Sicherheit in den Quartieren. touring club. Eine Informationsschrift über Strassengestaltung und Verkehrsmassnahmen. suisse schweiz svizzero

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1 Sicherheit in den Quartieren Eine Informationsschrift über Strassengestaltung und Verkehrsmassnahmen Nicht Mitglieder TCS CHF 10. touring club suisse schweiz svizzero

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3 Vorwort Die Unfallverhütung im Strassenverkehr war immer einer der vorrangigen Aktivitätsbereiche des TCS. Der Sonderfall Ortsverkehr wurde bereits 1984 in einer Broschüre über die Verkehrsberuhigung und 1999 in einer weiteren über die Tempo-30-Zonen behandelt. Heute stellt der TCS einen Katalog sämtlicher Mittel zur Erhöhung der Sicherheit auf unseren Quartierstrassen vor. Kinder, Erwachsene, Betagte, Behinderte, Fussgänger, Velofahrer, Autolenker, Anwohner, Gewerbetreibende und Spaziergänger, wir alle sind vom Stadtverkehr und seinen gefährlichen Auswirkungen und somit von der Sicherheitsfrage betroffen. Dabei sind zahlreiche Aspekte zu beachten: Gestaltung des öffentlichen Raums (Anordnung der Strassen und Art ihrer Beläge, Verkehrsberuhigungsmassnahmen, Beleuchtung usw.), Betrieb der Verkehrswege und Reglementierung (Signalisation, Markierung); Verhalten der Strassenbenützer (Ausbildung/Sensibilisierung, Erfahrung, Alter, Unaufmerksamkeit, Müdigkeit, Alkohol, Medikamente, Drogen, usw.); Umweltbedingungen (Wetter, Lichtverhältnisse bei Tag und bei Nacht); Massnahmen zur Respektierung der Vorschriften. In dieser Broschüre wird zuerst eine Sicherheitsbilanz erstellt und anschliessend eine Übersicht über die Evaluationskriterien und die Grundlagen für die Konzeption öffentlicher Räume gegeben. Schliesslich werden die Mittel zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verringerung der Geschwindigkeit oder des Verkehrsvolumens in den Quartieren aufgezeigt. Die Lösungspalette reicht von der generellen Organisation des Verkehrs in einem Quartier bis hin zu punktuellen Eingriffen, von Signalisationsmassnahmen über Markierungen bis zur Raumgestaltung. Jedermann kann hier Ideen finden, die einzeln oder kombiniert dazu dienen, ein lokales Verkehrssicherheitsproblem wirksam zu lösen. In seinem Bestreben, die Sicherheit über alle andern Überlegungen zu stellen, richtet der TCS sein Augenmerk auf die Wahl von Massnahmen, die genau auf die zu lösenden Probleme abgestimmt sind und mit den betroffenen Institutionen und Personen in vertiefter Beratung ausgehandelt wurden. Touring Club Schweiz Verkehrssicherheit Sicherheit in den Quartieren 1

4 Inhaltsverzeichnis Vorwort 1 In Kürze Auf den Punkt gebracht Eine positive Entwicklung Eine Bilanz, die zu verbessern ist Die schwarzen Zonen Eine Frage des Verhaltens Die Opfer Wovon hängt die Verkehrssicherheit ab? In Richtung absoluter Sicherheit? Zusammenfassung 8 2. Welches sind die Phasen bei der Umsetzung eines Projekts? Der Auslöser Absprache und politische Abstützung Umsetzen der Massnahmen und Kontrolle ihrer Wirksamkeit 10 3 Welches sind die Grundlagen für jeden Vorstoss? Eine Gesamtvision ist unverzichtbar Evaluationskriterien und Ziele der Aktion Der Verkehrsraum und seine Anforderungen Verkehrsträger trennen oder mischen? Wie steht es mit den Kosten der Massnahmen? Perspektiven statt einer Schlussfolgerung 42 Technische Blätter 45 Rechtsvortritt 46 Das Schul-Kit 48 Belagswechsel 49 Randabschlüsse und Rinnen 51 Beleuchtung 55 Vertikalversätze 58 Horizontalversätze 67 Seitliche Einengungen 71 Sperren 75 Inforadar 78 Spiegel Verkehrssicherheit : zahlreiche Probleme, angepasste Lösungen Auf Quartiersebene handeln Gestaltungsmassnahmen Punktuelle Verkehrsberuhigungsmassnahmen Signalisations- und Markierungsmassnahmen Andere Präventionsmassnahmen 38 2 tcs

5 In Kürze Gedanken zur Verkehrssicherheit Die ständigen Anstrengungen vieler Jahre zur Erhöhung der Verkehrssicherheit haben erfreuliche Ergebnisse gezeitigt. Nichtsdestotrotz sind noch immer zu viele Unfälle zu beklagen. Die Hauptursache liegt im Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer. Das Unfallrisiko in den Quartieren lässt sich durch eine geeignete Kombination von Signalisations-, Markierungs- und Gestaltungsmassnahmen aber auch durch Prävention vermindern. Die Grundlagen für jede Erhöhung der Sicherheit Jedes Projekt zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiers oder einer Strasse basiert auf einer Gesamtanalyse der Organisation der Verkehrsbeziehungen sprich des Fahr- und Fussgängerverkehrs. Bei der Strasse hängt die Wahl geeigneter Massnahmen von verschiedenen Kriterien wie Sicherheit, Verkehrsfluss, Umweltqualität und Struktur des öffentlichen Raums ab. Beschlüsse mit Auswirkung auf den öffentlichen Raum sind mit dem Verkehrsmanagement zu harmonisieren: Trennung oder Mischung, mit oder ohne Verkehrsberuhigungsmassnahmen? Sicherheit: Verschiedene Lösungsansätze Es steht eine breite Massnahmenpalette zur Verkehrsberuhigung und Verbesserung der Lebensqualität in den Quartieren zur Verfügung. Diese Massnahmen müssen, egal ob einzeln oder kombiniert angewendet, den lokalen Bedingungen angepasst werden und den Gesetzesbestimmungen entsprechen. Es gibt viele Vorgehensweisen: Organisation der Verkehrsbeziehungen auf Quartiersebene Signalisation und Markierung Gestaltung des öffentlichen Raums Verkehrsberuhigung Unfallverhütung Diese Broschüre enthält am Ende eine Sammlung technischer Blätter. Sie geben Auskunft über die genauen Umsetzungsbedingungen dieser Massnahmen. Die Projektetappen Ein Sicherheitsproblem in einem Quartier betrifft zahlreiche Akteure: Strassenbenützer, Anwohner und Gewerbetreibende im Quartier, politische Behörden, Experten usw. Daher sind die technischen Studien bei jedem Verbesserungsprojekt mit einer breit angelegten Abstimmung der Interessen zu verbinden. Aussichten Zu den heute bekannten und beherrschten Massnahmen werden in naher Zukunft weitere technische und erzieherische Möglichkeiten hinzukommen. Haftpflicht Wir erinnern an die wichtige Tatsache, dass bei Schäden infolge einer baulichen Massnahme oder einer Markierung, die den gesetzlichen Vorschriften oder den Normen nicht entspricht, der Strasseneigentümer die Verantwortung dafür zu tragen hat (s.a. Art. 4 SVG). Sicherheit in den Quartieren 3

6 1. Auf den Punkt gebracht 1.1 Eine positive Entwicklung Die gewaltige Entwicklung in den letzten Jahrzehnten verursachte einen riesigen Aufschwung bei der Mobilität. Die Zwänge der wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie die Befriedigung unserer Lebensbedürfnisse Kleidung, Arbeit, Einkäufe, Unterhaltung usw. bedingen ein qualitativ und quantitativ leistungsfähiges Transportangebot für Mensch und Ware. Auch in der Schweiz haben sich in den letzten Jahren trotz der Zunahme der Anzahl der Fahrzeuge die Unfallzahlen stabilisiert und die Schwere der Unfälle hat deutlich abgenommen. 1.2 Eine Bilanz, die zu verbessern ist Dennoch, jedes Verkehrsopfer ist eines zu viel... Heute sterben in der Schweiz jedes 450.0% 400.0% 350.0% 300.0% 250.0% 200.0% 150.0% 100.0% 50.0% 0.0% Motorfahrzeuge Unfälle Getötete Verletzte Verkehrsunfälle zwischen 1965 und 2001 Die Mobilitätszunahme soll aber Mensch und Umwelt nicht schädigen. Daher bedingt die Verkehrsentwicklung eine stetige Verstärkung der Sicherheitsanstrengungen. Diese Anstrengungen zur Verminderung von Gefahren und Unfallrisiken auf der Strasse tragen nach und nach Früchte. Jahr fast 550 Personen auf Grund eines Verkehrsunfalls auf der Strasse. 1.3 Die schwarzen Zonen Tödliche Unfälle geschehen häufiger ausserorts. So sind im Jahr 2001, 242 tödli- 4 tcs

7 Getötete 2001 Verletzte innerorts ausserorts 0 innerorts ausserorts andere Nebenstrassen Hauptstrassen Autostrasse/-bahn Tote und Verletzte im Jahr 2001 che Unfälle ausserorts verzeichnet worden. Innerorts haben sich 195 Unfälle ereignet, die den Tod von 204 Menschen verursachten. 119 Personen starben auf Haupt- und 79 auf Nebenstrassen. Unfälle mit Verletzten sind innerorts häufiger: Ungefähr gegenüber ausserorts. Bei Unfällen innerorts wurden 55% der Personen auf Haupt- und 43% auf Nebenstrassen verletzt. Diese Ziffern zeigen, dass der Sicherheit innerorts wie ausserorts die gleiche Wichtigkeit zukommt. 1.4 Eine Frage des Verhaltens Unfälle insbesondere tödliche sind meist auf unangepasstes Verhalten der Strassenbenützer zurück zu führen. Dieses Verhalten hängt teilweise von individuellen Kriterien wie Persönlichkeit, Erziehung, Bildung und augenblicksbedingten Umständen (Müdigkeit, Alkohol, Medikamente usw.) ab. Einen Einfluss hat auch die Umgebung, in welcher der Strassenbenützer aufwächst. Eine gut konzipierte Strassengestaltung kann den Fahrer dazu bringen, besser auf die andern Verkehrsteilnehmer zu achten und an spezifischen Stellen wie Kreuzungen, Fussgänger- und Veloübergängen, Spielplätzen usw. seine Geschwindigkeit anzupassen bzw. zu reduzieren. Sicherheit in den Quartieren 5

8 % 22 % 18 % 10 % 8 % 8 % 3 % 2 % 1 % 1 % Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsrecht unangepasste Geschwindigkeit Zustand der Person schlechte Fahrlage mangelhafte Fahrzeugbedienung Fehlverhalten des Fussgängers Fehlverhalten des Velo- oder Mofafahrers beeinträchtigte Sicht des Lenkers Gründe für und Einflüsse auf Unfälle innerorts 1.5 Die Opfer Unabhängig von den technischen Fortschritten zur Verminderung der Schwere von Unfällen bleiben Fussgänger und Velofahrer und insbesondere Kinder und Betagte die verwundbarsten Opfer. Innerorts getötete und verletzte Personen nach Transportmittel Getötete Verletzte Motorwagen 24% andere 3% Fussgänger 43% andere 3% Fussgänger 15% Motorräder 12% Fahrräder und Mofas 18% Motor wagen 44% Motorräder 16% Fahrräder und Mofas 22% 6 tcs

9 Fussgänger Motorräder Motorwagen und andere Fahrräder und Mofas Auf Nebenstrassen getötete Personen nach Alter und Transportmittel ( ) 1.6 Wovon hängt die Verkehrssicherheit ab? Die Verkehrssicherheit lässt niemanden gleichgültig. Um sie zu erhöhen, müssen sämtliche Faktoren berücksichtigt werden: Ausrüstung der Fahrzeuge, menschliches Verhalten, Strassengestaltung und Verkehrsorganisation. Die aktive und passive Fahrzeugsicherheit ist durch beachtliche Anstrengungen verbessert worden. Die jüngsten Fortschritte auf diesem Gebiet sind zum Beispiel das ABS-Bremssystem, der Airbag und die elektronische Fahrzeugsstabilitätskontrolle EPS. Parallel dazu wurden zahlreiche Präventionskampagnen durchgeführt: Verkehrserziehung in den Schulen, Alkohol am Steuer, Abstand halten, Toleranz usw. Aber weitere Fortschritte sind gefragt, insbesondere im Bereich der Strassengestaltung. So kann zum Beispiel ein gut konzipierter Kreisel auf einer Hauptstrasse in konsequenter Weise die Schwere von Unfällen vermindern. Grundregel: Verhalten immer den konkreten Umständen anpassen. Besondere Aufmerksamkeit auf Kinder und Betagte richten. Sicherheit in den Quartieren 7

10 1.7 In Richtung absoluter Sicherheit? In Schweden wurde unter der Bezeichnung Vision null ein Ansatz mit dem Ziel der drastischen Reduktion schwerer und tödlicher Unfälle durch die Verbesserung von Verkehrsmanagement und Wegnetzgestaltung entwickelt. Die Idee des Null- Risikos ist indessen eine Utopie. Es gibt sehr wohl Gefahren, und das nicht nur auf der Strasse. Die Sicherheit besteht nicht in der Eliminierung aller Risiken, das ist unmöglich, sondern darin, die Aufmerksamkeit aller Menschen auf die Risiken im Leben zu richten und zwar sowohl im Verkehr als auch in den anderen Lebensbereichen. Forschungen haben gezeigt, dass ein Gefahrenbewusstsein in einem Bereich auch die Sicherheit in anderen Bereichen erhöht auf der Strasse, zu Hause, beim Sport usw. Es ist daher wesentlich, dass sämtliche öffentlichen und privaten Institutionen (Behörden, Versicherungen, Arbeitgeber usw.) sich aktiv für ein sicherheitsförderndes Verhalten einsetzen. Die Bemühungen zur Eliminierung von Risiken haben manchmal unerwünschte Nebenwirkungen. Gelegentlich schaffen Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit selbst neue Gefahren. So zum Beispiel ferngesteuerte Barrieren, die sich senken, um den öffentlichen Verkehr durch zu lassen: Der einem Bus folgende Radfahrer riskiert auf eine sich senkende Barriere aufzuschlagen. Oder ein anderes Beispiel: Enge Strassen eignen sich zur Temporeduktion, aber falsch parkierte Autos können Notfallfahrzeugen den Weg versperren (Ambulanz, Feuerwehr). Für den TCS ist klar, dass die Bemühungen zur Verminderung der Risiken, die der Transport für die verschiedenen Benutzergruppen mit sich bringt, zu verstärken sind, insbesondere in den Quartieren, wo erhebliche Verbesserungsmöglichkeiten bestehen. Doch diese Bemühungen müssen Teil einer 8 ganzheitlichen Sicht sein, die sich der Möglichkeiten der Verkehrsweggestaltung und deren Grenzen bewusst ist. Um uns für die zahlreichen Gefahren im Leben zu sensibilisieren, bleiben Präventionsmassnahmen unverzichtbar. 1.8 Zusammenfassung Ohne die bereits unternommenen Bemühungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit herabzusetzen, bleibt die Zahl der Unfallopfer im Strassenverkehr in der Schweiz über 500 Tote und Verletzte im Jahr hoch. Die Mehrheit der Verkehrsunfälle ist auf unangepasstes Verhalten zurückzuführen: Unaufmerksamkeit, Zerstreuung, Vortrittsverletzung sowie unangepasste Geschwindigkeit. Allein diese Fehler verursachen 50% der Unfälle. Innerorts findet sich die grösste Opferzahl unter den Zweiradfahrern (Velo-, Moped- und Motorradfahrer) und den Fussgängern; sie machen 73% der Todesopfer und 53% der Verletzten aus. Die Erhöhung der Sicherheit insbesondere in den Quartieren ist ein vorrangiges Ziel sowohl bei der Unfallprävention als auch bei den strassenbaulichen Gestaltungsmassnahmen in den Ortschaften. Die öffentlichen Räume dienen dem Verkehr und erfüllen soziale Funktionen. Ihre Gestaltung soll nicht Schritt für Schritt erfolgen, sondern bedarf einer Gesamtsicht, die eine Kombination geeigneter Massnahmen vorsieht. tcs

11 2. Welches sind die Phasen bei der Umsetzung eines Projekts? Ein Projekt zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiers oder einer Strasse durchläuft von der Problemerkennung bis zur Umsetzung der gewählten Massnahmen verschiedene Phasen. Die Hauptphasen werden im nebenstehenden Organigramm aufgezeigt. Dieses dient natürlich nur zu Anregung: Jedes Projekt ist anders geartet und bedarf entsprechend angepasster Schritte. Der dargestellte Ablauf kann aber helfen, gewisse Schritte nicht zu vergessen, was sonst zum Scheitern des Projekts führen könnte, insbesondere bei der Unterschlagung von Informationen oder fehlender Absprache mit den Betroffenen. Vorsicht bei falschen guten Ideen Unabhängig vom Projekt, eine kritische Haltung ist immer angesagt. Vorgesehene Massnahmen sind mit gleichartigen, anderswo bereits umgesetzten zu vergleichen und man muss sich über die jüngsten Erkenntnisse informieren. Man sollte sich dabei nicht über das Ziel täuschen: Die Erhöhung der Sicherheit genügt vollauf und darf nicht als Vorwand zur Bevorzugung einer bestimmten Benutzergruppe gegenüber einer andern herhalten. Absprache auf Niveau Studie Absprache auf Niveau Ausführung Auslöser Vorschlag durch Bevölkerung, politischer Entscheid... Definition der Ziele Analyse und Diagnose der Situation Generelle Strategie und Konzepte Realisierbare Varianten Kriterienabgestützte Beurteilung Projekt Freigabe Ausführung Kontrolle Ziele erreicht? Nötige Anpassungen Die wesentlichen Phasen zur Umsetzung eines Projekts Sicherheit in den Quartieren 9

12 2.1 Der Auflöser Den Anfangspunkt eines jeden Projekts bildet stets ein auslösender Faktor: Eine Elternversammlung von Schülern, eine Petition und leider manchmal ein Unfall. 2.2 Absprache und politische Abstützung Es ist unabdingbar, die verschiedenen Akteure zu konsultieren und ihre Zustimmung nicht nur für die Projektziele (z.b. der Sicherung oder Beruhigung eines Wohnquartiers oder einer Strasse), sondern auch für die verwendeten Mittel zu gewinnen. Information allein genügt nicht, denn am Planungs- und Konzipierungsprozess nicht beteiligte Akteure könnten andere Lösungen für geeigneter halten. Eine von Beginn weg organisierte Vernehmlassung gestattet es, die Anliegen, Bemerkungen, Vorschläge und Kritik aller betroffenen Gruppen genügend zu berücksichtigen und ins Projekt zu integrieren. 2.3 Umsetzen der Massnahmen und Kontrolle ihrer Wirksamkeit Sobald ein Sicherheitsproblem festgestellt und ein Konsens zur Verbesserung der Situation gefunden wurde, werden verschiedene Konzepte für Organisation und Management des Quartierverkehrs ausgearbeitet. Diese Palette von Möglichkeiten erlaubt es, das für die angestrebten Ziele und vorhandenen Gegebenheiten am besten geeignete Konzept zu wählen. Davon ausgehend lassen sich Varianten für die Realisierung ausarbeiten: Raumgestaltungspläne und Verkehrsmassnahmen. Nach der Genehmigung und Realisierung des Projekts braucht es unbedingt eine Wirkungskontrolle der getroffenen Massnahmen: Es ist wichtig, zu verifizieren, ob die angestrebten Ziele tatsächlich erreicht wurden oder ob Anpassungen erforderlich sind. Damit schliesslich eine Realisierungschance besteht, benötigt ein Projekt politische Unterstützung. Der Einbezug der Behörden ist ebenso wichtig wie jener der betroffenen Bevölkerung. Es ist insbesondere unabdingbar, dass die Initianten eines Projekts während des ganzen Prozesses miteinbezogen bleiben. Es wäre falsch, zu glauben, dass das Projekt ab dem Moment, ab welchem sich die Fachleute gewisser Aspekte des Problems annehmen, eine rein technische Angelegenheit würde und keinen politischen Konsens mehr bräuchte. 10 tcs

