Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz. Dipl. Oec. Herbert König, MVG Münchner Verkehrsgesellschaft 12. März.

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1 Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz Dipl. Oec. Herbert König, MVG Münchner Verkehrsgesellschaft 12. März. 2013

2 In Kürze: Die MVG MVG: Das Verkehrsunternehmen der Landeshauptstadt München (LHM) U-Bahn, Bus und Tram in München (sowie diverse Nachbargemeinden) Im Rahmen des NVP der LHM plant, betreibt und finanziert die MVG ihr Angebot 87 Linien (U-Bahn: 7, Bus: 67, Tram: 13,) 628 km Streckenlänge, rund Haltestellen Fahrzeugeinsatz HVZ (2013) U-Bahn: 482 Wagen, Bus: 382, Tram: 90 Züge Höchste Netz- und Angebotsdichte unter den großen deutschen Großstädten Gemeinschaftstarif im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) 2012: 536 Mio Fahrgäste (Zuwachs seit 2004: 21%) Umsatz 2012: ca. 409 Mio Über 3000 Mitarbeiter + ca. 700 MA bei privaten Buspartnern Zweitgrößtes kommunales Verkehrsunternehmen (nach BVG) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 2

3 Hybridbus-Vergleichstest: Unser Ansatz (I) Ziel: Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern beim Verkehrsmittel Bus Hybridtechnik kann ein (Übergangs-)weg sein Weitere erwünschte Effekte: Lärmreduzierung, Effizienzsteigerung, Entwicklungsschub für leistungsfähige und ÖV-anwendungsgeeignete Speichertechnik sowie für elektrische Antriebstechnik beim Bus Testziele: Prüfung der Tauglichkeit im alltäglichen Praxisbetrieb Optimierung im Alltagseinsatz Prüfkriterien: Verbrauchsentwicklung Verfügbarkeit Akzeptanz bei Fahrgast, Fahr- und Werkstattpersonal Weiteres Bewertungskriterium: Wirtschaftlichkeit Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 3

4 Hybridbus-Vergleichstest: Unser Ansatz (II) Nahziel ist Verbrauchsreduzierung Testzweck: Objektivierter Vergleich verschiedener Hybridbuskonzepte Test soll als Entscheidungsgrundlage für die künftige Beschaffungsstrategie dienen Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 4

5 Hybrid ist nicht gleich Hybrid: parallel versus seriell (I) Paralleler / Leistungsverzweigter Hybrid: Es besteht eine mechanische Verbindung zwischen Antriebsachse und Verbrennungsmotor Leistung des Verbrennungsmotors kann sowohl an die Antriebsachse als auch an ein Speichermedium abgegeben werden Elektro- und Verbrennungsmotor wirken zusammen auf die Antriebsachse Bremsenergie wird rekuperiert und gespeichert Ohne weitere technische Komponenten (z.b. Zusatzkupplung) ist ein emissionsfreies Fahren nicht möglich Evtl. Downsizing möglich (= kleinerer Verbrennungsmotor) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 5

6 Hybrid ist nicht gleich Hybrid: parallel versus seriell (II) Serieller Hybrid: Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen Antriebsachse und Verbrennungsmotor Aufgabe des Verbrennungsmotors ist nur der Antrieb eines Generators zur Erzeugung des Fahrstromes Der Verbrennungsmotor arbeitet drehzahlunabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und befindet sich somit meistens im optimalen Drehzahlbereich Bremsenergie wird rekuperiert und gespeichert Ein partiell emissionsfreies Fahren ist möglich (z.b. Anfahren) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 6

7 Fahrzeuge im MVG-Test (I) - Gelenkbusse Solaris Urbino 18 Hybrid: Mercedes-Benz Citaro G Blue Tec Hybrid: Einsatz seit August 2008 auf der MetroBuslinie 52 Laufleistung bisher: km ( ) Einsatz seit April 2011 auf der MetroBuslinie 52 Laufleistung bisher: km ( ) Technische Daten: Hubraum: 6,69 Liter Leistung: 178 kw Abgasnorm: Euro 5 Hybridantrieb: parallel E- Antrieb: 2x 75 kw Speichermedium: NiMH-Akkumulatoren Energiedichte: ~ 90 Wh/kg Lebensdauer: ca. 6-8 Jahre Technische Daten: Hubraum: 4,80 Liter Leistung: 160 kw Abgasnorm: EEV Hybridantrieb: seriell E- Antrieb: 4x 60 kw Speichermedium: Li-Ion-Akkumulatoren Energiedichte: ~ 110 Wh/kg Lebensdauer: 8-10 Jahre Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 7

