Bahnübergangssicherungsanlage Hausham Verlegung des Bahnübergangs: Untersuchung der Leistungsfähigkeit der Straßenverkehrsanlage

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1 Bahnübergangssicherungsanlage Hausham Verlegung des Bahnübergangs: Untersuchung der Leistungsfähigkeit der Straßenverkehrsanlage Claus Helmrich, Dipl.-Ing. (FH)

2 Gegenstand der Untersuchung BÜSTRA Hausham - Verlegung des Bahnübergangs Der Bahnübergang in Hausham soll um ca. 90m verschoben werden. Ziel dieser Maßnahme ist, bei einem künftigen Ausbau des Bahnübergangs als BÜSTRA, den Straßenverkehr leistungsfähig und verkehrssicher abzuwickeln. Das Ingenieurbüro INFRA hat für den Bahnübergang zwei Planvarianten entworfen: Variante 1: Bahnübergang mit einem Mittelteiler am Bahnübergang, Variante 2: Kompakter Knotenpunkt ohne Mittelteiler am Bahnübergang. Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit wurden hierfür durchgeführt: - Beteiligung am Entwurf von zwei Planvarianten. - Berechnen der Zwischenzeiten für beide Planvarianten. - Entwurf eines Festzeitersatzprogramms je Planvariante. - Berechnen der Leistungsfähigkeit für beide Varianten anhand des Zeitbedarfsverfahrens für den Anlagenzustand ohne Bahnbeeinflussung. Grundlage für die Berechnung sind die auf das mit den Varianten veränderte Straßennetz umgelegten Verkehrsströme aus der Verkehrsprognose für das Jahr 2020 (Verkehrstechnische Untersuchung Signalisierung des Bahnübergangs in der Gemeinde Hausham, gevas humberg & partner im April 2004).

3 veränderte Lage Bahnübergang ca. 90m Übersichtsplan bisherige Lage Bahnübergang

4 Ausschnitt aus dem Lageplanentwurf vom Ingenieurbüro INFRA: Bahnübergang mit Mittelteiler Industriestraße Fv 2 Fv 1 Fg F1 Fg F2 Fv 3 Fv 4 Schlierseer Straße Fv 8 Fg F4 Fv 5 Fv 7 Fg F3 Fv 6

5 Signalprogrammentwurf, Bahnübergang mit Mittelteiler Hinweis: In der vorliegenden Berechnung ist für die Fußgängerfurten Fg f2 und Fg f3 keine Freigabe vorgesehen, da sich diese leistungsmindernd auswirkt.

6 Leistungsfähigkeitsberechnung, Bahnübergang mit Mittelteiler tu [ s ] tb [ s ] tmb [ s ] 90 1,80 2 Verkehrs- Spur- Mehrbe- Kfz-Zeitbe- vorhandene erforderl. maßg. mögliche mögliche Leistungs- Bemerkungen strom faktor darf darfswert Belastung Freigabezeit Signalgr. Freigabezeit Belastung bilanz [ - ] [ - ] [ s ] [ s ] [Kfz/h] [ s ] [ - ] [ s ] [Kfz/h] [ % ] a 7b FV1 re 1,00 0 1, FV2 ge 1,00 0 1, =436* FV3 ge 1,00 0 1, =378* FV4 li 1,00 0 1, =275* FV5 re 1,00 0 1, =83* FV6 ge 1,00 0 1, FV7 ge 1,00 0 1, FV8 li 1,00 0 1, =334* * Verkehrsbelastung aus Umlegung Gesamt- Var. 7a knoten Var. 7b 0 0 Der Knotenpunkt ist in der vorliegenden Ausbauvariante (Bahnübergang mit Mittelteiler) nicht leistungsfähig, obwohl in der vorliegenden Berechnung für die Fußgängerfurten Fg f2 und Fg f3 bereits keine Freigabe vorgesehen ist, da sich diese zusätzlich leistungsmindernd auswirken würde. Da der Knotenpunk in der vorliegenden Ausbauform nicht leistungsfähig ist, wird auf eine Überprüfung der erforderlichen Aufstelllängen verzichtet.