13 3. Welches sind die Grundlagen für jeden Vorstoss? 3.1 Eine Gesamtvision ist unverzichtbar Zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiers oder einer Strasse ist eine Gesamtvision der Situation auf Quartiersebene nötig. Es kann vorkommen, dass sogar noch höhere Ebenen im Rahmen von Planungsstudien für die gesamte Ortschaft einzubeziehen sind. Die Ziele zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiers müssen sämtliche Transportbereiche umfassen. Insbesondere: maximale Reduktion der Zahl und Schwere von Unfällen; bessere Verkehrsbedingungen und mehr Sicherheit für Fussgänger und Velofahrer; ausgewogenen Betrieb der bestehenden Netze (Komplementarität der Transportarten) unter Erhalt der Wahlfreiheit des Transportmittels gewährleisten; Zugänglichkeit des Quartiers garantieren, ja die Anbindung an den öffentlichen Verkehr verbessern; Fremdverkehr im Quartier begrenzen oder gar unterdrücken (Transitverkehr auf die Hauptachsen verlagern) und das Parkieren für Pendler zu Gunsten der Anwohner einschränken; soziale Funktionen des öffentlichen Raums aufwerten; Wohnqualität verbessern und Umwelt schützen. 3.2 Evaluationskriterien und Ziele der Aktion Das Projekt geht von der Evaluation der Ausgangssituation unter Berücksichtigung aller in diesem Zusammenhang relevanten Aspekte aus (Geländegestaltung und Städtebau, Organisation und Funktion der verschiedenen Netze usw.). Insbesondere: Sicherheit; Zugänglichkeit und Verkehrsfluss; Umweltqualität; Struktur des öffentlichen Raums. Die Gewichtung dieser Kriterien hängt von den durch die politischen und Entscheidungsinstanzen festgesetzten Prioritäten ab. Erhöhung der Verkehrssicherheit Es empfiehlt sich, eine Analyse der bestehenden und geplanten Sicherheitsbedingungen vorzunehmen. Die Sicherheit lässt sich auf Grund der Unfalldaten (Zahl, Typ, Schwere, Ort, Ablauf) und der gefahrenen Geschwindigkeiten (Bereich, Verteilung) evaluieren. Diese Evaluation wird durch eine Analyse der potentiellen Gefahren und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer in der örtlichen Verkehrssituation vervollständigt. Eine solche Analyse erlaubt insbesondere auf Quartiersebene das Eingrenzen von Konfliktquellen und Gefahren einer Strasse, vor allem bei Kreuzungen und Fussgängerstreifen. Die gefahrenen Geschwindigkeiten spielen eine entscheidende Rolle für die Sicherheit: Sicherheit in den Quartieren 11

14 Die Verbesserung der Sicherheitsbedingungen im Verkehr beginnt mit dem Erkennen von Konflikt- und Gefahrenzonen Mehr Sicherheit und bessere Verkehrsbedingungen für Behinderte unter Berücksichtigung der für sie geeigneten Gestaltungsanforderungen; gute Zugänglichkeit der Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel gewährleisten; Gewährleistung der Beleuchtung aller öffentlichen Räume unter Berücksichtigung der Aspekte ihrer Funktion, Bestimmung und Gestaltung. Sie beeinflussen die Ausweichmöglichkeiten bei Hindernissen und die Folgen bei Kollisionen Es ist wichtig, ein für sämtliche Verkehrsteilnehmer ausreichendes Sicherheitsniveau zu erreichen, vor allem für die am verwundbarsten, d.h. Betagte, Kinder und Behinderte. Die Erhöhung der Sicherheit basiert auf folgenden Grundlagen: Gewährleistung der Wahrnehmung, des Verständnisses und der Anwendbarkeit konstitutiver Gestaltungselemente des öffentlichen Raums; Konflikt- oder Gefahrenzonen durch entsprechende Gestaltung sichtbar machen; Eine Gestaltung vorsehen, die zu angepasster und mit dem Verkehrsraum und seiner unmittelbaren Umgebung kompatiblen Fahrweise und Geschwindigkeit veranlasst; durch die Gestaltung des öffentlichen Raums eindeutige und regelmässige Blickkontakte zwischen den motorisierten und nicht motorisierten Verkehrs-teilnehmern bewirken; geeignete Verkehrs- und Aufenthaltsflächen insbesondere für Fussgänger und Velofahrer zur Verfügung stellen; den Fussgängern die Fahrbahnquerung unter guten Sicherheitsbedingungen erleichtern; 12 Gewährleistung des Verkehrs Der Strassenbenützer möchte sein Ziel ohne Zwischenfälle so rasch wie möglich erreichen. Innerorts geraten diese Ziele in Alternierende Parkflächen auf einer Quartierstrasse, die sowohl den Verkehrsfluss gewährleisten als auch zur Reduktion der Geschwindigkeit beitragen tcs

15 Konflikt mit den Zielen der Sicherheit und Integration der verschiedenen Funktionen des öffentlichen Raums. Daher ist es sinnvoll, Geschwindigkeiten anzustreben, die an die örtlichen Bedingungen und die Bestimmungen der betroffenen Bereiche angepasst sind. Die Verkehrsbedingungen werden auf Grund von folgenden Kriterien evaluiert: Typ und Funktion der Strasse im Verkehrsnetz; Anforderungen und Betriebsvorgaben der öffentlichen Verkehrsmittel; Anforderungen und Vorgaben durch das bauliche Gefüge; durch Vorgaben aufgrund der Aktivitäten der Anlieger; spezifische Situation des Verkehrsbereichs im öffentlichen Raum und im Baubereich. Verbesserung der Lebensqualität Die Lebensqualität wird vom Verkehr und seinen Nebenwirkungen (Lärm, Luftverschmutzung, Vibrationen), aber auch durch das Mikroklima, durch den Umfang der vom Verkehr betroffenen Fläche und durch die Funktionen des öffentlichen Raums beeinflusst. Die Verkehrsnebenwirkungen hängen von der Zusammensetzung und vom Umfang des Verkehrs, aber auch von den gefahrenen Geschwindigkeiten und dem Belagstyp ab. Zu ihrer Reduktion ist ein möglichst homogener Verkehrsfluss anzustreben. Es ist auch darauf zu achten, dass Folgendes gewährleistet wird: homogene, mit den Sicherheitsanforderungen vereinbare Geschwindigkeitsregelung; Anbindung und Zugänglichkeit der Anliegergrundstücke; Parkierungsmöglichkeiten für Fahrzeuge von Privaten und Lieferanten; sichere und direkte Verbindungen für alle Strassenbenützer einschliesslich der Möglichkeit zur Überquerung der Fahrbahn durch die Fussgänger; maximale Begrenzung von Konflikten zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr sowie zwischen Velofahrern und Fussgängern; Vermeidung von Hindernissen für öffentliche Verkehrsmittel auf Streckenabschnitten und Kreuzungen; Erleichterung des Zugangs zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Ein Verkehrsbereich mit Bepflanzung beeinflusst die angrenzende Umwelt positiv Die Qualität der Umwelt und des Mikroklimas lässt sich insbesondere durch das Anlegen von Grünflächen, die den Staub binden, die Luft reinigen, den Lärm dämpfen und Schattenzonen bilden, verbessern. Eine Verbesserung lässt sich auch durch die Begrenzung der Verkehrsflächengrösse erreichen, und zwar sowohl beim Bau neuer als auch beim Umbau bestehender Strassen. Sicherheit in den Quartieren 13

16 Zur Erleichterung des natürlichen Regenwasserabflusses und zum Schutz des Grundwassers werden Parkflächen oder verkehrsarme Stellen mit Pflastersteinen, Rasengitter oder anderen wasserdurchlässigen Systemen gestaltet. Erhalt und Visualisierung historischer Bindungen und markanter Bauelemente; Erhalt, ja Verbesserung der Gesamtwirkung und des spezifischen Ortscharakters; Förderung der Identifikation der Strassenbenützer mit dem Verkehrsbereich und seiner unmittelbaren Umgebung; Gewährleistung der Harmonie von Ausdruck und Bedeutung der Gestaltungselemente zwischen Wegnetz und den umliegenden Gebäuden; Schaffung einer ästhetischen, attraktiven Umgebung unter Verzicht auf Schematismus bei der Gestaltung. Förderung einer kohärenten Struktur des öffentlichen Raums Ein gut strukturierter und gestalteter städtischer Verkehrsweg beeinflusst den Verkehr, das Verhalten und die Sicherheit der Strassenbenützer positiv. Eine gute Organisation des öffentlichen Raums lässt sich mit folgenden Mitteln erreichen: bessere Orientierung durch typische und einprägsame lokale Unterscheidungsmerkmale; 3.3 Der Verkehrsraum und seine Anforderungen Um die Bedürfnisse im Zusammenhang mit dem städtischen Verkehrsnetz und seiner Dimensionierung zu erfassen, sind folgende Parameter zu berücksichtigen: Verkehrsmenge; Verkehrszusammensetzung; spezifische Bedürfnisse, insbesondere für Kurz- und Langzeitparkplätze; Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsteilnehmerkategorien. Die Quantifizierung des Raumbedarfs für den Verkehr hängt von den spezifischen Anforderungen einer jeden Nutzungsart, vom gewünschten Komfort (siehe insbesondere SN , und des VSS 1 ) sowie den verfügbaren Flächen ab. Beispiel einer gut proportionierten und in die Baustruktur integrierten Strasse 14 Zur Befriedigung all dieser Bedürfnisse sind oft mehrere Varianten zu studieren. Es geht darum, die bestmöglichen Kompromisse für die Zuweisung der verfügbaren Flächen zu finden, um die Anforderungen jeder Kategorie von Strassenbenützern am besten zu erfüllen. Dies gilt insbesondere bei der Untersuchung der Begegnungsfälle und bei der Festlegung der einzuhaltenden Lichtraumprofile. 1 Wir verweisen verschiedentlich auf die Schweizer Normen (SN) des VSS. Diese Normen werden vom Schweizerischen Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute publiziert. tcs

17 Dimensionierung des Wegnetzes Die Hauptparameter für die Gestaltung einer Strasse sind Verkehrsmenge, Verkehrszusammensetzung, Parkplatzbedarf und benötigte Parkdauer. Der massgebende Begegnungsfall Eine zu breite Fahrbahn begünstigt überhöhte Geschwindigkeiten, die im Allgemeinen nicht an den Quartierverkehr angepasst sind. Zudem ist in einem Quartier der öffentliche Raum knapp und nicht ausdehnbar. Daher muss die Breite von verkehrsarmen Strassen bescheiden bleiben. Es ist nur nötig, dass unter der Berücksichtigung der Funktion der Strasse und ihrer Benützer das Kreuzen möglich ist. Die Strassenbreite wird auf Grund des so genannten massgebenden Begegnungsfalls evaluiert, was nicht bedeutet, dass nicht gelegentlich kompliziertere Kreuzungsmanöver mit kurzzeitigem Ausweichen auf das Trottoir vorkommen können. Die Strassenbreite hängt vom Typ der Fahrzeuge, die dort zirkulieren müssen, ab Die Strassen, auf denen man fährt, werden schnell sehr grosszügig dimensioniert, doch verleitet eine breite Strasse zu hoher Geschwindigkeit. In Quartieren, wo niedrige Geschwindigkeiten erwünscht sind, müssen die Verkehrswege deshalb ganz genau der Geometrie der Fahrzeuge angepasst werden (Linienführung, Längs- und Querprofil). Nur in gewissen Kurven sind für die Durchfahrt schwerer Fahrzeuge (Lastwagen mit Anhänger, öffentliche Verkehrsmittel, Landwirtschaftsfahrzeuge) grössere Breiten angebracht. 3.4 Verkehrsträger trennen oder mischen? Je nach Fall ist es sicherer, Verkehrsträger zu trennen oder zu mischen. Trennung der Verkehrsträger Wo die Funktion Mobilität wesentlich und der Verkehr gross ist und Verkehrsteilnehmer mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten miteinander in Berührung kommen, erfordert die Sicherheit eine physische Trennung der Verkehrstypen. Die Trennung der Verkehrswege ist umso deutlicher zu markieren, je grösser die Geschwindigkeitsdifferenz der Benützer ist. Die Seiten werden durch Randabschlüsse, Rinnen usw. begrenzt. Die Trennung kann übrigens durch natürliche Materialien verschiedener Struktur oder Farbe, Grünflä- 15

18 Bespiel einer Strasse mit Verkehrstrennung ohne Massnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung chen oder andere Absperrelemente markiert werden. Es ist wesentlich, einen visuellen Kontakt zwischen Fussgängern, insbesondere Kindern und Behinderten, und Fahrzeuglenkern zu garantieren, der möglichst nicht unterbrochen wird. Dazu kann man erhebliche Seitenflächen freihalten oder stellenweise am Rand der Fahrbahn das Parkieren verbieten. Überquerung der Fahrbahn durch Fussgänger erleichtern, die Aufenthaltsflächen aufwerten und die Gestaltung städtebaulich integrieren. Damit Temporeduktionsmassnahmen nicht als Schikanen empfunden werden, ist die Harmonie mit der Struktur des öffentlichen Raums und den angrenzenden Liegenschaften zu bewahren. Fahrbahneinengungen und Ausweichstellen sind auf Grund der Bedürfnisse der Fussgänger abwechselnd anzuordnen. Auf Quartiersammel- und Erschliessungsstrassen ist die Markierung der Verkehrswege im Prinzip nicht erforderlich. Die optische Führung kann durch Gestaltungselemente wie Randabschlüsse, Rinnen, Pflastersteinreihen oder Belagswechsel gewährleistet werden. Grünflächen (niedere Vegetation, Bäume) können einen wesentlichen Beitrag zum proportionalen Gleichgewicht zwischen Fahrbahnbreite und Seitenflächen leisten. Beim Pflanzen von Büschen ist eine genügende Sicht zwischen Fahrbahn und Fussgängerflächen zu gewährleisten. Um zu verhindern, dass eine Trennung nicht zu schnellem Fahren verleitet, sind die Fahrbahnseiten entsprechend zu gestalten. Allgemein gilt: Gestaltungs- (siehe Kapitel 4.2, S. 23) und Verkehrsberuhigungsmassnahmen (siehe Kapitel 4.3, S. 32) bezwecken durch die Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus eine globale Erhöhung der Sicherheit aller Benützerkategorien. Diese Massnahmen garantieren die Kapazität der Verkehrswege, indem sie die 16 Beispiel einer Quartierstrasse mit Gestaltungsmassnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung Verkehrsmischung Ist die Funktion Mobilität im öffentlichen Raum weniger bedeutend und sind das Verkehrsvolumen und die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den verschiedenen Strassenbenützern gering, ist Verkehrs- tcs

19 mischung möglich. Dies ist Platz sparend, ermöglicht eine bemerkenswerte Flexibilität bei der Nutzung, schafft mehr Möglichkeiten zur Qualitätsverbesserung des öffentfentlichen Raums und garantiert eine gute und spontane Respektierung der Massnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung. Diese Gestaltungsmassnahmen, die den motorisierten Verkehr sowie die Fussgängerund Aufenthaltsbereiche vermischen, sind grundsätzlich nur bei einer Geschwindigkeit V85 von nicht mehr als 20 km/h (d.h. dass 85% aller Fahrzeuge diese Geschwindigkeit nicht überschreiten) und einer Verkehrsspitze von unter 200 Fahrzeugen möglich. Die Verkehrsmischung besteht im Prinzip aus einem einzigen Weg ohne Trottoir, der von allen Verkehrsteilnehmern genutzt wird. Die Begrenzung der zu schützenden Flächen kann durch Rinnen, Grünfläche oder Absperrelemente erfolgen. Wenn hingegen Randabschlüsse beibehalten werden, so sind im Allgemeinen zusätzliche Massnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung erforderlich: Die Zugangs und Aufenthaltsfunktionen des öffentlichen Raums werden durch Gestaltungsmittel wie Einengungen, Horizontal- und Vertikalversätze, punktuelle Verbreiterungen und Grünflächen, ja sogar durch Ausstattungselemente sichtbar gemacht. Auf den Fahrflächen sind Gestaltungs- (siehe Kapitel 4.2, Seite 23) und Beruhigungsmassnahmen (siehe Kapitel 4.3, Seite 32) zu kombinieren. Damit sie nicht zu schnellem Fahren verleiten, sind Fahrflächen nicht über mehr als 50 m gleichartig oder geradlinig. Beispiel einer mit bescheidenen Mitteln realisierten verkehrsgemischten Strasse Sicherheit in den Quartieren 17

20 Elemente wie Rinnen, Einzäunungen, Kandelaber, Baumreihen und Grünflächen werden nicht auf lange Distanzen fortgeführt, damit nicht der Eindruck von Leitvorrichtungen erweckt wird und die Verkehrsteilnehmer zu erhöhtem Tempo verführt werden. Die Sicherheit verlangt, dass alle Benützer eine gute Sicht auf alle gemeinsam genutzten Flächen haben. Das Lichtraumprofil von Verkehrsflächen ist in den SN ff. des VSS definiert. Grünflächen und Ausstattungselemente haben seitlich auf der Höhe zwischen 60 und 300 cm ab Fahrbahnniveau ein vollkommen hindernisfreies Sichtfeld frei zu lassen. Die Eingänge zu verkehrsgemischten Zonen an Strassen mit Verkehrstrennung werden durch eine kontrastierende Gestaltung im Sinne einer Torwirkung gekennzeichnet. Nicht befahrbare, durch Absperrelemente abgetrennte Flächen müssen die Fussgänger bei Eingängen zu Liegenschaften in unmittelbarer Nähe der Fahrflächen schützen. Diese Eingänge lassen sich auch durch in Material, Struktur und Farbton differenzierte Beläge kenzeichnen. Es ist nötig, die Parkplätze zu markieren. Die parkierten Fahrzeuge dürfen die Sicht der verschiedenen Benützergruppen nicht behindern. Es ist sinnvoll, Bäume vor Kollisionen zu schützen und Pflanzenbete vorzusehen, um die Gefahr der Bodenverdichtung zu verringern. Beim Aufstellen von Ausstattungselementen wie Tischen, Bänken, Skulpturen, Denkmälern, Brunnen usw. gebietet sich eine gewisse Zurückhaltung. Überlagerung von verkehrsgetrennten und Verkehrsmischungszonen In aus städtebaulicher Sicht heiklen Zonen (z.b. auf Plätzen in Orts- oder Quartierzentren) kann es vorkommen, dass Verkehrswege einen erheblichen Verkehr aufweisen, man aber doch gemischten Verkehr einrichten möchte (z.b. Platz ohne Trennung der Verkehrswege, Strassenabschnitt ohne Trottoirs usw.). In diesem Fall macht die Vereinheitlichung der Beispiel einer als Platz gestalteten Kreuzung mit einer präjudizierenden Kombination von Verkehrstrennung und -mischung Fahrbahnbeläge und der -ränder die Fahrer auf die Tatsache aufmerksam, dass sie auf einem besonderen Abschnitt verkehren. Dies erleichtert den Fussgängern die Fahrbahnquerung. Die Begrenzung der Fahrbahn durch Randabschlüsse mittlerer Höhe oder Absperrelemente kann sich als nützlich oder gar notwendig erweisen. 18 tcs

