauer betrachtet. 2.3 Zentralörtliche Gliederung und Anwendung für den Nahverkehrsplan Der ÖPNV in der Region soll die Versorgungszentren gut mit den Siedlungsbereichen verbinden. Diese Verbindungen sind vor allem für den Versorgungsverkehr, aber auch für einen Großteil der Schüler-, Berufspendler- und Freizeitverkehre ausschlaggebend. Die sich daraus ergebenden ÖPNV-Relationen zwischen Siedlungsgebieten und Zentren oder Zentren untereinander sind eine wichtige Grundlage für die Erstellung des Anforderungsprofils und die zu definierenden Mindestanforderungen an Bedienungsstandards. Die vom Landesentwicklungsprogramm und dem Regionalen Raumordnungsplan Mittelrhein-Westerwald vorgegebenen zentralen Orte gliedern sich wie folgt: Zugehöriges Oberzentrum: Koblenz Mittelzentren im Rhein-Hunsrück-Kreis: PTV AG Dez/11 Seite 24/119

25 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Mittelzentrum Stadt Boppard Mittelzentrum Simmern Mittelzentrum im Ergänzungsnetz Kastellaun Mittelzentrum Verbandsgemeinde Kirchberg Mittelzentrum St. Goar / St. Goarshausen Grundzentren im Rhein-Hunsrück-Kreis Grundzentrum Emmelshausen Grundzentren Stadt Kirchberg und Rheinböllen Grundzentren im Ergänzungsnetz Sohren/Büchenbeuren Grundzentren Oberwesel (und Nastätten) Die Nahbereiche sind durch die Verbandsgemeindengrenzen definiert. Für die Festlegungen der Mindeststandards legte der begleitende Arbeitskreis fest, auch für die Verbandsgemeindehauptorte (Tabelle 5), die von der Regionalplanung nicht als Mittelzentren eingestuft sind, eine höhere Priorität für den ÖPNV festzulegen. Demgegenüber wurde St. Goar nur mit nachrangiger Funktion versehen, da die ÖPNV-relevanten, zentralen Einrichtungen sich eher in Oberwesel befinden. Zudem wurde als zweites wichtiges Oberzentrum Mainz aufgenommen, da es für den südlichen Landkreis schneller erreichbar ist als Koblenz. Zentralität Oberzentrum ÖPNV-relevante Zielorte höherer Priorität ÖPNV-relevante Zielorte Zentrale Orte Koblenz Mainz Boppard Kastellaun Simmern Oberwesel Emmelshausen Rheinböllen Kirchberg St. Goar Sohren / Büchenbeuren Tabelle 5: Wichtige Zielorte für die Definition von ÖPNV-relevanten Relationen Die weiteren, außerhalb des Kreises liegenden Zentren (Mittelzentren Bad Kreuznach, Idar-Oberstein, Zell, Bingen und Grundzentren Bacharach, Rhaunen und Blankenrath) werden nicht in die Liste der im ÖPNV zu erreichenden Zentren aufgenommen. PTV AG Dez/11 Seite 25/119

