Klimaschutz im Verkehr braucht wesentlich mehr als Elektroautos

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1 Deutscher Bundestag Drucksache 17/ Wahlperiode Antrag der Abgeordneten Sabine Leidig, Dr. Petra Sitte, Dr. Gesine Lötzsch, Herbert Behrens, Karin Binder, Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Ralph Lenkert, Thomas Lutze, Dorothee Menzner, Sabine Stüber und der Fraktion DIE LINKE. Klimaschutz im Verkehr braucht wesentlich mehr als Elektroautos Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: 1.ElektromobilitätexistiertseitguteinemJahrhundert.Elektrischbetriebene EisenbahnensindinDeutschlandseitziemlichgenau100JahreninBetrieb.In denstädtengibteselektromobilitätinformvonstraßenbahnensogarseit 115Jahren.Mittedes20.JahrhundertskamesdannmitderEinführungvon O-oderTrolley-BussenzueinerElektrifizierungvongrößerenTeilendesBus- Verkehrs. VordemHintergrunddieserVerkehrsgeschichteisteineBezeichnungElektromobilität für die Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen irreführend. 2.DerVerkehristdasgroßeSorgenkindimKlimaschutz.WährendalleanderenSektorenihreKlimabelastungseit1990deutlichsenkenkonnten,stiegdie KlimabelastungdurchdenVerkehrinsgesamtseit1990EU-weitum35Prozent an.derverkehrverursachteimjahr2006damiteu-weitbereits27,9prozent aller Kohlendioxid-Emissionen. 3.DieoffenkundigeBeschränkungderaktuellenBundesregierungimKlimaschutzimVerkehraufdieFörderungvonElektroautoswirdderklimapolitisch notwendigenerheblichenreduzierungvonkohlendioxid-emissioneninkeiner WeisegerechtundlenktvomtatsächlichNotwendigenab.Zudemwerdenviele dermitdemmotorisiertenindividualverkehrverbundenenprobleme Verkehrswegeinfarkt,Flächenversiegelung,Unfälle,FeinstaubdurchBrems-und Reifenabrieb durchdieelektrifizierungderantriebenichtbeseitigt.umzu gewährleisten,dassdievonderbundesregierungselbstangestrebtereduzierungderkohlendioxid-emissionenbis2020um40prozentgegenüber1990erreichtwerdenkann,mussderverkehrseinekohlendioxid-emissionenbis2020 ummindestens40millionentonnenprojahrreduzieren.hierfüristeinumfangreiches Maßnahmenbündel erforderlich. 4.VieleMenschen,geradeArbeitnehmerinnenundArbeitnehmer,sindaufden VerkehrsträgerAutoheuteundinnaherZukunftangewiesen.Zugleichistdie MehrheitderMenschenbereit,sichvonGewohnheiten,etwademSchnellfahrenaufAutobahnen,zugunsteneinesbesserenUmwelt-undKlimaschutzes, dereigenensicherheitundlebenswerterstädte,zuverabschieden.diepolitik inbund,ländernundkommunenmussdiebedingungenfüreinenwechselzu ressourceneffizienten,sicherenundsauberenverkehrsformenschaffen,ohne

2 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode MobilitätzueinemPrivilegfürBesserverdienendewerdenzulassen.DieVerkehrswende muss sozial verträglich umgesetzt werden. 