Europe Flying - Einheitliche Europäische Regelungen zu Technik, Betrieb und Lizenzwesen. Historie, Aktuelles und Ausblick

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2 Europe Flying - Einheitliche Europäische Regelungen zu Technik, Betrieb und Lizenzwesen. Historie, Aktuelles und Ausblick 216/2008 LuftVG 2 von 31

3 Art. 23 GG [Verwirklichung der Europäischen Union; Beteiligung des Bundesrates, der Bundesregierung] (1) Zur Verwirklichung eines vereinten Europas wirkt die Bundesrepublik Deutschland bei der Entwicklung der Europäischen Union mit, die demokratischen, rechtsstaatlichen, sozialen und föderativen Grundsätzen und dem Grundsatz der Subsidiarität verpflichtet ist und einen diesem Grundgesetz im wesentlichen vergleichbaren Grundrechtsschutz gewährleistet. Der Bund kann hierzu durch Gesetz mit Zustimmung des Bundesrates Hoheitsrechte übertragen 3 von 31

4 Grundlage dafür, dass die EU überhaupt auf dem Gebiet des Luftverkehrs reguliert ist der Art. 100 des AEUV (ex Art. 80 EGV) Artikel 100 [Betroffene Verkehrsmittel] (1) Dieser Titel gilt für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. (2) Das Europäische Parlament und der Rat können gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt und die Luftfahrt erlassen. Sie beschließen nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen. 4 von 31

5 Artikel 288 [Rechtsakte; Katalog] Für die Ausübung der Zuständigkeiten der Union nehmen die Organe Verordnungen, Richtlinien, Beschlüsse, Empfehlungen und Stellungnahmen an. Die Verordnung hat allgemeine Geltung. Sie ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Die Richtlinie ist für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel. Beschlüsse sind in allen ihren Teilen verbindlich. Sind sie an bestimmte Adressaten gerichtet, so sind sie nur für diese verbindlich. 5 von 31

6 Mit der VO (EG) 1592/2002 wurde zunächst wurde zunächst eine europäische Vereinheitlichung der technischen Vorschriften begründet und die Errichtung einer Europäischen Flugsicherheitsagentur, der EASA beschlossen. Alle Luftfahrzeuge, außer den im dortigen Anhang II der genannten Luftfahrzeugen, sollten in Bezug auf die technischen Voraussetzungen und Grundlagen von nun an dem Regime der EASA- einer EU-Luftfahrt-Super Super-Behörde - zugeordnet sein. 6 von 31

7 Die VO (EG) 1592/2002 wurde durch die VO (EG) 216/2008 neu gefasst. In der Neufassung wurden die Kompetenzen der EASA erweitert Erfasst sind nun neben der Technik auch die Bereiche Personal (FCL, MED, CC, AR, OR), Flugplätze (AD), Flugbetrieb (OPS) und die technische Zulassung und Überwachung von Flugverkehrsmanagementsystemen (ATM) sowie Flugsicherungsdiensten (ANS). Die Verordnung 216/2008 gilt für a) die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen sowie für Personen und Organisationen, die mit der Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung dieser Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen befasst sind; b) Personen und Organisationen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen befasst sind; c) die Gestaltung, die Instandhaltung und den Betrieb von Flugplätzen sowie für damit befasste Personen und Organisationen und, unbeschadet des Gemeinschaftsrechts und der einzelstaatlichen Gesetzgebung über Umwelt und Flächennutzungsplanung, die Sicherung der Umgebung von Flugplätzen; 7 von 31

8 d) die Konstruktion, die Herstellung und die Instandhaltung von Flugplatzausrüstungen sowie für damit befasste Personen und Organisationen; e) die Konstruktion, die Herstellung und die Instandhaltung von Systemen und Komponenten für Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste (Air Traffic Management/Air Navigation Services, ATM/ANS ) sowie für damit befasste Personen und Organisationen; f) ATM/ANS sowie für damit befasste Personen und Organisationen Implementing Rules Implementing Rules Implementing Rules Basic- Regulation Implementing Rules 8 von 31