26 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung 2.4 Raumspezifische Strukturierung der Verkehrsrelationen Der Aufgabenträger hat das Ziel, für alle Städte und Gemeinden ein an der Raumstruktur orientiertes ausgewogenes und finanzierbares ÖPNV-Angebot zu sichern. Eine Angebotsgestaltung, die im ganzen Kreisgebiet oder Verbundraum eine identische Bedienungsqualität vorsieht, ist weder realistisch noch adäquat. Die Planung des ÖPNV-Angebots muss unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur erfolgen. Um die einzelnen Quell-Ziel-Relationen im Raum ihrer Bedeutung nach einteilen und bewerten zu können, ist eine Untergliederung und Charakterisierung des Raumes notwendig. Die im Anforderungsprofil beschriebenen Untersuchungsmerkmale beziehen sich teilweise auf die Betrachtung von Quell-Ziel-Relationen. Hierfür wird die Kategorisierung dieser Relationen vorgenommen. Dabei wird die Bedeutung im zentralörtlichen Gefüge und der Gesamtverkehrsnachfrage berücksichtigt. Um eine objektive Sicht zu gewährleisten, werden die Raumkategorien zunächst unabhängig vom bestehenden ÖPNV-Angebot festgelegt. Unterschieden wird zwischen Achsen unterschiedlicher Bedeutung, Verbindungen und Verflechtungen. Es wird folgende Einteilung angesetzt: Achse: Relationen hoher Gesamtverkehrsnachfrage zwischen ÖPNV-relevanten Zielorten höherer Priorität und Oberzentren (siehe Abbildung 1). Verbindung: Anschluss der übrigen ÖPNV-relevanten Zielorte und größeren Orte an die höherrangigen Zentren (siehe Abbildung 2). Verflechtung: Relationen zwischen allen sonstigen Ortsteilen und den Zentren, wo eine Bedienung mit vertretbarem Aufwand sinnvoll ist (siehe Abbildung 3). Die Relationen wurden zunächst hinsichtlich der Zentralität ihrer Quell- und Zielorte festgelegt, wie sie in Kapitel 2.3 beschrieben wurden. Die Einteilung erfolgt auf der Ebene von Verkehrszellen, wobei weitestgehend jeder Ort eine Verkehrszelle darstellt. Für den Rhein-Hunsrück-Kreis und die umgebenden Bereiche wurden 261 Verkehrszellen gebildet. Die Informationen und Kenngrößen zu den Verkehrszellen sowie die Auswertungen aller damit abbildbaren Quell-Ziel-Relationen (von jeder Zelle zu jeder anderen - ca Relationen) wurden im Netzmodell sowie in einer Datenbank verwaltet. Näher untersucht wurden dann die mit einer Relationskategorie versehenen Quell- Ziel-Relationen. PTV AG Dez/11 Seite 26/119

27 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Oberzentral ÖPNV-Ziel höherer Priorität ÖPNV-relevanter Zielort Abbildung 1: Achsen im Rhein-Hunsrück-Kreis Oberzentral ÖPNV-Ziel höherer Priorität ÖPNV-relevanter Zielort Abbildung 2: Verbindungen im Rhein-Hunsrück-Kreis PTV AG Dez/11 Seite 27/119

28 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung Oberzentral ÖPNV-Ziel höherer Priorität ÖPNV-relevanter Zielort Abbildung 3: Verflechtungen im Rhein-Hunsrück-Kreis 2.5 Verkehrsnachfrage Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr Für den Rhein-Hunsrück-Kreis liegen keine aktuellen Erhebungsdaten im ÖPNV vor, die die Quelle und Ziel der Fahrgäste darstellen würden. Auf die Auswertung von für einzelne Linien vorliegenden Zähldaten wurde verzichtet, da sie keine Aussage über Nachfragepotenziale treffen. Ausgewertet wurden jedoch die Schülerdaten im Kreis mit der Anzahl der Schüler, die aus denselben Wohnorten zu den Schulen fahren. So konnten die Bewegungen der Schülerströme gut abgebildet werden. Abbildung A-4 im Anhang zeigt die Schulstandorte im Kreis, Abbildung A-5 die Schülerströme Nachfrage und Infrastruktur im motorisierten Individualverkehr (MIV) MIV-Nachfrage Die Verkehrsnachfrage im MIV stellt als Basis aller Verkehrsbewegungen das Potenzial für den ÖPNV dar. MIV-Nachfragezahlen mit Quell-Ziel-Bezug, zum Beispiel aus einem Verkehrsmodell, liegen für den Rhein-Hunsrück-Kreis nicht vor. Daher PTV AG Dez/11 Seite 28/119

