Zwei Jahre bekannter Versender

Transkript

1 Zwei Jahre bekannter Versender Logistik/Transport Von Marcus Hellmann und Stefan Reinhardt. Der Autor Marcus Hellmann arbeitet als Geschäftsführer der AOB Außenwirtschafts- und Organisationsberatung GmbH und der EUWISA, Europäische Wirtschafts- und Sicherheitsakademie GmbH mit Sitz in Soest. Der Autor Dipl. Betriebswirt (FH) Stefan Reinhardt beschäftigt sich seit 2006 mit der Thematik Zollabwicklung durch Dienstleister, Software im Außenhandel und Sicherheit in der Lieferkette. Reinhardt ist ausgebildeter Sicherheitsbeauftragter und vom LBA zugelassener Ausbilder. Er arbeitet bei der AOB Außenwirtschafts- und Organisationsberatung GmbH und der EUWISA Europäische Wirtschafts- und Sicherheitsakademie GmbH mit Sitz in Soest. Der Zulassungs-Stichtag für die bekannten Versender (bv) am 29. April 2013 liegt fast zwei Jahre zurück und das Spekulieren über die Folgen hat ein Ende. Der Beitrag zeigt die Zulassungszahlen seit 2010 auf, betrachtet die Entwicklung des Status in den anderen EU-Ländern und geht auf die wesentlichen Änderun gen in 2013/2014 und die Herausforderungen für 2015 ein. INHALT Aktueller Stand Aktueller Stand Entwicklung innerhalb der EU Wesentliche Änderungen in 2013 und 2014 Geschäftliche Versender Schulungen Beschäftigungsbezogene Überprüfung (BÜ) bvsp Anlage 6-C, Validierungscheckliste für bekannte Versender Aktualisierung Luftfracht entsteht beim regb Transporteurserklärung Fortlaufende Statusprüfung Entfall des dokumentarischen bekannten Versenders Feedback aus dem Markt Luftfrachtsicherheit außerhalb der EU Mit Stand 29. April 2013 hatten in Deutschland Unternehmen mit Betriebsstätten (Quelle LBA) die Zulassung zum bekannten Versender erhalten. Anfang Oktober 2013 waren rund Firmen als bv zugelassen, es haben sich nach dem Stichtag also noch rund 300 Firmen entschieden, den Status umzusetzen. Knapp ein Jahr später, im Januar 2014 sind es rund Unternehmen mit rund Betriebsstätten, die über eine Zulassung als bekannter Versender verfügen. Zu Anfang September 2014 waren rund Firmen als bekannter Versender zugelassen. Seit dem Stichtag im April 2013 hat sich demnach die Zahl der zugelassenen bekannten Versender um weitere ca. 30 % erhöht. Nur diese Unternehmen können Luftfrachten ohne weitere Kontrollen sicher in die Lieferkette geben. Experten 50 Service-Guide

2 schätzen, dass das Luftfrachtvolumen dieser zugelassenen bekannten Versender ungefähr % der deutschen Luftfracht ausmacht. Die verbleibenden % sind somit unsicher und müssen vor dem Verladen in ein Luftfahrzeug gesichert werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Entwicklung der bv- und regb-zulassungen in Deutschland seit 2010 auf (Quelle LBA): Es ist deutlich zu sehen, dass im Jahr 2013 die Anzahl der bekannten Versender um 125 %, die der reglementierten Beauftragten um 62 % im Vergleich zum Vorjahr zugenommen hat. Entwicklung innerhalb der EU Grundsätzlich ist es nur bedingt sinnvoll, die regb- oder bv-zulassungszahlen innerhalb der EU miteinander zu vergleichen. Dies liegt zum einen daran, dass die wirtschaftliche und auch logistische Situation der Länder unterschiedlich und damit die sich daraus ergebenden Sachzwänge für Unternehmen nicht vergleichbar sind. Quelle: EU Der Auszug aus den EU-Zulassungszahlen macht solche Unterschiede deutlich. Es