9 Lufttüchtigkeit/Airworthiness Initial (Entwicklung/Herstellung) VO (EU): 748/2012 in cl. Part 21 = ex. VO (EG) 1702/2003 Continuing (Aufrechterhaltung) VO (EG) 2042/2003 incl. Part M. Part 145, Part 147, Part 66 Flugstandards Air Crew: VO (EU) 1178/2011 und 290/2012 (Part FCL, Part MED, Part CC, Part AR, Part OR) OPS: VO(EU) 965/2012 ATM/ANS VO (EG) 216/2008 ATC-Licensing: VO (EU) 805/2011 Flugsicherheitsaufsicht VO (EU) 1034/2011 Flugsicherungsdienstanforderungen VO (EU) 1035/2011 Luftraumnutzung und ACAS-Betrieb VO (EU) 1332/2011 Luftverkehrsregeln und Flugsicherungsdienste VO(EU) 923/2012 Ausnahmen / ANNEX II Historische Lfz., Replika, Forschungsund Testflugzeuge, Amateurbau, UL, UL- Segler, Motorschirm, Gyro, 9 von 31

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12 Bsp. (Stand Feb. 2008, Quelle EASA) 12 von 31

13 Zudem enthält die VO (EG) 216/2008 auch verbindliche Fristen zur Implementierung der jeweiligen Ausführungsverordnungen. Für den Bereich Lizenzierung von Personal ist dies gem. Art 70 der Basic-Regulation spätestens der 08. April 2012: EU(EG) 216/2008 Art. 70 Artikel 70 der VO(EG) 216/2008 Inkrafttreten Die Artikel 5, 6, 7, 8, 9 und 10 gelten ab den in den jeweiligen Durchführungsbestimmungen vorgesehenen Zeitpunkten, spätestens aber ab 8. April Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat Dies unterscheidet die Veränderung durch die EU-FCL-VO (die durch Art. 7 der VO(EG) 216/2008 geforderte Regulierung des Luftfahrtpersonals) auch so deutlich von der Einführung der deutschen JAR- FCL-Regelung aus dem Jahr Seinerzeit wurden die Empfehlungen der JAA (Joint Aviation Authorities), einem Zusammenschluss europäischer Luftfahrtbehörden, ohne unmittelbare 13 von 31

14 Rechtssetzungsbefugnis, in deutsches Recht übernommen. Die JAR-FCL 1, 2, und 3 deutsch Regelwerke waren und sind originär nationales Recht. Artikel 7 der VO(EG) 216/2008 Piloten (1) Piloten, die mit dem Führen von Luftfahrzeugen im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben b und c befasst sind, sowie Flugsimulationsübungsgeräte, Personen und Organisationen, die bei der Ausbildung, Prüfung, Kontrolle und flugmedizinischen Untersuchung dieser Piloten eingesetzt werden bzw. mitwirken, müssen den in Anhang III aufgeführten einschlägigen grundlegenden Anforderungen genügen Mit der VO (EU) 1178/2011 (nachfolgend FCL-VO) wurden damit die in Europa künftig einheitlich anzuwendenden Regeln für die Ausbildung, die Prüfung und die Lizenzierung des fliegenden Personals in der Zivilluftfahrt veröffentlicht Sie enthält u.a. die Teile FCL und MED. 14 von 31

15 Bereits am 30.März dieses Jahres wurde eine Änderungs- (und Ergänzungs-) Verordnung bekannt gemacht. Die VO (EU) 290/2012 enthält die bis dahin noch fehlenden Teile CC (Cabin Crew), AR (Anforderungen an Behörden) und OR (Anforderungen an Organisationen ATO s) Die FCL-VO trat nach ihrem originären Wortlaut am in Kraft. Einzelne Abschnitte können nach Wahl der Mitgliedstaaten erst zu einem späteren Zeitpunkt angewandt werden. Zeitgleich zu der im April erfolgten Bekanntmachung der Teile CC, AR und OR durch die VO (EU) 15 von 31