21 4. Verkehrssicherheit: Zahlreiche Probleme, angepasste Lösungen Die Verkehrssicherheit hängt stark von örtlichen Gegebenheiten ab und kann nicht durch einen Katalog fertiger Lösungen erreicht werden. Oft ist es nötig, für eine bestimmte Situation eine einmalige Kombination von Lösungen zu finden, denn die Wahl der Massnahmen hängt von den lokalen Verhältnissen Art des Quartiers und der Strasse ab. Die Lösung muss sowohl die Gesamtsicht als auch die Einzelheiten berücksichtigen: Bestimmen der Organisation und des Verkehrsablaufs auf Quartiersebene; Erarbeiten von Konzepten auf der Grundlage einer geeigneten Kombination von Verkehrsorganisations-, Signalisations- und Gestaltungsmassnahmen des öffentlichen Raums; Vergleich von Varianten und Wahl der besten; Schaffung der Grundlagen für die Umsetzung; Realisierung der gewählten Massnahmen in einer oder mehreren Etappen; Nachkontrolle der Zweckmässigkeit und Wirksamkeit der umgesetzten Massnahmen und allfällige Korrekturen. Der interessierte Leser findet am Schluss dieser Broschüre eine Serie technischer Blätter ( genannt), worin bestimmte Massnahmen vollständiger und ausführlicher beschrieben werden. 4.1 Auf Quartiersebene handeln Unter Quartier» versteht man einen bezüglich Strassennetz und Baustruktur homogenen Stadtteil. Es gibt Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und gemischte Quartiere. Sie werden normalerweise durch wichtige Hauptverkehrsachsen (Hauptstrassen) oder andere Elemente begrenzt, welche die Siedlungskontinuität unterbrechen (z.b. Wasserläufe, Vegetation). Um ein Quartier zu beruhigen, ist es oft nötig, es vom Fremdverkehr zu befreien. Es existiert eine ganze Palette von Massnahmen zur Beschränkung des unerwünschten Verkehrsflusses. Ihre Umsetzung erfordert eine klare Festlegung der Prioritäten für die Verkehrsorganisation sowohl auf dem Haupt- als auch auf dem Nebenstrassennetz. Zellensystem Eine gute Kombination von Einbahnstrassen, Fahrbeschränkungen und Sackgassen kann ein System von Zellen, auch urbane Zellen genannt, bilden. Prinzip des Zellensystems zur Verringerung des Transitverkehrs Das Prinzip besteht darin, dass ein Fahrzeug das Quartier nur am Eingangspunkt oder in der Nähe davon wieder verlassen kann. Dies schreckt den Transitverkehr ab. Es ist zu beachten, dass ein solches Zellensystem zu einer Verschlechterung der Zugänglichkeit führen kann. Sicherheit in den Quartieren 19

22 Systematischer Einbahnverkehr Prinzip des Zellensystems zur Verringerung des Transitverkehrs Ein Plan von Einbahnstrassen kann zur Reduktion des Transitverkehrs durch ein Quartier beitragen. Seine Umsetzung hat mit besonderer Umsicht zu erfolgen, damit Verbreiterungen von Fahrbahnen und weniger Konfliktpunkte nicht zu schnellerem Fahren verleiten. Bei Einführung des Einbahnverkehrs sind die frei gewordenen Flächen neuen Funktionen zuzuführen (z.b. Parkplätzen, Grünflächen oder auch Gegenverkehr für Radfahrer usw.). Auch sind die Auswirkungen einer möglichen Verlängerung der Fahrstrecken durch das Quartier in den Griff zu bekommen. Für Radfahrer kann diese Frage entscheidend sein: Wenn sie Gegenverkehr für Radfahrer ist deutlich zu markieren nicht im Gegenverkehr fahren dürfen, so kann sie das auf Kosten ihrer Sicherheit zur Missachtung der Verkehrsregeln verleiten. Tempo-30-Zonen Das Gesetz erlaubt, innerorts auf Strassen mit homogenem Charakter die Schaffung von Zonen, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gilt und in welcher die Fahrzeuglenker besonders vorsichtig fahren müssen. Die Einrichtung von Tempo-30- Zonen ist in Quartieren möglich, die in Gebieten mit städtischem Charakter eine Einheit bilden. Die Einführung einer Tempo- 30-Zone zieht bestimmte Konsequenzen nach sich: An Kreuzungspunkten gilt Rechtsvortritt. Wie auf dem übrigen Verkehrsnetz haben die Fussgänger nur auf den Fussgängerstreifen den Vortritt. Die Einrichtung von Fussgängerstreifen ist nur an Orten, die den besonderen Schutz von Fussgängern bedingen, z.b. bei Schulen und Heimen, erwünscht. Eine intelligente Markierung von Parkplätzen oder verkehrsfreien Zonen verstärkt die optische Abgrenzung der Verkehrswege. Der Charakter der Zone kann auch durch Belagswechsel oder besondere Markierungen sichtbar gemacht werden. Übergänge von Höchstgeschwindigkeit 50 km/h auf Tempo 30 müssen gut erkennbar sein und sind durch gestalterische Kontraste mit Torwirkung zu unterstreichen. Nötigenfalls sind andere Gestaltungsoder Verkehrsberuhigungsmassnahmen zu treffen, damit die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit spontan eingehalten wird. Die Einführung einer Tempo-30-Zone setzt die Ausarbeitung eines Gutachtens voraus, das Folgendes umfasst: tcs

23 Vorschläge zu Massnahmen, um sie zu beseitigen; Messungen der aktuellen Geschwindigkeitsniveaus (V 50 et V 85 ); Angaben zur aktuellen und angestrebten Wohn- und Lebensqualität usw.; Erwägungen zu den möglichen Auswirkungen der vorgesehenen Massnahmen einschliesslich der Vorschläge, um allfälligen negativen Auswirkungen zu begegnen. Ausführliche Informationen über diesen Zonentyp finden sich in der TCS-Broschüre Tempo-30-Zonen unter der Lupe. Begegnungszonen Beispiel einer gut markierten Einfahrt in eine Tempo-30-Zone Gesamtplan mit der Hierarchie der Strassen im Bereich des Eingriffs; Evaluation der bestehenden und voraussichtlichen Defizite bezüglich Verkehrssicherheit (insbesondere Unfälle) sowie Die vormals Wohnstrasse genannte Regelung wurde neu in Begegnungszone umgetauft. Durch sie wird innerorts auf Strassen mit äusserst homogenem Charakter eine Zone mit Höchstgeschwindigkeit 20 km/h geschaffen. In dieser Zone dürfen die Fussgänger die ganze Verkehrsfläche benutzen und haben Vortritt vor den Fahrzeugen. Begegnungszone: Ort des Miteinanders, wenn die Bedingungen der Verkehrsmischung erfüllt sind Sicherheit in den Quartieren 21

24 Diese Begegnungszonen gestatten das Miteinander aller Verkehrsteilnehmer auf der ganzen Verkehrsfläche. Sie können in Wohn- und Geschäftsquartieren, die eine architektonische Einheit bilden und die sich gut von der übrigen städtischen Umgebung abheben, eingerichtet werden. Eine Begegnungszone bringt auch gewisse andere Konsequenzen mit sich: an Kreuzungen gilt Rechtsvortritt; die Einrichtung von Fussgängerstreifen ist nicht zulässig; das Parkieren ist nur auf den signalisierten oder markierten Parkflächen gestattet; Übergänge von Höchstgeschwindigkeit 50 km/h auf Tempo 20 müssen gut erkennbar sein und sind durch gestalterische Kontraste mit Torwirkung zu unterstreichen; Nötigenfalls sind andere Gestaltungsoder Verkehrsberuhigungsmassnahmen zu treffen, damit die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit spontan eingehalten wird. Die Einrichtung einer Begegnungszone bedingt die Ausarbeitung eines Gutachtens, das dieselben Elemente umfasst, die für die Einrichtung einer Tempo-30- Zonen erforderlich sind. Fussgängerzone Die Signalisationsverordnung (Art. 2a und 22c SSV) gestattet innerorts die Ausgrenzung von Fussgängerzonen. Sie sind ausschliesslich den Fussgängern vorbehalten. Wenn ausnahmsweise ein begrenzter Verkehr (z.b. Lieferungen und/oder zeitweise gemäss Art. 17 SSV) zulässig ist, so dürfen die autorisierten Fahrzeuge lediglich im Schritttempo fahren und die Fussgänger haben den Vortritt. Fussgängerzone, eine interessante Massnahme in ausgewählten Stadtzentren 22 tcs

25 4.2 Gestaltungsmassnahmen Eine Reorganisation des Verkehrs in einem Quartier erfordert Gestaltungsmassnahmen. Wie das Institut für Transporttechnik der ETH Zürich aufgezeigt hat, genügt die Signalisation allein nicht, um das Verhalten von Fahrzeuglenkern, Anwohnern oder Besuchern zu ändern. Diese Gestaltungsmassnahmen müssen vorwiegend aus Kostengründen, aber auch um die Auswirkungen auf die städtische Umgebung zu begrenzen, so einfach wie möglich sein. Sie müssen jedoch ausreichend markiert sein, um den Fahrzeuglenker darauf aufmerksam zu machen, dass er in eine besondere Zone einfährt. Torwirkung Ein Tor dient dazu, die Einfahrt in eine Zone mit unterschiedlicher Funktion und Charakteristiken klar ersichtlich zu machen. Seine optischen Abgrenzungselemente zeigen dem Strassenbenützer an, dass er seine Fahrweise anpassen muss. Gute Wahrnehmung der Einfahrten ins Quartier Zur Schaffung eines Tors werden die natürlichen oder funktionellen Einschnitte eines Weges wie Kreuzungen, Engpässe, Strassenkrümmungen oder Kunstwerke genutzt. Die Gestaltung eines Tors hat alle Anforderungen an Sicherheit und Sicht zu erfüllen. Die Schaffung von Hindernissen, die im Missverhältnis zum angestrebten Ziel stehen, ist zu vermeiden. Wirkungsweise des Tors Erschliessungsstrasse übergeordnete Strasse Beispiel eines Aussentors Beispiel eines Innentors Sicherheit in den Quartieren 23

26 Kammerung des Strassenraums Die Strasse wird der Länge nach in Kammern unterteilt. Diese Unterteilung gilt der Einschränkung des Sichtfeldes der Fahrzeuglenker und der Verkehrsberuhigung (Geschwindigkeit, Fahrzeugabstand, gestresste Fahrweise, Überholmanöver). Die Länge der Kammern hängt von den Kammern nutzt die städtebaulichen und topografischen Elemente der Umgebung. Wenn diese Elemente allein nicht genügen, so werden zur Markierung des Übergangs von einer Kammer zur andern Gestaltungselemente mit Torwirkung eingesetzt. Fehlen jedoch topografische oder städtebauliche Einschnitte oder erscheint eine Unterteilung des Strassenraums nicht Raumkammer Abgrenzung z.b. durch: - Bausubstanz - horizontale Linienführung - Topographie/Grünräume Prinzip der Kammerung des Strassenraums örtlichen Bedingungen ab. Sie berücksichtigt auch die Anforderungen an Verkehrssicherheit und Sicht. Die Abgrenzung der angebracht, so ist die Schaffung von künstlichen Raumsequenzen zu vermeiden. Wie hier hängt die Möglichkeit der Kammerung des Strassenraums wesentlich von der Anordnung der angrenzenden Liegenschaften ab 24 tcs

27 Verzahnung der Seitenflächen Man kann dazu gehalten werden, die an die Fahrstreifen angrenzenden Flächen (Fussgängerflächen, Anliegerzugänge, auf die Strasse führende Plätze usw.) mit der Strasse selbst zu verschmelzen. Diese Technik erlaubt es die Bandwirkung der lang gezogenen Fahrstreifen und Trottoirs zu dämpfen. Die Verzahnung der Seitenfläche ist angezeigt, wenn die Nutzung durch die Anlieger zahlreiche transversale Fussgängerverbindungen mit sich bringen, wie in Orts- und Quartierzentren oder auf Plätzen von öffentlichem Interesse. Es ist nötig, dass die Vorraussetzungen für die Verkehrsmischung erfüllt sind Verzahnung 1 Platz / Knoten 2 Hauszugang 3 Grundstückzufahrt 4 Ausstattung 5 Vorgarten 6 Vorplatz Belagwechsel Prinzip der seitlichen Verzahnung Verzahnung der Seitenflächen, eine Massnahme, welche die Verbindungen zwischen Strassenraum und umliegender Baustruktur aufwertet und verstärkt Sicherheit in den Quartieren 25

28 Planungs- und Gestaltungselemente der Linienführung Die Linienführung ist die Anordnung der Strasse auf der Ebene. Sie ist an die topografischen Gegebenheiten des Ortes, die Belange der Anlieger, die Sichtbedingungen sowie an bauliche Besonderheiten anzupassen. Bei Quartierstrassen kann der Verlauf einfach bleiben. Spezialanordnungen mit grösseren Breiten können lokal beispielsweise für vereinfachtes Kreuzen gerechtfertigt sein. Folgendes ist zu beachten: Die Weite des Sichtfeldes regulieren Ein zu weites Sichtfeld verleitet zu höheren Geschwindigkeiten. Die Kammerung des Strassenraums in abgegrenzte Teilstücke hilft diese Klippe zu umschiffen. Unterbrechen der Gleichförmigkeit des Strassenraums Die Integration von Seitenflächen wie Plätzen, Gärten, Anliegerzugängen, Trottoiren usw. trägt zur Unterbrechung der optischen Gleichförmigkeit des öffentlichen Raums bei. Wenn die Sicherheit Eine Lösung unter andern zur Unterbrechung der Gleichförmigkeit und Geradlinigkeit der Linienführung der Seitenflächen gewährleistet ist (genügende Sichtverbindung zwischen den Strassenbenützern, eingehaltenes Lichtraumprofil), ist die zu starke Abgrenzung der Fahrspuren durch hohe Randabschlüsse und Markierungen zu vermeiden. Geeignete Materialien können den Längscharakter der Strassenränder mildern. Unterbrechen der Gradlinigkeit der horizontalen Linienführung Gerade Linien verleiten zu schnellem Fahren. Zur Dämpfung der Linearität eines Weges kann man Kurven schaffen und am Strassenrand oder im Zentrum Hindernisse (z.b. Mittelinseln, bei Nebenstrassen jedoch eher selten) einrichten. Planungs- oder Gestaltungselemente des Querprofils Das Querprofil ist der Querschnitt der Strasse. Es teilt die verfügbaren Verkehrsund Aufenthaltsflächen so auf, dass sich jeder Benutzer bequem und in Sicherheit bewegen und aufhalten kann. Das Querprofil eines Strassenraums wird in den SN ff. des VSS festgelegt und umfasst Kriterien wie: Typ und Funktion der Strasse im Strassennetz; Sicherheitsbedingungen; Bedingungen des Verkehrsflusses und angestrebtes Sicherheitsniveau; Raumstruktur und Umweltqualität; An die Bestimmung des öffentlichen Raums gestellte Anforderungen. 26 tcs

29 Kreuzungen und Plätze Vorversetzte Seitenflächen um die Bedingungen zur Überquerung der Fahrbahn zu verbessern Die Breiten sind in Funktion des zu bewältigenden Verkehrs zu bestimmen. Um eine Fahrbahn besser in ihr Umfeld zu integrieren kann man auch: den Fahrbahnrand gestalten, z.b. mit vorversetzten Seitenflächen oder Absperrelementen; die Fahrbahnmitte mit Einrichtungen (auf Strassen mit lokaler Bedeutung eher selten) wie Mittelinseln, Fahrzeugspuren, Spuren für den unmotorisierten Verkehr oder Fussgängerflächen gestalten; Verkehrsberuhigungsmassnahmen treffen: Horizontalversätze ( ) oder Strassenverengungen in eventueller Kombination mit Vertikalversätzen ( ). Beispiel einer Kreuzung, die derart gestaltet ist, das sie dank eines Belagswechsels einen dörflichen Charakter erhält Jede Kreuzung und jeder Platz wird gemäss ihrer oder seiner Verkehrs- und Siedlungsfunktion anders konzipiert und gestaltet. Dabei spielen folgende Kriterien eine Rolle: Funktion der Strassen, welche die Kreuzung bilden; Position und Funktion der Kreuzung im Strassennetz; bestimmende Verkehrsstärke; Zu kompakt um funktionell zu sein: Mini-Kreisel Verkehrszusammensetzung; Sicherheit; Angestrebte Qualität des Verkehrsflusses; Lage der Kreuzung innerhalb der Baustruktur; städtebauliche und ortsschützerische Vorgaben; Art und Intensität der Anliegernutzung; Einschränkungen aufgrund des verfügbaren Raumes. Die Kapazität eines Strassennetzes hängt grundsätzlich von der Kapazität seiner Kreuzungen ab. Daher folgt die Gestaltung von Kreuzungen und Plätzen den ihnen im 27

30 Netz zugeordneten Funktionen. Ist eine Kreuzung wegen ihrer Verkehrsfunktion wichtig, hat ihre Planung und Gestaltung allen Strassenbenützern eine sichere Überquerung mit möglichst wenig Wartezeit zu gewährleisten. Hingegen können auf sekundären Kreuzungen städtische Anliegen dominieren und die Verkehrsflächen auf das absolut Notwendige begrenzt werden. Zudem lassen sich je nach örtlichen Bedingungen auf dem einen oder andern Arm jeder Kreuzung Möglichkeiten zur Geschwindigkeitsdämpfung prüfen. Es sind klare Prioritäten zu setzen, die den Begebenheiten Rechnung tragen. Ausstattung des öffentlichen Raums Es ist möglich, das Aussehen des öffentlichen Raums durch funktionelle Ausstattung (z.b. Belagswechsel, Randabschlüsse, Rinnen, Absperrelemente, Signalisation, Beleuchtung, Ausstattungselemente usw.) oder Dekorationen (Grünflächen, Brunnen, Kunstwerke usw.) zu verschönern. Die Raumqualität kann leiden, wenn diese Elemente nicht in ein Gesamtkonzept integriert sind. Das Hinzufügen einzelner, selbst gut gestalteter Elemente kann zu Widersprüchen und Überlastungen führen. Daher sind Ausstattungs - elemente auf öffentlichem Raum nur zurückhaltend vorzusehen. Dekorative Elemente sind besser sichtbar und ihre Vertikalität strukturiert das Wegnetz. Ihre Auswahl ist situationsabhängig. Entscheidend ist ihre städtische Funktion, die Nutzungsintensität, der Strassentyp und die Flächenverfügbarkeit. Die Aufwertung des Aussehens einer Strasse erfolgt durch eine präjudizierende Kombination von Ausstattungselementen des öffentlichen Raums Grünflächen Grünflächen haben einen Eigenwert, eine soziale Bedeutung (Schutz von Erholungsund Aufenthaltsflächen) und eine Gestaltungsfunktion des öffentlichen Raums. Durch ihre Eigenheiten tragen sie zu einer bessern Orientierung und einer Betonung der Hauptfunktion des Raums bei. Es gibt jedoch Situationen, wo aus Sicherheits- oder ortsschützerischen (z.b. historischen) Gründen der Verzicht auf Grünflächen angezeigt ist. Es ist wünschenswert, dass die bepflanzten Flächen grösser als 10 m 2 sind. Ebenso sollten Pflanzstreifen mindestens 2 m breit sein, damit sich die Vegetation normal entwickeln kann. Pflanzenschalen oder mobile Töpfe sind oft nur schwer in den öffentlichen Raum zu integrieren, ohne dass sie als Fremdkörper empfunden werden. Beispiel einer von Bäumen umsäumten Quartierstrasse 28