5.ImStraßenverkehristdieSteigerungderEffizienzunddamiteineSenkung desenergieverbrauchesallerfahrzeugedievordringlichsteaufgabe.deshalb musssichdiebundesregierungeinekonsequentedurchsetzungco 2 -ärmerer FahrzeugeunabhängigvonderverwendetenAntriebstechnologiezumZielsetzen.NachAngabendesUmweltbundesamteswärebereitsmitvorhandenen TechnikenanvorhandenenFahrzeugeneineVerbrauchsminderungum25bis 30Prozenterreichbar.ErforderlichistdarüberhinauseinDownsizingderFahrzeugeinsgesamt.DieAbsatzchancenniedrigermotorisierterkleinererFahrzeugeistdurchbegleitendepolitischeRahmenbedingungenwiez.B.einallgemeinesTempolimitvon120StundenkilometernaufAutobahnenundeine ÄnderungdersteuerlichenRahmenbedingungenzusteigern.DiemassiveEinflussnahmederletztenBundesregierung,diezueinererheblichenAbschwächungderZielwerteinderEG-Verordnung443/2009fürdenKohlendioxid- AusstoßvonPkwgeführthat,darfsichbeideneuropäischenVerhandlungen um CO 2 -Obergrenzen für leichte Nutzfahrzeuge nicht wiederholen. 6.DienotwendigenInvestitioneninleichtere,kleinere,langlebigereundCO 2 - armekraftfahrzeugebenötigenkeinenneuensubventionswettlauf.diebeteiligtenbranchen Automobil-,Mineralöl-undEnergieunternehmen können aufhoherenditenverweisen.esistnichtaufgabedesstaates,privatenunternehmenentwicklungskostenabzunehmen.unternehmenundnutzersindvor allemaufklareundmindestensmittelfristigstabilerechtlicherahmenbedingungenangewiesen.dannsinddieherstellereherbereit,hoheforschungsundentwicklungskostenundkomplexeinvestitionsstrategienfürsauberefahrzeugeselbstzutragen.auchdeutscheherstellerwerdendienotwendigeentwicklungkleinererundleichtererfahrzeugenutzenkönnenundnutzenmüssen. 7.DieElektrifizierungdesAntriebsvonStraßenfahrzeugenhatansichkeinen positivenklimaeffekt.wennelektroautosmitdemaktuellenstrommix (Kohle 43,6Prozent,Kernkraft29Prozent,erneuerbareEnergien15,1Prozent,Erdgas 13Prozentundsonstige Zahlenfür2008)betriebenwerden,erreichensie keinevorteilegegenübermodernenfossilenantriebstechnologien.daselbst beiumfänglichemausbauerneuerbarerenergienbiszumjahr2030keinnennenswertespotenzialanüberdenvorrangigenersatzvonatom-undkohlestromhinauszurverfügungstehendenstromsvorhandenseinwird,istdiemassenhafte Nutzung von Elektroautos vor 2030 nicht sinnvoll. 8.DieElektrifizierungderFahrzeugantriebeimIndividualverkehristeinerder teuerstenlösungsansätzefürklimaschutzimverkehrunddeswegenausheutigersichtvolkswirtschaftlichnichtrentabel.produktionundabsatzvonelektrischangetriebenenzweitwagenfürdiewohlhabendenschichtensolltenicht durchdieöffentlichehandgefördertwerden.wegenderextremhohenkosten istnichtabsehbar,obsichelektroautosjemalsohnedauerhaftesubventionen ammarktbewährenkönnen.einenachhaltigestrategiezumauswegausder automobilenkrisekannnichtinderproduktionvonimmermehrkraftfahrzeugenfürdenprivatenbesitzbestehen,sondernmussneueintegriertesysteme vonmobilitätsdienstleistungenundöffentlichenverkehrsangebotenvorsehen. DieEinführungvonKaufprämienfürElektroautosoderemissionsarmeFahrzeuge ist deswegen verkehrspolitisch kontraproduktiv. 9.Am3.Mai2010wurdedie NationalePlattformElektromobilität unter AnwesenheitderBundeskanzlerininsLebengerufen.DerDeutscheBundestag kritisiert,dasswederumwelt-undverkehrs-nochverbraucherschutzverbände zudiesemwichtigenthemagehörtwurden.begrüßtwirdhingegen,dassbei fehlenderverbindlicheninvestitionsbereitschaftderindustrienichtvorschnell auf Subventionsforderungen eingegangen wurde.