16 290/2012 ist jedoch der sog. Opt-Out-Artikel 12 der FCL-VO geändert worden. Mit dieser Änderung (Art. 12, 1b) wird den Mitgliedstaaten eine Möglichkeit angeboten, die gesamte Anwendbarkeit des EU-Regelwerkes um ein Jahr zu verschieben. Zwei Wochen vor dem hat die Bundesrepublik Deutschland reagiert und eine Mitteilung an die Europäische Kommission und die Europäische Agentur für Flugsicherheit übermittelt: Hierzu wurde zwischenzeitlich eine NfL herausgegeben, mit der die Inanspruchnahme der OptOut-Regelungen auch den fliegenden Adressaten bekannt gemacht wurde (NfL I 218/12) 16 von 31

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18 OPT-OUT-Zeiträume in der erklärten Anwendung der BRD Anwendung der EU-Regularien. JAR-Lizenzen gelten als nach Regeln EUPART-FCL ausgestellt. D.h. ab diesem Zeitpunkt folgen insbesondere Verlängerungs- und Erneuerungsregeln dem neuem Recht Ausschließlich Erteilung von EU-PART-FCL-Lizenzen bei Neulizenzen Späteste Umwandlung aller nationalen Flugzeug- und Hubschrauberlizenzen (in Deutschland damit PPL-N und alter ICAO-PPL) in EU-Part-FCL-Lizenzen (für den nicht kommerziellen Bereich). Ebenso Umwandlung von Drittstaatenlizenzen und Medicals für Lfz. die in der EU betrieben werden (z.b. N-registrierte Lfz.) Umwandlung aller sonstigen nationalen Lizenzen (Segelflug, Ballon, Luftschiff). Späteste Einführung des LAPL (Light-Aircraft-Pilot-Licence). Späteste Einführung des LAPL-Medical Späteste Einführung der EU-PART-FCL-konformen Zusatzberechtigungen - F-Schlepp und Banner-Schlepp, Kunstflugberechtigung, - Bergflugberechtigung und Bergfluglehrberechtigung - Testflugberechtigung und Testfluglehrberechtigung 18 von 31

19 Das ist nicht in allen Mitgliedstaaten so: 19 von 31

20 Überblick: Segelflug Motorsegler LuftPersV JAR-FCL EU-PART-FCL /2013 GPL 39 GPL + TMG 40 a PPL + TMG 3a PPL (A) Motorflug national; PPL (A) ICAO Hubschrauber PPL (H) ICAO Ballon FBPL 48 Luftsportgerät SPL 44 n.a. PPL (A) gem. JAR-FCL 1 (A), TMG PPL (A) gem. JAR-FCL 1 (A), PPL (H) gem. JAR-FCL 2 n.a. LAPL (S), SPL LAPL (S), SPL + TMG LAPL (A), PPL (A) + TMG LAPL (A), PPL (A) LAPL (H), PPL (H) LAPL (B), BPL n.a. 20 von 31

21 Was wird aus der JAR-FCL-PPL(A) bzw. PPL(H) -Lizenz? Grundtenor: JAR-FCL-Inhaber müssen sich nicht umgewöhnen die neue EU-Lizenz entspricht größtenteils den JAR-Vorgaben. Bisher vorhandene JAR-FCL-konforme Lizenzen werden ohne weitere Anforderungen in PART-FCL-entsprechende Lizenzen umgeschrieben. Das EU-Part-FCL-System übernimmt die beiden bislang schon durch JAR FCL 1 (Flugzeug) und 2 (Hubschrauber) harmonisierten Lizenzvorgaben nahezu ohne Änderung. Auch in der Lizenz eingetragene gültige Zusatzberechtigungen werden 1:1 übernommen. Art. 4 Abs. 1 der FCL-VO legt fest, dass nach JAR ausgestellte (aber damit trotzdem bislang national geregelte) Lizenzen als nach dieser Verordnung ausgestellt gelten. D.h., mit 21 von 31