31 Belagswechsel Punktuelle oder ausgedehnte Belagswechsel, z.b. Teilflächen mit Pflastersteinbelag, veranlassen die Fahrzeuglenker zu langsamem Fahren und erleichtern den Fussgängern die Überquerung. Sie sind jedoch nicht nach Schema-F anzuwenden. Den Fahrzeuglenkern wird verschärfte Aufmerksamkeit abverlangt Es sind auch andere Benützer zu berücksichtigen: Die von jungen Leuten immer öfter genutzten neuen Mobilitätsformen wie Rollbretter, Rollschuhe und Trottinetts sind für eine einheitliche Fahrbahn sehr sensibel. Die Materialien haben zur Begrenzung der negativen Wirkung der Bodenundurchlässigkeit beizutragen und dürfen keine unerwünschten Geräusche verursachen. Pflastersteinquerstreifen bilden selbst bei verminderter Geschwindigkeit eine unangenehme Lärmquelle. Randabschlüsse Randabschlüsse sind die Hauptabgrenzungselemente der Fahrbahn und haben für die Fahrzeuglenker eine Leitfunktion. Zur Gewährleistung der Sicherheit muss die Trennung von Seitenräumen und Fahrbahn deutlich erkennbar sein. Randabschlüsse in einer Höhe von 7 bis 14 cm bilden eine sehr markante Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenflächen und machen letztere für Fussgänger sicher. Beispiel einer Quartierstrasse mit Randabschlüssen mittlerer Höhe

32 Von der Verwendung sehr hoher Randabschlüsse von 10 bis 14 cm ist bei Quartierstrassen in der Regel abzuraten. Man nutzt lieber niedrigere Randabschlüsse von einer Höhe zwischen 7 und 10 cm, insbesondere wenn es viel leichten Zweiradverkehr gibt und das Risiko für unzulässiges Parkieren auf dem Trottoir gering ist. Randabschlüsse mit einer mittleren Höhe von 4 bis 6 cm unterstreichen die Verkehrstrennung und bleiben dabei leicht überfahrbar. Sie sind bei Strassen angezeigt, auf denen der stündliche Verkehr unter 1000 Fahrzeugen bleibt und das Risiko für unzulässiges Parkieren auf dem Trottoir gering ist. Randabschlüsse mit geringerer Höhe als 4 cm sind für Strassen mit schwachem Verkehr (stündlicher Spitzenverkehr unter 400 Fahrzeugen pro Stunde) geeignet. Sie bilden einen sanften Übergang zwischen Fahrbahn und anliegenden Seitenflächen. Rinnen Rinnen am Rand oder in der Mitte der Fahrbahn sind für schwach befahrene Strassen angezeigt (stündliches Spitzenverkehrsaufkommen von unter 400 Fahrzeugen), wenn die Integration der Strassengestaltung in die Umgebung vorrangig ist. Seitliche Rinnen dienen zur optischen Trennung der Fahrbahn von Seitenflächen auf gleicher Ebene. Rinnen in der Fahrbahnmitte dienen zur Richtungstrennung des Verkehrs und zur optischen Reduktion der Fahrbahnbreite. Sie halten unter anderem von Überholmanövern ab. Quer zur Strasse verlaufende Rinnen sollten vermieden werden. Sie stellen eine Gefahr für Radfahrer da und führen zu deutlich mehr unerwünschten Geräuschen. 30 Beispiel einer Quartierstrasse mit Rinnen in Strassenmitte Breite Querrinnen sind jedoch akzeptabel, wenn sie für die Entwässerung unerlässlich sind. Absperrelemente am Strassenrand Absperrelemente am Strassenrad können Wehrsteine, Pfosten, Ketten, Gitter, Balustraden, Zäune, Mauern, Treppenstufen, Bäume, Sträucher und Hochbete sein. Sie haben folgende Funktion: Schutz und Abgrenzung von Flächen, die den Fussgängern vorbehalten sind (exponierte Seitenflächen, Spiel- und Aufenthaltsflächen, gefährliche Liegenschaftseingänge, unerlaubtes Parkieren auf Trottoiren und Seitenflächen usw.); Kanalisierung des Verkehrsflusses; sichtbar Machen von Gestaltungselementen zur Verkehrsberuhigung; Schutz von Bäumen und Grünflächen. tcs

33 Absperrelemente zum Schutz eines Fussgängerübergangs blenden und auch für Sehbehinderte genügend Licht spenden. Es ist auf den Energieverbrauch, die Gefahr von Vandalismus (Steinwürfe) und leichten Unterhalt (Auswechseln von Birnen, Reinigung) zu achten. Die optische Führung von Fahrzeugen wird durch das Anbringen reflektierender Materialien auf Hindernissen verstärkt. Beleuchtungsreduktion unter dem Vorwand des Energiesparens ist ein falscher Weg und geht auf Beleuchtung Die öffentliche Beleuchtung erfüllt mehrere Funktionen: erleichterte Wahrnehmung aller Verkehrs- und Aufenthaltsflächen durch alle Benützer; sehen und gesehen werden, erkennbar Machen aller Strassenbenützer; einzelne Punkte des städtischen Wegnetzes signalisieren (Hindernisse, Fussgängerstreifen usw.); zur Sicherheit von Fussgängern und Velofahrern beitragen, den Fussgängern ermöglichen, sich auf gut beleuchteten Trottoirs und Fussgängerstreifen zu bewegen; optische Linienführung verstärken (Erkennen des Strassenverlaufs); Unterstreichen der Ästhetik von Strassen bei Tag und Nacht und Aufwertung von Gebäuden durch Anpassung der Beleuchtungskörper an die Architektur; Erhöhung der Sicherheit und Verbesserung des Wohlbefindens. In der Praxis werden oft eng aufeinander folgende, abwechslungsweise auf beiden Strassenseiten angebrachte Beleuchtungskörper kleiner Grösse bevorzugt, die eine gleichmässige Beleuchtung des ganzen öffentlichen Raums gewährleisten, nicht Beispiel einer Quartierstrasse mit funktioneller und ästhetischer Beleuchtung Kosten der Sicherheit. Echte Einsparungen lassen sich durch den Ersatz überkommener Technik durch moderne Ausrüstungen gemäss den Normen der Schweizer Licht Gesellschaft (SLG) erzielen. Sicherheit in den Quartieren 31

34 4.3 Punktuelle Verkehrsberuhigungsmassnahmen Punktuelle Verkehrsberuhigungsmassnahmen sind Vorrichtungen zur Reduktion der Geschwindigkeit und/oder des Verkehrsvolumens auf Strassen von lokaler Bedeutung (Quartiererschliessungs- oder -Sammelstrassen) sowie von Strassen, auf denen bereits vorgenommene Gestaltungsmassnahmen ungenügend sind (siehe Kapitel 4.2). Prinzipien und Ziele der Verkehrsberuhigung Die Verkehrsberuhigung sollte Folgendes bewirken: Reduktion und Angleichung der Geschwindigkeiten; Begrenzung des Transitverkehrs in Wohnquartieren, ohne dadurch die Zugänglichkeit für Privatfahrzeuge und öffentliche Dienste zu beschränken; Erhöhung der Sicherheit, insbesondere für die am verletzlichsten Verkehrsteilnehmer; schädliche Folgen vermindern; Wohnqualität erhöhen. Verkehrsberuhigung stösst auch an Grenzen und kann nicht: verallgemeinert und ohne finanzielle Mittel verwirklicht werden; ohne Nachteile für die Anlieger den Motorverkehr völlig unterdrücken; auf einem festen Universalschema beruhen; realisiert werden, ohne gewisse Zwänge nach sich zu ziehen; der Behebung gewisser territorialer oder städtebaulicher Gestaltungsmängel dienen. Die Wirkung von Verkehrsberuhigungselementen auf die Geschwindigkeit Die Erfahrung zeigt, dass punktuelle Vorrichtungen zur Geschwindigkeitsreduktion nicht ausreichen. Es ist eine Kombination von aufeinander folgenden Elementen einzusetzen, um ein gleichmässiges Geschwindigkeitsprofil zu erreichen. Ebenso haben einfache Signalisationen (z.b. Aufstellen von Signalen Tempo-30-Zone ) die Tendenz mit der Zeit an Wirkung zu verlieren: Sie sind mit baulichen Ergänzungsmassnahmen zu begleiten. Daher ist die Umsetzung von Verkehrsberuhigungsmassnahmen immer in eine Gesamtstrategie einzubauen. Signalisation und Markierung von Verkehrsberuhigungsvorrichtungen Die physischen Verkehrsberuhigungsmassnahmen müssen bezüglich Anwohnerschutz und Verkehrshindernisse die gesetzlichen Bestimmungen des Strassenverkehrsgesetzes erfüllen. Dazu kann man die SN des VSS konsultieren. Diese Vorrichtungen werden grundsätzlich nicht von einer besonderen Gefahrensignalisation begleitet. Ebenso erfolgt die Einrichtung von Leiteinrichtungen nur in Aus- Aus Sicherheitsgründen sind die Rampen einer Vertikalversetzung immer durch eine Markierung sichtbar zu machen 32

35 nahmefällen. Dafür werden die baulichen Gestaltungsmassnahmen, die ehemals für den Verkehr bestimmten Platz einnehmen, mit folgenden Mitteln klar hervorgehoben: mit Baumaterialien, die sich in Struktur und Farbe von der Umgebung abheben; mit vertikalen Elementen wie Bepflanzungen; mit einer Beleuchtung, dank welcher die Gestaltungselemente unabhängig von den Wetterbedingungen Tag und Nacht erkennbar sind. Wahl der Verkehrsberuhigungsmassnahmen Die Wahl der Verkehrsberuhigungsmassnahmen hängt von der Bestimmung des öffentlichen Raums, den Bedürfnissen der verschiedenen Verkehrsteilnehmerkategorien und den lokalen Bedingungen ab: betroffener Strassentyp; Verkehrsstärke je Verkehrsteilnehmerkategorie; angestrebte Bedingungen für den Verkehrsfluss. Die während eines Jahrzehnts gesammelten Erfahrungen zeigen, dass einzelne Elemente nicht genügen, um eine wirksame Verkehrsberuhigung auf Quartiersebene zu gewährleisten. Eine isolierte Vorrichtung kann punktuell eine Temporeduktion bewirken, schafft dabei aber neue schädliche Wirkungen (brüskes Bremsen und lautstarkes Wiederbeschleunigen). In gewissen Extremfällen kann eine isolierte Vorrichtung sogar die Gesamtsicherheit senken. einer Gesamtstrategie für die Verkehrsorganisation und einer kombinierten Umsetzung von Signalisation, Gestaltung und falls erforderlich punktueller Massnahmen beruhen. Die Schaffung nicht nachvollziehbarer Zwänge, die als kleinliche und unnütze Schikanen wahrgenommen werden, ist zu vermeiden. Es geht im Gegenteil darum, das Verständnis des Raums und seiner Nutzung dahingehend zu verändern, dass sämtliche Strassenbenützer ihr Verhalten so spontan wie möglich den Stellen, die sie gerade überqueren, anpassen. Vertikalversätze Ein Vertikalversatz (auch liegender Polizist genannt) ist eine punktuelle Fahrbahnerhöhung zur örtlichen Reduktion der Geschwindigkeit. Mit dem Vertikalversatz ist oft der Wunsch auf eine Erhöhung von Sicherheit und Kontinuität eines Fussgängerübergangs verbunden. Man unterscheidet verschiedene Formen von Vertikalversätzen: trapezförmig Auch Standardschwelle genannt, plattenförmige, entweder im Querschnitt oder Beispiel eines trapezförmigen Vertikalversatzes, auch Standardschwelle genannt Die Fachwelt ist heute übereinstimmend der Ansicht, dass nur ein ganzheitlicher Ansatz eine tatsächliche und nachhaltige Verbesserung der Sicherheit und Lebensqualität bringen kann. Der Ansatz muss auf Sicherheit in den Quartieren 33

36 Beispiel eines viereckförmigen Vertikalversatzes, auch Berliner Kissen genannt garantieren, hat die Neigung grundsätzlich nicht mehr als 9% zu betragen, ein Wert der deutlich unter den früher üblicherweise genehmigten Werten liegt. Es ist daran zu erinnern, dass ein Vertikalversatz eine harte Massnahme ist, die nur in Extremfällen zur Anwendung kommen sollte, um eine punktuelle Geschwindigkeitsreduktion zu bewirken (z.b. vor einem Schulausgang). Horizontalversätze Beispiel eines kreissegmentförmigen Vertikalversatzes, auch Eselsrücken genannt über den Gesamtbereich einer Kreuzung angeordnete Erhöhung über die gesamte Fahrbahnbreite. viereckförmig Auch Berliner Kissen genannt, plattenförmige, lediglich den Mittelteil umfassende Erhöhung der Fahrbahn (nicht für Kreuzungen). kreissegmentförmig Kreissegmentförmige Erhöhung (Wölbung) über die gesamte Fahrbahnbreite (nicht für Kreuzungen). Ein Horizontalversatz ist ein gewollter Unterbruch der Linearität der Fahrbahn durch eine Verschiebung der Fahrbahnachse. Das Ziel von Horizontalverätzen besteht in der Schaffung verkürzter visueller Abgrenzungen, wodurch die Fahrzeuglenker zur Temporeduktion und Ausweitung ihrer Aufmerksamkeit auf den gesamten öffentlichen Raum veranlasst werden. Um nicht als Fremdkörper zu wirken, muss der Horizontalversatz mit der angrenzenden Baustruktur und den bestehenden Baulinien übereinstimmen. Horizontalversatz: es sind Kombinationen möglich Die Wirksamkeit von Vertikalversätzen hängt direkt von ihrer Neigung ab. Um eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h zu 34

37 Auf einer Kreuzung sind allfällige Horizontalversätze so anzuordnen, dass einfahrende Fahrzeuge nicht auf die linke Fahrbahnseite abgelenkt werden. Die Wirksamkeit von Horizontalversätzen hängt von ihrer Geometrie ab. Grundsätzlich gilt: Je kürzer und tiefer ein Horizontalversatz ausgebildet ist, desto wirksamer wird die Durchsicht für die Fahrzeuglenker gebrochen und desto stärker wird die Geschwindigkeit reduziert. Wenn eine Strasse zu eng dafür ist, dass Vertikalversätze eine wesentliche Temporeduktion garantieren, ist zu prüfen, ob nicht die Anwendung von seitlichen Einengungen geeigneter ist (siehe unten). Seitliche Einengungen Eine seitliche Einengung ist eine bauliche Massnahme am Fahrbahnrand, die örtlich die Breite eines Verkehrsweges durch physische Vorrichtungen reduziert. Seitliche Einengungen können auch: die Überquerung der Fahrbahn für Fussgänger erleichtern; zu einer Kammerung der Strasse beitragen; die Fläche der Seitenräume vergrössern. Seitliche Einengungen haben die Vorgaben und die spezifische Organisation des betroffenen Strassenraums zu berücksichtigen. Die Wirksamkeit einer seitlichen Einengung auf die Geschwindigkeit hängt vom massgebenden Begegnungsfall und vom Abstand aufeinander folgender, seitlicher Einengungen und anderer Massnahmen wie Horizontalversätzen, alternierend am Fahrbahnrand angeordneter Parkplätze usw. ab. Seitliche Einengung: Wirksames Mittel zur Verbesserung der Bedingungen für die Überquerung der Fahrbahn durch Fussgänger Sperren Eine Sperre ist ein Gestaltungselement, das den Verkehr teilweise oder ganz unterbricht. Es gibt Quer- (auf Strassen) und Diagonalsperren (auf Kreuzungen). Die Realisierung einer Sperre muss im Einklang mit der geplanten Organisation des Strassennetzes stehen. Die Sperre hat von einer vorgezogenen Signalisation zur Ankündigung der entsprechenden Bewegungseinschränkungen begleitet zu sein. Normalerweise ist eine Quersperre für Beispiel einer Quersperre: wirksame Massnahme zur Unterdrückung des Fremdverkehrs im Quartier Sicherheit in den Quartieren

38 Fussgänger und Zweiräder passierbar (Radfahrer, Mopedfahrer und Motorradfahrer). Die Zufahrt von Notfall- und Dienstfahrzeugen sollte nicht behindert werden. 4.4 Signalisations- und Markierungsmassnahmen Für ihre Wirksamkeit müssen Signalisationsmassnahmen oft von Gestaltungsmassnahmen des öffentlichen Raums unterstützt werden (siehe Kapitel 4.2, S. 23 und 4.3, S. 32). Sackgasse Mit der Einrichtung einer Sackgasse wird jeglicher Transitverkehr unterdrückt und es besteht die Hoffnung, dass der motorisierte Verkehr die Geschwindigkeit reduziert. Diese Massnahme wird mit einer Quersperre umgesetzt, deren Planung mit der grössten Vorsicht zu studieren ist (siehe Kapitel 4.3). Es besteht die Gefahr, dass die Zugangsbedingungen zu verschiedenen Punkten eines Quartiers stark verändert werden. Es ist daher wichtig, die Folgen speziell sorgfältig zu evaluieren, insbesondere den Zugang von Notfallfahrzeugen, Verkehrsbeschränkungen Der Transitverkehr lässt sich durch die Beschränkung gewisser Bewegungen limitieren z.b. ein Rechtsabbiegeverbot. Dieser Massnahmentyp erlaubt mit einfachen Mitteln die direkte Verbindungsmöglichkeiten zwischen höher klassierten Strassen zu beschränken und damit die Transitwege durch ein Quartier zu unterbrechen. Wie bei der Einrichtung von Einbahnverkehr ist es wichtig, die Wirkung auf die mögliche Verlängerung der Eigenfahrten für den Quartierbedarf zu prüfen. Sackgasse zur Einschränkung des Transitverkehrs die Wendemöglichkeiten für sperrige Fahrzeuge sowie die Auswirkungen für Velofahrer und Fussgänger. Rechtsvortritt Prinzip der Einschränkung von Bewegungen zur Begrenzung des Transitverkehrs 36 Die Rechtsvortrittsregelung 1 zwingt den Fahrzeuglenker bei jeder Abzweigung zu besonderer Vorsicht. Dies trägt zur Dämpfung der Geschwindigkeit und einer vorsichtigen Fahrweise bei. Diese Regelung gilt vor allem in Tempo-30- und in Begegnungszonen. Sie muss für die Fahrzeuglenker durch die örtliche Gestaltung deutlich wahrnehmbar 1 Siehe tcs-broschüre Der Vortritt und Ich tcs