gibt Länder, in denen sich die logistischen Abläufe so etabliert haben, dass die Unternehmen die Abwicklung überwiegend Zollagenten und Spediteuren überlassen. Damit ist sinnvollerweise und folgerichtig die Anzahl der zugelassenen regb in diesen Ländern signifikant höher als die Anzahl der zugelassenen bv. Die Zahlen sagen aber nichts über das tatsächliche Sicherheitsniveau oder die aktive Teilnahme am System der sicheren Lieferkette aus. Sie lassen auch keinerlei Rückschlüsse auf behördliche Aktivitäten zu. Die Zahlen zeigen einen Trend der westlichen Länder hin zu einer annähernd gleichen Verteilung zwischen bv und regb. Ausnahme ist Frankreich. In den östlichen EU-Ländern dominieren derzeit die zugelassenen regb. Es bleibt abzuwarten, wie sich dort die Entwicklung fortsetzt. Auch in der Schweiz wurde das Konzept zur sicheren Luftfracht analog zu den EU-Vorgaben umgesetzt. Die Zulassungszahlen entsprechen dem Bild der westlichen EU-Länder. Generell waren zum Januar 2014 in der gesamten EU rund regb und bv zugelassen. Deutschland hatte also einen Anteil von ungefähr 31 % bei den regb- und 37 % bei den bv-zulassungen. Schaut man im Vergleich auf die AEO- Zulassungszahlen Anfang 2013 (Quelle: Weerth, Fünf Jahre Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter, AW-Prax Service-Guide 2014, Seite 46 51), hatte Deutschland einen Anteil von rund 46 % aller AEO-Zulassungen in der EU. Davon entfielen rund 38% auf den Status AEO-F, der im Abschnitt 5 des Selbstbewertungsfragebogens viele Informationen zusammenfasst, die auch ein bekannter Versender oder reglementierter Beauftragter in seinem Sicherheitsprogramm beschreiben muss. Insofern war und ist für Unternehmen, die bereits als AEO-F zugelassen sind, eine Zulassung als sicherer Beteiligter in der Luftfrachtsicherheit durch das Luftfahrt-Bundesamt aufgrund der bereits vorhandenen Prozesse einfacher zu erreichen. In absoluten Zahlen betrachtet ist die bv-/regb-zulassungsquote deutscher Unternehmen bereits im ersten Jahr nach Zulassungsbeginn im Vergleich zum AEO als hoch zu betrachten, wenngleich die vorher prognostizierten Zahlen von bis zu bekannten Versendern bei weitem nicht erreicht wurden und im nachhinein als völlige Fehleinschätzung gesehen werden müssen. Die Gründe dafür sind vielfältig und reichen von unklarer Datengrundlage über mangelnde Kenntnis der logistischen Prozesse, unterschiedliches Risikoverständnis, fehlende Kontrollen und Sanktionsmöglichkeiten bis hin zur wirtschaftlich motivierten Hysterie und vielleicht sogar Angstmacherei. Wesentliche Änderungen in 2013 und 2014 Geschäftliche Versender Ende September 2013 reagierte das LBA und verschärfte die Regelungen rund um den Status geschäftlicher Versender, welcher offenbar für mehr Unternehmen als erwartet eine echte Alternative zum bekannten Versender darstellte und mit dem Stichtag angenommen wurde. Das LBA verlangte in seiner News vom erstmals, dass die Sicherheitsbeauftragten beim geschäftlichen Versender analog zu denen beim bekannten Versender die Schulung nach Kapitel der VO (EU) Nr. 185/2010 absolvieren müssen. Voraussetzung zur Teilnahme an der Schulung ist ein Zuverlässigkeitsnachweis gem. 7 LuftSiG. Für die Umsetzung dieser Service-Guide 51