22 der alten JAR-Lizenz wird zukünftig bei Verlängerung, Erneuerung, Erweiterung, Rücknahme etc. schlicht nach der FCL-VO verfahren, so als ob die Lizenz bereits in dem neuen Gewand ausgestellt wäre. Klärungsbedarf gibt es z.b. bei bisherigen Fluglehrerberechtigungen FI(A)/(H). Gemäß der neuen FCL-VO muss bei jeder 2. Verlängerung zwingend ein Flug mit einem Prüfer durchgeführt werden. Da dies bislang nicht nötig war bzw. nur in 2 von 3 möglichen Verlängerungsvarianten vorkam, stellt sich die Frage, ab welchem Zeitpunkt hier das 2. Mal gerechnet wird. Der FCL-VO ist nicht unmittelbar zu entnehmen, ob die bisherige JAR-FCL-FI(A) Berechtigung im Falle bislang nicht nachgewiesener CPL-Kenntnisse (z.b. für Fluglehrer, die vor 2003 ihre Berechtigung gemacht haben) ohne weitere Nachweise unbeschränkt bleibt. Sie könnte ggf. darauf beschränkt werden, nur Anwärter für den zukünftigen LAPL(A) ausbilden zu dürfen (vgl. Nr. 2 Anhang II der FCL-VO i.v.m. FCL.FI 915 b) (2) i) der FCLVO). 22 von 31

23 Was wird aus dem ICAO-PPL(A) bzw. (H)? Anhang II Umwandlung bestehender nationaler Lizenzen und Berechtigungen für Flugzeuge und Hubschrauber, die nicht JAR-FCL entsprechen: Flugzeuge und Helikopter Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, bestehende nationale Lizenzen umzuwandeln. Die Umwandlung folgt einem, von dem Mitgliedstaat zu erstellenenden Konversionsbericht bzw. entspricht Anhang II. Für PPL(A), ICAO-Piloten gilt nach Anhang II: 70 Stunden nach Lizenzerwerb der nationalen Berechtigung und der Nachweis dazu, dass mit RadioNavigation umgegangen werden kann, führen zur Umwandlung in einen PART-FCL-PPL(A). D.h. auf Grundlage des alten ICAO-PPL ohne CVFR Berechtigung sind die beiden o.g. Voraussetzungen zu erfüllen. Bei PPL(H)-Piloten erhöht sich die Flugzeit auf 75 Stunden nach Lizenzerwerb. 23 von 31

24 Etwa die Hälfte der vorhandenen knapp PPL(A)/ ca PPL(H) ist nicht nach JAR-FCL ausgestellt. Diese Hälfte rekrutiert sich größtenteils aus ehemaligen PPL-A Lizenzen, die nach 2003 aufgrund fehlender CVFR-Berechtigung nicht in JAR-Lizenzen umgewandelt wurden (Grundlage: 135 Abs. 2 LuftPersV). Teilweise sind dies auch ehemaligen ausländische Lizenzen, die anerkannt wurden und deren Hintergrund ebenfalls eine ICAO-konforme Ausbildung war. Nationale PPL-Lizenzen werden in PART-FCL-Lizenzen umgewandelt bei folgenden Voraussetzungen: - Kenntnisse der jeweils entsprechenden Teile aus PART-FCL und PART-OPS - Sprachkompetenz - mehr als 70 (A)/ 75 (H) Stunden Gesamtflugerfahrung auf Flugzeugen (Hubschraubern) - Nachweis der Fertigkeiten zum Verwenden von Funknavigationshilfen 24 von 31

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26 Was wird aus dem nationalen PPL(A)? Der nationale PPL(A) nach 3 der heutigen LuftPersV, auch PPL-N genannt ist zunächst auf das Fliegen von D-registrierten Motorflugzeugen mit einem MTOW von 750 kg über dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland beschränkt. Er kann via 3a LuftPersV auf Motorsegler oder via 3b LuftPersV auf die SEP-kg-Berechtigung (einmotoriges Landflugzeug mit einem MTOW von kg) erweitert werden. Es gibt derzeit ca. 900 Lizenzinhaber(Stand 2010). Diese Betätigungsmöglichkeit soll durch die FCL-VO nicht ausgeschlossen werden. Der nationale Gesetzgeber ist durch die Verordnung gehalten, Umwandlungsmöglichkeiten zu schaffen, die es den Piloten ermöglichen, im harmonisierten System ihre Tätigkeiten weiter auszuüben. 26 von 31