3 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 3 Drucksache 17/ AusheutigerSichtkönnenFahrzeugemitreinelektrischemAntriebvorrangiginurbanenRäumenMarktnischenausfüllen.Diesgiltinsbesondere, wennsieeinattraktivesundleistungsfähigesangebotdesöffentlichenpersonennahverkehrs (ÖPNV)ergänzen.Verbraucherumfragenhabenergeben,dass diederzeitverfügbarenelektroautosaufgrundhoherpreiseundmangelnder ReichweitennichtalsErsatzfürdenErstwagengesehenwerden,sondernals ZweitwagenfürdenNahverkehr.BegrenztwirddieReichweitederPlug-In- StromfahrzeugedurchdiebegrenzteBatteriekapazitätenbeilangenLadezeiten. Völligoffenistauch,werdieKostenfürdieLadestationenübernehmensoll. Derzeitmussauchdavonausgegangenwerden,dasseinemehralsmarginale ZahlvonLadestationeninStädtenzueinererheblichenEinschränkunganderer Nutzer des öffentlichen Straßenraumes führt. 11.ZursozialverträglichenUmsetzunggehörtauch,einePerspektivefürdie BeschäftigteninderAutomobilindustriezuentwickeln.WennandieStelledes ArbeitsplatzabbausinderAutomobilindustrieeinsozial-ökologischerUmbau tretensoll,bedarfeswesentlichumfassendererundnachhaltigererantworten alsdaselektroauto.zurerarbeitungeinesindustriepolitischenkonzeptesfür dieautomobilindustrieisteinbeirateinzurichten.zielistdieentwicklung alternativerproduktfelder,wiez.b.umweltfreundlicherfahrzeuge,integrierter VerkehrssystemeodervonUmwelt-undEffizienztechnologien.IndenBeirat sindvertreterdesdeutschenbundestages,derbetroffenenlandtage,dergewerkschaften,derautomobilindustrie,vonökologischenorganisationenund von Hochschulen einzubinden. II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, bisende2010einumfassendeskonzeptfürdenklimaschutzimverkehrvorzulegen,dasdieeinhaltungdesvomumweltbundesamtformuliertenzieles einerminderungderco 2 -EmissionenimVerkehrum40MillionenTonnenbis 2020gewährleistet.WichtigesZieldabeiistdieVerkehrsvermeidungunddie VerlagerungaufumweltfreundlichereVerkehrsträger.DieBundesregierungsoll sichdabeiandendurchdasumweltbundesamtaufgezeigten,vielfachauch kurzfristig anwendbaren, Maßnahmenvorschlägen orientieren, dazu gehört: a)dieinvestitionenfürdenausbauunddenerhaltdesschienennetzesunddes öffentlichennahverkehrsdauerhaftdeutlichzuerhöhenunddieförderung desschienenverkehrssowiedesöffentlichenpersonennahverkehrsauszuweiten, b)sichaufeuropäischerebenefüreinefrühzeitigerechtlicheverbindlichkeit derindereg-verordnung443/2009alsoptionverankertenco 2 -Grenzwerte für Neuwagen bis 2020 auf 95 Gramm/Kilometer einzusetzen, c)sichindeneuropäischenverhandlungenumco 2 -Obergrenzenfürleichte NutzfahrzeugefüreineverbindlicheZielgrößevon175Gramm/Kilometer bis 2014 und von 125 Gramm/Kilometer bis 2020 einzusetzen, d)einkonzeptfüreineemissionsorientiertebesteuerungdesfahrstromesvon ElektrofahrzeugenanalogdeszurAnwendungkommendenStrommixeseinzuführen, e)dieimrahmendeskonjunkturpaketsiiangeschobeneförderungderforschungfüreffizienteenergiespeicherundbatterietechnikzuverstetigen,auf stationäreenergiespeicherauszudehnenundeinneuesforschungsprogramm für Fertigungsabläufe bei Leichtbauwerkstoffen aufzulegen, f)alseigentümerinderdeutschenbahnagdieerprobungeinesintegrierten VerkehrsdienstleistungsangebotsderDBAGinstädtischenRäumenunter NutzungvonöffentlichenElektrofahrzeugenundinZusammenarbeitmitregionalen Verkehrsanbietern voranzutreiben,

