Fahren Sie häufiger Rad,um den Planeten Reduzierung!

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1 Fahren Sie häufiger Rad,um den Planeten Reduzierung! Quantifizierung der CO2-Senkung durch Radfahren

2 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung... 5 Einleitung C02-Senkung beim aktuellen Umfang der Fahrradnutzung Lebenszyklusanalyse verschiedener Verkehrsmittel Wie hoch ist die Senkung des CO2e durch das Radfahren auf dem derzeitigen Niveau? Wie hoch ist die CO2e-Senkung, wenn der Anteil des Fahrrads steigt? Ansätze zur Senkung der THG - E missionen beim Transport Verbesserung Vermeidung Verlagerung Verkürzung Vorteile der Verlagerung im Vergleich zu Verbesserungsmaßnahmen Einflussfaktoren bei der Wahl des Transportmittels Herausgeber : European Cyclists Federation ASBL Rue Franklin 28 B-1000 Bruxelles Author : Benoît Blondel Mit Chloé Mispelon Julian Ferguson November 2011 Die ECF möchte sich für die Fotobeiträge von Marc van Woudenberg, Amsterdamize.com, herzlichst bedanken. Multimodalität, Intermodalität und Ko-Modalität Bestmögliche Nutzung des Potenzials der Intermodalität Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel Fahrradverleihsysteme Pedelecs Wirtschaftlichkeit des Verkehrs und Politiken zur Verringerung der THG Emissionen Verlagerung und Reboundeffekt Finanzströme im Zusammenhang mit Radfahren und Kohlenstoff... 27

3 Zusammenfassung Zwischen 1990 und 2007 nahmen die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr in der EU um 36 % zu, während die Treibhausgasemissionen anderer Sektoren im gleichen Zeitraum um 15 % gesunken sind. Inzwischen ist der Klimaschutz bis in das Herz der Verkehrspolitik und breiteren EU-Politik vorgedrungen. Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen (THG) gegenüber dem Niveau von 1990 um 80 bis 95 % zu senken. Daher muss der Transportsektor seine Emissionen um geschätzte 60 % reduzieren. Bei der Bewertung der verschiedenen Verkehrsmittel erweist sich das Fahrrad als das Mittel, das beträchtliche Treibhausgassenkungen ermöglicht. Obwohl das Fahrrad kein kohlenstofffreies Verkehrsmittel ist, sind seine THG- Emissionen mehr als zehnmal niedriger als die durch den motorisierten Individualverkehr verursachten Emissionen. Bei den Pedelecs zeigt sich, dass deren Treibhausgasemissionen trotz ihres Elektroantriebs in der gleichen Größenordnung wie die Emissionen gewöhnlicher Fahrräder rangieren. Die Studie zeigt auf, dass die Nutzung des Fahrrads, in Abhängigkeit vom Verkehrsmittel, das durch das Fahrrad ersetzt wird, dazu beitragen würde, 12 bis 26 % des für den Transportsektor für 2050 abgesteckten Reduzierungsziels zu erreichen, wenn der Umfang der Fahrradnutzung in der EU-27 dem in Dänemark vorgefundenen Umfang entspräche. Die meisten, wenn nicht alle Prognosen und Szenarien gelangen zu dem Schluss, dass Maßnahmen mit Schwerpunkt auf Verbesserungen allein die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele der EU verfehlen. Den Schätzungen zufolge wird durch Verbesserungsmaßnahmen bis 2050 auf der Grundlage des Niveaus von 1990 lediglich eine Senkung der Verkehrsemissionen um 20 % erzielt. Für die Erreichung der EU-Ziele sind, über technologische Entwicklungen und Innovationen hinaus, ehrgeizige Programme erforderlich, in denen eine EU-weite modale Verlagerung weg vom motorisierten Individualverkehr vorgesehen wird. Gewöhnliche Fahrräder, Pedelecs und Fahrradverleihsysteme allein und in Kombination mit Massentransport tragen das Potenzial in sich, weiter zu einer dringend benötigten Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel beizutragen. 5

4 Einleitung Der Verkehr ist Quelle erheblicher und rasch zunehmender Treibhausgasemissionen (THG). Zwischen 1990 und 2007 sanken die THG-Emissionen aller Sektoren außer Verkehr um 15 %, während die Verkehrsemissionen im gleichen Zeitraum um 36 % stiegen entfielen auf den Sektor rund ein Viertel aller EU-Emissionen, wobei die THG-Emissionen der EU aus dem Straßenverkehr etwa ein Fünftel der Gesamtemissionen der EU ausmachten. Wie weit können Sie im Bereich des CO2-Ziels der eu fahren? ,0% abbildung 1 aktuelle eu-emissionen 12,0% 0,2% 0,2% 2,6% 0,4% 3,3% Folgendes wird vorausgesetzt: 8,0% 8,0% 3,1% 10,0% 4,7% 24,3% 17,2% 0,4% entsprachen die thg-emissionen aus dem Verkehr der eu millionen tonnen CO2e sollten die thg-emissionen aus dem Verkehr der eu millionen tonnen CO2e oder 588 kg CO2/Jahr/Person mit den folgenden entsprechungen nicht übersteigen: Herstellung und Konstruktion Industrielle Prozesse Wohngebiete Gewerbe Energie Landwirtschaft Sonstiges Straßenverkehr Internationale Seeschifffahrt Schienenverkehr Binnenschifffahrt Internationale Seeschifffahrt Binnenschifffahrt Sonstige Verkehrsmittel ---- km/jahr km mit dem Fahrrad ; 5822 km mit dem Bus ; 2170 km mit dem Auto. Quelle : EUA (Europäische Umweltagentur) 6 7

5 Die EU hat sich verpflichtet, bis 2020 die gesamten Treibhausgasemissionen der EU im Vergleich zum Niveau von 1990 um 20 % zu senken. In Sektoren wie dem Verkehr, die vom Emissionshandelssystem der Europäischen Union (EU ETS) nicht abgedeckt werden, 120 abbildung 2 emissionsziele der eu müssen die Emissionen insgesamt um 10 % unter das Niveau von 2005 verringert werden. Die EU hat sich gleichfalls zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren. 120 C02-Senkung beim aktuellen Umfang der Fahrradnutzung Energiesektor Wohngebiete & Tertiär Industrie Verkehr Landwirtschaft ohne CO2 Sonstige Sektoren ohne CO2 Solche langfristigen Emissionsziele können nur erreicht werden, wenn auch die Verkehrsemissionen drastisch verringert werden. Nach der Schätzung der Kommission muss der Transportsektor seine Emissionen bis 2050 um 54 bis 67 % gegenüber dem Niveau von 1990 reduzieren. Es scheint, dass der Klimaschutz bis in das Herz der Verkehrspolitik und selbstverständlich bis in das Herz der EU-Politik vorgedrungen ist. 2 Dieser Bericht hat auf Grundlage des aktuellen Umfangs der Fahrradnutzung zum Zweck, die durch das Fahrrad und dessen Nutzung verursachten Treibhausgasemissionen zu schätzen. Er zielt darauf ab, die folgende Frage zu beantworten: Wo steht das Fahrrad im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln? 1 mitteilung der Kommission Fahrplan für den Übergang zu einer wettbewerbsfähigen CO 2 -armen Wirtschaft bis COM (2011) 112, endgültig. 2 Die neue Kommission muss den Schwung nutzen, um zu einer CO2-armen Wirtschaft zu gelangen, insbesondere zu einer Verringerung des Kohlenstoffgehalts in der Stromversorgung und im Verkehrssektor, Präsident der Europäischen Kommission Barroso, Politische Leitlinien für die nächste Kommission, 3. September Quelle : Europäische Kommission 1 Aktuelle Richtlinie Gleichfalls betrachtet der Bericht das Potenzial des Fahrrads, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Während das Fahrrad seine eigenen THG-Emissionen nicht senken kann, ist kaum zu bezweifeln, dass die Nutzung des Fahrrads sicherlich steigert werden könnte. Schließlich bietet dieser Bericht einen sehr kurzen Einblick in die Finanzströme im Zusammenhang mit Radfahren und Kohlenstoff. Worin besteht der wirtschaftliche Wert der durch das Radfahren gesenkten Kohlenstoffemissionen? EU-Ziel Einführung Welches Potenzial birgt das Radfahren in Bezug auf die Senkung der Treibhausgasemissionen der EU in sich? Wo steht das Fahrrad im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln? Es wird häufig gesagt, dass das Fahrrad ein Transportmittel mit null Emissionen ist. Dies trifft zwar hinsichtlich Luftverschmutzung und Lärmbelastung zu, kann aber nicht über Radfahren und Treibhausgasemissionen gesagt werden. Um die Frage zu Radfahren und THG-Emissionen genau zu beantworten, ist es wichtig, den Lebenzyklus eines Fahrrads zu bewerten und anschließend den Umfang der Fahrradnutzung in der gesamten EU zu ermitteln. Lebenszyklusanalyse verschiedener Verkehrsmittel Beim Vergleich der Daten verschiedener Transportformen sollte allgemein sehr vorsichtig vorgegangen werden. Inhärente Unterschiede zwischen den Verkehrsmitteln wie die Art des Services, verfügbare Strecken und zahlreiche andere zusätzliche Faktoren erschweren, einen echten Vergleichswert für die Energieintensität zu gewinnen. Dennoch ist es möglich, die THG-Emissionen anzugleichen und die Unterschiede wo immer möglich zu integrieren oder Einschränkungen zu verzeichnen. Beim Vergleich der Transportmittel und deren Auswirkungen auf den Klimawandel sollte die Lebenszyklusanalyse so weit als möglich berücksichtigt werden: Die Herstellung, Nutzung und Entsorgung der verschiedenen Transportmittelarten erfordert ein gewisses Maß an Energie. Gleiches gilt für den Bau und die Instandhaltung der für deren Nutzung notwendigen Infrastruktur. Der Lebenszyklus von Verkehrsmitteln kann in verschiedene Phasen unterteilt werden: Die Produktionsphase, die das für die Herstellung des Fahrzeugs erforderliche Energie- und Materialinput umfasst. Die Nutzungsphase, die Erzeugung und Verbrauch des Kraftstoffs umfasst. Zur Instandhaltung gehören alle erforderlichen Aktivitäten, um den größtmöglich sicheren Zustand des Fahrzeugs auf der Straße zu erhalten. Die Folgenden Abschnitte des Lebenszyklus eines Verkehrsmittels gingen über den Rahmen dieser Studie hinaus: Die Infrastruktur ist im Allgemeinen in einer Lebenszyklusanalyse (LCA) nicht inbegriffen und wurde in diese Studie nicht aufgenommen, da keine ausreichenden aktuellen Nachweise zu den THG- Auswirkungen und zur Lebensdauer von Straßen und Radwegen vorhanden sind. Die Entsorgung einschließlich der Auswirkungen von Abfällen wird aufgrund der üblichen Verfahren bei Wiederverwendung und Recycling von Materialien und aufgrund ihrer marginalen Auswirkungen auf die gesamten THG-Emissionen ebenfalls vernachlässigt. In der Studie werden daher die Auswirkungen der Phasen Produktion, Instandhaltung, Nutzung und Kraftstofferzeugung für vier verschiedene Transportmittel berechnet: Fahrrad, Pedelec (Pedalfahrrad mit Elektroantrieb), Auto und Bus. Das Fahrrad Zufußgehen und Radfahren werden selten in Studien aufgenommen, die den Lebenszyklus verschiedener Transportmittel untersuchen. Wenn sie aufgenommen werden, werden sie häufig als Optionen mit null Emissionen dargestellt, was bedeutet, dass diese Mittel keinerlei THG freisetzen. Dies ist zwar in gewisser Hinsicht zutreffend, d. h., dass das Fahrrad keinen Kraftstoff benötigt, dass lediglich die Herstellung eines Fahrrads THG-Emissionen mit sich bringt. Es ist wichtig, die Auswirkungen des Fahrrads und die Möglichkeiten, die THG-Emissionen zu reduzieren, zu quantifizieren, damit das Radfahren bei wichtigen Entscheidungsträgern ernst genommen wird. Produktion und Instandhaltung Die Darstellung des Fahrrads als eine Option mit null Emissionen ist im Hinblick auf seine Produktion eindeutig irreführend: Die THG-Emissionen stehen mit der Gewinnung und Verarbeitung der für die Herstellung eines Fahrrads erforderlichen Rohstoffe in Zusammenhang. Die Organisation für angewandte Naturwissenschaft (TNO) hat dies mit den Daten aus der Ecoinvent-Datenbank berechnet 3, was unter der Annahme erfolgte 4, dass das durchschnittliche Pendlerfahrrad 19,9 kg wiegt, dass es aus 14,6 kg Aluminium, 3,6 kg Stahl und 1,6 kg Gummi besteht und dass das Fahrrad mit einer Lebensdauer von acht Jahren eine Strecke von km pro Jahr abdeckt. Unter Zugrundelegung dieser Annahmen wird geschätzt, dass auf die Herstellung und Instandhaltung des Fahrrads etwa 5 Gramm CO2e 5 /km entfallen. 3 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, zu den weiteren Annahmen gehört, dass die Reifen jede km auszutauschen sind, was sich auf einen Ersatz von 5, 6 Reifen über einen Zeitraum von 8 Jahren beläuft; TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, CO2e steht für Kohlendioxidäquivalent. 9

