1. Demographische Entwicklung in Hessen/RheinMain. 3. Welchen Anforderungen muss Mobilität von Morgen gerecht werden?

Transkript

1 Mobilität, demographischer und gesellschaftlicher Wandel Impulsvortrag im Rahmen der Veranstaltung Zukunft der Mobilität in Frankfurt/RheinMain,

2 Agenda 1. Demographische Entwicklung in Hessen/RheinMain 2. Fakten und Folgen 3. Welchen Anforderungen muss Mobilität von Morgen gerecht werden? Diskussion! (Quelle: e-teaching.org) 4. Fakten und Folgen für die städtische und ländliche Mobilität Seite 2

3 1. Bevölkerungsentwicklung in Hessen Jahr EW , , , , , , , , , ,1 Bezug: Variante 1 (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 3

4 1. Bevölkerungsentwicklung in Hessen (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Bevölkerung Hessen und 2030 (Variante 1) Bevölkerung Hessen und 2060 (Variante 1) Seite 4

5 1. Bevölkerungsentwicklung in Hessen (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 5

6 1. Bevölkerungsentwicklung in Rhein/Main Kreisfreie Stadt (St.) Landkreise 2008* (%) Darmstadt, Wissenschaftsst ,7 Frankfurt am Main, St ,6 Offenbach am Main, St ,1 Wiesbaden, Landeshauptst ,0 Bergstraße ,2 Darmstadt-Dieburg ,1 Groß-Gerau G ,9 Hochtaunuskreis ,8 Main-Kinzig-Kreis ,9 Main-Taunus-Kreis ,7 Odenwaldkreis ,6 Offenbach ,9 Rheingau-Taunus-Kreis ,3 Wetteraukreis ,7 (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 6

7 1. Anteil Altersgruppen in Rhein/Main Kreisfreie Stadt (St.) 2008* 2030 Landkreise Altersgruppe in Jahren Durch- Altersgruppe in Jahren Durch- Unter bis 65 schnitts- Unter bis 65 schnittsalter unter 65 oder älter alter unter 65 oder älter Darmstadt, Wissenschaftsst. 17,7 63,8 18,5 42,2 17,2 58,5 24,3 45,1 Frankfurt am Main, St. 17,0 65,7 17,3 42,0 17,1 61,5 21,3 44,3 Offenbach am Main, St. 19,9 62,6 17,5 41,3 18,7 59,4 21,9 44,0 Wiesbaden, Landeshauptst. 18,6 61,9 19,5 42,7 17,7 58,2 24,1 45,5 Bergstraße 19,5 60,1 20,4 43,5 16,2 54,8 29,0 48,2 Darmstadt-Dieburg 20,2 61,3 18,5 42,6 17,0 55,3 27,7 47,4 Groß-Gerau 20,0 61,2 18,8 42,2 17,8 56,8 25,4 46,0 Hochtaunuskreis 19,9 58,6 21,5 43,9 17,9 54,2 28,0 47,5 Main-Kinzig-Kreis 19,8 60,3 19,9 43,1 16,7 54,9 28,4 47,8 Main-Taunus-Kreis i 19,8 60,00 20,3 43,1 18,11 55,8 26,1 46,5 Odenwaldkreis 20,3 58,6 21,1 43,6 16,2 52,3 31,6 49,1 Offenbach 19,3 60,9 19,8 43,1 17,2 55,5 27,3 47,1 Rheingau-Taunus-Kreis 19,6 60,1 20,3 43,6 16,4 54,0 29,6 48,5 Wetteraukreis 20,2 60,2 19,6 42,9 17,0 54,9 28,0 47,6 (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 7

8 1. Schülerzahlen an allgemeinbildenden Schulen Kreisfreie Stadt Landkreis Jahr (Anfang des Schuljahres) Darmstadt, Wissenschaftsstadt ,7 Frankfurt am Main, Stadt ,6 Offenbach am Main, Stadt ,4 Wiesbaden, Landeshauptstadt t dt ,1 Bergstraße ,4 Darmstadt-Dieburg ,8 Groß-Gerau Gerau ,22 Hochtaunuskreis ,0 Main-Kinzig-Kreis ,5 Main-Taunus-Kreis ,6 Odenwaldkreis ,3 Offenbach ,6 Rheingau-Taunus-Kreis ,3 Wetteraukreis ,7 Hessen ,4 (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 8