29 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung wurden Pendlerdaten aus dem Jahr 2007 benutzt, um zumindest die Berufspendlerströme korrekt abzubilden. Sie liegen differenziert für 134 Ortsgemeinden vor. In den Abbildungen A-6 und A-7 im Anhang sind die Ströme dargestellt. In den Pendlerströmen von und nach außerhalb des Kreises (siehe Abbildung A-6 im Anhang) zeigen sich vor allem die engen Verflechtungen zwischen Boppard / Emmelshausen und Koblenz. Die übrigen Verbandsgemeinden sind hinsichtlich ihrer Pendlerströme deutlich weniger nach Koblenz ausgerichtet. Für die südlichen Verbandsgemeinden zeigt sich eine Orientierung eher in den Nachbarkreis Bad-Kreuznach, nach Mainz und nach Hessen (insbesondere Frankfurt am Main). Dies zeigt die Wichtigkeit einer guten ÖPNV-Anbindung in Richtung Bad Kreuznach und Mainz. Die Pendlerströme bilden deutlich die Achsen ab, die heute oder zukünftig mit dem SPNV bedient werden (St. Goar/Oberwesel - Boppard - Koblenz, Emmelshausen - Boppard - Koblenz und, etwas weniger bedeutsam, Kirchberg - Simmern - Rheinböllen - Mainz). Die Binnenpendlerströme im Kreis (Abbildung A-7 im Anhang) zeigen deutlich die starken Ströme zwischen Kirchberg und Simmern sowie Rheinböllen und Simmern. In den nördlichen Verbandsgemeinden bestehen stärkere Ströme insbesondere zwischen Emmelshausen / St.Goar/Oberwesel und Boppard. Simmern ist der größte Magnet für Berufspendler, gefolgt von Boppard, Kastellaun und Lautzenhausen, dem der Flughafen Frankfurt-Hahn zugeordnet ist. 2.6 Angebot des öffentlichen Nahverkehrs Alle ÖPNV-Linien sind im Anhang in Tabelle A-25 einzeln dargestellt mit ihrem Linienverlauf, ihrer Funktion, dem Verkehrsunternehmen und der Bedienung / Taktung. Dazu kommen Hinweise, inwieweit im Nahverkehrsplan Änderungen vorgesehen werden. Eine Beschreibung der Funktionen wird im Zuge der Analyse durchgeführt Angebot im SPNV Der vorliegende Nahverkehrsplan kann aufgrund der unterschiedlichen Zuweisung der Aufgabenträgerschaft im regionalen Busverkehr und im SPNV keine Standards und Maßnahmen für den SPNV definieren. Da die Angebote von Bus- und Schienenverkehr jedoch eng verknüpft sind, wird das Angebot des SPNV bei Analysen und Maßnahmenplanung sowie bei der Definition von Anschlussbeziehungen berücksichtigt. Folgende Kursbuchstrecken des SPNV tangieren den Rhein-Hunsrück-Kreis: PTV AG Dez/11 Seite 29/119

30 Bestandsaufnahme und Strukturentwicklung KBS 479: Hunsrück-Bahn: Boppard - Emmelshausen Die Linie über Buchholz, Bedarfshalt Fleckertshöhe und Ehr verkehrt zwischen und Uhr weitgehend im Stundentakt, der nicht immer exakt die gleiche Minute einhält. KBS 471: Linke Rheinstrecke: Koblenz - Bingen - Mainz Hier verkehrt die Mittelrheinbahn stündlich mit Halt an allen Bahnhöfen im Kreis (Boppard Hbf., Bad Salzig, Hirzenach, St. Goar, Oberwesel) zwischen und Uhr Außerdem verkehrt auf der Strecke ein RE, der im Landkreis nur in Boppard und Oberwesel hält, alle zwei Stunden, in der abendlichen Hauptverkehrszeit teilweise auch stündlich Angebot im Buslinienverkehr Die Buslinien im Landkreis haben sehr unterschiedliche Funktionen und Fahrtenhäufigkeiten / Taktung. Sie werden im Anhang Tabelle A-25 im Einzelnen beschrieben. Hier soll zusammenfassend ein Überblick gegeben werden. Abbildung 4 ist zu entnehmen, dass im Busverkehr die Achsen Koblenz - Emmelshausen - Kastellaun - Simmern und Flughafen Frankfurt-Hahn - Kirchberg - Simmern - Rheinböllen - Bingen sowie Koblenz - Boppard dicht und weitgehend getaktet bedient werden. Diese Buslinien ergänzen die vom SPNV bedienten Achsen Koblenz - Bingen - Mainz entlang des Rheins und Emmelshausen - Boppard - Koblenz. Ein dichtes, getaktetes Angebot besteht auch bei den Stadtverkehren in Boppard und Simmern. Die übrigen, weniger dicht besiedelten Räume im Landkreis werden vorwiegend von Fahrten bedient, die auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind. Dazu kommen Freizeitfahrten der beiden RegioRadler zwischen Mosel-Orten und Emmelshausen (mit zwei täglichen Fahrten) und Emmelshausen - Simmern - Bingen (nur an Wochenenden). Die Buslinien, die den Flughafen Frankfurt-Hahn als Schnellbusse für den Flugverkehr bedienen, verkehren zwischen Koblenz und dem Flughafen mit Haltestellen in Kastellaun und Emmelshausen und Nonstop zwischen dem Flughafen und Mainz. Ihre Fahrpläne ändern sich entsprechend den Flugplänen häufiger als der Verbundfahrplan. PTV AG Dez/11 Seite 30/119