3 Anforderung wurde eine Frist bis zum festgesetzt. Ende November 2013 wurde dann ein neues Muster zur Erstellung des Sicherheitsprogramms für geschäftliche Versender zur Verfügung gestellt und darauf hingewiesen, das ein solches Programm grundsätzlich von jedem geschäftlichen Versender zu erstellen ist. loads/de/s/reglementierter_beauf t r a g t e r / S i c h e r h e i t s p r o g r a m m _ geschaeftlicher_versender.html In der Praxis scheint die Fristsetzung jedoch keine große Konsequenz gehabt zu haben. Alle Schulungsanbieter berichten, dass sie kaum spürbare zusätzliche Schulungsanfragen von bekannten Versendern hatten, was letztlich bedeuten müßte, das nahezu alle geschäftlichen Versender ihren Status aufgegeben haben, da sie nicht mehr über die geforderten Voraussetzungen verfügen. Ob dies tatsächlich so ist, lässt sich nicht objektiv feststellen von größeren Überprüfungsaktivitäten durch das LBA ist ebenfalls nichts bekannt. Es liegt die Vermutung nahe, dass die ausbleibenden Probleme an den Flughäfen und die kalkulierbaren Kosten für die Sicherheitskontrollen der Fracht viele Unternehmen dazu bewegen, den Status als geschäftlicher Versender zurückzugeben. Schulungen Mit Wirkung zum 01. November 2013 veröffentlichte das LBA das neue modulare Schulungssystem. Schulung_Personal/Schulung_Modul. html?nn= Dieses Schulungssystem löste das bis dahin gültige Zulassungsverfahren für Schulungsprogramme ab. Die Musterlehrpläne wurden außer Kraft gesetzt und die alten Schulungsprogramme verloren mit Wirkung zum 1. Februar 2014 ihre Anerkennung. Das Besondere an dem neuen modularen Schulungssystem sind die 32 Module, welche sich in nachfolgende vier Bereiche unterteilen: 1. Grundmodule (2) 2. Verbundmodule (7) 3. Spezialmodule (15) 4. Umschulungsmodule (8) Alle Erstschulungen für die diversen Personalkategorien setzen sich nun aus verschiedenen Modulen dieser vier Bereiche zusammen. Lediglich die Fortbildungen und Auffrischungsschulungen blieben von diesem Modulsystem ausgeschlossen. Einhergehend mit dem neuen Schulungssystem wurde die Schulung nach Kapitel der VO (EU) Nr. 185/2010 von bisher 4 Unterrichtseinheiten (UE) auf nun 7 UE erhöht. Fast zeitgleich mit der Veröffentlichung des modularen Schulungssystems wurde die VO (EU) Nr. 1116/2013 veröffentlicht. Diese fordert die Unterteilung des Personals, welches bislang gem. Kap der VO (EU) Nr. 185/2010 geschult wurde in solches, das Zugang zur Luftfracht hat und solches, das Sicherheitskontrollen durchführt (analog zu den bisherigen Anforderungen z.b. bei bekannten Lieferanten). Es ergeben sich somit die Kategorien: Sicherheitsbeauftragte Schulung nach Kapitel der VO (EU) Nr. 185/ UE Personal mit Zugang zu identifizierbarer Luftfracht Schulung nach Kapitel der VO (EU) Nr. 85/ UE (NEU) Personal, das Sicherheitskontrollen durchführt Schulung nach Kapitel der VO (EU) Nr. 85/ UE In seiner News vom bestätigte das LBA, dass auch geschulte Sicherheitsbeauftragte, wenn sie andere Sicherheitskontrollen als Kontrollen an Fracht oder Post durchführen, zusätzlich die Schulung nach Kapitel nachweisen müssen. Dies wird damit begründet, dass die Schulung nicht die erforderlichen Inhalte für die anderen Sicherheitskontrollen als Kontrollen an Fracht oder Post enthalten. Auch Teilanerkennungen durch den Besuch anderer Schulungen wurden ausgeschlossen. Dies trifft i.d.r. jeden bei einem bekannten Versender/reglementierten Beauftragten tätigen Sicherheitsbeauftragten