39 Gesetzgebung verträglich (Bundesratsbeschluss vom 25. September 1995) und kann daher, selbst wenn sich eine Wirkung nachweisen liesse, nicht in Betracht gezogen werden. Dies gilt auch für Kreuzungen mit der Signalisation Kein Vortritt an jedem Arm. Rechtsvortritt, eine Regelung, die in den Quartieren immer mehr aufkommt Dgemacht werden. Es dürfen keine Widersprüchlichkeiten durch ungeschickte Markierungen entstehen. Wenn es die Sicherheits- oder Sichtbedingungen einer Kreuzung erfordern, kann sogar in einer Tempo-30-Zone vom Rechtsvortritt abgewichen werden und auf eine signalisierte Vortrittsregelung zurückgegriffen werden. 4 STOP -Kreuzungen Diese in Nordamerika häufig praktizierte Massnahme ist nicht mit der Schweizer 4-STOP-Kreuzungen: eine Lösung, die mit Schweizer Recht nicht vereinbar ist Markierungen Markierungen auf der Fahrbahn (horizontale Signalisation) unterstützen die Informationen der Verkehrsschilder (vertikale Signalisation) und tragen zur optischen Führung bei. Auf eine Markierung kann verzichtet werden, wenn die Ziele der Verkehrsorganisation, -führung und -regelung mit andern Mitteln erreicht werden können (z.b. durch Differenzierung von Farbe oder Material der Flächen, Leitlinien aus Pflastersteinen statt akzentuierten Randabschlüssen usw.). Gemäss der Signalisationsverordnung haben solche Massnahmen jedoch keine rechtliche Verbindlichkeit. In den UVEK-Weisungen vom 19. März 2002 werden 4 besondere zulässige Markierungsarten definiert: Achtung Kinder (siehe auch Schulkit ); Angabe der Höchstgeschwindigkeit in Tempo-30- und in Begegnungszonen; Verdeutlichung des Rechtsvortritts; Verdeutlichung von Vertikalversätzen. Auf Strassen mit lokaler Bedeutung ist auf eine Markierung, die zu schnellem Fahren verleiten könnte, möglichst zu verzichten. Das gilt auch für Rand- und Leitlinien. Sicherheit in den Quartieren 37

40 Das Schulkit Hinweis auf eine Schule Dieses Massnahmenpaket ist eine Kombination von Verkehrsschildern und Markierungen zum Hinweis auf einen von Schulkindern frequentierten Fussgängerübergang. Der Zweck besteht darin, dass die Fahrzeuglenker ihre Geschwindigkeit drosseln und auf Kinder achten. 4.5 Andere Präventionsmassnahmen Inforadar Der Inforadar zeigt dem Fahrzeuglenker vorbeugend die gefahrene Geschwindigkeit an, in der Absicht: diesem an einer sicherheitsmässig kritischen Stelle seine Geschwindigkeit vor Augen zu führen, darauf hinzuweisen, dass überhöhtes Tempo vom Fahrer im betroffenen Bereich besonders schlecht realisiert wird und daher häufiger als anderswo kontrolliert werden könnte, das Gefahrenbewusstsein zu schärfen, die Behörden über die gemessenen Geschwindigkeiten zu informieren und bei Bedarf über die Dringlichkeit einer Umgestaltung der Verkehrsbedingungen. Die Erfahrung zeigt, dass auf einer Strecke mit Tempoanzeige die Geschwindigkeit deutlich abnimmt. Die Messdaten können anschliessend analysiert werden, was die Information der Betroffenen (Anlieger und Strassenbenützer) und die Verfeinerung der Diagnose erlaubt und die Lösungssuche unterstützt (z.b. Kampagnen, Gestaltungsmassnahmen oder Kontrollen). Es gibt noch zahlreiche andere Massnahmen für spezifische Zwecke der Unfallverhütung, die beispielsweise dazu dienen: auf eine besondere Gefahr hinzuweisen, die Sichtbedingungen zu verbessern, zum Einhalten der Vorschriften zu bewegen. Wir beschränken uns auf die häufigsten und zurzeit am meisten diskutierten Massnahmen. 38 Eine von Fahrzeuglenkern, weil informativ, geschätzte Massnahme! tcs

41 Geschwindigkeitskontrollen Tempokontrollen mit festen oder mobilen Radars bezwecken Vorbeugung wie auch Sanktionierung von Geschwindigkeitüberschreitungen. Ein fest installierter Radar wirkt nur an Ort. Von streckengewohnten Benützern leicht auszumachen, können sie dennoch eine interessante Lösung darstellen, vor allem um präventiv die Einhaltung der Tempolimiten auf einem als gefährlich bekannten Strassenabschnitt durchzusetzen. Mobile Radaranlagen dienen primär der Bestrafung von Temposündern und sekundär der Sensibilisierung der Strassenbenützer im Rahmen von Präventionskampagnen (beispielsweise bei Schulanfang). Feste Radaranlagen: Fahrer, denen diese bekannt sind, können brüsk bremsen und beschleunigen Tempoabhängige Lichtsignalsteuerung Vor einer Kreuzung oder einem Fussgängerübergang wechselt eine Ampel automatisch auf rot, wenn ein Fahrzeug zu rasch fährt. Diese Vorrichtung hilft, Tempoüberschreitungen auf der Kreuzung oder dem betroffenen Streckenabschnitt zu reduzieren. Die Benützer, denen die Funktionsweise des Systems bekannt ist, neigen jedoch dazu, ihre Geschwindigkeit dem verlangten Niveau anzupassen und das Lichtsignal nicht mehr zu beachten, in der Meinung, sie hätten automatisch Grünlicht. Ein anderes Mittel um überhöhten Geschwindigkeiten vorzubeugen Spiegel Herkömmliche Spiegel bezwecken bessere Sichtbedingungen auf Kreuzungen und bei Strassenein- Konventionelle Spiegel: Mit Zurückhaltung anzubringen Sicherheit in den Quartieren 39

42 Mit Spiegeln vom Typ Trixi soll der tote Winkel schwerer Fahrzeuge, durch die Sichtbarmachung des verdeckten Bereichs an der rechten Fahrzeugseite, aufgehoben werden. Taktisch gut gesetzt können solche Spiegel zur Verhütung oft tödlicher Unfälle zwischen Velo- / Mofa-fahrern und rechtsabbiegenden Lastwagen beitragen. Spiegel Trixi für grosse Fahrzeuge, eine interessante Lösung bei Kreuzungen mündungen ohne ausreichendes seitliches Sichtfeld. Bei Feuchtigkeit und Frost ist jedoch eine gute Sicht nicht gewàhrleistet (Beschlag oder Reifbildung). Vor einer Spiegelmontage wäre noch zu prüfen, ob die Sichtverhältnisse sich nicht anders verbessern lassen, z.b. durch Stutzen von Hecken am Strassenrand. Kinderfiguren Am Strassenrand aufgestellte Kinderfiguren sollten die Aufmerksamkeit auf die regelmässige Anwesenheit von Schulkindern lenken. Es besteht dabei das Risiko der Verniedlichung der Gefahr (Abstumpfungssyndrom). Nach dem Verbot in einigen Kantonen ist davon abzuraten. Achtung auf den Umkehreffekt der Massnahme: Ein Kind wird für eine Figur gehalten! 40 tcs

43 5. Wie steht es mit den Kosten der Massnahmen? Wenn es um Unfallverhütungskampagnen oder um Raumgestaltungsmassnahmen zur Verminderung der Geschwindigkeit und/oder des Verkehrsvolumens geht, so haben Verbesserungsmassnahmen ihren Preis. Die geeigneten Massnahmen sind auf der Ebene der zu lösenden Probleme zu wählen nicht alle Quartiere benötigen eingreifende und teure Massnahmen zur Veränderung von Anordnung und Aussehen des Verkehrsbereichs. Der Umfang eines Projekts hängt von den Wünschen der Anlieger und den betroffenen Interessengruppen sowie dem politischen Willen ab. Es kann vorkommen, dass das Gemeininteresse im Gegensatz zu individuellen Anliegen steht, weil die Ziele widersprüchlich sind. In einem solchen Umfeld ist es wichtig, den Verbesserungsbedarf des Ist-Zustandes darzulegen, die Ziele zu präzisieren und auf einander abgestimmte Strategien hinzuarbeiten, um zu klar formulierten Lösungsvorschlägen zu gelangen. Der Umfang der zu lösenden Probleme, ebenso wie die Adäquatheit der vorgeschlagenen Lösungen, ist im Rahmen einer offenen und transparenten Vernehmlassung klar zu evaluieren. Sicherheitsfragen. Hingegen sind für Gesamtstrategien zur Erhöhung der Sicherheit einfache Signalisations- und Markierungs-Massnahmen selten ausreichend und müssen meistens mit einer Gestaltung des öffentlichen Raums verbunden werden. So genannt billige Massnahmen können gelegentlich ein spezifisches Problem lösen. Im Allgemeinen ist jedoch nur eine Kombination von Massnahmen geeignet, um die Sicherheitsprobleme eines Quartiers zu lösen. Solche Interventionen haben ihren Preis, aber nur sie garantieren Nutzen und Wirksamkeit. Die Kosten lassen sich beträchtlich reduzieren, wenn Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit mit anderen Tiefbauarbeiten wie zum Beispiel Kanalsanierungen oder Fahrbahnreparaturen gemeinsam realisiert werden. Der TCS besitzt eine komplementäre Dokumentation über die Evaluationsgrundlagen für die Kosten der verschiedenen Massnahmen zur Sicherheitserhöhung in den Quartieren. Diese Informationsmaterialien stehen interessierten Personen auf einfache Anfrage zur Verfügung. In Sicherheitsbelangen darf man sich nicht mit vereinfachten Erhebungen vom Typ Kostenvorteil zwecks ökonomischer Einsparungen zufrieden geben. Denn während die Kosten leicht abzuschätzen sind, sind kurz-, mittel- und langfristige wie viel Wert ist ein gespartes Leben oder ein verhinderter Kinderunfall? nur sehr schwer zu beziffern. Wenn es um massgeschneiderte Projekte geht, ist die beste Lösung nicht unbedingt die teuerste, insbesondere bei punktuellen Sicherheit in den Quartieren 41

44 6. Perspektiven statt einer Schlussfolgerung Die seit vielen Jahren in Sachen Sicherheit unternommenen Anstrengungen haben eine Verbesserung der Situation gebracht und zu einem beneidenswerten Sicherheitsniveaus in der Schweiz geführt. Wir sind auf gutem Weg. Aber es bleibt noch viel zu tun. Ein Verkehrsunfall ist immer eine unerträgliche Tatsache. Die Anstrengungen sind zu verstärken. In unseren Quartieren und auf unseren Strassen wird die Sicherheit von vier Komponenten bestimmt: Fahrzeug, Verkehrsweg, Organisation und Mensch. Fahrzeug Grössere technologische Neuerungen werden unser Verhältnis zum Fahrzeug und seine Wirkung auf die Umwelt verändern. Die Entwicklung betrifft alle Elemente eines Fahrzeugs. Alternative Antriebe werden bald auf den Markt kommen. Steuerungshilfen (z.b. elektronische Stabilisierung, Anti-Kollisionssysteme, bessere Sicht dank leistungsfähigeren Scheinwerfern, Einsatz von Infrarot oder UV-Systemen) werden allgemein üblich werden. Der Einsatz der Elektronik im Fahrzeug betrifft nicht nur die Sicherheitsaspekte, sondern wird durch Navigationssysteme, Komfort und Ergonomie unseren Umgang mit dem Wagen verändern. Es werden Anstrengungen zur Verminderung der Unfallfolgen zwischen Autos, Zweirädern und Fussgängern unternommen. Und schliesslich werden diese Fortschritte die Auswirkungen auf die Umwelt reduzieren. Intelligentere, bei Unfällen weniger gefährliche und umweltfreundlichere Fahrzeuge tragen zweifelsohne zur Erhöhung der 42 Sicherheit in Quartieren bei. Die grössten Vorteile dieser Entwicklung werden jedoch vor allem auf offener Strasse und im Stadtverkehr zum Tragen kommen. Verkehrswege In der Schweiz und in unseren Nachbarländern ist die Qualität der Verkehrswege bereits beispielhaft. In diesem Bereich können wir also nicht viel Neues zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erwarten. Organisation Es sind daher die beiden übrigen Komponenten, Organisation und Mensch, die das grösste Potential zur Erhöhung der Sicherheit in unseren Quartieren aufweisen. Diese Broschüre stellt bewusst den organisatorischen Aspekt in den Vordergrund: Sie stellt die Gestaltungs- und weitere Massnahmen vor, die zur Erhöhung der Sicherheit beitragen können. Es gilt hier daran zu erinnern, dass die Wirksamkeit eines Eingriffs weniger von der Wahl der einzelnen Mittel als von ihrer Integration in einen kohärenten Gesamtplan abhängt. Ein Quartier bildet ein Ganzes und wird als solches behandelt. Nur ein kohärenter Ansatz, der die Synergien verschiedener Massnahmen erlaubt, kann überzeugende Ergebnisse zeitigen. Eingriffe auf Quartiersebene werden wohl immer mehr gefragt sein, besonders unter dem Druck der Anwohner, die ihr Gefühl der Unsicherheit vermindern und ihre Lebensqualität verbessern möchten. Dabei geht es um die Maximierung der Sicherheit tcs

45 ohne die Mobilität zu beeinträchtigen und jede Bewegung zu ersticken. Dass dies möglich ist, belegen zahlreiche Beispiele. Der TCS ist innerhalb seiner Möglichkeiten bereit, Behörden und Akteure bei solchen Projekten zu beraten und unterstützen. Der Mensch In den Quartieren wie auch anderswo bleibt der Faktor Mensch der Kern der Sicherheitsproblematik. In diesem Bereich gibt es zahlreiche Handlungsmöglichkeiten. In unablässiger Präventionsarbeit ist die Ausbildung, Perfektionierung und Sensibilisierung zu verbessern. Unser in diesem Bereich sehr aktive Club freut sich, in Ergänzung zur Tätigkeit anderer Instanzen seinen Stein zum Mosaik beizutragen. Eine absolute Sicherheit gibt es nicht. Der Mensch bleibt der Schlüssel zur Minimierung des Risikos, in ihm liegt das grösste Verbesserungspotential. Der TCS verfolgt seine dauernden Anstrengungen zur Erhöhung der Sicherheit, indem er den Mensch in den Mittelpunkt stellt. Für alle durch dieses prioritäre Ziel beseelten Vorstösse ist der TCS wie immer ein bedingungsloser Verbündeter! Sicherheit in den Quartieren 43

46 Tempo-30-Zonen unter der Lupe Voraussetzungen - Funktion - Wirkungen suisse schweiz svizzero touring club

47 Technische Blätter Rechtsvortritt 46 Das Schul-Kit Massnahmenpaket 48 Technische Blätter Belagswechsel 49 Randabschlüsse und Rinnen 51 Beleuchtung 55 Vertikalversätze 58 Horizontalversätze 67 Seitliche Einengungen 71 Sperren 75 Inforadar 78 Spiegel 79 Sicherheit in den Quartieren 45

48 Rechtsvortritt Technische Blätter Definition und Ziel Das Prinzip der Verkehrsberuhigung durch Rechtsvortritt beruht auf der Gleichberechtigung aller Wegrichtungen, um so den auf die Kreuzung zukommenden Fahrer zur merklichen Drosselung seines Tempos zu veranlassen. Dies ist die Grundregel, die immer dann gilt, wenn nichts anderes signalisiert oder markiert ist (keine Vortrittsregelung). Um den Rechtsvortritt zu verdeutlichen, werden gemäss den Weisungen des UVEK Leitlinien im Abstand von 1 m angebracht, die bereits vor dem Kreuzungseingang beginnen. (Quelle: UVEK-Weisungen vom ) Auf der Kreuzung und ihrer Umgebung muss die Sicht für alle Benützer gewährleistet sein. Anordnungsprinzipien Eine Kreuzung mit Rechtsvortritt muss korrekt gestaltet sein, damit sie zweifelsfrei als solche erkannt wird. Besondere Sorgfalt gilt den Markierungen; jedes Element, das verwirren könnte, ist zu meiden. Eine unpassende Markierung oder ein besonderes Gestaltungselement (Randsteinreihen, Erhöhungen rechts bei einer Abzweigung) könnten faktisch den Rechtsvortritt aufheben. Wirkungen des Rechtsvortritts Der Rechtsvortritt begünstigt die Temporeduktion sowie eine verschärfte Aufmerksamkeit der Fahrer. Dadurch werden für die übrigen Strassenbenutzer, insbesondere Fussgänger und Velofahrer, die Sicherheit und Überquerbarkeit der Fahrbahn erhöht. 1) ) ) L L L ) Einbahnstrasse 46 tcs

49 Technische Blätter Rechtsvortritt: gutes Beispiel Rechtsvortritt: schlechtes Beispiel. Eine Kreuzung mit Rechtsvortritt hat gut an die Bedürfnisse der Fussgänger und Velofahrer angepasst zu sein Entsprechende Normen VSS SN VSS SN Markierungen, Formen und Abmessungen Besondere Markierungen, Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen 1 VSS SN = Schweizer Norm des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute Sicherheit in den Quartieren 47

50 Das Schul-Kit Technische Blätter Definition und Ziel Das Schul-Kit beinhaltet ein Paket von aufeinander folgenden Verkehrsmassnahmen, die den Autofahrer im Bereich von stark von Schülern frequentierten Übergängen zu einer allmählichen Anpassung seiner Fahrweise und zu besonderer Aufmerksamkeit veranlassen sollen. Anordnungsprinzipien Die nachstehenden Massnahmen können zur Erlangung eines geeigneten Sicherheitsniveaus kombiniert werden: Verkehrsschild Kinder mit einem Zusatzschild Schule am Anfang der Schutzzone; Bodenmarkierung des Gefahrensignals Kinder in der Nähe des Schulausgangs; Reduktion der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf dem betroffenen Strassenabschnitt; bauliche Massnahmen wie Belagswechsel [siehe TB], Vertikalversätze [siehe TB], seitliche Verengungen [siehe TB] usw. beim Schulausgang. Je nach den örtlichen Verhältnissen und auf Grund verschiedener Zugänge zur Schule sind gelegentlich mehrere Schul-Kits nötig. Wirkung des Schul-Kits Das Schul-Kit weckt dank Bodenmarkierungen und allfälligen baulichen Vorrichtungen die Aufmerksamkeit der Fahrer. Die Art der Verkehrsmassnahmen hängt von der gewünschten Temporeduktion und den örtlichen Bedingungen ab (Fahrbahnbreite, Verkehrsbelastung, Sicht usw.). Entsprechende Norm VSS SN Besondere Markierungen, Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen Zugang Schule/Kindergarten Ecole B S ECOLE B A B A ECOLE B S Ecole A 1 H A A 2 H S A 3 A 3 H S A 2 H A A 1 Beispiel einer Anordnung des Schul-Massnahmenpakets mit Fussgängerstreifen 48 tcs