8 Fahrzeuge im MVG Test (II) - Solobusse MAN Lion s City Hybrid: Volvo 7700 Hybrid: Einsatz seit November 2010 auf StadtBuslinie 132 Laufleistung bisher: km ( ) Einsatz seit April 2012 durch Koop.partner (Stadtgebiet) Laufleistung bisher: km ( ) Technische Daten: Hubraum: 6,90 Liter Leistung: 184 kw Abgasnorm: EEV Hybridantrieb: seriell E- Antrieb: 2x 75 kw Speichermedium: Ultracaps Energiedichte: ~ 5 Wh/kg Lebensdauer: ca Jahre Technische Daten: Hubraum: 4,76 Liter Leistung: 158 kw Abgasnorm: Euro 5 Hybridantrieb: parallel E- Antrieb: 1x 70 kw Speichermedium: Li-Ion-Akkumulatoren Energiedichte: 110 Wh/kg Lebensdauer: ca Jahre Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 8

9 MVG-Vergleichstest - Linienparameter Linie MetroBus 52: Linienlänge: Marienplatz - Alemannenstraße: 5,142 km Alemannenstraße - Marienplatz: 5,266 km Durchschnittsgeschwindigkeit: 17,99 km/h Anzahl Haltepunkte insgesamt: 32 Haltepunkte/km: 3,07 Durchschnittlicher Abstand zwischen den Haltepunkten: 0,316 km Linie StadtBus 132: Linienlänge: Rindermarkt - Forstenrieder Park: 13,420 km Forstenrieder Park - Rindermarkt: 13,864 km Durchschnittsgeschwindigkeit: 17,77 km/h Anzahl Haltepunkte insgesamt: 68 Haltepunkte/km: 2,5 Durchschnittlicher Abstand zwischen den Haltepunkten: 0,396 km Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 9

10 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (I) - Verbrauch Überblick: Durchschnittl. Kraftstoffverbräuche Hybrid versus Diesel Gelenkbusse Solobusse Hybrid Dieselbus Solaris Mercedes-Benz Volvo MAN Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 10

11 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (I) - Verbrauch Kraftstoffverbräuche 2012 im Jahresverlauf - Serielle Typen versus Diesel Mercedes-Benz Citaro Hybrid Merced Citaro - Vergleichsbus MAN Hybrid MAN - Vergleichsbus (keine Daten für Juli vorhanden) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 11

12 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (II) - Eignung Speicher Speichermedien: Ultracaps: geringere Energiedichte (~5 Wh/kg) können aber anfallende Energie beim Rekuperieren schnell aufnehmen und schnell wieder abgeben Akkumulatoren: hohe Energiedichte (~ Wh/kg) können aber Energie beim Rekuperieren nur zum Teil bzw. langsamer aufnehmen (z. B. durch langsames Bremsen) (bildlich gesprochen: man versucht aus einem Maßkrug eine Flasche Bier zu befüllen: das meiste geht daneben) Im Ergebnis zeigte sich: Optimal für das rein elektrische Anfahren sind Ultracaps Für eine Start-Stopp-Automatik sind Ultracaps oder gering dimensionierte Li-Ion- Akkumulatoren zu nutzen Längere rein elektrische Fahrten sind nur mit Li-Ion-Akkumulatoren möglich NiMH-Akkumulatoren sind eine kostengünstige Alternative zu Li-Ion-Akkumulatoren (haben aber höheres Gewicht und geringere Energiedichte) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 12

13 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (II) - Eignung Speicher Unterschiedliche Betriebskonzepte und verschiedene Kombinationen aus Antrieb und Speichermedium haben Auswirkungen auf die Kraftstoffeinsparungen Serieller Antrieb mit Li-Ionen Akkumulator: Möglichst langes rein elektrisches fahren steht im Vordergrund, erzielt jedoch nur geringe Einsparungen Serieller Antrieb mit Ultracaps: Hohe Kraftstoffeinsparungen ergeben sich vor allem aus dem rein elektrischen Anfahren bis maximal 35 km/h Paralleler Antrieb mit Li-Ionen Akkumulator: Hohe Kraftstoffeinsparungen werden zum Teil durch ein fast stetiges reines elektrisches Anfahren bis 15 km/h (unabhängig von der Beschleunigung) realisiert Paralleler Antrieb mit NiMh Akkumulator: Unterstützung des Verbrennungsmotors, ohne ihn komplett abzustellen (keine Start-Stopp-Automatik); ist kostengünstiger, erzielt jedoch geringe Kraftstoffeinsparungen Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 13