und erfordert unmittelbares Handeln. Mit Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 687/2014 Ende Juni 2014 hat das LBA nochmals ausführlich dargelegt, dass ab sofort entgegen der bisherigen Auslegung auch alle Personen zu schulen sind, die ausschließlich Kenntnis von Luftfracht haben, auch wenn sie keinen Zugang dazu haben. Dies gilt, wenn z.b. solche Informationen über das ERP-System abrufbar sind, Mitarbeiter im Rahmen der Vertragsanbahnung davon erfahren oder aufgrund allgemeiner Informationen darauf geschlossen werden kann. Hauptsächlich betroffen sind davon Mitarbeiter aus den Bereichen Vertrieb/Auftragsabwicklung, die bisher in vielen Fällen nicht geschult wurden, da sie keinen Zugang zur Luftfracht hatten. Ob diese Mitarbeiter nach Kap oder der VO (EU) Nr. 185/2010 zu schulen sind, hängt vom Gesamtsicherheitskonzept des Unternehmens ab. Verzichtet werden kann auf die Schulung dieser Mitarbeiter nur in den Fällen, in denen das Unternehmen bis zur finalen Verpackung nicht identifizierbare Massenware herstellt, was auf den Großteil der Unternehmen nicht zutrifft. Nach bisheriger Aussage des LBA gilt diese Schulungsanforderung für alle Personen, die sich Zugang zur Informationen beschaffen können, also in vielen Fällen auch alle dezentralen Vertriebsbüros in Deutschland, der EU und sogar weltweit. Unbeantwortet ist bisher jedoch die Frage, wie diese durchund umgesetzt werden soll den deutschen Behörden fehlen vermutlich die rechtlichen Möglichkeiten zum Umsetzen und der Kontrolle dieser Maßnahmen in anderen Ländern. Beschäftigungsbezogene Überprüfung (BÜ) Im Zeitraum September November 2013 wurden die Anforderungen und Dokumentationspflichten zum Zuverlässigkeitsnachweis auf Basis der beschäftigungsbezogenen Überprüfung mehrfach überarbeitet. Es ist davon auszugehen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Unternehmen, die ihr Personal mittels der beschäftigungsbezogenen Überprüfung als zuverlässig erklären, aktuell nicht die erforderlichen Daten erhoben haben und das Vorgehen in der richtigen Art dokumentieren. Im Zweifel kann dies bei einer Überprü- 52 Service-Guide

4 fung dazu führen, dass die Zuverlässigkeitsnachweise nicht anerkannt werden. Das aktuelle Musterformular stellt das LBA auf der Homepage zur Verfügung: Versender/ Ueberpruefung_ word. Bei Routine-Kontrollen im Rahmen der laufenden Aufsicht durch die Abteilung S6 wird immer wieder festgestellt, dass vielen Firmen noch nicht bewusst ist, dass sie BÜ, welche z.b. durch den Geschäftsführer einer Zeitarbeitsfirma durchgeführt und bestätigt wurden, nicht mehr anerkennen dürfen, da nur noch der bv (neben der Überprüfung nach 7 LuftSiG) die Zuverlässigkeit wirksam feststellen darf. Datenschutzrechtlich ist dieser Sachverhalt als problematisch einzustufen, denn die Feststellung einer BÜ für Zeit- oder Leiharbeitnehmer durch einen bv bedeutet, dass die Vermittlungsfirma besonders zu schützende personenbezogene Daten an einen Dritten weitergeben muss. Einzig sinnvolle Lösung aus Sicht des Datenschutzes ist in diesen Fällen die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach 7 LuftSiG. bvsp Zu Jahresbeginn 2014 wurde das neue, bereits angekündigte, bekannter Versender Sicherheitsprogramm (bvsp) 2.0 veröffentlicht und innerhalb der ersten Woche auf den Revisionsstand 3.0 angehoben. Zum