51 Belagswechsel Definition und Ziel Grossflächige oder punktuelle Belagswechsel oder gar Teilaufpflästerungen der Fahrbahn müssen den Fahrzeuglenker zu langsamer Fahrweise verleiten. Sie können auch die Überquerung der Fahrbahn für Fussgänger und Radfahrer erleichtern. Sie sollen funktional begründet sein und daher nicht einfach schematisch angewendet werden. Anordnungsprinzipien Belagswechsel sind grundsätzlich mit anderen Gestaltungsmassnahmen des Strassenraums zu kombinieren. Auf zentralen Strassen in einem Ortsnetz kann eine Kombination mit anderen Verkehrsberuhigungsmassnahmen vorgesehen werden. Je nach Nutzung der verschiedenen Strassenraumflächen, der erwarteten Verkehrszusammensetzung und -belastung, müssen die verwendeten Belagsmaterialien erprobte Eigenschaften bezüglich Tragfähigkeit, Haftung, Beständigkeit sowie Stabilität gegenüber Deformation, Frost und Abnützung besitzen. Idealerweise sind einheimische Materialien zu bevorzugen. Die Zahl der verschiedenen Materialien ist zu begrenzen. Auch Unterhaltsaspekte, insbesondere des Winterdienstes, sind zu berücksichtigen. Berücksichtigung der Zweiräder Lokale Veränderungen der Bodenhaftung sind besonders für Zweiradfahrer heikel. Bei jeder Gestaltungsmassnahme ist auf die horizontalen Markierungen, Kanaldeckel und Abflussgitter zu achten. Bei diesen Objekten besteht die Gefahr, dass sie lokal die Oberflächenbedingungen (Rauheit, Glätte) wesentlich verändern können. Gefahren können vor allem beim Bremsen und in Kurven auftreten. Wirkung von Belagswechseln Durch die örtlich (visuell und durch den Ton) bewirkte Diskontinuität wecken die Belagswechsel beim Fahrzeuglenker die Aufmerksamkeit für die Besonderheit der durchfahrenen Zone. Technische Anforderungen Technische Blätter Die verwendeten Materialen müssen zur Begrenzung negativer Effekte der Bodenversiegelung und zur Schonung der natürlichen Ressourcen beitragen (z.b. Grundwasser). Sie sollen auch keine übermässigen schädlichen Schalleinwirkungen erzeugen. Eine schlechte Wahl beim Belagsmaterial kann zusätzlichen Lärm bewirken; eine Untersuchung der Lärmbelastung ist also wesentlich; es ist der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Verwendung rauher Pflasterdecken im Fahrbereich in einer Wohnzone selbst bei niedriger Geschwindigkeit unerwünschte Rollgeräusche verursachen kann. Ausgedehnte Belagswechsel Ein Belagswechsel auf einem ganzen Streckenabschnitt bestimmter Länge kann in Betracht gezogen werden, wenn die Fahrbahn Bereiche durchläuft, die sich städtebaulich und in denkmal- und ortsschützerischer Hinsicht abheben, oder wenn es darum geht, eine Kombination zwischen getrenntem und gemischtem Verkehr zu erhalten. Die Fahrbahngestaltung lässt sich an die Oberflächenstrukturen von Plätzen oder Seitenräumen, oder unter Zuhilfenahme sanfter Elemente wie Randabschlüsse Sicherheit in den Quartieren 49

52 Technische Blätter niedriger oder mittlerer Höhe, Rinnen, Wehrsteine, Pfosten oder Ketten, an die Fahrbahnbegrenzung anpassen. Ein ausgedehnter Belagswechsel kann verschiedene Ziele verfolgen: Aufwertung der Zentrumsfunktion von Plätzen oder auch Kreuzungen; Unterstützung der Qualitäten des öffentlichen Raums; Verstärkung der Wechselwirkung zwischen gegenüberliegenden Räumen mit gleicher Nutzung; Dämpfen der Trennwirkung der Fahrbahn; Verstärken der Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker für überquerende Fussgänger und Velofahrer. Entsprechende Normen VSS SN Entwurf des Strassenraums, Grundlagen VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente VSS SN Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente VSS SN b Naturstein-Pflästerungen, Konzeption, Abmessungen, Anforderungen, Ausführung Punktuelle Belagswechsel (kleine Fläche) Sie dienen ebenfalls in Kombination mit anderen Gestaltungs- und Verkehrsberuhigungsmassnahmen der Verdeutlichung von punktuellen Situationen wie: Fussgänger- und Veloübergängen sowie Bereichen, die besondere Aufmerksamkeit seitens der Fahrzeuglenker erfordern, ohne dass die nicht motorisierten Strassenbenützer aus gesetzlicher Sicht vortrittsberechtigt wären, Änderung der Strassenraumcharakteristika z.b. bei Ortseingängen, Übergängen zu anderen Strassenabschnitten in Ortsmitte oder Übergängen zwischen Raumkammern, Engpässen und Kreuzungen, insbesondere von siedlungsorientierten Strassen. Punktuelle Belagswechsel dürfen in Form und Farbe auf keinen Fall mit Markierungen verwechselt werden. Sie dürfen daher nur der Verdeutlichung von baulichen und betrieblichen Vorrichtungen auf den verschiedenen Verkehrsflächen dienen. Solche Belagswechsel haben keinerlei rechtliche Wirkung für die Verkehrsführung und die Vortrittsregelung, insbesondere wenn sie eingefärbt oder bemalt sind. 50 tcs

53 Randabschlüsse und Rinnen Definition und Ziel Randabschlüsse und Rinnen bilden die wichtigsten baulichen Begrenzungselemente der Fahrbahn (Norm SN ). Um eine genügende Verkehrssicherheit auf den Seitenräumen zu gewährleisten, muss die Leitfunktion von Randabschlüssen und Rinnen für Fahrzeuglenker klar ersichtlich sein. Falls durch Randabschlüsse eine zu starke Bandwirkung erwartet wird, ist die Zweckmässigkeit des Verzahnungsprinzips von Seitenräumen zu prüfen. Wirkung von Randabschlüssen und Rinnen Randabschlüsse und Rinnen haben folgende Funktionen: Sie sollen die Fahrbahn zumindest optisch ausreichend deutlich von den Seitenräumen abtrennen; den Fahrbahnrand für überquerende Fussgänger und Velofahrer verdeutlichen; Sehbehinderten eine Orientierungshilfe geben; den linearen Charakter von verkehrs- und allenfalls auch siedlungsorientierten Strassen betonen oder mildern; das Oberflächenwasser der Fahrbahn schnell den Einlaufschächten zuführen und gleichzeitig das Abfliessen auf Seitenräume und anliegende Privatgrundstücke verhindern; die optische Führung des Verkehrs gewährleisten. Technische Blätter Anordnungsprinzipien Die Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenräumen muss deutlich erkennbar sein. Dies ist grundsätzlich mit allen erwähnten Bauformen möglich, wie sie im folgenden Abschnitt Geometrie der Randabschlüsse beschrieben sind. Je niedriger ein Randabschluss ist, umso weniger wird die Trennungsfunktion betont. Die Wahl fällt auf Randabschlüsse mit geneigten Kanten (nicht vertikal) Leit- und Trennelement: Rinne Sicherheit in den Quartieren

54 Technische Blätter Geometrie von Randabschlüssen und Rinnen Hohe Randabschlüsse Diese sind 7 bis 14 cm hoch. Sie schaffen eine deutliche Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenräumen, was zur Schaffung sicherer Räume für Fussgänger beiträgt. Zudem erleichtern sie die maschinelle Reinigung der Fahrbahn. Die Anwendung von Randabschlüssen von 10 bis 14 cm (Abb. 1a) ist vor allem in folgenden Fällen angezeigt: zur Verhinderung von unstatthaftem Parkieren auf Trottoirs und Seitenräumen; zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs; auf Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen (> Fz./h) und Strassen a) Fahrbahn Seitenraum b) Fahrbahn Seitenraum ± 0 ± Abb. 1 Beispiele hoher Randabschlüsse (Quelle: VSS SN ) Punktuelle Absenkungen des Randabschlusses sollen gewährleisten, dass Grundstückzufahrten und Fahrbahnquerungen für alle Verkehrsteilnehmer sicher und bequem befahr- bzw. begehbar sind. Zum Schutze der Verkehrsteilnehmer kann die Wahl hoher Randabschlüsse an Engpässen und unübersichtlichen Bereichen des Strassenraums (z.b. Kurven) selbst dann zweckmässig sein, wenn in den anschliessenden Bereichen Randabschlüsse mittlerer Höhe oder Rinnen angewendet werden. mit mehr als zwei Fahrstreifen, wenn eine deutliche Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenräumen angezeigt ist. Die Anwendung von Randabschlüssen von 7 bis 10 cm Höhe (Abb. 1b) ist auf Strassen mit bedeutendem leichten Zweiradverkehr und auf Strassen mit geringer Gefahr von Falschparkierern auf Trottoirs und Seitenräumen angezeigt. Randabschlüsse mittlerer Höhe Diese sind 4 bis 6 cm hoch (Abb. 2). Sie tragen zur Verdeutlichung des Prinzips der a) Fahrbahn Seitenraum +4 6 b) Fahrbahn Seitenraum ± 0 ± Abb. 2 Beispiele von Randabschlüssen mittlerer Höhe (Quelle: VSS SN ) 52 tcs

55 Verkehrstrennung bei und sind zugleich für Motorfahrzeuge leicht überfahrbar. Deshalb müssen sie im Bereich von Grundstücken, die über Trottoirs führen, nicht unbedingt abgesenkt werden. Bei hoher Dichte von Anliegerzufahrten erlaubt die Verwendung von Randabschlüssen mittlerer Höhe eine harmonischere und sanftere Wahrnehmung des Strassenraums. Zudem ist so auch eine spätere Verschiebung der Zufahrten möglich, ohne dass die Höhe der Randabschlüsse angepasst werden muss. Randabschlüsse mittlerer Höhe sind für alle Strassentypen mit geringem (< 400 Fz./h) bis mittlerem (400 bis Fz./h) Verkehrsaufkommen und wenn die Gefahr von Falschparkierern auf Trottoirs und Seitenräumen gering ist, geeignet. Niedrige Randabschlüsse Diese sind bis <4 cm hoch (Abb. 3). Solche Randabschlüsse sind vorwiegend auf Strassen mit geringem Verkehrsaufkommen (<400 Fz./h) anwendbar, wenn ein sanfter Übergang zwischen Fahrbahn und Seitenräumen geschaffen und die Bandwirkung der Fahrbahn gemildert werden soll, oder wenn die gestalterische Anpassung der Fahrbahn an die Oberflächenstruktur von Plätzen und Seitenräumen in Kombination mit langen Belagswechseln angestrebt wird [siehe TB]. Die mögliche Gefährdung von Fussgängern, insbesondere wenn links abbiegende Fahrzeuge (auf dem Trottoir) rechts überholt werden können, erfordert besondere Aufmerksamkeit. Nötigenfalls sind potentielle Gefahrenbereiche durch Absperrelemente zu sichern. [siehe TB]. In folgenden Situationen können niedrige Randabschlüsse punktuell angebracht sein: Absenkung von Trottoirs bei Fussgängerstreifen sowie bei der Einmündung von Anliegerzufahrten; Abgrenzung zwischen Fahrbahn und Längsparkierfläche; Fluchtraum für Radfahrer. Rinnen Diese sind vorwiegend auf richtungsgetrennten Strassen mit geringer Verkehrsbelastung (<400 Fz./h) angezeigt, wenn die Integration der Fahrbahn ins Umfeld vordringlich ist. Rinnen sind in der Regel 35 bis 60 cm breit und weisen eine maximale Tiefe von 1/15 ihrer Breite auf (Abb. 17). Sie können mittels Bundsteinreihen oder vorfabrizierten Elementen, die sich deutlich vom Fahrbahnbelag abheben, ausgestaltet werden. Seitliche Rinnen (Abb. 4a) dienen zur optischen Trennung von Fahrbahn und Seitenräumen auf gleicher Höhe. Bei gestalterischer Anpassung der Fahrbahn an die Ober- Technische Blätter a) Fahrbahn Seitenraum b) Fahrbahn Seitenraum +2 3 ± 0-1 ± Abb. 3 Beispiel niedriger Randabschlüsse (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 53

56 Technische Blätter flächenstruktur von Dorf- und Stadtplätzen mittels Belagswechsel [siehe BT] erlauben sie eine sanfte Trennung von Fahrbahn und Seitenräumen. a) Seitliche Rinne Fahrbahn cm 2 4 cm Seitenraum gefahrenen Geschwindigkeiten bescheiden. Querrinnen dürfen dort angebracht werden, wo sie für die Oberflächenentwässerung unabdingbar sind. b) Rinne in Strassenmitte Fahrbahn cm 2 4 cm Abb. 4 Beispiel von Seitenrinnen (Quelle: VSS SN ) Rinnen in Fahrbahnmitte (Abb. 4b) trennen die Fahrstreifen und tragen zur optischen Verschmälerung der Fahrbahn bei. Zudem erschweren sie Überholmanöver. Querrinnen sind möglichst zu vermeiden. Sie dürfen nicht zur Verkehrsberuhigung eingesetzt werden. Sie könnten eine Gefahr für den leichten Zweiradverkehr darstellen und verursachen erhöhte Lärmbelastung. Auch ist der Einfluss solcher Rinnen auf die Entsprechende Normen VSS SN VSS SN VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente Markierungen, Formen und Abmessungen 54 tcs

57 Beleuchtung Definition und Ziel Der Strassenraum ist aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung sowie zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit mit einer adäquaten Beleuchtung auszustatten (Norm SN ). Die öffentliche Beleuchtung gewährleistet den Strassenbenützern die Erkennbarkeit des Weges und sorgt dafür, dass Fussgänger und leichte Zweiradfahrer sehen und gesehen werden. Sie hebt auch Hindernisse (Wehrsteine, Inseln usw.) und Konfliktpunkte (Fussgängerstreifen Einmündungen von Radstreifen, ) hervor und unterstreicht die Gefahr an Stellen, wo die Fahrzeugbeleuchtung nicht ausreicht. Die Wirkung der Beleuchtung geht über Fragen der Verkehrssicherheit hinaus. Sie kann auch eine erste Massnahme zur Eindämmung von Aggression sein. Eine korrekt konzipierte Beleuchtung kann die verschiedenen mit dem öffentlichen Raum verbundenen Funktionen aufwerten. Anordnungsprinzipien Wegen ihrer grossen Bedeutung für Sicherheit, Ordnung und Strassenraumgestaltung ist die Beleuchtung frühzeitig in den Entwurf des Strassenraums und in Gestaltungskonzepte einzubeziehen. Dabei genügt es nicht, Leuchten allein nach beleuchtungs- Technische Blätter Beispiel für die Beleuchtung einer grossen Kreuzung Beispiel für die Beleuchtung einer Wohnzone Sicherheit in den Quartieren 55

58 Technische Blätter technischen Kriterien anzubringen. Die gestalterischen Ziele dieses Raums bedürfen besonderer Aufmerksamkeit. Leuchtenanordnung und Lichtfarbe sind entscheidend für den visuellen Komfort. Um private mit öffentlicher Beleuchtung zu harmonisieren, sind Hausfassaden in Beleuchtungskonzepte mit einzubeziehen. Wirkung der Beleuchtung Eine adäquate Beleuchtung soll: die Wahrnehmung der Verkehrs- und Aufenthaltsflächen erleichtern; alle Verkehrsteilnehmer auch bei Dunkelheit und nasser Fahrbahn erkennbar machen; auf besondere Stellen des Strassenraums hinweisen; die optische Führung unterstützen; Tag und Nacht die Gestaltungsqualität des Strassenraums verbessern; zur Sicherheit von Fussgängern und Velofahrern beitragen. Technische Anforderungen Beleuchtung von Strassen lokaler Bedeutung Auf diesen Strassen und in deren Seitenräumen kommt gestalterischen Gesichtspunkten eine vorrangige Bedeutung zu. Dabei ist auf geeignete Anordnung, Höhe und Form der Leuchten zu achten. Beleuchtungsstärke, Leuchtdichte und Gleichförmigkeit der Ausleuchtung sowie Lichtfarbe sind unter Beachtung der Verkehrssicherheitsbelange auf die angrenzende Bebauung und den Charakter der Verkehrsund Aufenthaltsflächen abzustimmen. Auf Strassen ist zudem eine optische Wirkung, die zu schnellem Fahren verleitet, zu vermeiden. Die Beleuchtung besonderer Stellen wie Teilaufpflästerungen, Einengungen, Horizontal- und Vertikalversätze und Sperren hat eine vorrangige Sicherheitsfunktion. Es sind die gleichen Grundsätze, wie sie nachfolgend für die verkehrsorientierten Strassen beschrieben werden, zu beachten. Beleuchtung verkehrsorientierter Strassen Auf diesen Strassen ist die technische Qualität der Beleuchtung massgebend. Funktionelle Besonderheiten des Strassenraums, wie Kreuzungen, Fussgänger- und Veloübergänge sind grundsätzlich vor allem durch grössere Beleuchtungsstärken zu verdeutlichen. Dieses Prinzip führt allerdings nicht zu einer zwingenden Uniformität: Trotz Vorrang der Sicherheitsfunktion ist bei der Konzeption auf die örtlichen Besonderheiten Rücksicht zu nehmen. Lichttechnische Anforderungen Die lichttechnische Qualität der Beleuchtung wird auf Grund der SLG-SN Nr bestimmt und berücksichtigt folgende Kriterien: mittlere Leuchtdichte der Fahrbahn Lm [cd/m2], d.h. die durchschnittliche Helligkeit einer Fläche an einem bestimmten Punkt; vertikale Beleuchtungsstärke in Lux [lx] (1 lx = 1 lm/m 2 ) in Blickrichtung; diese ist für die Sichtbarkeit eines Hindernisses oder eines vertikalen Objekts (z.b. Fussgänger- und Veloübergänge) massgebend; Gleichmässigkeit der Ausleuchtung im Evaluationsfeld Uo [%], bestimmt das Verhältnis von schwächster zu mittlerer Lichtdichte auf gegebener Fläche; Beherrschung der physiologischen Blendung TI [%], bestimmt die visuelle Wahrnehmungsminderung und ist ein von jeder Lichtquelle hervorgerufener Stör- und Ablenkungsfaktor für das Sichtfeld; Farbe des ausgestrahlten Lichts; Distanz zwischen Leuchten; 56 tcs

59 Höhe und Anordnung der Leuchtmasten; Typ, Form und Grösse der Leuchten; Typ und Funktion der Strasse; Verkehrsstärke bei Nacht; Häufigkeit und Ort der Fahrbahnquerungen von Fussgängern und Velos bei Nacht; angestrebte Qualität der optischen Führung; angrenzende Nutzungen; Fahrbahnbelag. Entsprechende Normen und Unterlagen VSS SN VSS SN VSS SN SLG SN SLG SN SLG SN SLG SN Doc. SLG 450/94 Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Fussgängerverkehr, Fussgängerstreifen Knoten mit Kreisverkehr Öffentliche Beleuchtung: Strassen und Plätze sowie Expressstrassen und Autobahnen Fussgängerzonen Radwege Messen und Bewerten von Beleuchtungsanlagen Empfehlung Energie in der öffentlichen Beleuchtung Technische Blätter Beispiel einer Beleuchtung mit schlechter mittlerer Gleichförmigkeit der Ausleuchtung und unzulässiger Blendung Sicherheit in den Quartieren 57