14 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (III) - Technik Verfügbarkeit und technische Stabilität: Die Hybridbusse weisen inzwischen eine Verfügbarkeit von % auf Konventionelle Dieselbusse erreichen ~ 95 % Häufigste Ursachen für Störungen im Fahrbetrieb oder Standzeiten: Folgeprobleme im Bereich der Bremsanlage Unausgereifte Komponenten Defekte an Steckern und Sensoren im Bereich der Radnabenmotoren Defekt am Akkumulator (Komplettaustausch bei einem Fahrzeug) Generell lässt sich für alle Hybridfahrzeuge bisher eine schlechte Verfügbarkeit von Ersatzteilen feststellen Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 14

15 Ergebnisse aus dem Linienbetrieb (IV) - Fazit Die von den Herstellern prognostizierten Kraftstoffeinsparungen konnten bisher nur von den beiden hybriden Solofahrzeugen erreicht werden Die notwendige Zusatzheizung in den Wintermonaten reduziert bei den Gelenkbussen die Kraftstoffeinsparungen stark und führt teilweise sogar zu erheblichen Mehrverbräuchen Auf Grund der häufigen Betriebsstörungen und daraus folgend schlechter Verfügbarkeit sind die Fahrzeuge als Vorserienfahrzeuge zu betrachten Die Wahl des Speichermediums hängt vom Betriebskonzept des Hybridbusses ab Der rein elektrische Fahrbetrieb wird von den Fahrgästen als positiv empfunden Für die Werkstätten bedeutet der Betrieb von Hybridbussen ein Mehraufwand Schulung Personal, Anschaffung Dacharbeitsplatz und spezielles HV-Werkzeug Wirtschaftlichkeit ist bei hybriden Gelenkfahrzeugen derzeit (Einsparung zu aktuellen Kraftstoffpreisen vs. Beschaffungmehrpreis) nicht zu erkennen Bei hybriden Solobussen erscheint eine vergleichbare Wirtschaftlichkeit zu konventionellen Bussen möglich, sofern sie gleiche Laufleistungen erreichen. Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 15

16 Und noch ein paar Beobachtungen und Hypothesen. Viele Erfolgsmeldungen / Versprechungen berücksichtigen Heizungsverbrauch nicht! Nutzen von effizienten Zwischenspeichern steigt mit der Häufigkeit von Brems- und Anfahrvorgängen. Das heißt aber auch: Je mehr durch effiziente Linienbeschleunigung die Brems- und Anfahrvorgänge reduziert werden, desto geringer die Treibstoffersparnis gegenüber dem konventionellen Bus! Auch der konventionelle Verbrennungsmotor hat noch Effizienzsteigerungspotential; wenn EURO VI-Busse und/oder neue Getriebe weniger Kraftstoff verbrauchen, sinkt der (relative) Nutzen der Hybridtechnik. Das gilt auch beim Thema verbrauchsarmes Fahren durch Fahrerschulung. Fokus Umwelt: Ein höherer Marktanteil des ÖPNV wirkt signifikant mehr als eine weitere Verbesserung der Emissionsbilanz beim Linienbus. Wird aber der Bus teurer, ist bei gleicher Finanzierungsbasis weniger ÖPNV möglich. Deshalb: Beim erreichten Stand der Bustechnik ist der beste Umweltbeitrag möglichst viel finanzierbarer (und genutzter) ÖPNV durch möglichst wirtschaftlichen Busbetrieb! Die MVG wird daher derzeit Hybridbusse (noch?) nicht in Serie beschaffen. Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 16

17 Tram mit Energiespeicher Anlaß: Planung Trambahnnordtangente Neuhausen Schwabing Bogenhausen; hiervon vorhanden 6 km, Bedarf Neubau (nur) 2 km; Planfeststellungsverfahren gescheitert wegen Widerspruch Freistaat Bayern zu 1 km Teil- Strecke durch Gartendenkmal Englischer Garten bisher Busstraße)! Hauptablehnungsgrund: Fahrleitung und Masten würden Landschaftsbild beeinträchtigen Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 17