9 2. Fakten und Folgen in Rhein/Main aus der Demographie Hessen 2030: ca. 4% Bevölkerungsrückgang, k ca. 22% weniger Schüler Bevölkerungszuwachs innerhalb Frankfurts und (näheren) Umgebung (z.t. deutliche) Abnahme der Bevölkerung im Umland von Frankfurt / RheinMain, vor allem in ländlicheren Gebieten Gleichzeitig (z.t. deutliche) Zunahme der älteren Bevölkerungsgruppen an der Gesamtbevölkerung Außer Frankfurt Stadt => Abnahme der jüngeren Bevölkerungsgruppen an der Gesamtbevölkerung Außer Frankfurt Stadt => starker Einbruch bei den Schülerzahlen hl bis 2020 Unterschiedliche Folgen/Voraussetzungen für die Mobilität! Seite 9

10 2. Allgemeine Fakten und Folgen Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Personen Trend: Autoaffine Alte durch gestiegene Pkw-Verfügbarkeit Trend: Multimodale Verkehrsmittelwahl (z.b. aus finanziellen/zeitlichen Restriktionen) Veränderungen der Lebens- und Arbeitsweisen Kleinere Haushalte mit Auto (2025: nur noch jede 10. Person lebt in einem Haushalt ohne Auto) Arbeitsplätze in der eigenen Wohnung E-Banking, E-Commerce Lebensunterhaltungs-/Energiekosten steigen (weniger finanz. Mittel vorh.) Mobilität wird teurer/polarisierung der Nachfrage nach Mobilitätsangeboten Direkter bzw. indirekter Einfluss auf die Mobilitätsnachfrage! Seite 10

11 4. Fakten und Folgen für die ländliche Mobilität Ländliche Räume in der unmittelbaren Nähe von Verdichtungsräumen haben i.a. weiterhin gute Mobilitätsnachfrage (Nachfrage auf Zentrum ausgerichtet) Zunahme disperser Siedlungsstrukturen für ländliche Räume durch Demographie und interregionale Wanderungen (=> Abnahme der Nachfrage) Rückgang Schülerzahlen = Teilweiser Verlust der Existenzgrundlage für den ländlichen ÖPNV (70-95% der Verkehrsnachfrage wird vom Schülerverkehr bestimmt) Schülerverkehr sichert Grundfinanzierung der Verkehrsleistungen im ländlichen Raum Tagesrandzeiten, dünn bzw. dispers besiedelte Räume können durch ÖPNV nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden ÖPNV-Angebotsanpassung unvermeidbar! Seite 12

12 4. Konsequenzen für die Verkehrsnachfrage (ländl. Raum)...aus der demographischen Entwicklung: Starke Rückgänge im Schülerverkehr und damit Abnahme der ÖPNV- Nachfrage, die auch durch Konzentration von Schulstandorten nicht aufgefangen werden kann (besonders im ländlichen Raum) Leichte Rückgänge im Berufsverkehr für den ländlichen Raum (und schrumpfende Städte), der zu einer leichten Abnahme der ÖPNV- Nachfrage führt Leichter Anstieg im Besorgungs- und Freizeitverkehr, der aber von den zukünftigen älteren Generationen verstärkt mit dem Auto realisiert wird und damit nicht zu einem Anstieg der ÖV-Nachfrage beiträgt ÖV-Nachfrage nimmt ab und ist im ländlichen Raum wenig bis gar nicht mehr gebündelt! Seite 13

13 4. Was ist für den ländlichen Raum zu tun? Flexible, bedarfsgesteuerte ÖPNV-Angebote zur Sicherung der Daseinsvorsorge/Steigerung der Attraktivität (ggf. mit zu-tür-bedienung) Internetportale für MIV-Fahrgemeinschaften in Verknüpfung mit ÖPNV basierend auf dynamischen Matching (Pendlerbörsen etc.) Ausbau von Car-Sharing-Produkten (E-Auto/E-Bike für Jedermann) Förderung von E-Mobilität (durch steuerliche Förderungen etc.) Zusammenlegung von Schulstandorten bzw. Schulzeitstaffelung als Reaktion auf die demographische Entwicklung Entgegenwirkung der Zersiedelung des ländlichen Raumes (Stärkung der Kernorte, z.b. durch finanzielle Anreize bei Sanierungsmaßnahmen etc.) => Siedlungsachsen, die bessere Bedienbarkeit z.b. durch ÖPNV sichern!... Seite 14

