Die Neuerfindung des Autos Zukunftsperspektiven der urbanen Mobilität

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1 Titel Die Neuerfindung des Autos Zukunftsperspektiven der urbanen Mobilität Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik/Projektgruppe Mobilität

2 3 globale Trends 3 Nachfrage-Thesen + 3 Angebots-Thesen Grundzüge urbaner Verkehrskonzepte Resümee und Aussichten

3 Ein paar Zahlen vorweg: Mindestens 8 Milliarden Menschen in 2030 (UN 2010) heute 6,9 Milliarden Autos (= Pkw) pro Einwohner in der EU 27 heute: 466 Autos pro Einwohner weltweit heute: 144 (d. h. total: knapp 1 Milliarde) im Jahr 2030: 233, d.h. total: 1,864 Milliarden Autos

4 Der erste von 3 globalen Trends: Weiter zunehmende Urbanisierung: Anteil der Weltbevölkerung in Städten nach UNO- Prognosen: heute >50% 2030 >60% 2050 >70%

5 Der zweite von 3 globalen Trends: Paradigmenwechsel von fossiler zur postfossilen Mobilität

6 Der dritte von 3 globalen Trends: Konvergenz von (Mobilitäts-)Präferenzen und Lebensstilen (IKT schon heute )

7 Die erste von 3 Nachfrage-Thesen: Die urbane Verkehrspraxis ist oft multimodal, die Dominanz des Automobils erodiert. Verkehrswissenschaftlich (und wirtschaftlich) lange ignoriert: multimodales Verhalten ist in Städten weit verbreitet. Und: Bei Jungen verblasst der Mythos Auto.

8 Aktuelle Zahlen: Junge verlieren Interesse am Auto: Führerscheinquote in Deutschland sinkt erstmalig seit Jahrzehnten: bei den unter 26jährigen von 90,6 % im Jahr 2000 auf 75,5 % im Jahr 2008 Kundengruppe geht der Autoindustrie verloren: 2009 waren nach KBA-Statistik nur noch 7 % der Neuwagenkäufer unter 30 (1999 waren es 14 %) Internet und Mobiltelefonie übernehmen Statusfunktion: Auto verliert nach div. Jugendstudien seine emotionale Sonderstellung ( neue Rationalität bei den 18-25jährigen lt. Online-Befragung Jugend und Automobil 2010 )

9 Die zweite von 3 Nachfrage-Thesen: Das Veto-Argument Reichweite ist durch die soziale Verkehrspraxis entkräftet. 100 Kilometer Reichweite sind genug für das Intermodale Auto, denn: über 90% aller Wege liegen unter 50 Kilometer. Erste Erfahrungen aus den E-Smart- und E-Mini-Piloten zeigen: Reichweite ist kein Problem, wichtiger ist Verlässlichkeit.

10 Die dritte von 3 Nachfrage-Thesen: Nutzer und Nutzerinnen von E-Fahrzeugen schätzen leises, abgasfreies Fahren, zugleich erwarten sie Nutzungsvorteile. Konkrete Vorteile: öffentliche Parkflächen, Benutzung von Sonderspuren und Befreiung von Stadtsperrungen/City-Maut (London)

11 Die erste von 3 Angebots-Thesen: Beschränkungen der automobilen Elektromobilität bleiben auf längere Frist bestehen. Trotz aller erwartbaren Fortschritte: Im Vergleich zum Verbrennungsmotor bleiben die Reichweiten beschränkt und die Ladezeiten lang.

12 Konsequenzen: Chancen der technischen Restriktionen: Sie zwingen zur Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln E-Mobile sind in Flotten verlässlich zu managen Intermodalität wird als Geschäftsmodell interessant und damit möglich

13 Die zweite von 3 Angebots-Thesen: Die Technik tritt für die Nutzer in den Hintergrund. Neue Geschäftsmodelle verkaufen Dienstleistungen. Zuverlässige Verkehrsdienstleistungen (O-Ton Daimler 1992: Sitzkilometer ) sind das Angebot, nicht das Eigentum (unsichtbarer) Hochtechnologie. Pragmatische Konzepte sind bereits in der Umsetzung: Paris, London, Ulm etc.

14 Daten: Innovative Mobilitätsangebote Paris: von Velib: Räder an über Stationen für ÖV-Kunden in 2010 zu Autolib: über Elektroautos für Kurzzeitvermietung ab 2011 London hat ausgeschrieben: Bikes mit Stellplätzen an 400 Stationen auf ca. 44 qkm ab 2010 auch für ÖV-Kunden, Laufzeit Jahre, Vol Millionen Car2Go in Ulm überrascht Daimler: 200 Smarts (künftig 300) werden von über angemeldeten Nutzern (davon 2/3 zwischen 18 und 36 Jahre) in Kurzzeitvermietung (19 Cent je Minute) genutzt

15 Die dritte von 3 Angebots-Thesen: Intermodale Mobilitätsangebote bedürfen einer regenerativen/postfossilen Energiebasis. Zunächst ist der zusätzliche Strombedarf für (intermodale) E-Mobility vernachlässigbar, gleichwohl: EE (zertifiziert!!) aus Akzeptanzgründen unverzichtbar. Im zweiten Schritt: vehicle to grid.

16 Zunehmende Anteile Erneuerbarer Energien und smart grid erfordern flexible Puffer ( V2G ).

17 Das (wirklich) Neue: das vernetzte öffentliche Auto in urbanen Räumen Elektromobil als Element eines umfassenden intermodalen Verkehrsangebotes (inkl. RRL für Wochenendausflüge und Überlandfahrten) Verfügbar an vielen Knotenpunkten des ÖV, durch Iuk-Endgeräte ortbar, reservierbar und auch abzurechen E-Fahrzeuge werden im Flottenmanagement gewartet, sind max. X Stunden buchbar und werden nachweisbar regenerativ geladen

18 HEUTE MOBILITÄTSMARKT DER ZUKUNFT Energieversorger Automobilhersteller ÖV / Mobilitätsdienstleister Energieversorger Automobilhersteller Öffentlicher Verkehr / Mobilitätsdienstleister Quelle: Innoz Branchen wachsen zusammen

19 Intermodale Verkehrsangebote inkl. E-Auto sind anschlussfähig, denn: es kann Schwächen und Lücken des ÖV ausgleichen (zusammen mit Pedelecs, Scootern etc.) es knüpft an multimodale Praxis an und verstärkt urbane Trends (siehe Erfolgsgeschichte public bikes) es reagiert auf Individualisierungstendenzen (z.b. auf das zunehmende Selbstmanagement im Verkehr durch I-Phone apps)

20 Wer die Multimodalen sind: 3,8 Mio. Motorisierter Individualverkehr 85%* Öffentlicher Verkehr 15%* *Anteil an den Verkehrsleistungen (PKm) Metromobile Quelle: Innoz

21 Resümee und Aussichten: Das Auto bleibt, aber es ändert sich radikal: Auto wird zum Element einer - gleich mehrfach - vernetzten urbane Mobilität Die Wertschöpfung verschiebt sich von der Autoproduktion zu den Dienstleistungen und Smart Grid Die globale Mittelklasse fragt die vernetzte urbane Mobilität Nutzen statt besitzen + Besitzen statt nutzen