6 Nutzung Die Berechnung der mit der Nutzung eines Fahrrads verbundenen THG-Emissionen bedeutet, die zusätzliche Nahrungsmittelaufnahme eines Radfahrers im Vergleich zu einem Nutzer motorisierter Transportmittel zu untersuchen. Daraus könnte geschlossen werden und in vielen Studien ist dies der Fall, dass die meisten Radfahrer beim Radfahren nicht mehr essen. Gleichfalls wird häufig festgestellt, dass der Treibstoff in anderen Worten das Fett bereits vorhanden ist und darauf wartet, verbrannt zu werden. Solche Schlussfolgerungen übersehen jedoch die Tatsache, dass die Radfahrer ihre Energie irgendwo finden müssen. Im Rahmen von Forschungen 6 wurde dieses Problem genau analysiert und es wurde festgestellt, dass Menschen mehr Nahrungsmittel zu sich nehmen, wenn sie körperlich aktiv sind. Darüber hinaus sind die mit der Produktion, dem Vertrieb und dem Konsum von Lebensmitteln verbundenen THG-Emissionen alles andere als vernachlässigbar. Nicht zuletzt wäre es, insbesondere, wenn der durch den motorisierten Verkehr verbrannte Treibstoff sich enorm auf die Berechnung von THG-Emissionen auswirkt, kurzsichtig, den Faktor Treibstoff beim Fahrrad außer Acht zu lassen. Der Treibstoff für Radfahrer wird folgendermaßen berechnet: Bei 16 Stundenkilometern verbrennt ein Radfahrer etwa 4 Kilokalorien je Kilogramm pro Stunde 7, während für den relativen Stoffwechselumsatz des zur Arbeit Fahrens nicht mehr Energie erforderlich ist, als für jemanden, der seinen täglichen Aktivitäten nachgeht: 1,5 Kilokalorien je Kilogramm pro Stunde 8. Demnach verbrennt ein radfahrender Erwachsener mit 70 kg im Vergleich zum Steuern eines Kraftfahrzeugs 175 Kilokalorien mehr pro Stunde 9. Nach dieser Logik benötigt dieser Erwachsene für jeden radgefahrenen Kilometer zusätzliche 11 Kilokalorien 10. Daher stellt sich weiterhin die Frage, wie die mit diesen zusätzlichen Kalorien verbundenen THG-Emissionen bestimmt werden können. Die Kohlenstoffintensität von Lebensmitteln ist, wie im nachfolgenden Diagramm 11 ersichtlich, stark schwankend. In diese Zahlen wurden alle Aspekte der Nahrungsmittelproduktion einschließlich Landmaschinen, Bewässerung, Produktion sowie der Einsatz von Düngemitteln und Pestiziden aufgenommen. Wären die zusätzlichen Kalorien lediglich in Rindfleisch vorhanden, würden dadurch zu jedem radgefahrenen Kilometer 157 Gramm 12 CO2e hinzugefügt. Auf der anderen Seite würden durch die Kalorien von Soja jedem radgefahrenen Kilometer nur 0,8 Gramm 13 hinzugefügt. Die Frage, welche Zahlen verwendet werden sollten, stellt sich daher weiterhin. Wenn man bedenkt, dass die tägliche Kalorienaufnahme in der EU Kilokalorien 14 beträgt und dass die Lebensmittel pro Person eine jährliche Auswirkung von 1,83 Tonnen CO2e haben 15, ergibt dies für die Kilokalorien 1,44 g CO2e. Daher kann die Menge des Treibstoffs für den Radfahrer auf 16 Gramm CO2e/km 16 geschätzt werden. Das Inventar des Lebenszyklus eines Fahrrads zeigt, die Auswirkungen der Phasen Produktion, Instandhaltung und Betrieb zusammenfassend, dass Fahrräder etwa 21 Gramm CO2e pro zurückgelegtem Personenkilometer freisetzen. Wo steht das Fahrrad im Vergleich zu Pedelec, Personenkraftwagen und Bus? In einer Studie der Organisation für angewandte Naturwissenschaft (TNO) 18 werden die CO2e-Emissionen der Pedelecs auf rund 17 Gramm pro Kilometer geschätzt. Dies umfasst 7 Gramm 19 für Produktion und Instandhaltung und 10 Gramm im Zusammenhang mit der Stromerzeugung 20, die erforderlich ist, um den Radfahrer zu unterstützen. Zu den Annahmen gehören eine Lebensdauer von acht Jahren und eine jährliche Strecke von km, was der Strecke entspricht, die in den Berechnungen für ein normales Fahrrad verwendet wird. Die Kohlenstoffintensität des in der EU-27 gelieferten Stroms ist 12 % niedriger als in den Niederlanden, wo die Studie durchgeführt wurde. Daher betragen die tatsächlichen CO2e-Emissionen im Zusammenhang mit dem Stromverbrauch des Pedelesc 9 Gramm pro Kilometer 21. Unter der Annahme, dass ein Radfahrer auf einem Pedelec etwa 2,5 Kilokalorien je Kilogramm pro Stunde verbrennt 22, verbrennt ein radfahrender Erwachsener mit einem Gewicht von 70 kg im Vergleich zum Steuern eines Kraftfahrzeugs daher 70 Kilokalorien mehr pro Stunde 23 oder 4,4 kcal/km 24. Daher setzt ein Radfahrer zusätzliche 6 g CO2e/km 25 frei. Rind Lamm Lachs Eier abbildung 3 CO2-intensität verschiedener lebensmittel Das Pedelec Laut EU-Verordnung 17, sind Pedelecs (Abkürzung für Pedal Electric Cycle ) Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kw ausgestattet sind, dessen Unterstützung unterbrochen wird, wenn der Fahrer im Treten einhält, und dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h unterbrochen wird[.] Daher betragen die CO2e-Emissionen des Pedelecs für jeden gefahrenen Kilometer etwa 22 Gramm, was in der gleichen Größenordnung wie die Emissionen eines normalen Fahrrads rangiert. Schwein Milch Hühnchen Tomaten Gelegentlich werden Pedelecs auch als E-Fahrräder oder Elektrofahrräder bezeichnet. Pedelecs funktionieren jedoch nur, wenn der Fahrer in die Pedale tritt. E-Fahrräder unterscheiden sich auf der anderen Seite dadurch, dass der Elektromotor das Fahrzeug weiterhin versorgt, auch wenn der Fahrer nicht in die Pedale tritt. Kartoffeln 23 Mais 11 Sojabohnen 7 CO2-Intensität verschiedener Nahrungsmittel 18 TNO, Quelle: Pimentel und Pimentel (2008) 19 die CO2-Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung und Instandhaltung von Pedelecs belaufen sich Schätzungen zufolge je nach Intensität der Nutzung auf 5 bis 9 Gramm, TNO, TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, der relative Stoffwechselumsatz des zur Arbeit Fahrens ist niedriger als die Rate zahlreicher gewöhnlicher Aktivitäten wie Kinderbetreuung oder Lebensmittel einlagern, jedoch etwas höher als die Rate für das Ausruhen. Ainsworth B., The Compendium of physical activities, kg x (4 kcal/h 1,5 kcal/h) = 175 kcal/h kcal/h/16km/h = 175 kcal/16km oder 11 kcal/km kcal/km x 14,3 g/kcal entspricht 157 g/km kcal/km x 0,07 g/kcal entspricht 0,8 g/km. 14 Eurostat, Zahl für hendriksen, I., Engbers, L., Schrijver, J., Gijlswijk, R. van, Weltevreden, J., Wilting, J., Elektrisch Fietsen Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, Jeweils 0,42949 kg CO2 pro kwh des Strom- und Wärmeverbrauchs in den Niederlanden und 0,38265 für den EU-27-Durchschnitt, EUA- Zahlen für dies entspricht der Verbrennung für Kinderbetreuung oder Einlagerung von Lebensmitteln, Ainsworth melzer K. et al., Clinical Nutrition (2005) 24, die Zahlen stammen aus Schätzungen von Pimentel und Pimentel (2008). Es gibt in diesen Schätzungen in Abhängigkeit von sowohl der Anbaumethode für die Nahrungsmittel als auch der Methodik zur Berechnung der Emissionen erhebliche Unsicherheiten. 15 Small World Consulting. 16 1,44 g CO2e/kcal x 11 kcal/km entspricht 16 g CO2e/km. 17 Richtlinie 2002/24/EG der EU kg x (2,5 kcal/h 1,5 kcal/h) = 70 kcal/h kcal/h/16km/h entspricht 4,4 kcal/km. 25 4,4 kcal/km x 1,4 g CO2/kcal