7 Ausschnitt aus dem Lageplanentwurf vom Ingenieurbüro INFRA: Kompakter Bahnübergang ohne Mittelteiler Industriestraße Fv 2 Fv 1 Fg F1 Fv 3 Fv 4 Schlierseer Straße Fv 8 Fg F2 Fv 5 Fv 7 Fv 6

8 Signalprogrammentwurf, Bahnübergang ohne Mittelteiler

9 Leistungsfähigkeitsberechnung, Bahnübergang ohne Mittelteiler tu [ s ] tb [ s ] tmb [ s ] 90 1,80 2 Verkehrs- Spur- Mehrbe- Kfz-Zeitbe- vorhandene erforderl. maßg. mögliche mögliche Leistungs- Bemerkungen strom faktor darf darfswert Belastung Freigabezeit Signalgr. Freigabezeit Belastung bilanz [ - ] [ - ] [ s ] [ s ] [Kfz/h] [ s ] [ - ] [ s ] [Kfz/h] [ % ] a 7b FV1 re 1,00 0 1, FV2 ge 1,00 0 1, =436* FV3 ge 1,00 0 1, =378* FV4 li 1,00 0 1, =275* FV5 re 1,00 0 1, =83* FV6 ge 1,00 0 1, FV7 ge 1,00 0 1, FV8 li 1,00 0 1, =334* * Verkehrsbelastung aus Umlegung Gesamt- Var. 7a knoten Var. 7b 0 0 Der Knotenpunkt ist in der vorliegenden Ausbauvariante (Bahnübergang ohne Mittelteiler) mit einer Leistungsreserve von +2% an der Leistungsfähigkeitsgrenze, ist damit aber noch leistungsfähig.

10 Ermittlung der Rückstaulängen, Bahnübergang ohne Mittelteiler Bez. t F t F /t U t S q m q S t B n C C g N GE n H H S N RE l Stau [s] [-] [s] [Fz/h] [Fz] [Fz/h] [s/fz] [Fz] [Fz/h] [-] [Fz] [Fz] [%] [%] [Fz] [m] FV1 re 6 0, , ,80 3, ,6600 0,15 2,2 97,9 90 4,3 30 FV2 ge 25 0, , ,80 13, ,7848 1,62 10,5 96, ,8 90 FV3 ge 32 0, , ,80 17, ,5316 0,00 7,5 79,5 90 9,6 60 FV4 li 14 0, , ,80 7, ,8839 3,06 6,9 100, ,1 80 FV5 re 6 0, , ,80 3, ,6225 0,00 2,0 97,4 90 3,9 30 FV6 ge 12 0, , ,80 6, ,7688 1,61 5,1 100,0 90 9,5 60 FV7 ge 27 0, , ,80 15, ,3967 0,00 4,7 79,5 90 7,0 50 FV8 li 17 0, , ,80 9, ,8841 2,97 8,4 100, ,1 90 Bei einer Sicherheit gegen Überstauung von 90% ergibt sich mit einer Umlaufzeit von 90 Sekunden folgendes Ergebnis: - Zufahrt Industriestraße: Fahrverkehr Fv2 überstaut die Abbiegespur von Fv1. Damit fließt ein Teil der Rechtsabbieger auf das Signal Fv1 erst während der Freigabe von Fv2 der Abbiegespur zu. Das Signal Fv 2 weist die hierzu erforderlichen Leistungsreserven auf. Damit sind die Spurlängen ohne Bahneingriff ausreichend bemessen. - Zufahrt aus Richtung Schliersee: Die Abbiegespur ist ohne Bahneingriff gerade noch ausreichend. - Zufahrt aus Richtung Naturfreundestraße: Die Länge der Spuren ist ohne Bahneingriff gerade noch ausreichend. - Zufahrt Schlierseer Straße aus Richtung Hausham: Die Länge der Spuren ist ohne Bahneingriff ausreichend.

11 Ergebnis der Untersuchung BÜSTRA Hausham Verlegung des Bahnübergangs Der Knotenpunkt ist - bei Ansatz der Verkehrsmengen für das Prognosejahr 2020 in der maßgeblichen werktäglichen abendlichen Spitzenstunde - mit einer Umlaufzeit von 90 Sekunden - ohne Bahneingriff nur in der Ausbauvariante ohne Mittelteiler mit einer Leistungsreserve von +2% leistungsfähig. Das der Leistungsfähigkeitsberechnung zugrunde gelegte Signalprogramm schließt eine Begegnung von Kraftfahrzeugen auf dem Bahnübergang signaltechnisch aus, da ein Begegnungsverkehr auf dem Bahnübergang für größere Fahrzeuge aufgrund der Schleppkurven nicht möglich ist. Voraussetzung für den sicheren Betrieb des Bahnübergangs ist daher, dass bei einem Ausfall der Straßenverkehrsanlage die Schranken geschlossen werden. Es wird empfohlen, in einem weiteren Schritt die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes mit Bahneingriff zu untersuchen.