60 Vertikalversätze Technische Blätter Definition und Ziel Der Vertikalversatz ist eine punktuelle Erhöhung der Fahrbahn zur örtlichen Reduktion der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs und dient im Allgemeinen der Erhöhung der Sicherheit von Fahrbahnquerungen für Fussgänger und leichte Zweiräder (Norm SN ). Vertikalversätze werden gemäss ihrer Form unterschieden: Trapezförmig: Plattenförmige Erhöhung über die gesamte Fahrbahnbreite im Querschnitt oder auf der Kreuzung Viereckförmig (Berliner Viereck bzw. Kissen): Plattenförmige Erhöhung über einen Teil der Fahrbahnbreite im Querschnitt Kreissegmentförmig: Kreissegmentförmige Erhöhung über die gesamte Fahrbahnbreite im Querschnitt. Klassische Schwelle bestehend aus einem Plateau mit seitlichen Rampen Anordnungsprinzipien Wirkungsweise und Wahrnehmbarkeit eines Vertikalversatzes Die Wirksamkeit eines Vertikalversatzes lässt sich durch Kombination mit anderen Verkehrsberuhigungs- oder Gestaltungselementen verstärken (Tabelle 3). Bauliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen müssen zwingend die Anforderungen bezüglich Anwohnerschutz und Verkehrshindernisse erfüllen. Wenn sich mit den Baumaterialien eines Vertikalversatzes keine genügende 58 Beispiel eines viereckförmigen Vertikalversatzes Erkennbarkeit erzielen lässt, sind dessen Rampen gemäss den Prinzipen in Abb. 1 mit weissen Dreiecken zu markieren. Eine Rampe darf auf keinen Fall mehr als drei Dreiecke aufweisen, und die Markierung muss über genügende Griffigkeits- und Reflexionseigenschaften verfügen. Zudem ist die Zweckmässigkeit einer Fahrstreifen- tcs

61 Vertikalversatz (Form) Verkehrsberuhigungs- oder Strassenraumgestaltungselemente trapezförmig viereckförmig kreissegmentförmig Horizontalversatz [siehe TB] Seitliche Einengung [siehe TB] Quersperre [TB Sperren ] Diagonalsperre [TB Sperren ] Einmündung einer siedlungs- in eine verkehrsorientierte Strasse (Tor) Technische Blätter Kreuzung einer siedlungsorientierten Strasse Aufwertung der Querverbindung Vorgezogene Seitenräume ohne Fahrbahnverengung Kombination möglich Kombination vermeiden Tab. 1 Möglichkeiten zur Kombination von Vertikalversätzen mit anderen Verkehrsberuhigungs- oder Gestaltungselementen abgrenzung mittels Leitlinie sowie die Vortrittsregelung der Fussgängerüberquerung mittels Fussgängerstreifen zu prüfen. Um Schwellen wahrnehmbar zu machen, ohne ein Hinweis- oder Warnsignal anbringen zu müssen, werden sie gemäss den Weisungen des UVEK mit weissen Dreiecken markiert. Dieser in der Schweiz noch wenig verbreitete Schwellentyp wird von den Strassenbenützern bevorzugt Sicherheit in den Quartieren 59

62 Markierung von Vertikalversätzen Technische Blätter Fahrbahn mit Gegenverkehr Lr 80 cm Trapezförmig viereckförmig kreissegmentförmig 1) 2) var. 1) 1) Lr 80 cm La var var. 1 /2 La 1) 1) 1) Fahrbahn mit Einbahnverkehr 2) La 1 /2 La Lr 80 cm Lr 80 cm var. var var. var var. 1) Fahrbahnachse 2) Fussgänger- und Veloübergang Für trapezförmige Schwellen sind auch mindestens 3-reihige Schachbrettmuster zulässig: Fahrbahn mit Gegenverkehr Fahrbahn mit Einbahnverkehr 1) 1) Trapezförmiger Vertikalversatz S S 1) Axe de la chaussée Abb. 1 Markierungsprinzipien für Vertikalversätze (Lr und La gemäss Abb. 4, 5 und 6) (Quellen: VSS SN , SN und UVEK-Weisungen vom ) 60 tcs

63 Berücksichtigung von Fussgängern und Velofahrern Trapezförmige Vertikalversätze sind im Prinzip Elemente zur Erhöhung der Sicherheit und der Kontinuität auf Fussgängerund Veloübergängen. (Abb. 2, Fall a, d und e). Dabei ist ein Anschlag von 2 bis 3 cm zwischen der Platte des Vertikalversatzes und den angrenzenden Seitenräumen vorzusehen, damit die Orientierung für sehbehinderte Personen stets gewährleistet ist. Fahrzeugen umfahren wird. Bei trapez- und kreissegmentförmigen Vertikalversätzen ist der Entwässerung besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Falls ein Vertikalversatz auf einer Kreuzung angebracht wird (Abb. 2, Fall d und e), sind die Vortrittsverhältnisse auf Grund der örtlichen Gegebenheiten (Sicht) und der Anforderungen an die Führung des motorisierten und unmotorisierten Verkehrs zu regeln. Technische Blätter Viereck- oder kreissegmentförmige Vertikalversätze sind vor und nach Fussgängerund/oder Veloübergängen anzubringen (Abb. 2, Fall b und c). Besondere Bestimmungen Fehlt ein Gehweg oder ist dieser auf Fahrbahnniveau, sind Elemente wie z.b. hohe Randabschlüsse, Wehrsteine oder Bepflanzungen auf der Höhe des Vertikalversatzes anzubringen, damit dieser nicht von Bei starkem Schwerverkehr sind die Rampen von Vertikalversätzen so auszubilden, dass sie diesen hohen Belastungen standhalten. Das Anbringen von Vertikalversätzen auf Fahrstreifen zur Erschliessung von Notdienstgebäuden sowie auf Kunstbauten ist nicht zulässig. a) Querverbindung mit trapezförmigem Vertikalversatz angehoben b) Querverbindung mit zwei viereckigen Vertikalversätzen geschützt c) Querverbindung mit zwei kreissegmentförmigen Vertikalversätzen geschützt d) Einmündung mit trapezförmigem Vertikalversatz angehoben e) Kreuzung mit trapezförmigem Vertikalversatz angehoben Abb. 2 Anordnungsmöglichkeiten von Vertikalversätzen (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 61

64 Technische Blätter Wirkung von Vertikalversätzen auf die Geschwindigkeit Abb. 3 zeigt die Korrelation zwischen der Rampenneigung eines Vertikalversatzes und der Geschwindigkeit V 85 bei der Überfahrt über dieser Rampe; sie zeigt zudem die Anwendungsbereiche dieser Werte. Der Wert für die Rampenneigung hängt von Geschwindigkeit V85 bei der Überfahrt des Vertikalversatzes [km/h] Anwendungsbereich folgenden Kriterien ab: gefahrene Geschwindigkeit V 85 vor Umsetzung der Massnahme; angestrebte Geschwindigkeit V 85 nach der Umsetzung der Massnahme; entsprechender Strassentyp und Verkehrsregime; Ansprüche an die Nutzung des Strassenraums. Rampenneigung Δi [%] 15 Quartiersammelstrassen (generell 50 km/h) Quartiersammelstrassen (Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h) Situationen, die keine besonderen Tempo- Reduktionen erfordern. Wenn die Massnahmen zur Strassenraumgestaltung nicht genügen um die angestrebte Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit zu erhalten. Wenn Querverbindungen für Fussgänger und leichte Zweiräder punktuell besondern Schutz erfordern. Erschliessungsstrassen (generell 50 km/h oder Tempo-30-Zonen) Wenn die Geschwindigkeitsreduktion prioritär ist und andere Strassenraumgestaltungs- und Verkehrsberuhigungsund betriebliche Massnahmen ungenügend sind. Erschliessungsstrassen (Tempo-20-Begegnungszonen) Abb. 3 Zusammenhang zwischen Rampenneigung eines Vertikalversatzes und Geschwindigkeit V 85 bei der Überfahrt über einen Versatz sowie entsprechende Anwendungsbereiche (Quelle: VSS SN ) 62 tcs

65 Geometrie der Vertikalversätze Trapezförmiger Vertikalversatz Bei starkem Zweiradverkehr ist die Rampenneigung Δi so anzupassen, dass sie am Fahrbahnrand 3 bis 5% nicht übersteigt. 1.2 m Grundriss La Lr Da Technische Blätter Längsschnitt Δi Ha Quartiersammelstrasse Erschliessungsstrasse Geometrie Verkehrsregime Generell 50 km/h Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h Generell 50 km/h Begegnungszone 20 km/h Rampenneigung Δi 1) 3 bis 9% 5 bis 9% 5 bis 15% 9 bis 15% Höhe des Versatzes Ha 2) 6 bis 12 cm 8 bis 12 cm Rampenlänge Lr 80 bis 200 cm 80 bis130 cm Plattenlänge La 3) 5 m 5 bis 10 m 5 bis 15 m Entfernung zur Kreuzung Da 4) 10 m 0 bis 5 m Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Versätzen 5) 30 bis 50 m 1) Ist mit Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs oder starkem Schwerverkehr zu rechnen, gilt i 5%. Weist die Strasse ein Längsgefälle von 8% auf, hat der Wert i der bergseitigen Rampe 5% kleiner zu sein, als der der talseitigen Rampe, aber mindestens 3 bis 5%. 2) Ha ist auf Grund der Höhe der anliegenden Seitenräume festzulegen. Sind Gehwege vorhanden, soll ein Anschlag von 2 bis 3 cm den Übergang zwischen Versatzplatte und Gehweg hervorheben. 3) Wenn mit Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs zu rechnen ist, gilt La 10 m. Falls La >5 m, ist zu prüfen, ob ein Schutz der Seitenfläche erforderlich ist. 4) Bei starkem Fussgängerverkehr und wenig Abbiegungen von Motorfahrzeugen, Da = 0 et i 9 %. 5) Die Entfernung ist in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse und der Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsberuhigungs- und Gestaltungselementen des Strassenraums zu bestimmen. Abb. 4 Geometrie von trapezförmigen Vertikalversätzen (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 63

66 Viereckförmiger Vertikalversatz Technische Blätter Grundriss L rl B c B rt B b Längsschnitt L a D a Δit Querschnitt Δil H a Quartiersammelstrasse Erschliessungsstrasse Geometrie Verkehrsregime Generell 50 km/h Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h Generell 50 km/h Begegnungszone 20 km/h Neigung der längs liegenden Rampe Δil 1) 3 bis 9% 5 bis 9% 5 bis 15% 9 bis 15% Versatzhöhe Ha 2) 6 bis10 cm 8 bis 12 cm Länge der längs liegenden Rampe Lrl 80 bis 200 cm 80bis130 cm Plattenlänge La Plattenbreite Bb 3) Normalfall: 1.6 bis variabel [m]; mit öv-linie: Bb = 1.3 m und Bb + 2Brt = 1.7 m Neigung der quer liegenden Rampe Δit 10 bis 20% Länge der quer liegenden Rampe Brt 20 bis 60 cm Seitlicher Abstand zum Fahrbahnrand B c 80 bis 120 cm und B rt + B c 1.6 m Entfernung zur Kreuzung Da 6 m Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Versätzen 4) 30 bis 50 m 1) Bei starkem Schwerverkehr gilt: i 5%. 2) Besteht eine Linie des öffentlichen Verkehrs, ist die Verträglichkeit von Ha mit den Fahrzeugabmessungen in geometrischer und dynamischer Hinsicht zu prüfen. 3) Grundsätzlich müssen Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs den Versatz à Niveau befahren können. Je nach Fahrbahnbreite können zwei Versätze im gleichen Querschnitt angeordnet werden. 4) Die Entfernung ist abhängig von den örtlichen Verhältnissen und den Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsberuhigungs- und Gestaltungselementen des Strassenraums zu bestimmen. Dieser Abstand lässt sich verringern, wenn die Versätze dem Schutz einer Querverbindung dienen (Abb. 2b). Abb. 5 Geometrie eines viereckförmigen Vertikalversatzes (Quelle: VSS SN ) 64 tcs

67 Kreissegmentförmiger Vertikalversatz Grundriss Längsschnitt Δik L a H a D a Technische Blätter La/4 Quartiersammelstrasse Erschliessungsstrasse Geometrie Verkehrsregime Generell 50 km/h Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h Generell 50 km/h Begegnungszone 20 km/h Mittlere Neigung Δi k 1) 5 bis 9% 8 bis 10% Länge des Versatzes La 2) 3.4 bis 4.0 m gemäss Abb. 7 Höhe des Versatzes Ha 3) 6 bis 12 cm 10 bis 12 cm Abstand zur Kreuzung Da 10 m Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Versätzen 4) 30 bis 50 m 1) Ist mit Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs oder mit starkem Schwerverkehr zu rechnen, gilt ik 5%. Die Neigung Dik entspricht der mittleren Neigung berechnet auf halber Distanz zwischen Beginn und Scheitel des Versatzes (Horizontaldistanz = La/4). 2) La resultiert aus der Korrelation zwischen der gewählten mittleren Rampenneigung ik und der gewählten Versatzhöhe Ha (Abb. 7). 3) Ha ist auf Grund der Höhe der angrenzenden Seitenräume und der mittleren Rampenneigung ik festzulegen (Abb. 7). 4) Die Entfernung ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse und der Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsberuhigungs- und Gestaltungselementen des Strassenraums zu bestimmen. Dieser Abstand lässt sich reduzieren, wenn die Versätze dem Schutz einer Querverbindung dienen (Abb. 2c). Abb. 6 Geometrie eines kreissegmentförmigen Vertikalversatzes (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 65

68 Technische Blätter Höhe Ha des Versatzes (cm) Δi k = 10% Δi k =9% Δi k =8% Δi k =7% Δi k =6% Δi k =5% Länge La des Versatzes (cm) Abb. 7 Korrelation zwischen mittlerer Rampenneigung Δi k, Höhe H a und Länge L a eines kreissegmentförmigen Vertikalversatzes Vorfabrizierte Schwellen Vorfabrizierte Schwellen sind modulare, z.b. mit gelben oder schwarzen Streifen erkennbar gemachte Elemente aus synthetischem Material oder Metall. Sie sind dazu konzipiert, um mit Kleber oder Nägeln an der Fahrbahn befestigt zu werden. Die Wölbung hat je nach angestrebter Geschwindigkeit eine Höhe von 3 bis 7 cm. Die Installation ist kostengünstig und vorfabrizierte Schwellen lassen sich für Versuche oder im Winter leicht anbringen und entfernen (am Boden festgenagelte Elemente). Angesichts der grossen Aggressivität dieser Massnahme empfehlen wir eine zurückhaltende Anwendung. Rinnen oder Rinnsteine Rinnen oder Rinnsteine sind örtliche Vertiefungen der Fahrbahn (Breite 50 bis 70 cm Tiefe 3.5 bis 5 cm). Dynamische Schläge lassen sich durch eine Anordnung von etwas 45 relativ zur Fahrbahn begrenzen. Wenn der Wasserabfluss nicht mehr gewährleistet ist, können Rinnen Im Winter vereisen und so besonders gefährlich werden (insbesondere für Zweiräder und Fussgänger). Entsprechende Normen VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente Markierungen, Formen und Abmessungen Besondere Markierungen, Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen 66 tcs

69 Horizontalversätze Definition und Ziel Ein Horizontalversatz ist ein durch eine seitliche Verschiebung der Fahrbahnachsxe erzielter, gewollter Unterbruch der Gradlinigkeit der Fahrbahn (Norm SN ). Ziel eines Horizontalversatzes ist die Unterteilung des Strassenraums in optisch abgegrenzte Teilräume in Längsrichtung. Dadurch soll erreicht werden, dass die Fahrzeuglenker ihre Geschwindigkeit reduzieren und ihre Aufmerksamkeit dem gesamten Strassenraum zuwenden. Die Geschwindigkeitsreduktion resultiert aus zwei Faktoren: Notwendigkeit, in einer Kurve das Tempo zu reduzieren; Brechen der Perspektive. Anordnungsprinzipien Einbindung und Wahrnehmbarkeit eines Horizontalversatzes Ein Horizontalversatz soll nicht als Fremdkörper im Strassenraum wirken. Seine Anordnung soll mit der angrenzenden Baustruktur und den bestehenden Baulinien übereinstimmen. Dabei wird empfohlen, jeden Horizontalversatz mit Gebäudeauslagen oder mit Gestaltungselementen wie Parkplätzen (Abb. 2), Grünflächen oder Fahrbahnabgrenzungselementen zu kombinieren. Mit Vertikalelementen wie Bepflanzungen lässt sich die Wahrnehmbarkeit eines Horizontalversatzes verstärken. Bauliche Technische Blätter Beispiel eines Horizontalversatzes: Es sind Kombinationen möglich Sicherheit in den Quartieren 67

70 Technische Blätter Elemente eines Horizontalversatzes haben das Sichtfeld von Fahrzeuglenkern, die auf der Fahrbahn verkehren oder darauf einbiegen, auf einer Höhe zwischen 0.60 m und 3.00 m freizulassen. Vor Kreuzungen sind Horizontalversätze derart anzuordnen, dass der Verkehr Richtung Kreuzung auf der rechten Fahrbahnseite geführt wird (Abb. 1). Auf die Anordnung von Horizontalversätzen gegenüber von Grundstückzufahrten ist zu verzichten, weil dadurch der von rechts kommende Verkehr auf die falsche Fahrbahnseite geleitet würde. Berücksichtigung von Fussgängern und Velofahrern Im Bereich von Horizontalversätzen sind parallel zur Fahrbahn laufende Fusswege möglichst gradlinig zu führen. Soll ein Gehwegvorsprung die Fahrbahnquerung für Fussgänger und leichte Zweiräder erleichtern, ist seine Länge entsprechend anzupassen (Abb. 2). Besondere Bestimmungen Horizontalversätze auf Sammelstrassen mit Gegenverkehr können Konfliktbereiche für den Schwer- und den öffentlichen Verkehr bilden. Entsprechende Begegnungsfälle sind auf die Befahrbarkeit gemäss Schweizer Norm und die Möglichkeit der Mitbenutzung des Gegenfahr- Vierarmige Kreuzung Dreiarmige Kreuzung Abb. 1 Horizontalversatz vor einer Kreuzung (Quelle: VSS SN ) P P P P 1) Trottoirnase 2) P 1) Fussgänger- oder Veloübergang. 2) Ist ein Fussgänger- oder Veloübergang vorhanden, darf die Länge des Vorsprungs nicht mehr als 4 m betragen, für bepflanzte Vorsprünge beträgt die Mindestlänge 2 m, in allen übrigen Fällen 1 m. Abb. 2 Mit Parkfeldern kombinierter Horizontalversatz 68 tcs

71 streifens durch die massgebenden Fahrzeuge zu prüfen. Auf jeden Fall ist eine genügende Durchfahrtsbreite für Fahrzeuge und Geräte der öffentlichen Dienste zu gewährleisten. Geometrie der Horizontalversätze Wird ein Horizontalversatz mit Parkplätzen kombiniert, sind Anfang und Ende jeder Reihe mit einem Gehwegvorsprung oder einem anderen baulichen Lenkungselement auszustatten, damit die Wirkung des Versatzes auch bei leeren Parkplätzen gewährleistet ist (Abb.2). Technische Blätter 45 B Tv 45 B B P Lv Av Länge Lv des Versatzes (m) B = 3.00 B = Tv > B B = 4.00 B = B = 4.75 Tv < B B = B = Tv = B Tiefe Tv des Versatzes (m) Die Breite B der Fahrbahn bzw. der Fahrstreifen vor und nach dem Horizontalversatz ist gemäss Schweizer Norm , und zu bestimmen. Ist B <5.5 m, ist zu prüfen, ob zur Gewährleistung des Kreuzens von Lastwagen Ausweichstellen nötig sind. Die Befahrbarkeit des Horizontalversatzes für Personen- und Lastwagen ist gewährleistet, wenn die Länge Lv des Versatzes gemäss Diagramm (Abb.3) bestimmt wird. Muss der Versatz auch für Lastenzüge und Sattelschlepper befahrbar sein, ist die Länge Lv um 50% zu vergrössern. Falls der Versatz das Kreuzen von Personen- und Lastwagen gestatten soll, darf die Breite B der Fahrbahn bzw. der -streifen auf der Höhe des Versatzes nicht weniger als 6 m betragen. Soll der Versatz das Kreuzen zwischen Lastwagen gestatten, ist die Lv um 15 m zu vergrössern. Der Abstand Av ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse und der Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Gestaltungselementen des Strassenraums zu bestimmen. Sie hat in Begegnungszonen 10 bis 30 m und in allen übrigen Fällen 30 zu 50 m betragen. Abb. 3 Geometrie der Horizontalversätze (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 69