7 Der Personenkraftwagen Der Kohlenstofffußabdruck eines Autos kann nicht lediglich auf dem Kraftstoffverbrauch basieren. Die Erzeugung des Rohstoffs und der Herstellungsprozess eines Autos haben erhebliche Auswirkungen auf die 77,0% life Cycle analysis of passenger car abbildung 4 lebenszyklusanalyse eines Personenkraftwagens 77,0% gesamten THG-Emissionen. Bei der Betrachtung des gesamten Lebenszyklus der CO2e-Emissionen 26 können 9 % der Gesamtemissionen der Herstellung, 90 % der Nutzung und 1 % der Entsorgung zugeordnet werden. Produktion Produktion Die THG-Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung eines Autos wurden von der ADEME (Agentur für Umwelt und Kontrolle des Energieverbrauchs) 27 auf 5,5 Tonnen CO2e pro Fahrzeugtonne oder für ein Auto durchschnittlicher Größe auf 1,19 Tonnen 28, das heißt auf 6,6 Tonnen CO2e, geschätzt. Diese Zahl umfasst die Rohstofferzeugung, den Energieverbrauch des Kfz- Herstellers, den Energieverbrauch des Subunternehmers des Kfz-Herstellers, jedoch nicht die Instandhaltung 29. Dies ergibt für die Herstellung eines Autos CO2e-Emissionen in Höhe von 42 g/km 30. Nutzung Die Stromversorgung eines Autos erzeugt THG-Emissionen auf zwei verschiedenen Wegen: Zunächst aus dem Auspuff des Autos und zweitens durch die Herstellung des für den Antrieb des Fahrzeugs verwendeten Kraftstoffs. Zu den mit der Treibstofferzeugung verbundenen Aktivitäten gehören Rohstoffförderung, Rohstofftransport zu einer Aufbereitungsanlage und die Umwandlung des Rohstoffs zu Treibstoff sowie dessen Vertrieb, wobei alle diese Aktivitäten THG-Emissionen erzeugen. Beim Personenkraftwagen stehen die THG-Emissionen pro Personenkilometer in engem Zusammenhang mit der Art des Treibstoffs und den Verkehrsbedingungen. 31 Abbildung 5 Auspuffemissionen von Personenkraftwagen für verschiedene Treibstoffe und Verkehrsbedingungen Teile Energieverbrauch Emissionsfaktoren Well-to-Tank CO2 NOX PM10 SO2 Tank-to-Wheel Ende des Lebenszyklus Auto MJ/Km g/km g/km g/km g/km Benzin Insgesamt ,0% 1,0% 8,0% <1,0% 13,0% 1,0% 8,0% <1,0% Quelle : EUA Städtisch Außerstädtisch Autobahn Diesel Insgesamt Städtisch Außerstädtisch Autobahn LPG Insgesamt Städtisch Außerstädtisch Autobahn Gesamtsumme Insgesamt Städtisch Außerstädtisch Autobahn Quelle : : STREAM ademe (Agence de l environnement et de la maîtrise de l énergie), Guide des facteurs d émissions, Durchschnittsgewicht der 2001 verkauften Autos. 29 die Instandhaltung kann sich, wie von der ADEME in ihrem Guide des facteurs d émissions betont, tatsächlich sehr erheblich auf die THG-Emissionen auswirken. 26 EUA, Towards a resource-efficient transport system, Bei einer vorausgesetzten Lebensdauer von km. Zu den weiteren Annahmen gehören CO2e-Emissionen in Höhe von 0,222 TEP/MWh und 389 g CO2e/kWh (Quelle: IEA) und dass das Auto mit 1,19 Tonnen aus 119 kg Kunststoff, 83 kg Aluminium, 48 kg Glas, 595 kg Stahl, 59 kg Gummi, 83 kg Flüssigkeiten und 202 kg anderen Komponenten besteht. 31 STREAM (Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten), CE Delft, Die Zahlen gelten für den folgenden Mix von Verkehrsbedingungen: 25 % Stadt, 40 % außerhalb der Stadt, 35 % Autobahnen

8 Die Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer stehen gleichfalls im Zusammenhang mit der durchschnittlichen Besetzung des Autos, die zwischen den einzelnen Ländern stark schwankt und weitgehend von der zurückgelegten Entfernung abhängt. Während die durchschnittliche Besetzungsrate 1,57 beträgt, liegt sie für Pendlerfahrten bei 1, Die nachfolgende Tabelle enthält eine Zusammenfassung der direkten und indirekten THG-Emissionen für das Auto unter unterschiedlichen Verkehrsbedingungen und bei unterschiedlicher Besetzung des Autos. Da die Höhe der THG-Emissionen mit kurzen Radfahrten von bis zu 7,5 km zu vergleichen ist, spiegeln die gesamten THG-Emissionen den folgenden Mix von Verkehrsbedingungen wider: 70 % Stadtkilometer, 25 % km auf Landstraßen und 5 % km auf Autobahnen. In den obigen Zahlen werden Klimaanlagen in Autos, die zusätzliche Gramm pro Fahrzeugkilometer ausmachen, nicht berücksichtigt 35. Kaltstarts 36, durch die die vom Kraftstoffverbrauch verursachten THG-Emissionen deutlich erhöht werden, sind ebenfalls nicht enthalten. Unter Berücksichtigung des folgenden Mix von Verkehrsbedingungen erreichen die Well-toWheel -CO2e- Emissionen daher 229 g pro Personenkilometer: 70 % Stadtkilometer, 25 % km auf Landstraßen und 5 % km auf Autobahnen. Die Überprüfung der CO2e-Emissionen im Zusammenhang mit den Phasen Produktion und Nutzung zeigen, dass der Personenkraftwagen bei Fahrten, die mit dem Fahrrad konkurrieren, etwa 271 g CO2e pro Personenkilometer freisetzt. Der Bus Produktion Die THG-Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung eines Busses wurden von der ADEME 37 als den Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung eines Autos gleichwertig, das heißt auf 5,5 Tonnen CO2e pro Fahrzeugtonne geschätzt. Bei einem durchschnittlichen Gewicht eines Stadtbusses von 11 Tonnen, einer Lebensdauer des Busses von km und dessen durchschnittlicher Besetzung von 10, können die CO2e-Emissionen für die Herstellung eines Busses auf 6 g pro Personenkilometer geschätzt werden. Nutzung Abbildung 7 Auspuffemissionen bei Bussen Energieverbrauch Beim Transport per Bus stehen die Emissionen stark im Zusammenhang mit dem Umfang von Staus, der Art der Fahrt und den Besetzungsraten. In dieser Hinsicht bestehen erhebliche Unterschiede zwischen Stadtbussen und Bussen für mittlere und lange Strecken, die eher außerhalb der Städte und/oder auf Autobahnen fahren. Emissionsfaktoren Abbildung 6 Well-to-Wheel-Emissionen 33 von Personenkraftwagen für verschiedene Szenarien Emissionen in Gramm pro zurückgelegtem km Besetzung CO2 Bester Fall insgesamt Bester Fall städtisch Bester Fall außerstädtisch Bester Fall Autobahn Schlechtester Fall insgesamt Schlechtester Fall städtisch Schlechtester Fall außerstädtisch Schlechtester Fall Autobahn Quelle: TNO 34 CO2 NOX PM10 SO2 Bus MJ/Km g/km g/km g/km g/km Insgesamt Städtisch Außerstädtisch Autobahn Stadtbus Regionalbus Reisebus Da Fahrräder hauptsächlich für kurze Fahrten genutzt werden, ist es genauer, die Fahrrademissionen mit folgendem Mix zu vergleichen: 70 % Stadtbuskilometer und 30 % Regionalbuskilometer. Unter diesen Umständen und bei einer durchschnittlichen Besetzung mit 10 Personen erreichen die Well-to-Whell -CO2e-Emissionen 95 g pro Personenkilometer. Zusammenfassend zeigen die CO2e-Emissionen im Zusammenhang mit den Phasen Produktion und Nutzung, dass der Bus etwa 101 g CO2e pro Personenkilometer freisetzt. Quelle : STREAM Weitere Aspekte, die das THG-Niveau der verschiedenen Transportmittel beeinflussen. Über die verschiedenen umrissenen Lebenszyklusphasen hinaus: (Produktion, Instandhaltung und Nutzung) beeinflussen weitere Aspekte das THG-Niveau der verschiedenen Transportmittel. Dies umfasst Bau, Betrieb und Instandhaltung der Straßeninfrastruktur sowie Unfälle im Straßenverkehr und vieles mehr. Einige dieser Aspekte wirken sich gegebenenfalls erheblich auf die THG-Emissionen der verschiedenen Transportmittel aus. Es wurde zum Beispiel berechnet, dass die Berücksichtigung von Parkplätzen die Kohlenstoffemissionen eines durchschnittlichen Autos pro Meile um ganze 10 % erhöht 38. Die Bewertung der jeweiligen Bedeutung dieser Aspekte geht jedoch über den Rahmen dieses Berichts hinaus. 32 durchschnitt der verfügbaren Daten aus westlichen Ländern, EUA. 33 Well-to-Wheel³-Emissionen (WTW) sind die Gesamtsumme aus Well-to-Tank - (WTT) und Tank-to-Wheel-Emissionen (TTW). 34 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, h. van Essen, O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (RIVM), To shift or not to shift, that s the question, CE Delft, die obigen Zahlen spiegeln den mit Kaltstarts verbundenen höheren Kraftstoffverbrauch nicht wider, wobei die Kaltstarts sich selbstverständlich stärker auf kurze Fahrten, mit denen Radfahrten verglichen werden, auswirken. 37 ADEME, Guide des facteurs d émissions, Parking infrastructure: energy, emissions, and automobile environmental accounting, Environ. Res. Lett. 5 (Juli - September 2010)