erfolgte dann eine weitere Revisionsanpassung auf den Stand Versender/MusterBVSP_Rev3_1. Ganz neu ist, dass das Programm nicht mehr als vertraulich eingestuft wurde und jetzt frei auf der Homepage des LBA zugängig ist, so wie alle anderen Muster der Sicherheitsprogramme auch. Dies macht den Umgang auch in vielen Unternehmen erheblich leichter. Das um ein Kapitel gekürzte und an vielen Stellen umgestellte Programm gilt nun für alle Unternehmen, die den Status bekannter Versender beantragen, ab dem verbindlich. Alle bereits zugelassenen bekannten Versender müssen relevante Änderungen seit dem dem LBA im neuen bvsp in seiner aktuellen Revision melden und somit dann die Umstellung/ Anpassung ihres bisherigen Programms auf den neuen Standard vornehmen. Diese Updatevariante erscheint sinnvoll und unternehmensfreundlich, da nicht alle zugelassenen bv gezwungen werden, zum Stichtag ihre Programme umzustellen, auch wenn sich am Status quo nicht geändert hat. Das LBA hat alle Unternehmen über die Revisionsänderungen informiert und fordert zu einer zeitnahen Umsetzung auf, was letztlich vermuten läßt, dass entsprechende Kontrollen durchgeführt werden. Anlage 6-C, Validierungscheckliste für bekannte Versender Aktualisierung Zudem veröffentlichte das LBA im Januar 2014 auch die offizielle Validierungsprüfliste für bekannte Versender (Anlage 6-C), sodass sich nun jeder zugelassene bv sowie jeder Antragssteller ein klares Bild davon verschaffen kann, welche Fragen in einem Zulassungsaudit gestellt werden und sich vorab selbst überprüfen. Die Checkliste wurd im Hinblick auf die VO (EU) 687/2014 nochmals überarbeitet. Versender/Validierungspruefliste. Luftfracht entsteht beim regb Mit Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 687/2014 Ende Juni 2014 wurde als wesentliche Neuerung ein neuer Sicherheitsstatus für Luftfracht eingeführt. Seit dieser Zeit kann sichere Luftfracht unter bestimmten Bedingungen auch beim regb entstehen. Sie bekommt dann z.b. die Kennzeichnung SPX by RA. Möglich ist dies jedoch nur, wenn die Fracht neutral beim regb eingelagert wurde und der regb selbstständig und ohne Anweisung des Versenders zur Erfüllung eines Auftrags beliebige Packstücke auswählen und zur Luftfracht bestimmen kann. Dieses Verfahren kommt typischerweise bei Massenwaren vor und kann daher von den meisten Firmen nicht angewendet werden. Zudem ist die Anwendung erst zulässig, wenn der regb das Verfahren als TPL (Third Party Logistics Provider) in seinem Sicherheitsprogramm beschrieben hat und eine Überprüfung/ Bestätigung durch das LBA erfolgt ist. Transporteurserklärung Auf Basis der VO (EU) Nr. 687/2014 wurde im August 2014 die Transporteurserklärung angepasst. Versender/Transporteurserklae rung_300. Mit dieser aktualisierten Fassung ist es möglich, Transporte auch wieder an Subunternehmer zu übergeben. Die Vergabe ist zulässig, sofern der Subunternehmer auch eine Transporteurserklärung mit dem regb/bv geschlossen hat, der die Erstvergabe bestimmt hat, oder wenn er als Subunternehmer von einer Behörde zugelassen wurde (als regb). Der Transport darf aber auch vergeben werden, wenn der unterzeichnende Transporteur bestätigt, dass er das in der Erklärung festgelegte Sicherheitsniveau garantiert und den Auftrag nicht an weiteren Transporteur vergibt. Verantwortlich für die Umsetzung ist der Transporteur, der