18 Tram mit Energiespeicher MVG verfolgt die Planung weiter, da hoher verkehrlicher Nutzen, u. a. erhebliche Attraktivitätssteigerung ÖPNV durch Tangente erhebliche Entlastung radialer ÖPNV-Achsen Entlastung des Englischen Gartens von lokalen Verkehrsemissionen MVG-Konzept daher: Neuantrag mit 1 km fahrleitungsloser Strecke im Englischen Garten Voraussetzung: Verfügbarkeit eines ausreichend leistungsfähigen und wirtschaftlichen Energiespeichers Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 18

19 Lösung und Umsetzung Anforderungen der MVG an die Leistung des Speichers für Einsatzzweck: Ein 1 km langer Abschnitt mit leichtem Höhenunterschied soll zweimal mit 20 km/h Geschwindigkeit ohne Ladung zurückgelegt werden Dabei ist ein planmäßiger (Haltestelle) sowie ein weiterer ggf. betrieblich notwendiger Stopp (inkl. jeweils Bremsen und Anfahren) einzuplanen Anschließend steht normalerweise eine Strecke von ca. 30 km (Umlauf) zur Ladung unter Fahrdraht zur Verfügung (Ausreichende Restkapazität bei Laufwegverkürzung muß gegeben sein) Fahrzeuggewicht: 40 t, Fahrgastkapazität 220 P Berücksichtigung der technisch möglichen Achslast Wirtschaftlichkeitsanforderung: Lebensdauer des Speichers min Jahre; dies entspricht einer Zyklenzahl von überschlägig bis (bei 30 Einsätzen täglich an 300 Tagen/Jahr) Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 19

20 Lösung und Umsetzung Untersuchte Speichervarianten: Schwungradspeicher Herkömmliche Batterietechnik Supercaps Kombination Batterie + Supercaps Neu entwickelte Batterie Lösung: Auf Basis der Anforderungen erwies sich eine neu entwickelte Lithium-Ionen-Batterie der Fa I+ME Actia GmbH (240 Zellen, Energiedichte 93 Wh/kg) als besonders geeignet. Bei einem Gewicht von nur 380 kg erfüllt die neue Batterie die Einsatzanforderung mit einer Entladetiefe auf nur % ihrer Kapazität (somit ausreichend Störungsreserve) Bei vollständiger Entladung benötigt die Batterie 2 ½ Stunden, um ihre Kapazität von rund 30 Ah zu erreichen (ca. 5 kwh werden für die Durchfahrt verbraucht, ca. 14 km, bzw. 26 min bei 30 km/h werden für das Wiederaufladen benötigt) Erwartet wird daher im Anwendungsfall eine Lebensdauer von bis zu 20 Jahren! Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 20

21 Rekordfahrt am 25. Mai 2011 Die Batterie wurde auf der Münchner Variobahn 2301 installiert; ein entsprechendes Energiemanagement regelt die Fahrt bei abgesenktem Stromabnehmer und die anschließende Wiederaufladung unter Fahrdraht Um die Leistungsfähigkeit der neuen Batterie zu demonstrieren, absolvierte die Variobahn am 25. Mai 2011 auf einer Teststrecke in Velten (Brandenburg) vor zahlreichen Fachleuten und Journalisten eine Rekordfahrt: Bis zur vollständigen Entladung legte die Tram oberleitungsfrei und ausschließlich mit Batteriestrom eine Strecke von 18,96 km zurück Damit hat sie einen Eintrag ins Guiness-Buch der Rekorde erreicht! e Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 21

22 Ergebnis Die Rekordfahrt hat die Leistungsfähigkeit der Batterie bewiesen. Diese und die vorangegangenen Dauertests haben gezeigt: die Anforderungen der Streckencharakteristik für die Querung des Englischen Gartens sind mit dieser Technik problemlos und dauerhaft zu bewältigen Ein stabiler Betrieb mit ausreichenden Reserven und ausreichender Batterielebensdauer ist möglich Das stark reduzierte Gewicht der Batterie bei ausreichender Leistungsfähigkeit macht eine Verwendbarkeit auch bei anderen Fahrzeugtypen wahrscheinlich Die MVG bereitet daher derzeit einen erneuten Planfeststellungsantrag für die Nordtangente vor - nunmehr mit fahrdrahtlosem Betrieb im Englischen Garten. Parallel läuft derzeit das Zulassungsverfahren für das Fahrzeug. Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 22

23 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Hybridbusse und Speichertechnologien im Praxistest eine Zwischenbilanz 23

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