9 Wie hoch ist die Senkung des CO2e durch das Radfahren auf dem derzeitigen Niveau? Der Anteil des Fahrrads an den Verkehrsmitteln Es ist schwierig, die in der EU jährlich mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecke zu berechnen. Diese Zahl erschien das letzte Mal in der Ausgabe 2003 European Union Energy and Transport in Figures von Eurostat mit den Zahlen für das Jahr 2000 in der EU-15. Die mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecke beträgt 71 Milliarden km. Das bedeutet, dass jährlich pro Person im Durchschnitt eine Strecke von 188 km zurückgelegt wird. Mit einem konservativen Ansatz und unter der Annahme, dass der Anteil des Radfahrens an den Verkehrsmitteln sich seit 2000 nicht erhöht hat, kann geschätzt werden, dass die Bevölkerung der EU Milliarden Kilometer pro Jahr 39 mit dem Fahrrad zurückgelegt. Der Anteil des Fahrrads übertragen in CO2e Unter der Annahme, dass alle Radfahrten ansonsten mit dem Auto erfolgen würden, betrüge die durch diese Radfahrten erreichte Senkung 24 Millionen Tonnen CO2e. In der Praxis würde dies jedoch nicht der Fall sein. Daher beträgt die durch das Radfahren erzielte Senkung unter Verwendung der folgenden Anteile 11 Millionen Tonnen CO2e: Bus 42 %, Auto 32 % und zu Fuß 26 % 40. Was bedeutet diese Zahl in der Realität? Ist der Betrag der CO2e-Senkung erheblich? Im Rahmen des Kyotoprotokolls hat sich die EU-15 verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen kollektiv um durchschnittlich 8 % oder um 341 Mt CO2e zu senken 41. Mit einem Umfang von 71 Milliarden Kilometer beim Radfahren in der EU-15 für das Jahr stellt der Beitrag des Radfahrens einen Anteil von 3 bis 6 % an den Verpflichtungen dar, die die EU-15 im Rahmen des Kyotoprotokolls eingegangen ist. Wie hoch ist die CO2e-Senkung, wenn der Anteil des Fahrrads steigt? Verdreifachung des Umfangs der Fahrradnutzung Bei einer Verdreifachung des Umfangs der Fahrradnutzung würde dadurch der Betrag der CO2e-Senkung einfach verdreifacht, was die CO2e-Senkung durch das Radfahren von 33 auf 72 Millionen Tonnen steigern würde 43. Die durchschnittliche Strecke einer Radfahrt wird durch einen Anstieg beim Radfahren nicht erhöht. Wie es momentan aussieht, bleibt der derzeitige Umfang der Fahrradnutzung in ganz Europa selbst für kurze Strecken niedrig 44. Ziele für 2020 und 2050 Was würde geschehen, wenn die Europäer im Durchschnitt so viel wie die Dänen radfahren würden 45? Im Dezember 2008 verabschiedeten die EU-Mitgliedstaaten im Rahmen eines Pakets konkreter Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels eine Reihe an Zielen. Diese umfassen die Verpflichtung, bis 2020 die gesamten Treibhausgasemissionen der EU im Vergleich zum Niveau von 1990 um 20 % zu senken. In Sektoren wie dem Verkehr, die vom Emissionshandelssystem der Europäischen Union (EU ETS) nicht abgedeckt werden, müssen die Emissionen bis 2020 insgesamt um 10 % unter das Niveau von 2005 verringert werden. Würde der Anteil des Fahrrads an den Verkehrsmitteln 2020 das gleiche Niveau erreichen, dass in Dänemark 2000 vorgefunden wurde 46, würde dies 481 Milliarden radgefahrene Kilometer pro Jahr und eine jährliche CO2e- Senkung von 55 bis 120 Millionen Tonnen bedeuten. Dies würde 5 bis 11 % des Gesamtziels für die THG- Emissionen der EU darstellen ( 20 % bis 2020 gegenüber dem Niveau von 1990) 47 und 57 bis 125 % des Ziels in Bezug auf den Transport ausmachen ( 10 % bis 2020 gegenüber dem Niveau von 2005) 48. Würde der Anteil des Fahrrads an den Verkehrsmitteln in der EU bis 2050 den Anteil in Dänemark erreichen, würde dies 490 Milliarden Kilometer jährlich 49 oder eine Senkung von 63 bis 142 Millionen Tonnen CO2e pro Jahr darstellen, was 12 bis 26 % des Reduzierungsziels für den Transportsektor ausmacht 50. Verbesserung der Sicherheit der Energieversorgung in der EU Unter Berücksichtigung, dass das durchschnittliche Barrel Rohöl 51 insgesamt 100,73 kg Flüssigtreibstoff 52 ergibt und dass ein auf Kohlenstoff basierender Treibstoff bei der Verbrennung das 3,15-fache seines eigenen Gewichts 53 an CO2 freisetzt, erzeugt ein durchschnittliches Barrel Rohöl 317 kg CO2. 85 Millionen Barrel Rohöl erzeugen 27 Millionen Tonnen CO2. Bei 100 USD pro Barrel bedeutet dies 8,5 Milliarden USD oder 6,4 Milliarden EUR pro Jahr 54. Bei einem EU-Rohölimport von 955 Millionen Barrel pro Jahr würden die EU-Importe um 9 % reduziert, wenn die EU-Bürger im gleichen Umfang wie die Dänen radführen. 45 in Dänemark betrug die durchschnittliche Strecke für das Radfahren im Jahr km/jahr/person (Eurostat 2003). Ansätze zur Senkung der THG - Emissionen beim Transport Der Ansatz Vermeidung Verlagerung Verbesserung (Avoid Shift Improve (ASI)) Es besteht ein wachsender Konsens, dass Richtlinien auf zu entwickelnde, nachhaltigere Formen des Verkehrs ausgerichtet werden sollten. Der Ansatz Vermeidung, P Vermeidung R E Die Fahrt findet nicht statt. Notwendigkeit/ der Wunsch sich fortzubewegen wurde reduziert Abbildung 8 Mögliche strategische Antworten zur Verringerung der THG-Emissionen Nicht-motorisierter Verkehr. Zufußgehen und Radfahren Verlagerung Öffentliche motorisierte Verkehrsmittel Öffentliche Verkehrsmittel, Bus, Eisenbahn. Verbesserung I P R E I T R E I T Motorisierter Individualverkehr Auto, Taxi. Auto, Taxi. Die Entscheidung sich fortzubewegen oder sich nicht fortzubewegen und mit welchem Verkehrsmittel wirkt sich auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die CO2-Emissionen aus. Anzahl der Fahrzeuge, Stauniveau, Fahrerverhalten, Fahrzeugzustand, Kraftstofftyp Kohlenstoffemissionen Verlagerung und Verbesserung zur Bekämpfung des Klimawandels wird als Grundlage für dieses neue Politikparadigma bezeichnet. 39 es wäre zu fragen, ob der Anteil des Fahrrads an den Transportmitteln in der EU-12 niedriger als in der EU-15 ist. Nach einem Euro-Barometer 2010 wird das Radfahren von 7 % der Bürger der EU-15-Mitgliedstaaten und von 8 % der Bürger der EU-12-Mitgliedstaaten als als das wichtigste Transportmittel genannt. 40 diese Annahme basiert auf den Transportmitteln, die vom Fahrrad über Fahrradverleihsysteme ersetzt werden (jeweils 40 % für die öffentlichen Verkehrsmittel, 30 % für das Auto und 25 % für das zu Fuß gehen. Die verbleibenden 5 % der Fahrradverleihfahrten, die die Fahrten mit Fahrrädern im Privatbesitz ersetzen, wurden anteilig zugeordnet) betrugen die CO2e-Emissionen der EU-15 insgesamt Millionen Tonnen. 42 es gibt keine aktuelleren, verlässlichen und harmonisierten Daten für den Anteil des Fahrrads an den Transportmitteln. Es ist daher nicht bekannt, wie sich der Anteil des Fahrrads an den Transportmitteln seitdem weiterentwickelt hat Millionen Tonnen unter der Voraussetzung der vorgeschlagenen Kombination aus den ersetzten Transportmitteln und 81 Millionen Tonnen unter der Voraussetzung, dass alle Radfahrten Autofahrten ersetzen % der motorisierten Fahrten sind kürzer als 2 km und 50 % der motorisierten Fahrten sind kürzer als 5 km : Nationale Politik-Strategien zur Förderung des Radverkehrs, Europäische Verkehrsministerkonferenz Nationale Politik- Strategien zur Förderung des Radverkehrs, Europäische Verkehrsministerkonferenz In den Niederlanden lauten Entfernung und Häufigkeit der Fahrten folgendermaßen: 43 % der Fahrten sind kürzer als 2,5 km, 59 % der Fahrten sind kürzer als 5 km, 70 % der Fahrten sind kürzer als 7,5 km beträgt die voraussichtliche Bevölkerungsanzahl der EU Millionen (Eurostat) betrugen die CO2e-Emissionen der EU-27 insgesamt Millionen Tonnen (Eurostat) betrugen die CO2e-Emissionen der EU Millionen Tonnen (Eurostat) beträgt die voraussichtliche Bevölkerungsanzahl der EU Millionen (Eurostat) betrugen die CO2e-Emissionen der EU Millionen Tonnen (Eurostat). Daher stellt eine Reduzierung von 60 % (Durchschnitt des für den Sektor Verkehr von der Kommision festgesetzen Ziels im Bereich Verkehr aus -54 % und -67 %) 463 Mt CO2e dar. 51 Es wird davon ausgegangen, dass dieses 159 Litern entspricht. 52 das durchschnittliche Barrel Erdöl ergibt folgende Produkte: Benzin: 44,1 % (70,12 Liter oder mit einer Schwere von 0,74 51,89 kg), destilliertes Heizöl: 20,8 % (33,07 Liter oder mit einer Schwere von 0,88 29,1 kg), kerosinartiger Düsentreibstoff: 9,3 % (14,79 Liter oder mit einer Schwere von 0,82 12,13 kg), Rückstandsheizöl: 5,2 % (8,27 Liter oder mit einer Schwere von 0,92 7,61 kg) für eine Gesamtmenge von 100,73 kg (Prozentwerte Riegel s Handbook of Industrial Chemistry, 2003). 53 Calculating the Environmental Impact of Aviation Emissions, Studie der Universität Oxford. Das ist das Ergebnis für jedes Kohlenstoffatom, das mit zwei Atomen Sauerstoff reagiert, um CO2 zu produzieren. 54 Bei einem USD/EUR-Wechselkurs von 0,75. Planungsinstru mente (P) Regulatorische Instrumente (R) Verfügbare Instrumente Ökonomische Instrumente (E) Quelle: Dalkmann und Brannigan, 2007 Informationsinstru mente (I) Technische Mittel (T) 17