72 Technische Blätter Wirkung eines Horizontalversatzes auf die Geschwindigkeit Die Wirksamkeit eines Horizontalversatzes hängt vorwiegend von seiner Länge Lv und seiner Tiefe Tv ab (Abb. 3). Grundsätzlich gilt: Je kürzer und tiefer ein Versatz ausgebildet ist, umso wirksamer wird die Durchsicht in die Tiefe des Strassenraums für Fahrzeuglenker gebrochen und desto stärker wird die Geschwindigkeit reduziert. Bei Horizontalversätzen beträgt die Geschwindigkeit V 85 im Allgemeinen mehr als 40 km/h. Um Geschwindigkeiten von 40 km/h zu erreichen, muss die Tiefe Tv des Versatzes grösser als die Breite B der Fahrbahn sein (Abb.3). Bei zu schmaler Fahrbahn, um die Bedingung Tv > B zur Gewährleistung einer bedeutenden Temporeduktion zu erfüllen, sind statt Horizontalversätze seitliche Einengungen [siehe TB] in Erwägung zu ziehen. Entsprechende Normen VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente Knoten, Kontrolle der Befahrbarkeit Knoten, Sichtverhältnisse Parkieren, Geometrie Parkieren, Gestaltung Geometrische Normalprofile, Grundsätze, Definitionen und Elemente Geometrische Normalprofile, Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Strassenbenützer Geometrische Normalprofile, Erarbeitung 70 tcs

73 Seitliche Einengungen Definition und Ziel Eine seitliche Fahrbahneinengung wird mittels baulicher Massnahmen am Strassenrand ausgebildet und bezweckt die örtliche Reduktion der Fahrstreifen. Die entsprechenden baulichen Bestimmungen werden in der Schweizer Norm aufgeführt. Einengungen werden mit folgenden Zielen errichtet: Sie sollen die sichere Fahrbahnüberquerung für Fussgänger und Velofahrer erleichtern; die Kammerung des Strassenraums unterstützen (siehe SN ); die Fläche der Seitenräume vergrössern. Fahrbahneinengungen mittels Elementen in Strassenmitte werden in der SN behandelt. Technische Blätter Beispiel einer seitlichen Einengung Lange Einengungen für verkehrsschwache Strassen Anordnungsprinzipien Seitliche Einengungen sind in Abhängigkeit der angestrebten Ziele und der spezifischen Organisation des Strassenraums festzulegen. Kurze Einengungen (5 bis 10 m Länge) sind vor allem dann angezeigt, wenn die Überquerbarkeit für Fussgänger und leichte Zweiräder punktuell verbessert oder die Kammerung des Strassenraums unterstützt werden soll. Je nach örtlichen Verhältnissen können solche Einengungen einseitig oder beidseitig angeordnet werden (Abb. 2), wobei der massgebende Begegnungsfall gemäss Abb. 3 zu berücksichtigen ist. Lange Einengungen (10 bis 50 m Länge) sind bei schmalen Seitenräumen angezeigt, oder wenn die Fahrbahnbreite punktuell zu Gunsten anderen Nutzungen des Strassenraums reduziert werden kann. Solche Einengungen sind nur dann zulässig, wenn sie einseitig angeordnet sind (Abb. 2 und 3). Sicherheit in den Quartieren 71

74 Technische Blätter Abb. 1 Anordnung einer seitlichen Einengung in einer Kurve (Quelle: VSS SN ) Sie können auch eine Alternative zu Horizontalversätzen sein. Seitliche Einengungen müssen für die Verkehrsteilnehmer klar erkennbar sein. Nötigenfalls ist die Fahrbahnbegrenzung durch vertikale Elemente wie Wehrsteine oder Pfosten zu verdeutlichen. Lässt sich die Anordnung einer seitlichen Einengung in Kurven nicht vermeiden, ist sie an der Kurveninnenseite vorzusehen und hat den Anforderungen bezüglich Sichtweiten zu genügen (Abb. 1). Wirkung einer seitlichen Einengung auf die Geschwindigkeit Die Geschwindigkeit hängt vom massgebenden Begegnungsfall (LKW/PKW, PKW/PKW oder PKW/Zweiräder) und vom Abstand aufeinander folgender seitlicher Kurze seitliche Einengung Lange seitliche Einengung 1) Mit Längsparkierung kombinierte, lange seitliche Einengung Kurze beidseitige Einengung Mit trapezförmigem Vertikalversatz kombinierte, kurze seitliche Einengung P P P 1) 1) 1) 1) Querung für Fussgänger oder leichte Zweiräder Abb. 2 Mit anderen Verkehrsberuhigungs- oder Gestaltungsmassnahmen kombinierte seitliche Einengungen (Quelle: VSS SN ) 72 tcs

75 Geometrie der seitlichen Einengungen B L e A e 45 B e Quartiersammelstrasse D e Erschliessungsstrasse Technische Blätter Geometrie Verkehrsregime Generell 50 km/h Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h Generell 50 km/h Begegnungszone 20 km/h Fahrbahnbreite ausserhalb der Einengung B B e +1 m Fahrbahnbreite im Einengungsbereich B e 1) 5.2 m 4.0 m 3.0 m 4.4 m 3.0 m Kurze ein- oder beidseitige Einengung: 5 bis 10 m Länge der Einengung L e 2) Lange einseitige Lange einseitige Einengung: Einengung: 10 bis 30 m 10 bis 50 m Abstand zwischen zwei Einengungen A e 3) 30 bis 50 m Abstand zur Kreuzung D e 4) 15 m bei Einmündung in eine verkehrsorientierte Strasse 1) Bei kurzen einseitigen Einengungen ist die Breite Be auf Grund des massgebenden Begegnungsfalls zu bestimmen (LKW/PKW, PKW/PKW oder PKW/Zweiräder), wobei sie nicht unter den angegebenen Werten liegen darf. Bei langen einseitigen und kurzen beidseitigen Einengungen müssen zwei Personenwagen mit reduzierter Geschwindigkeit bei einer Breite von Be 4.2 m kreuzen können. Bei Einbahnverkehr gilt unabhängig vom Strassentyp Be = 3.0 m. Bei Zulässigkeit von Gegenverkehr von Velos und Mofas ist die Breite Be gemäss den Schweizer Normen und auf Grund des Verkehrsregimes und des Längsgefälles der Fahrbahn festzulegen. In diesem Fall gilt: Be 4.2 m. 2) Die Länge Le ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse und unter Berücksichtigung des massgebenden Begegnungsfalls festzulegen (LKW/PKW, PKW/PKW oder PKW/Zweiräder). 3) Der Abstand Ae ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse und der Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsberuhigungs- und Gestaltungselementen des Strassenraums zu bestimmen. 4) Mündet die Fahrbahn nicht in eine verkehrsorientierte Strasse, dann gilt De 0 m. Abb. 3 Geometrie der seitlichen Einengungen (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 73

76 Technische Blätter Einengungen oder anderer Verkehrsberuhigungselemente ab. Im Allgemeinen ist die Wirksamkeit in Einbahnstrassen und auf Strecken mit geringem Gegenverkehr begrenzt. Die beste Wirkung wird bei ausgeglichener grosser Verkehrsbelastung in beiden Richtungen erzielt. Bewirkt eine seitliche Einengung allein keine hinreichende Temporeduktion des motorisierten Verkehrs, kann sie mit einem Vertikalversatz oder mit Strassenraumgestaltungselementen wie Parkplätzen, Grünflächen oder Fahrbahnabgrenzungselementen (Abb. 2) kombiniert werden. Entsprechende Normen VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente Projektierung, Grundlagen, Sichtweiten Geometrische Normalprofile, Grundsätze, Definitionen und Elemente Geometrische Normalprofile, Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Strassenbenützer 74 tcs

77 Sperren Definition und Ziel Eine Sperre ist eine bauliche Massnahme gemäss SN zur teilweisen oder vollständigen Unterbindung des Transitverkehrs (z.b. bei stauanfälligen Streckenabschnitten des Hauptstrassennetzes). Die Wirkungsweise der Sperren besteht in der Reduktion der Verkehrslast und, je nach örtlichen Bedingungen, der Geschwindigkeit, wodurch die Verkehrssicherheit erhöht wird. Es wird zwischen Quersperren im Querschnitt und Diagonalsperren auf Kreuzungen unterschieden. Anordnungsprinzipien Voraussetzungen Die Anbringung von Quer- oder Diagonalsperren erfolgt unter Berücksichtigung der zwingenden Gegebenheiten des Verkehrs: Fahrzeuge der öffentlichen Dienste (Strassenunterhalt, Feuerwehr und Notfallfahrzeuge); öffentlicher Verkehr (Fahrzeugtyp, Frequenz, Betriebsgeschwindigkeit, Benützerkomfort); Zweiräder und Fussgänger, insbesondere betreffend Strassenverkehr. Technische Blätter Die Quersperre ist für Fussgänger und Velofahrer passierbar Diese Massnahme muss zudem im Einklang mit der Hierarchie des Strassennetzes stehen. Grundsätzlich soll jede Quer- oder Diagonalsperre für Fussgänger sowie motorisierte und unmotorisierte Zweiräder passierbar bleiben. Quersperren sind nur auf Strassen zulässig, für die nach Anbringen der Sperre lediglich eine Erschliessungsfunktion verbleiben muss. Elemente einer Diagonalsperre werden für individuelle Lösungen aufgenommen Wahrnehmbarkeit und Integration der Sperre Die Wahrnehmbarkeit einer Queroder Diagonalsperre ist gemäss den Anforderungen betreffend Markierung zu gewährleisten. Mit der Sperre sind immer vorgezogene Markierungen, welche über die Bewegungseinschränkungen informieren, anzubringen. Sicherheit in den Quartieren 75

78 Technische Blätter Die Integration einer Sperre in den Strassenraum kann mit anderen Massnahmen oder Gestaltungselementen wie Vertikalsperren [siehe TB], Grünflächen oder Fahrbahnabgrenzungselementen kombiniert werden. Besondere Bestimmungen Wird eine Quersperre angebracht, muss zwingend eine Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, die auf dem unterbrochenen Strassenabschnitt verkehren, gewährleistet bleiben. Ist für schwere Fahrzeuge keine Wendemöglichkeit vorhanden oder kann sie nicht gewährleistet werden, ist diesen Fahrzeuge zwingend die Durchfahrt der Sperre zu ermöglichen. Allenfalls sind die Lenker durch eine vorgezogene Signalisation rechtzeitig zu informieren, damit diese ihre Route frühzeitig anpassen können. Die Durchfahrtsmöglichkeit durch eine Quersperre für bestimmte Fahrzeugkategorien ist fallweise zu prüfen. Ist eine Durchfahrt regelmässig oder gelegentlich zu gewährleisten (z.b. für Strassenunterhaltsfahrzeuge), so ist die Sperre mit versenk- oder abnehmbaren Pfosten zu versehen. Mit seitlichen vertikalen Elementen wie hohen Randsteinen, Wehrsteinen, Leitpfosten oder Bepflanzungen können Fahrzeuge an der Umfahrung der Sperre gehindert werden. Entsprechende Normen VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN VSS SN Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente Entwurf des Strassenraums, Verkehrsberuhigungselemente Geometrische Normalprofile, Grundsätze, Definitionen und Elemente Geometrische Normalprofile, Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Strassenbenützer Geometrische Normalprofile, Erarbeitung Knoten, Kontrolle der Befahrbarkeit Geometrie der Sperren Quersperre L s 2) B s 1) 1) Die freie Breite Bs muss die Durchfahrt von Zweirädern gestatten und gleichzeitig geringer als die Breite eines PKW sein. Die regelmässige oder gelegentlich freizuhaltende Breite, um bestimmten Motorfahrzeugen die Durchfahrt zu gestatten, ist fallweise gemäss den SN und zu ermitteln. 2) Die Länge Ls der Quersperre ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse der Ausstattung der Sperre und der Anforderungen aus der Bodennutzung festzulegen. Abb. 1 Geometrie einer Quersperre (Quelle: VSS SN ) 76 tcs

79 Diagonalsperre Grundprinzip B Beispiel für die Gestaltung Technische Blätter D Wehrsteine, Pfosten Quartiersammelstrasse Erschliessungsstrasse Geometrie Verkehrsregime Generell 50 km/h Zone mit beschränkter Geschwindigkeit 30 km/h Generell 50 km/h Begegnungszone 20 km/h B ist mit Hilfe der SN , Fahrbahnbreite B 1) und sowie des massgebenden Begegnungsfalls (LKW/PKW, PKW/PKW oder PKW/Zweiräder) zu bestimmen Breite des Durchgangs D 2) Durchgang für Zweiräder: 1.2 bis 1.5 m 1) Die Befahrbarkeit ist gemäss SN zu überprüfen. Sofern es die Sichtbedingungen zulassen (SN ) können Lastwagen den Gegenfahrstreifen mitbenützen. 2) Auf Sammelstrassen sind zusätzliche Massnahmen zur Vortrittsregelung zwischen Velos und Motorfahrzeugverkehr erforderlich. Abb. 2 Geometrie einer Diagonalsperre (Quelle: VSS SN ) Sicherheit in den Quartieren 77

80 Inforadar Technische Blätter Definition und Ziel Ein am Fahrbahnrand angebrachtes Info ra dar zeigt die Geschwindigkeit der Fahrzeuge an. Es gestattet, die Verkehrsteilnehmer über ihre Geschwindigkeit zu informieren, und bewegt sie gegebenenfalls zum Einhalten der Tempolimiten. Diese Anlage wird auch präventiv genutzt. Nebst seiner direkten Informationsfunktion dient das Inforadar statistischen Zwecken. Auf der Grundlage seiner Eintragungen kann ein Strassenabschnitt zum Beispiel im Hin - blick auf allfällige Verbesserungen analysiert werden. 45 Anordnungsprinzipien Das Inforadar ist unter Einbezug der von der Polizei gemachten Erfahrungen dort anzubringen, wo die Geschwindigkeit ein Risiko darstellen könnte: die Tempolimiten werden oft oder erheblich überschritten; der Ort wird von verletzlichen Verkehrsteilnehmern frequentiert. Diese Informationsmassnahme ist nützlich in Kombination mit zeitweiligen oder ständigen Sensibilisierungstafeln (TCS-Kampagne Geschwindigkeit anpassen ). Die Installation in der Nähe von interferie - renden Verkehrsflüssen (Verkehr, der eine Kreuzung überquert, parallele Zug- oder Tramlinie) ist zu vermeiden. Um zu verhindern, dass gewisse Fahrer das Inforadar zum Test ihrer Tachos missbrauchen, zeigt das Inforadar bei exzessiven Geschwindigkeiten 0 an. Wirkung des Inforadars Indem den Fahrzeuglenkern ihre Geschwindigkeit ins Bewusstsein gerufen wird, werden sie zur vermehrten Einhaltung der Limiten bewegt. An neuralgischen Punkten kann dies zu erhöhter Sicherheit führen. 78 Geschwindigkeitsanzeige dank Inforadar. Die Aktion Geschwindigkeit anpassen ist immer aktuell für Gemeinden und Polizei Die Reaktionen seitens der betroffenen Fahrzeuglenker und Anwohner sind sehr positiv, da die Aktion präventiv und nicht repressiv ist. Zahlreiche gesammelte Erfahrungen lassen eine wahrnehmbare und nachhaltige Wir - kung auf die Geschwindigkeit festzustellen: während des Betriebs in der vom Radar gemessenen Richtung eine durchschnittliche Geschwindigkeitsreduktion von 7 km/h bei PKWund LKW-Lenkern, eine Reduktion 5 km/h für Fahrzeuge aus der Gegenrichtung; nach der Demontage (4-8 Wochen) eine um 3 km/h verminderte Geschwindigkeit. Die erzielte Wirkung ist somit interessant, selbst wenn sie nur kurzfristig fühlbar ist. tcs

81 Spiegel Definition und Ziel Das Aufstellen von Spiegeln kann die Sicht bei gewissen Kreuzungen und Einmündungen bestimmter Erschliessungsstrassen oder bei Ampelkreuzungen stark befahrener Strassen erheblich verbessern. Anordnungsprinzipien Herkömmliche Spiegel Herkömmliche Spiegel gestatten es dem Fahrzeuglenker, die Querstrasse einzusehen. Im Allgemeinen wird dieser Spiegeltyp dort eingesetzt, wo es nicht möglich ist, eine Kreuzung mit ausreichender Sicht zu gestalten, z.b. Einmündung kleiner Zufahrtsstrassen im Stadtzentrum, Parkplatzausfahrten usw. Es ist besonderes Augendurch das Fenster als auch durch den Rückspiegel) unsichtbar ist. Auch Fussgänger, die sich auf Fahrzeughöhe auf dem Trottoir befinden, können für den Fahrer unsichtbar sein. Beim Rechtsabbiegen schwenkt der Lastwagen über eine grosse Fläche aus und kann auch das Trottoir in Beschlag nehmen, selbst wenn die Räder auf der Strasse verbleiben. In Tests in Deutschland wurde gezeigt, da im toten Winkel bis zu 20 Kinder Platz haben können! Deshalb ist die Gefahr besonders gross, wenn eine Ampelkreuzung oder eine Bushaltestelle nahe bei einer Schule oder einer stark von Fussgängern frequentierten Zone liegt. Technische Blätter Die Probleme merk auf die Gewährleistung einer guten Sicht unter allen Umständen (feuchtes Wetter, Frost, Reif, schlechte Einstellung usw.) zu richten. Technische Daten: Rechteckform (kann bis zu 1 m Durchmesser haben) oder Kreisform ( 60 cm) Mindesthöhe für die Befestigung: 2.50 m Spiegel für toten Winkel Trixi Beim Anhalten vor einem Rotlicht an einer Kreuzung liegt der tote Winkel eines Lastwagens so, dass ein Zweiradfahrer, der sich zwischen dem Fahrzeug und dem Trottoir befindet, für den Lastwagenlenker (sowohl Der Tote-Winkel-Spiegel wird insbesondere für gefährliche Kreuzungen (mit starkem Schwerverkehr) oder bei Bushalte - stellen in der Nähe von Schulen empfohlen. Die technischen Daten lauten wie folgt: Rund ( 30- bis 40 cm oder mehr), symmetrisch gekrümmt, aus robustem Kunststoff, beheizbar; an der Ampel oder einem Signalpfosten auf Kreuzungshöhe fixiert; es wird eine relativ hohe Montage mit leichter Abwärtsneigung empfohlen, um Schmutzablagerungen und Beschlagen zu verhindern. Sicherheit in den Quartieren 79

82 Technische Blätter Die Lösung Wirkung von Spiegeln Unabhängig vom Typ verbessern Spiegel die Sicht und infolgedessen die Sicherheit insbesondere für verletzliche Personen: die Tote-Winkel-Spiegel kommen vor allem den Velo- und Mofafahrern zu Gute, indem sie sehr schwere Unfälle vermeiden helfen. 80 tcs