den Unterauftrag vergibt. Diese Regelung schafft mehr Flexibilität in der Transportabwicklung, birgt aber die große Gefahr, dass die in der Transporteurserklärung geforderten Kontrollen niemals durchgeführt werden, da wieder die Situation entstanden ist, dass die Kontrolle von denen durchgeführt werden sollen, die wirtschaftlich abhängig sind. Das hat schon bei der VO (EG) Nr. 2320/2002 nicht funktioniert und wurde genau deshalb mit den VO (EG) Nr. 300/2008 und (EU) Nr. 185/2010 geändert. Fortlaufende Statusprüfung Das LBA hat Anfang August 2014 angekündigt, nach der Sommerpause 2014 mit den fortlaufenden Statusprüfungen der zugelassenen bekannten Versender zu beginnen. Die meisten bv sind dazu auch bereits angeschrieben worden. Im Rahmen dieser Statusprüfung wird anhand der Validierungscheckliste gem. Anlage 6-C (s.o.) oder Teilen daraus überprüft, ob die vom bv im bvsp gemachten Angaben noch der Realität entsprechen. Mir erfolgreich Service-Guide 53

5 bestandener Statusprüfung wird die Zulassung als bv in der EU-Datenbank um weitere fünf Jahre ab dem Überprüfungsdatum geändert. Damit wird die ursprüngliche Regelung einer Zulassung für einen fixen Zeitraum von fünf Jahren ersetzt. Die Regelung schafft im Hinblick auf die große Anzahl zugelassener bv in einem relativ kurzen Zeitraum die Möglichkeit, die erforderlichen Überprüfungen sinnvoll auf die Jahre zu verteilen. Die ersten Statusprüfungen sind erfolgt. In diesen wurde besonderes Augenmerk auf Zuverlässigkeits- und Schulungsnachweise sowie den Entstehungszeitpunkt der Luftfracht gelegt. Entfall des dokumentarischen bekannten Versenders Im Umfeld der Neuerungen ist das LBA nach der Sommerpause 2014 dazu übergegangen, die sog. dokumentarischen bekannten Versender zu überprüfen. Problem bei diesen ist, dass sie in den meisten Fällen neutrale Waren zu einem Dienstleister (Verpacker, Lagerhalter oder Spediteur) geben und diesem dann über einen Abruf mitteilen, dass eine Ware als Luftfracht versendet werden soll. In der Vergangenheit wurde diese Konstellation sehr häufig so gelöst, dass das produzierende Unternehmen den bv-status erlangte und die Ware somit als sicher galt, wenn der Dienstleister als regb zugelassen war, da die Ware ja dann von einem bv übergeben worden war. Dies ist seit Juli 2014 nicht mehr zulässig und gilt nur noch für Waren, die explizit als Luftfracht übergeben wurden. Praktiziert wurde in 2013 bisweilen die Lösung, dass der Dienstleister eine Doppelzulassung als regb und bv beantragte, was für ihn jedoch bedeutete, zwei Sicherheitsprogramme erstellen und pflegen zu müssen. Sollte es sich um Massenwaren handeln, ist ggf. die TPL-Regelung anwendbar. In allen anderen Fällen gilt die übergebene Ware als unsicher und muss einer Kontrolle zugeführt werden. Vielen Unternehmen ist diese Problematik noch immer nicht ausreichend bewusst. Bei ihnen besteht dringender Handlungs- und Anpassungsbedarf. Feedback aus dem Markt Bereits im dritten Quartal 2013 war von den ersten zugelassenen bekannten Versendern zu hören, dass sie intensiv darüber nachdenken, die behördliche Zulassung zurückzugeben. Nach grundlegenden Analysen der Kosten für den Erhalt des Status und denen für die Abwicklung ohne den Status, scheint bei einigen als Ergebnis herausgekommen zu sein, dass ein Aufrechterhalten des Status organisatorisch