10 Verbesserung Eine Verbesserung als strategische Antwort zur Verringerung der THG-Emissionen kann auf drei verschiedene Weisen erfolgen. Zunächst ist es möglich, die THG-Intensität der eingesetzten Energie zu verbessern. Dies kann vor allem durch die Verwendung alternativer Kraftstoffe erreicht werden. Zweitens kann das Verkehrssystem als Ganzes verbessert werden. Der Schwerpunkt sollte auf der Geschwindigkeit der Fahrzeuge und der Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge liegen. Dies kann durch verbesserte Raumplanung (sicherstellen, dass die Ausgangs- und Zielorte von Fahrten so nah wie möglich beieinander liegen) oder durch die Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs erfolgen. Drittens ist es möglich, die Effizienz von Fahrzeugen durch den Einsatz technischer und operationeller Mittel zu verbessern. Dies erfordert eine Verringerung der Menge der für eine gegebene zurückgelegte Strecke verwendeten Energie, indem die Fahrzeuge zum Beispiel technisch effizienter gestaltet werden. Dieser Ansatz bezieht gleichfalls die Verringerung der Menge der für eine gegebene Fahrt verwendeten Energie mit ein, indem zum Beispiel die Betriebseffizienz für die Nutzung von Fahrzeugen verbessert wird. Die Verbesserung der Effizienz der Fahrzeugnutzung umfasst die Optimierung von Streckenwahl und Geschwindigkeit und sicherzustellen, dass das Fahrzeug für seine beabsichtigte Verwendung geeignet ist (z. B. in der Stadt vier Werktage nicht benötigt), und Verbesserungen beim Gebrauch des Fahrzeugs (effizientes Steuern usw.). Der Umfang, in dem die THG-Effizienz Senkungen bewirken kann, ist fraglich, da die Gefahr eines Reboundeffekts besteht. Betrachten Sie zum Beispiel die Tatsache, dass bei neuen Personenkraftwagen bis 2020 eine Erzeugung von 95 g CO2/km erwartet wird eine Senkung um fast 50 Prozent im Vergleich zu Das Verkehrsaufkommen nimmt jedoch schneller zu als die durchschnittlichen Emissionen rückläufig sind. Selbstverständlich unterliegen alle Maßnahmen, durch die der Transport kostengünstiger wird, dem Risiko, zusätzliche Fahrten zu erzeugen. Auch wenn wir den Reboundeffekt ausschließen, kommen die meisten, wenn nicht alle Prognosen und Szenarien zu dem Schluss, dass Verbesserungen bei Fahrzeugen und Kraftstoffen nicht ausreichen, die langfristigen Ziele der EU beim Klimawandel zu erreichen 55. Mit anderen Worten kann die EU nicht einzig auf Technologie bauen, um ihre Ziele zu erreichen Es wurde geschätzt, dass eine Kombination aus Verbesserungsmaßnahmen, ausgehend vom Business as usual, eine Verringerung der THG-Emissionen um 63 % ermöglichen könnte. Im Vergleich zum Niveau von 1990 würde dies jedoch lediglich eine Reduzierung um 20 % darstellen. abbildung 10 effekt einer Kombination von Verbesserungsmaßnahmen 1990 so indexiert = 100 Business as usual Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 abbildung 9 Kraftstoffverbrauch eines durchschnittsautos 40 und gesamtkraftstoffverbrauch der Privatkraftwagen 20 ziel 1,5 1,4 index 1990= ,3 Quelle : EUA, Towards a resource-efficient transport system, ,2 1,1 1,0 0,9 0,8 Total car Km travelled Stock of cars Total fuel consumption of private car Quelle : Commissione Europea Specific fuel consumption of average car (litres/km) Im Gegensatz zu einem Ansatz der Patentrezepte ist eine umfassende Goldene Strategie notwendig. Dies bedeutet, dass in der Verkehrspolitik ein umfassender und vielfältiger politischer Ansatz übernommen werden sollte, der sowohl technischen als auch nichttechnischen Optionen nachgeht und Maßnahmen zur Bremsung der Nachfrage umfasst 57. Dieser Ansatz sollte befolgt werden, wenn die EU ihre von ihr für die Reduzierung der THG-Emission selbst erklärten Ziele ernsthaft erreichen will. Diese umfassende Goldene Strategie beinhaltet schrittweise Lösungen, in denen zahlreiche kleine Fortschritte zusammengefasst werden und die sofortige Reduzierung der Treibhausgasemissionen sichergestellt wird. 55 iea, 2010, Skinner et al., 2010, Netherlands Environmental Assessment Agency, 2009, wonach die EU ihre gesamten THG-Emissionen im Verkehrssektor bis 2050 um den Faktor 12 reduzieren muss, um ihre Ziele in Bezug auf den Klimawandel zu erreichen, während der Faktor für Personenfahrten auf der Straße irgendwo zwischen 20 und 25 liegen müsste. Parsons Brinckerhoff, Strategies for Reducing the Impacts of Surface Transportation on Global Climate Change: A Synthesis of Policy Research and State and Local Mitigation Strategies, die verschiedenen Szenarien lauten folgendermaßen: Szenario 1: Verbesserte Konstruktion der Motoren (was bei den von Autos verursachten CO2-Emissionen im Jahr 2050 zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 9 % führt). Szenario 2: Verbesserte Konstruktion der Fahrzeuge (was bei den von allen Fahrzeugen verursachten CO2-Emissionen zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 8 % führt). Szenario 3: Elektroautos (was bei den vom Verkehr verursachten CO2-Emissionen zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 35 % führt). Szenario 4: Kohlenstoffarme Brennstoffe (was bei den von Autos verursachten CO2-Emissionen zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 4 % führt; der voraussichtliche Rückgang bei den von LKWs und Bussen verursachten CO2-Emissionen betrüge hierbei 12 %). Szenario 5: Verhaltensänderungen fördernde Technologien (was bei den von Autos verursachten CO2-Emissionen zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 9 % führt; der voraussichtliche Rückgang bei den von LKWs und Bussen verursachten CO2-Emissionen betrüge hierbei 4 %). 57 es ist hervorzuheben, dass eine Bremsung der Nachfrage keine Bremsung der Mobilität bedeutet. Hierbei geht es um die Frage der Erhöhung der Zugänglichkeit. Vermeidung Die Vermeidung oder Reduzierung von Fahrten kann beispielsweise über die Integration von Flächennutzung und Verkehrsplanung erfolgen. Die Vermeidung oder Reduzierung von Fahrten verfügt im Hinblick auf die Reduzierung der THG-Emissionen über ein lediglich begrenztes kurz- und mittelfristiges Potenzial. Verlagerung Die Verlagerung und Beibehaltung von Fahrten kann auf drei verschiedene Weisen zur Senkung der THG- Emissionen beitragen: Zunächst erfolgt möglicherweise eine Verlagerung von der motorisierten Mobilität auf weniger kohlenstoffintensive oder nicht motorisierte Verkehrsmittel wie Zufußgehen und Radfahren 58. Zweitens durch die Verlagerung der privaten motorisierten Mobilität auf eine Kombination aus öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad, zum Beispiel für Strecken die als zu lang betrachtet werden, um mit lediglich dem Fahrrad abgedeckt werden zu können. Durch die Verhinderung der Verlagerung von nicht motorisierten Verkehrsmitteln wie Zufußgehen und Radfahren auf den motorisierten Transport eine Verlagerung vom motorisierten Verkehr auf weniger kohlenstoffintensive Transportmittel führt selbstverständlich ebenfalls zu einem niedrigeren Niveau bei den THG-Emissionen. 59 eine Verlagerung vom motorisierten Verkehr auf kohlenstoffintensiver Transportmittel würde selbstverständlich ebenfalls zu einem höheren Niveau bei den THG-Emissionen führen.