27 Durch das BMVBS favorisiert ist nach einem derzeitigen Entwurf die Erteilung eines LAPL (Light Aircraft Pilot Licence). Mit dieser als Freizeitfluglizenz gedachten europäischen Lizenzklasse dürfen maximal 3 Personen in Flugzeugen bis zu einem MTOW von kg mitgenommen werden. Es dürfen damit maximal 4 Personen an Bord sein. Passagiere dürfen erst mitgenommen werden, wenn der LAPL-Inhaber 10 Stunden Flugzeit als PIC geflogen ist. Das MTOW beträgt kg! Damit hätten die PPL-N-Piloten jedenfalls mehr als vorher. Sie dürften mit Ihrem so umgewandelten Schein immerhin in ganz Europa fliegen. Da der LAPL nicht den ICAOVorgaben entspricht, bleibt er zunächst allerdings auch auf Europa beschränkt. Ebenfalls machbar ist jedoch auch die Umwandlung in einen Part-FCL-PPL. Da die Ausbildung weitestgehend ICAO-Vorgaben entspricht und der fliegerische Ausbildungsstand faktisch, dem alten ICAO-Schein entspricht, wird beim Vorliegen der weiteren Voraussetzungen, wie im Anhang II (siehe oben) beschrieben auch ein PPL erteilt. 27 von 31

28 Noch unklar: Die FCL-VO setzt für den FI(A)/ FI(H) zumindest einen PPL voraus. Ein LAPL reicht nicht. D.h., falls der nationale PPL-N mit Lehrberechtigung lediglich in einen LAPL(A) überführt werden sollte, würde die Fluglehrerberechtigung wegfallen. Die Umwandlung der deutschen Segelfluglizenzen wird in einem Konversionsbericht beschrieben. Aller Voraussicht nach führt ein heute vorhandener GPL ohne weitere Voraussetzungen zu einem PART-FCL-entsprechenden SPL. Ebenso die Überführung des FI(S) 28 von 31

29 Was geschieht bzgl. Ultraleichtflugzeugen und anderen Annex-II-Flugzeugen? Hinsichtlich der Luftsportgerätelizenz geschieht zunächst einmal gar nichts. Die Lizenzierung der Pilotinnen und Piloten sowie der Betrieb und die technische Zulassung und Überwachung bleiben national geregelt. Im Falle der Bundesrepublik ist hierzu vom BMVBS eine Beauftragung des DAeC und des DULV erfolgt. Mit bisher jeweiligen Laufzeiten von fünf Jahren wurden zwischen den beauftragten Verbänden und dem Bund Verträge geschlossen, die Inhalt und Reichweite der Übertragung der hoheitlichen Aufgaben und Befugnisse regeln. Bei der Lizenzierung der UL-Piloten wenden die Verbände die Regeln der 42 bis 45 und 84, 95 a und 96 LuftPersV an. Mit Inkrafttreten der FCL-VO wird die LuftPersV bzgl. Bestimmungen, die Luftsportgeräte erfassen, erhalten bleiben. Sie erfahren ggf. eine Neuordnung und redaktionelle Anpassungen. 29 von 31

30 Aber es soll auch nach wie vor mit Annex-II- Flugzeuge geflogen werden dürfen. Tatsächlich werden die LuftPersV und die LuftVZO dahingehend zu ändern sein, dass die entsprechenden EU-Lizenzen zukünftig auch die Fliegerei mit Annex-II-Luftfahrzeugen bestimmter Klassen und Muster ermöglicht. Eine nationale Parallellizenz für Annex-II-Flugzeuge wird nicht angestrebt. Es wird also eine differenzierte Verweisung auf die entsprechenden Regelungen der FCL-VO erfolgen. Die Anrechenbarkeit von Flugzeiten muss nicht neu geregelt werden. Dankenswerterweise haben die Verfasser der FCL-VO hier schon die Weichen gestellt. Bei der Anerkennung von Flugzeiten und Flügen spricht die FCL-VO jeweils von Flugzeugen, Segelflugzeugen, Hubschraubern oder auch allgemein von Luftfahrzeugen eine Beschränkung auf die durch die Basic-Regulation der EASA zugeordneten Luftfahrzeuge erfolgt nicht. 30 von 31

31 FRAGEN, IDEEN, HINWEISE: gerne an VIELEN DANK und IMMER GUTE FLÜGE!!!! 31 von 31

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