14 4. Zukunft der städtischen Mobilität Veränderungen des Modal-Split in prosperierenden Räumen bzw. Metropolregionen durch Bevölkerungskonzentration/politische k ti liti Maßnahmen Verringerung von Zahl und Länge der Wege durch Verkehrsvermeidung (z.b. durch städtische Bauleitplanung) Zunahme ÖV-Nutzung durch Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung (z.b. durch gute, barrierefreie ÖV-Angebote; Fahrradverleih; Parkraumbewirtschaftung; Pkw-Preiserhöhungen => Straßengebühren, City-Maut) Durchführung der Wege mit einem Minimum an Fahrten im MIV Verträgliche Abwicklung der Fahrten im MIV (z.b. verkehrsabhängige LSA-Steuerung, Sperrung von Straßen, Tempolimit, Förderung/Ausbau E-Mobilität durch Car-Sharing etc.) Ziel: Stadt der kurzen Wege (zielgruppenorientierte Stadtentwicklung, innerstädt. Entwicklung fördern) Seite 15

15 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dr.-Ing. Timo Bertocchi rms GmbH Tel: +49 (0)69 / Fax: +49 (0)69 / Mail: tbertocchi@rms-consult.de Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft mbh Am Hauptbahnhof h Frankfurt am Main Seite 16

16 Erster demographischer Übergang (Quelle: Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung, 2004) Seite 17

17 Bevölkerungsentwicklung in Deutschland Bevölkerung in Deutschland bis 2060 (12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung) 85 Einwohn er in Mio ,0 82,0 82,0 80,8 80,4 80,2 79,9 79,0 77,4 78,8 76,8 73,8 76,7 74,5 73,6 69,4 70,1 Untergrenze mittlere Bevölkerung Obergrenze mittlere Bevölkerung Relativ junge Bevölkerung 65 64, (Quelle: nach DESTATIS, 2009) Seite 18

18 Veränderung der Altersstruktur Veränderung Altersstruktur in Deutschland bis 2060 (12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung) 70 Anteil an der Gesamt tbevölkerung in % <65 >=65 < (Quelle: nach DESTATIS, 2009) Seite 19

19 Entwicklung der Schülerzahlen in Hessen Schulform Jahr Grundschulen ,9 Förderstufen ,2 Hauptschulen ,6 Realschulen ,8 Gymnasien ,5 Integ. Jahrgangsstufen ,6 Insgesamt ,3 (Quelle: Hessen-Statistik, 2011) Seite 20

20 Lösungsmöglichkeiten für den ÖV im ländlichen Raum Seite 21

21 Lösungsmöglichkeiten für den ÖV im ländlichen Raum Seite 22

22 Lösungsmöglichkeiten für den ÖV im ländlichen Raum Seite 23

23 Beispiel für einen Landkreis (mob²) (Quelle: Kloth 2004) Seite 24

24 Beispiel Projekt ÖPNV-Sicherung Sicherung (RMV + NVV) Seite 25

25 Handlungsempfehlungen für den ländlichen ÖPNV (Quelle: Bertocchi 2009) Seite 26

26 Bildung von Sektoren und flexible Bedienung Bildung von Sektoren, die Nachfragewünsche durch flexible Bedienungsformen (z.b. AST) bündeln und an übergeordneten Linienverkehr anbinden (nachfrageschwache Siedlungen etc.) Veröffentlichung Nahverkehr 11/2009: Allgemeine Planungsgrundlage g für eine Sektordimensionierung Seite 27

27 Handlungsoption Schulzeitstaffelung (Quelle: Blöcher 2008) Seite 28

28 Handlungsoption Sammeln und Verteilen (Quelle: Mob² 2006) (Quelle: OSIRIS 2008 Seite 29