11 Verkürzung In einigen Fällen werden die Fahrstrecken aufgrund der Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel verkürzt. Das Radfahren ermöglicht tatsächlich kürzere Fahrten, so dass einem Radfahrer ermöglicht wird, eine kürzere Strecke abzudecken und dennoch den gleichen Zielort zu erreichen. Selbstverständlich nehmen Fahrrad und Auto häufig unterschiedliche Strecken 60, selbst wenn Abfahrtsund Zielort identisch sind, wobei die Autostrecke um einige Prozentpunkte länger ist als die Fahrradstrecke. Dieser Unterschied erklärt sich aus der Tatsache, dass die Systeme nicht immer über die gleiche Netzdichte verfügen. Daher ist ein Streckenfaktor 61 genannter Korrekturfaktor notwendig, der in der Lage ist, die Entfernungen in Bezug auf den Verkehr zu vergleichen. Die daraus resultierenden Streckenfaktoren sind je Verkehrssystem und von Land zu Land unterschiedlich. Ein typischer Streckenfaktor für das Auto ist 1,05, wobei den Entfernungen der Autofahrt 5 % hinzugefügt werden und die Werte höher sind, wenn Fahrten auf kürzeren Entfernungen berücksichtigt werden. Zufußgehen und Radfahren haben hierbei einen Streckenfaktor von 1. Aber das Radfahren ermöglicht vor allem kürzere Fahrten aufgrund einer Verlagerung des Zielorts: Das Konzept der konstanten Zuteilung der Fahrzeiten zeigt, dass eine Veränderung in der Fahrzeit durch eine Änderung des Zielorts kompensiert wird 62. So wird zum Beispiel bei Nutzung eines Fahrrads das Geschäft nebenan dem weiter entfernt gelegenen Geschäft vorgezogen. Vorteile der Verlagerung im Vergleich zu Verbesserungsmaßnahmen Die Verlagerung der Fahrten auf das Fahrrad hat im Vergleich zu Verbesserungen bei der Energieeffizienz zahlreiche Vorteile. Zunächst ist das Fahrrad als ein sehr emissionsarmes Verkehrsmittel bereits vorhanden. Das Niveau seiner THG- Emissionen ist nicht hypothetisch, während Niveau und Tempo der Reduzierung der THG-Emissionen durch Verbesserungsmaßnahmen bei der Effizienz ungewiss bleiben. Zweitens ist das Fahrrad sofort verfügbar. Sein Potenzial für die Verringerung der THG-Emissionen steht unmittelbar bereit, während es sich bei der Reduzierung der THG-Emissionen durch Verbesserungsmaßnahmen um einen langfristigen Prozess handelt. Drittens sind die mit dem Fahrrad und dessen Nutzung verbundenen THG-Emissionen im Vergleich zum motorisierten Verkehr nur marginal. Dies ist insbesondere im Vergleich mit dem motorisierten Individualverkehr der Fall, während durch Verbesserungsmaßnahmen bei der Effizienz lediglich vergleichsweise marginale Senkungen erreicht werden. Nicht zuletzt hat das Fahrrad erhebliche positive Nebeneffekte, die durch Verbesserungsmaßnahmen nicht, oder zumindest nicht im gleichen Maß, erzielt werden. Diese Vorteile bestehen namentlich in den folgenden Politikbereichen oder -gebieten: Gesundheit, Planung, Zeit, Kosten, Sicherheit auf der Straße, Staus, Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Sicherheit der Energieversorgung. Im Vergleich zu einigen dieser positiven Nebeneffekte kann die Reduzierung der THG- Emissionen, so erheblich diese auch sein mag, lediglich als ein marginaler Vorteil betrachtet werden. Es sind jedoch weitere Anstrengungen erforderlich, um Kosten und Vorteile von Transportmitteln besser zu verstehen. Es wurde geschätzt, dass eine Kombination aus Vermeidungs- und Verlagerungsmaßnahmen, ausgehend vom Business as usual, eine Verringerung der THG- Emissionen um 21 % ermöglichen könnte, auch wenn dem Potenzial des Fahrrads in den verschiedenen Szenarien dieser Kombination wenig Aufmerksamkeit geschenkt wird abbildung 12 effekt einer Kombination aus maßnahmen zur Verbesserung, Vermeidung und Verlagerung Quelle: EUA, Towards a resource-efficient transport system, Insgesamt wurde geschätzt, dass eine Kombination aus Verbesserungsmaßnahmen bis 2050 eine Verringerung der THG-Emissionen um 84 % ermöglichen könnte, jedoch erfolgt diese Reduzierung auf der Grundlage des Business as usual. Im Vergleich zum Niveau von 1990 würde dies eine Reduzierung um nur 49 % darstellen CO2-grundlage Verbessern Vermeiden und Verlagern ziel abbildung 11 effekt einer Kombination aus maßnahmen zur Vermeidung und Verlagerung so indexiert = Quelle: EUA, Towards a resource-efficient transport system, Witlox F., Evaluating the reliability of reported distance data in urban travel behaviour analysis, J. Transport Geogr. 15: dieser Korrekturfaktor wird Streckenfaktor genannt und definiert als die gemessene Entfernung zwischen zwei in einem Infrastrukturnetz zurückgelegten Punkten dividiert durch die Entfernung zwischen diesen Punkten in direkter Linie (Bouwman). Streckenfaktoren basieren auf theoretischen Überlegungen (Beckett 1976, Vaughan 1987) Business as usual Van Wee B., Rietveld P., Meurs H., Is average daily travel time expenditure constant? In search of explanations for an increase in average travel time, J. Transport Geogr. 14: die verschiedenen Szenarien lauten folgendermaßen: Szenario 1: Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel; beinhaltet die Verringerung der Entfernung von Einrichtungen (was bei den vom Verkehr verursachten CO2-Emissionen im Jahr 2050 zu einem voraussichtlichen Rückgang in Höhe von 13 % führt). Szenario 2: Kraftstoffeffizientes Fahren (was zu einer voraussichtlichen Verringerung in Höhe von 5 % führt). Szenario 3: Nationale Straßengebühren und Erhöhung der Brennstoffabgaben (was zu einer voraussichtlichen Verringerung in Höhe von 3 % führt). Szenario 4: Geringe Mobilität einschließlich zunehmender Bevölkerungsdichte in den Städten (was zu einer voraussichtlichen Verringerung der CO2-Emissionen in Höhe von 25 % führt). 4 ziel Einflussfaktoren bei der Wahl des Transportmittels Die Wahl des Transportmittels wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst. Die wichtigsten Faktoren sind: Tatsächliche und wahrgenommene Sicherheit, tatsächlicher und wahrgenommener Komfort, Status des Transportmittels, geringer Preis der Fahrt nach Transportmittel, tatsächliche und wahrgenommene Fahrzeit Multimodalität, Intermodalität und Ko-Modalität Multimodalität verweist auf die Nutzung der verschiedenen Transportmittel für unterschiedliche Fahrten, zum Beispiel mit dem Fahrrad zur Arbeit und mit dem Taxi zum Restaurant fahren. Intermodalität verweist auf die nahtlose Nutzung mehrerer verschiedener Transportmittel in der Kette einer Fahrt, zum Beispiel Park-and-Ride-System. Intermodalität kann als Politikgrundsatz dienen oder Merkmal eines Verkehrssystems sein. Ko-Modalität ist ein von der Europäischen Kommission im Bereich der Verkehrspolitik eingeführter Begriff und verweist auf die Nutzung der einzelnen Transportmittel allein und in Kombination mit dem Ziel, eine optimale und nachhaltige Nutzung der Ressourcen zu erzielen. Bestmögliche Nutzung des Potenzials der Intermodalität Die Nutzung des Potenzials der weniger kohlenstoffintensiven Transportmittel kann dazu beitragen, die THG-Emissionen des Verkehrssektors zu senken. Allerdings sind die tatsächlichen Vorteile bei den THG-Emissionen, die die Intermodalität bieten könnte, von zwei Faktoren abhängig. Diese beruhen zunächst auf den Unterschieden in der Intensität der THG-Emissionen (gemessen in Gramm je Personenkilometer) der betreffenden Transportmittel und zweitens auf dem potenziellen Volumen der Personen, die zwischen den jeweiligen Transportmitteln verlagert werden können. Beim Personenverkehr besteht das größte Potenzial der Intermodalität für die Reduzierung der THG-Emissionen in dichten städtischen Gebieten. Insbesondere in dieser Topographie sind die THG-effizienten Transportmittel, vor allem das Fahrrad, relativ attraktiver als andere Transportmittel. Darüber hinaus einige Transportmittel attraktiver zu machen, ist es gleichfalls wichtig, die intermodalen Verbindungen sowohl im physischen als auch wirtschaftlichen Sinn zu verbessern. Der Verkehr sollte beispielsweise nahtlos gestaltet werden, so dass ein Nutzer das gleiche Ticket für jede Art Transportmittel einschließlich Fahrradverleih verwenden kann Szenario 1 bezieht sich auf eine Kombination von Verbesserungsmaßnahmen. Szenario 2 bezieht sich auf eine Kombination von Vermeidungs- und Verlagerungsmaßnahmen. 21

12 Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel Radfahren trägt dazu bei, die Akzeptanz der öffentlichen Verkehrsmittel zu erhöhen und umgekehrt. Dadurch wird das Potenzial des Fahrrads als Mittel zur Verringerung der THG-Emissionen vergrößert. Einige Autofahrer, die längere Strecken zurücklegen, lassen ihr Auto möglicherweise zu Gunsten des multimodalen Verkehrs (Radfahren sowie öffentliche Verkehrsmittel) stehen. Die Verringerung der CO2e-Emissionen ist dann nicht nur mit mehr Radfahren verknüpft, sondern auch mit einer stärkeren Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel. In Kombination mit Massenverkehrsmitteln ist das Potenzial des Fahrrads nicht mehr auf Kurzstrecken beschränkt. Radfahren kann zu einer besseren Leistung der öffentlichen Verkehrsmittel beitragen. Da Radfahren drei- bis viermal schneller ist als Zufußgehen, wird die Anzahl der erreichbaren Stationen der öffentlichen Verkehrsmittel neun- bis 16- mal größer. Eine gesunde Politik besteht daher darin, ein integriertes System Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel einzurichten. Durch ein solches integriertes Verkehrssystem würden sowohl das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel als auch die eher lokalen Radstreckennetze optimiert. Letztere sollten optimal an die wichtigen Haltestellen oder Stationen der öffentlichen Verkehrsmittel angebunden werden und diese Stationen oder Haltestellen sollten einen geeigneten Service wie Stellmöglichkeiten für Fahrräder bieten 65. Fahrradverleihsysteme Worin besteht das Potenzial der Fahrradverleihsysteme (BSSs) bei der Verringerung der THG-Emissionen? Stadt mit Fahrradverleih system % der Nutzer, die andere Verkehrsmittel durch Fahrradverleih systeme ersetzen Motorisierter Privattransport Öffentlicher Transport Barcelona - E Quelle: Projekt OBIS Erhöhen Fahrradverleihsysteme lediglich die Nachfrage nach Fortbewegung oder lösen sie eine Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel aus? Wenn sie eine Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel auslösen, welche Art Verlagerung bringen sie hervor? Worin bestehen die wichtigsten erforderlichen Schritte, um Fahrten weg von den am stärksten/stärker kohlenstoffintensiven Transportmitteln zu verlagern? In einer Studie des Projekts OBIS 66 wird der Umfang skizziert, in dem Fahrradverleihsysteme in der Lage wären, die Fahrten zu verlagern. Es wurde festgestellt, dass Fahrradverleihsysteme den motorisierten Individualverkehr zu 4 % (Berlin) bis 77 % (Senigallia, Italien) der Zeit und die öffentlichen Verkehrsmittel in 8 % (Barcelona) bis 58 % (Stockholm) der Fälle ersetzten. Insgesamt ersetzten die Fahrradverleihsysteme den motorisierten Verkehr für 52 % (in Rimini) bis 77 % (in Milano) der Nutzer. Für die Fahrräder in Privatbesitz liegt die Rate für den Ersatz zwischen 2 % (Rennes, Frankreich) und 22 % (Bari, Italien), wobei die meisten Städte unter den Bereich von 5 bis 10 % fallen. Beim Zufußgehen reicht die Rate für den Ersatz von 10 % (in Milano) bis 42 % (in Parma). Wird für diese Fahrten das Radfahren und Zufußgehen, die zusammengenommen eine Verlagerung von 21 % (Senigallia, Italien) bis 48 % (Rimini, Italien) ausmachen, ersetzt, ist der Beitrag der Fahrradverleihsysteme zur Senkung der THG-Emissionen gleich null. Schließlich machen Fahrradverleihsysteme bei neuen Fahrten 0 % bis 44 % der Zeit aus, wobei die meisten Städte Zahlen von 5 bis 20 % aufweisen. Bei diesem Fahrtanteil sind die Auswirkungen der Fahrradverleihsysteme auf die THG- Emissionen tatsächlich negativ, da Fahrradverleihsysteme die Nachfrage nach Fortbewegung steigern. Abbildung 13 Durch Fahrradverleihsysteme ersetzte Transportmittel >500,000 >100,000 <100,000 Lyon - F Milano - I Stockholm - SE Rennes - FR Bari - I Rimini - I Das Transportmittel ersetzende Nutzer Parma - I Brescia - I Cuneo - I Bolzano - I Senigallia - I KA Durch Fahrradverleihsysteme ersetztes Transportmittel (%) Eigenes Fahrrad Zu Fuß gehen Motorisierter Transpor Moyens de transport non motorisés Die wichtigsten Faktoren, die diese Unterschiede in den Daten erklären, sind die Existenz eines öffentlichen Verkehrsmittelnetzes, die Dichte der Fahrradverleihstationen, das Stauniveau und die Größe der betreffenden Stadt. Es ist mit den vorhandenen Daten nicht möglich, genau zu ermitteln, welche Maßnahmen die Raten für den Ersatz weg von kohlenstoffintensiveren Transportmitteln erhöhen würden. Hinsichtlich der THG-Emissionen haben die Fahrradverleihsysteme gewisse Nachteile, wenn sie mit Privatfahrrädern abgeglichen werden. Die meisten Fahrradverleihsysteme nutzen LKWs, um die Fahrräder innerhalb des Systems zu transportieren. Außerdem sind für die Fahrräder Anlegestationen erforderlich. Obwohl die mit diesen Systemen verbundenen Emissionen durch Fahrtlänge Lang Mittel Kurz Schließlich hat dieses Individualtransportmittel, über seine Auswirkungen auf die THG-Emissionen hinaus, die gleichen positiven Nebeneffekte wie das normale Fahrrad und trägt insbesondere dazu bei, die körperliche Aktivität zu steigern und Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Verkehrsstaus zu reduzieren. Auf dem freiwilligen Kohlenstoffmarkt wird derzeit eine Methodik für die Ermittlung der THG-Emissionsreduktion durch Fahrradverleihsysteme, determining GHG Emission abbildung 14 die rolle des Fahrrads bei der städtischen mobilität Fußgänger Fahrradverleih Privatfahrrad Privatfahrzeug Quelle: Quay Communications Inc., 2008 die Vorteile eher aufgehoben werden (d. h. verringerte Nutzung des motorisierten Verkehrs), sollten Sie dennoch in jeder Bewertung der Auswirkungen der THG-Emission als Faktor berücksichtigt werden. Es sei auch darauf hingewiesen, dass Fahrradverleihsysteme Autofahrten über größere Entfernungen ersetzen können, da die Menschen voraussichtlich weiter fahren, wenn der Fahrradverleih mit anderen Transportformen kombiniert wird. Geliehene Fahrräder scheinen auch als Katalysator für mehr Radfahren im Allgemeinen zu wirken. In Lyon stieg die Nutzung des Fahrrads im ersten Betriebsjahr von Velo v 67 um 44 Prozent an. In Paris war nach der Einführung von Vélib 68 ein Anstieg von 70 Prozent zu verzeichnen. 69 Transit Taxi Kurz Mittel Lang Reductions through Bicycle Sharing Projects 69, entwickelt. Nach ihrer Übernahme ermöglicht diese Methodik die Bewertung der Senkung der THG-Emissionen durch Fahrradverleihsysteme und die Ausweitung Letzterer. 67 Bührmann, Fahrten von Stadt zu Stadt Fahrtkosten 68 Shaheen, S., Guzman S. und Zhang H., (2010). Bike-sharing in Europe, the Americas, an Asia: Past, Present, and Future. Washington D.C.: Jährliche Sitzung des Transportation Research Board. 69 Methodology for determining GHG Emission Reductions Trough Bicycle Sharing Projects, Voluntary carbon standard, VCS, godefrooij T., Kirkels M., Frieling I., The potential of cycling for sustainable accessibility. 66 OBIS, Optimising Bike Sharing in European Cities, ist ein EU-finanziertes Projekt, dass Rolle und Möglichkeiten des Fahrradverleihs als wertvolles Instrument zur Förderung sauberer und energieeffizienter nachhaltiger Verkehrsarten in städtischen Gebieten verbessert. 23