nicht notwendig und wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Angesichts der ursprünglich skizzierten Schreckensszenarien von Staus um die Flughäfen, beschädigter oder stehen gebliebener Ware scheint in der Realität nicht viel übrig geblieben zu sein. Immer wieder tauchen Berichte von Augenzeugen auf, die erklären, dass Luftfracht in großen Mengen ungesichert verladen wird nachhaltige Beweise dafür sind bisher bei den durchgeführten Kontrollen offenbar ausgeblieben. Luftfrachtsicherheit außerhalb der EU Ein wichtiger Aspekt ist die Bemühung um Sicherheit von Transfer- und Transitfracht aus Ländern außerhalb der EU. Die Problematik der Jemen- Bombe 2010 (Sprengstoff in der Patrone eines Laserdruckers, der mit einem Paketdienst befördert wurde) hat gezeigt, dass es nicht ausreicht, die Sicherheitsbemühungen ausschließlich auf das eigene Land zu beschränken. Befinden sich gefährliche Gegenstände bereits an Bord eines Flugzeugs, ist es zu spät. Die EU hat darauf reagiert und die VO (EU) Nr. 185/2010 erweitert. Mit der VO (EU) Nr. 1082/2012 wurde der Status des ACC3 (Air Cargo/Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport) ins Leben gerufen. Liegt der letzte Abflugflughafen (LPD) vor Erreichen der EU nicht in einem Land, dass auf der sog. grünen Liste steht, gilt die Fracht nur dann als sicher, wenn das befördernde Luftfahrtunternehmen an diesem Flughafen durch die zuständige nationale Behörde des EU-Mitgliedstaates, dem die Fluggesellschaft (geregelt in der VO (EU) Nr. 394/2011) zugeordnet ist, als ACC3 anerkannt und zuvor durch einen unabhängigen EU-Validierer überprüft wurde. Diese Validierung war zum verbindlich vorgeschrieben. Liegt keine gültige Validierung vor, gilt sämtliche Fracht als unsicher und muss mit Erreichen des EU-Gebietes (also am ersten EU-Flughafen) vollständig kontrolliert und gesichert werden. Die Praxis zeigt auch hier, dass nur ein Bruchteil betroffener Unternehmen bis zur Erstellung des Artikels eine Zulassung als ACC3 erreicht hat. In vielen Fällen wurden Wege für eine Übergangslösung gefunden, die letztlich dazu führen, dass die alten Regelungen noch weiter genutzt werden können. Die Anzahl der ausgebildeten und verfügbaren EU-Validatoren ist noch überschaubar. Sie betrug Ende September 2013 die Zahl von 38 Personen, von denen fünf aus Deutschland stammten. Zum Januar 2014 waren es 82 Personen, davon 24 aus Deutschland. Unternehmen, die regelmäßig Waren aus Ländern beziehen, die nicht auf der grünen Liste stehen, sollten prüfen, ob ihnen ggf. Verzögerungen aufgrund von zusätzlichen Sicherheitskontrollen bei der Einfuhr der Waren in die EU drohen. Mit der VO (EU) Nr. 654/2013 wurde die Möglichkeit geschaffen, die sichere Lieferkette auch im Drittstaat aufzubauen. Durch Einführung des RA3 (regb im Drittstaat) und KC3 (bv im Drittstaat) kann im Drittstaat eine sichere Lieferkette nach EU-Standard vom bv über den regb zur Luftfahrtgesellschaft aufgebaut werden. RA3 und KC3 müssen von einem EU-Validierer nach den Anforderungen der VO (EU) Nr. 654/2013 überprüft und zugelassen sein. Für größere Unternehmen/Konzerne bietet dies die Chance zur durchgehenden Abbildung einer sicheren Lieferkette aller Luftfrachttransporte und sollte im Hinblick auf Transportzeiten und die Erfordernisse der Supply Chain unbedingt geprüft werden. 54 Service-Guide