13 Pedelecs Inwieweit kann das Pedelec dazu beitragen, die THG- Emissionen zu reduzieren? Erhöhen Pedelecs lediglich die Nachfrage nach Fortbewegung oder lösen sie eine Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel aus? Wenn sie eine Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel auslösen, welche Art Verlagerung? Worin bestehen die wichtigsten erforderlichen Schritte, um eine Verlagerung weg von den am stärksten kohlenstoffintensiven Transportmitteln auszulösen? Pedelecs können die Art und Weise, in der die Menschen sich in Städten fortbewegen, die Strecken, die sie mit ihrem Fahrrad abdecken und ihre Nutzung anderer Transportmittel wie normale Fahrräder und private Personenkraftwagen beeinflussen. Pedelecs sind besonders attraktiv für Menschen, die ohne Kraftunterstützung nicht radfahren würden. Laut einer niederländischen Studie 70 decken Pedelecs auf Wochenbasis für alle Zwecke durchschnittlich 22 % Kilometer mehr als normale Fahrräder ab. Bei den Pendlern erreicht diese Differenz 75 %. Der Grund hierfür könnte sein, dass die Mehrheit der Pendler (51 %) begonnen hat, häufiger mit dem Fahrrad zu pendeln, da sie ein Pedelec angeschafft hat. Darüber hinaus ist die durchschnittliche mit dem Pedelec gependelte Entfernung um 56 % größer (9,6 km) als bei Pendlern, die ein normales Fahrrad nutzen (6,3 km), was darauf hindeutet, dass Pedelecs um 56 % längere tägliche Pendelstrecken ermöglichen. Von zu Hause zur Arbeit Geschäftsfahrten Die Nutzung eines Pedelecs beeinflusst gleichfalls die Nutzung der anderen Transportmittel. Pedelecs dienen zumeist als Ersatz für das Fahrrad (45 %) oder das Auto (39 %). abbildung 16 Vor der anschaffung eines elektrofahrrads am häufigsten genutzte transportmittel Shopping Schule abbildung 15 Pro Woche durchschnittlich mit dem Fahrrad gefahrene Kilometer, Fahrradart und nutzung Besuche/soziale Kontakte Kinder befördern Sport/Hobby Ausgehen Sonstiges 40 Gesamtsumme 30 Zu Fuß Auto Fahrrad Scooter Motorrad Öffentliche Verkehrsmittel Taxi Sonstiges Quelle: TNO, und mehr Pendler Sonstiges Gesamtsumme Stadtrad Rennrad & Mountain Bike Pedelec Quelle: TNO, 2008 Bei den Pendlern bewegen sich die ersetzten Transportmittel mit 39 % durch Pedelecs ersetzte Radfahrten und mit 41 % ersetzten Autofahrten in fast gleicher Größenordnung. Es ist offensichtlich, dass in Ländern mit niedrigeren Fahrradanteilen der motorisierte Verkehr eher durch Pedelecs ersetzt würde. Wirtschaftlichkeit des Verkehrs und Politiken zur Verringerung der THG- Emissionen Die Wirtschaftlichkeit ist bei der Gestaltung von Politiken zur Verringerung der THG-Emissionen ein wesentlicher Aspekt. Die Ressourcen werden idealerweise auf Maßnahmen konzentriert, bei denen die Grenzkosten für die Verringerung der THG-Emissionen am niedrigsten sind. In diesem Zusammenhang werden Grenzvermeidungskostenkurven (MACCs) häufig verwendet, um verschiedene Politiken oder Technologiemaßnahmen in Bezug auf ihre Kosten für die Vermeidung einer Tonne CO2e zu klassifizieren. In vorhandenen Arbeiten zu den MACCs wurde der Verkehr als ein für die Klimaschutzmaßnahmen teurer Sektor gekennzeichnet. 71 Jedoch besteht unter den Verkehrs- und Klimaexperten 72 ein Konsens, dass dies ein Ergebnis von Maßnahmen im Bereich Verkehr ist, bei denen davon ausgegangen wird, auf teure technologische Optionen, z. B. auf Elektrofahrzeuge, beschränkt zu sein, und dass die aktuellen MACCs das breite Spektrum der politischen Maßnahmen, mit denen signifikante Reduzierungen der THG-Emissionen in diesem Sektor erreicht werden könnten, nicht widerspiegeln. Insbesondere besteht ein Konsens darüber, dass die aktuellen MACCs die Reduzierung der THG-Emissionen im Zusammenhang mit bewirkten Verhaltensänderungen wie Verringerung der Anzahl und Strecken von Fahrten oder Umstieg auf alternative Transportmittel nicht widerspiegeln. 70 tno, Elektrisch fietsen, Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, A cost curve for greenhouse gas reduction, McKinsey, Bellagio Declaration on Transport and Climate Change,

14 Verlagerung und Reboundeffekt Die Maximierung der Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel oder der Intermodalität besitzt das Potenzial, THG-Emissionen zu reduzieren, wenn die Reduktionen gesperrt werden. Anders gesagt gäbe es weniger Staus, wenn mehr Menschen sich für das Radfahren entscheiden würden. Dies kann jedoch dazu führen, dass mehr motorisierte Fahrten zurückgelegt werden, da der motorisierte Verkehr mit weniger Autos auf der Straße attraktiver wird. Tatsächlich könnten Investitionen in die Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel zu erhöhter Kapazität, zu mehr Fahrten und daher zu mehr THG-Emissionen führen. Die Förderung der Intermodalität oder der Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel an sich stellt keine hinreichende Bedingung für das Erreichen einer Reduzierung der THG-Emissionen dar. Reboundeffekte haben tatsächlich das Potenzial, das Potenzial für die Verringerung der THG-Emissionen zahlreicher politischer Instrumente zu untergraben. Jede Option, durch die der Verkehr potenziell preisgünstiger wird, kann zu Fahrten anreizen und dadurch eine potenzielle Reduzierung der THG- Emissionen untergraben. Beispielsweise führt eine verbesserte Kraftstoffeffizienz zu reduzierten Fahrkosten, was wiederum eine weitere Zunahme des Verkehrs begünstigen kann, sofern diesem nicht durch Mechanismen bei der Preisgestaltung begegnet wird 73. Um solche Reboundeffekte zu vermeiden, müssten ergänzende politische Instrumente zur Bremsung der Nachfrage verfügt werden. Dadurch würden die Reboundeffekte reduziert und im Idealfall beseitigt, um zu gewährleisten, dass die potenziellen Verringerungen der THG-Emissionen praktisch tatsächlich erreicht werden. Politischen Optionen zur Begrenzung des Reboundeffekts umfassen Straßengebühren 74, durch die gewährleistet würde, dass die Verkehrsteilnehmer für die negativen externen Effekte ihres Verhaltens einschließlich Emissionen und Staus zahlen, und sie würden ermutigt, das Straßennetz effizienter zu nutzen. Nichtpreisliche Hebel rund um die Nutzung des Netzes wie Radwege oder Parkrichtlinien könnten gleichfalls von vermehrten Autofahrten abhalten 75. Finanzströme im Zusammenhang mit Radfahren und Kohlenstoff Jede Radfahrt ist eine potenzielle motorisierte Fahrt und daher hat jede Radfahrt einen immanenten Wert in Bezug auf die vermiedenen CO2-Emissionen. Damit gibt es zu Gunsten der Erhöhung des Radverkehrs nicht nur eindeutige Argumente in Bezug auf Mobilität und Umwelt, sondern dieser stellt gleichfalls eindeutig eine wirtschaftliche Angelegenheit dar. Wie schreibt sich das Fahrrad, allgemein gesagt, in den aktuellen Trend der Kapitalisierung der CO2- Emissionsreduktionen über die Finanzströme im Zusammenhang mit Kohlenstoff ein? Auf globaler Ebene entfallen auf den Verkehrssektor rund ein Viertel der CO2-Emissionen 76. Für die globalen CO2- Emissionen in den Bereichen Energie und Transport wird bis 2030 eine jährliche Steigerung von 1,7 % prognostiziert 77. Der Anstieg der CO2-Emissionen wird vor allem durch die Zunahme der städtischen Bevölkerung insgesamt und durch die global erhöhte Motorisierung der städtischen Bevölkerung verursacht. Dieser Trend ist in den Schwellenländern (mit einer prognostizierten Zunahme der durch den Verkehr verursachten THG-Emissionen von 2,8 % pro Jahr73) stärker ausgeprägt, was bedeutet, dass die Vermeidung der durch den Straßenverkehr verursachten Emissionen in diesen Ländern zusätzliche Aufmerksamkeit erfordert. Im Rahmen des Kyotoprotokolls zum UNFCCC 78 haben sich die in dessen Anhang 1 aufgeführten Länder 79 verpflichtet, ihre kollektiven THG-Emissionen bis 2008/2012 um 5,2 % 80 gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren. Das Kyotoprotokoll definiert flexible kosteneffiziente Mechanismen, die den im Anhang 1 aufgeführten Ländern ermöglichen, ihre Verpflichtungen in Bezug auf die THG-Emissionen durch den Erwerb von Gutschriften für die Emissionsreduzierung zu erfüllen: Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung 81 (CDM) mit kompatiblen CDM-Projekten, die zertifizierte Emissionsreduktionen (CERs) generieren, Joint Implementation (JI) mit kompatiblen JI-Projekten, die Emissionsreduktionseinheiten (ERUs) 82 generieren, und International Emissions Trading 76 internationale Energie-Agentur (IEA), Emissions from Combustion, IEA, World Energy Outlook (IET) 83, wodurch ermöglicht wird, die Emissionsgutschriften auf den internationalen Märkten zu verkaufen. 84 Länder die nicht im Anhang 1 aufgeführt sind, haben keine verbindlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Verringerung der Emissionen, verfügen jedoch über finanzielle Anreize, um Projekte einzurichten, durch die die Emissionen reduziert werden, um Kohlenstoffgutschriften zu schaffen, die auf den internationalen Märkten verkauft werden können. Projekte, die die Größe der CO2-Senke aus dem Radverkehr konsolidieren oder erhöhen, sollten insbesondere durch den CDM, durch länderspezifische Klimaschutzmaßnahmen (NAMAs) oder durch den freiwilligen Kohlenstoffmarkt (VCM) gefördert werden. Bisher funktionierte der CDM bei der Katalysierung von Klimaschutzmaßnahmen im Bereich Verkehr nicht. Mit Mai 2011 waren lediglich 0,6 % aller Vorschläge für CDM-Projektmaßnahmen Verkehrsprojekte und lediglich 0,2 % der registrierten Projekte erfolgen im Verkehrssektor. Diese begrenzte Umsetzung von Projekten im Verkehrssektor unter der aktuellen CDM ist größtenteils auf Schwierigkeiten in Bezug auf die Methodik 85 und im Finanzbereich 86 zurückzuführen. NAMAs sind freiwillige emissionsverringernde Maßnahmen der Entwicklungsländer, die direkt dem UNFCCC unterliegen. NAMAs sind nicht auf Sektoren beschränkt und umfassen alle lokalen, regionalen und nationalen Politiken und Maßnahmen, durch die die THG-Emissionen aus dem Szenario des Business as usual verringert werden. Diese werden zunehmend als Rahmen betrachtet, in dem Länder, die nicht im Anhang 1 aufgeführt sind, ihre THG- Emissionen verringern und internationale Unterstützung bei ihren Bemühungen erhalten. Für die Weiterentwicklung des Radfahrens als nachhaltiges Transportmittel ist die Stärkung der Interessenvertreter im Bereich Fahrrad notwendig. Diese Stärkung wird stimuliert, wenn die wirtschaftlichen Vorteile der Fahrradprojekte innerhalb eines soliden Bewertungsrahmens monetarisiert werden. Die Monetarisierung der CO2-Senke des Radverkehrs stärkt die politischen Argumente für die Umsetzung von Fahrradprojekten, da die Vorteile des Radfahrens deutlicher werden. 73 Barker, T., Dagoumas, A., & Rubin., J. (2009), The macroeconomic rebound effect and the world economy Energy Efficiency (2009) 2: Preise variieren je Tageszeit und Ort. 75 Building a low-carbon economy - the UK s innovation challenge, Committee on Climate change, rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen mit dem oberen Ziel, die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene Beeinträchtigung des Klimasystems verhindert. 79 die im Anhang 1 aufgeführten Länder sind die industrialisierten Länder, die 1992 Mitglieder der OECD waren, sowie Länder mit im Übergang befindlichen Wirtschaftssystemen. 80 die Begrenzungen sind je nach Land unterschiedlich und liegen in einem Bereich zwischen 0 % und 8 %. 81 Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung. 82 Joint Implementation (JI). 83 Emissionshandel. 84 ein sehr bekanntes Emissionshandelssystem ist das Emissionshandelssystem der EU (EU ETS). 85 Schwierigkeiten in der Methodik umfassen die Festlegung der Grundlagen, die mangelhafte Erfassung der positiven Nebeneffekte und den Nachweis der Zusätzlichkeit der THG-Emissionen gegenüber dem Szenario des Business as usual. 86 Schwierigkeiten in Bezug auf die Finanzströme umfassen Preisschwankungen, geringe Wirtschaftlichkeit des Mechanismus, Erlöse, die einen kleinen Teil der Gesamtkosten des Projekts darstellen.

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16 studiogoffin.be Fahren Sie häufiger Rad,um den Planeten abzukühlen! ECF gratefully acknowledges financial support from the European Commission Rue Franklin, Brussels, Belgium Phone: Fax: office@ecf.com Fahren Sie häufiger Rad, um den Planeten Reduzierung! Quantifizierung der CO2-Senkung durch Radfahren

17 Mitglieder Board Liste der Akronyme CDM CO2 Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung Kohlendioxid Österreich Belgien ARGUS IG- Fahrrad Fietsersbond vzw GRACQ asbl Pro Vélo asbl Toerisme Vlaanderen The European Federation for Transport and Environment Präsident Manfred Neun/ADFC Schatzmeister Jens Loft Rasmussen/DCF Deutschland Dänemark CO2e EU ETS THG IPCC kt NAMA PKT t TTW Kohlendioxidäquivalent Emissionshandelssystem der Europäischen Union Treibhausgas Weltklimarat Kilotonnen (oder 10 3 metrische Tonnen) Länderspezifische Klimaschutzmaßnahmen Passenger kilometres travelled (zurückgelegte Personenkilometer) Tonne Tank-To-Wheel -Emissionen Bosnien und Herzegowina Bulgarien Kanada Kroatien Zypern Tschechische Republik Green Tour Bulgarian Cyclists Association Vélo Québec Udruga BICIKL Cyprus Tourism Organisation Podilatokinisi Club Cyklo Klub Kučera Znoijmo Nadace Partnerstvi Dänemark DCF Dansk Cyklist Forbund Forenigingen Frie Fugle Copenhagenize consulting Estland Vänta Aga Vizepräsidenten Dr Kathi Diethelm/ Pro Velo Switzerland Kevin Mayne/CTC Frans van Schoot/ Fietsersbond Doretta Vicini/FIAB Morten Kerr/Syklistenes Landsforening Piotr Kuropatwinski/PSWE Schweiz VK Niederlande Italien Norwegen Polen UNFCCC VKT WTT WTW Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen Vehicle kilometres travelled (zurückgelegte Fahrzeugkilometer) Well-To-Tank -Emissionen (oder Produktionsphase: Produktion, Raffinierung und Vertrieb von Rohöl) machen etwa 17 % der Well-to-Wheel -Emissionen aus. Well-to-Wheel -Emissionen stellen die Addition von WTT- und TTW-Emissionen dar. Finnland Frankreich Deutschland Griechenland Ungarn Island Irland Israel Italien Lettland Litauen Luxemburg Niederlande Norwegen Polen Portugal Rumänien Helsingin Polkupyöräilijät Network of Finish Cycling Municipalities FUB AF3V Départements & Régions cyclables ADFC ev Filoi tou podèlatou Magyar Kerékpáros- Klub Cycling Hungary Alliance LHM, Landssamtök hjólreidamanna Dublin Cycling Campaign Israel Bicycle Association FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta Latvijas velo informacijas centrs Lithuanian Cyclists Community LVI, Letzebuerger Velos-Initiativ Fietsersbond I-CE Interface for Cycling Expertise Stichting Landelijk Fietsplatform FIS, Fietskaart Informatie Stichting SLF Syklistenes Landsforening Polish Environmental Partnership Foundation (EPCE) Pomeranian Association Common Europe (PSWE) VeloPoland Foundation FPCUB MUBI - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta Federatia Biciclistilor Din Romania Personal Dr Bernhard Ensink Mr Fabian Küster Dr Randy Rzewnicki Dr Florinda Boschetti Ms Chloé Mispelon Ms Winifred Van Wonterghem Mr Raimund Stabauer Mr Adam Bodor (seit 01/01) Mr Julian Ferguson (seit15/03) Mr Martti Tulenheimo (seit 27/04) Mr Ceri Woolsgrove (seit 16/05) Mr Benoît Blondel (seit 02/05) Secretary General Policy Officer Project Manager Project Manager Communications Officer Office Manager Velo-city Series & Event Manager EuroVelo Manager Communications Officer Policy Officer Policy Officer Road safety and Technical Issues Policy Officer Health and Environment Russland Serbien Slowakei Russian Cycle Touring Club Bicycle Transportation Union Russian Circulation en vélo Touring Club Le vélo les moyens de transport Union Slovenský Cykloklub Ekopolis Foundation Mr Ed Lancaster (seit 16/05) Ms Isabelle Goovaerts (seit 01/10) Policy Officer Cycling Tourism Assistant Office Manager Slowenien Slovenska Kolesarska mreza Spanien Coordinadora Catalana d Usuaris de la Bicicleta AEVV EGWA European Greenways Association A Contramano Leitbild Schweden Cykelfrämjandet,, Schweiz Turkei Ukraine Pro Velo Schweiz Verkehrs-Club der Schweiz VCS Bisikletliler Dernegi Kyiv Cyclists Association VK CTC Cyclists Touring Club CCN Cycle Campaign Network Sustrans National Cycle Network Centre USA One Street Alliance for Biking and Walking Wenden Sie sich für weitergehende Informationen zu den Projekten und Aktivitäten der ECF bitte an: office@ecf.com - Die European Cyclists Federation (ECF) wurde 1983 gegründet und ist der Dachverband der nationalen Radfahrerverbände in Europa. Sie wird von ähnlichen Organisationen aus anderen Teilen der Welt gestützt. Wir sind im Namen unserer Mitglieder verpflichtet sicherzustellen, dass das Radfahren sein Potenzial in vollem Umfang entfaltet, um nachhaltige Mobilität und öffentliches Wohlbefinden zu bieten. Die ECF versucht, Haltungen, Richtlinien und Zuweisung von Haushaltsmitteln auf europäischer Ebene zu verändern, um diese Ziele zu erreichen. Die ECF fördert und organisiert den Austausch von Informationen und Fachwissen zu Verkehrspolitiken und -strategien im Zusammenhang mit dem Fahrrad sowie die Arbeit der Radfahrerbewegung.