4 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode g)inmodellregioneninnovativeformeneinesöffentlichenverkehrsangebots inländlichenräumenzuerproben,dasnutzerinnenundnutzerneinenanreizzumumstiegausdemprivatenpkwsetztundeinemweiterenausdünnen des öffentlichen Verkehrsangebots in diesen Regionen entgegenwirkt. Berlin, den 9. Juni 2010 Dr. Gregor Gysi und Fraktion Begründung Elektroautos sind kein Königsweg SelbstoptimistischstePrognosensehenElektroautosimJahr2020beieinem Marktanteilvonmaximal5Prozentbzw.beieinemAnteilamBestandvon etwa2prozent.damitkönnensiekeinenrelevantenbeitragzurerreichungder von der Bundesregierung gesetzten Klimaziele leisten. Einenklima-undumweltschonendenErsatzderumfassendenIndividualmotorisierungleistenElektrofahrzeugenichtperse,weildieKlima-undUmweltbilanzdesperSteckdosebetanktenE-FahrzeugesvonderHerkunftdesproduziertenStromesabhängt.NurbeiderHerstellungdesFahrstromesaus erneuerbarenenergienkannvonco 2 -armeroder-freiermobilitätgesprochen werden.diesesproblembestehtinverschärfterformfürwasserstoffbasierte Elektroantriebe,diezusätzlichWirkungsgradverlustedurchTransportundBetankung sowie Umwandlung des Wasserstoffs aufweisen. BereitsmehrfachwurdedieZukunftsvisiondesElektroantriebsinderGeschichtederAutomobilproduktionbeschworen.DiegrundsätzlicheIdee,FahrzeugemitElektromotorenanzutreiben,wirdbereitsseitmehrals100Jahrenerforscht.1990hattediedamaligeBundesregierungDeutschlandzumLeitmarkt fürelektrischbetriebenefahrzeugeernanntundeinenumfangreichenflottenversuchaufderinselrügeninslebengerufen.biszumjahr2000,sodasziel derdamaligenbundesregierung,solltederanteilderelektrofahrzeugeam Fahrzeugausstoßdie10-Prozent-Markeüberschreiten.WederderFlottenversuchnochdieStrategiezurSteigerungderVerkaufsanteilevonElektroautos wurde erfolgreich abgeschlossen. NachWasserstoffantriebenundAgrokraftstoffenstellenKraftfahrzeugemit ElektroantriebnachAnsichtderIndustrie,aberauchvielerpolitischerAkteure, nunerneutdenangeblichentscheidendenlangfristigenauswegausderabsatzkrisederautomobilindustriedar.deutschlandsollnachdemwillenderletzten undderaktuellenbundesregierungzueinem LeitmarktfürElektroautos werdenunddamitseineführendestellungalsexporteurvonkraftfahrzeugenhaltenundausbauen.zudiesemzweckhatdieletztebundesregierung500mio. EurofürForschung,EntwicklungundDemonstrationelektrogetriebenerFahrzeugeimRahmendesKonjunkturprogrammsIIzurVerfügunggestellt.Zudem enthältder2009beschlossene NationaleEntwicklungsplanElektromobilität dasziel,bis2020einemillionelektrofahrzeugeaufdiestraßezubringen,davon750000mithybridantriebund250000reinbatteriebetriebenefahrzeuge. DiesentsprichteinemAnteilvonetwa2ProzentdesheutigenBestandesan KraftfahrzeugeninDeutschland.OhnedassserientauglicheFahrzeugeaus deutscherproduktionvorgestelltwerdenkönnen,willdiebundesregierung etwamodellregionen ElektromobilitätimöffentlichenRaum zuröffentlichen Darstellung der neuen Antriebstechnik mit 115 Mio. Euro fördern.

5 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 5 Drucksache 17/2022 DieaktuelleBundesregierungverkündeteam3.Mai2010öffentlichdenStart der NationalenPlattformElektromobilität.Insiebenhochrangigbesetzten ArbeitsgruppensollennundieWeichenfürdieweitereEntwicklungunddie MarkteinführungderElektroautosgestelltwerden.Entgegenderöffentlichen ErwartungenerfülltedieBundesregierungdieSubventionsforderungenderIndustrie nicht. DietechnischenBeschränkungenbeiderEnergiespeicherungunddieunklare KlimaschutzbilanzbegrenzensowohldenAnwendungsbereichwieauchdas VerbreitungspotenzialvonreinenElektrofahrzeugen.ZudemwirdderPreis durchdieteurebatterietechnik,fürdiewegensteigenderrohstoffkostennur unsicherepreisprognosengestelltwerdenkönnen,auchinzukunfthochbleiben.expertengehendavonaus,dasseinelektroantriebselbstbeimassenproduktionetwadoppeltsoteuerbleibenwirdwieeinverbrennungsantrieb.das ElektroautobleibtauflangeZeiteinNischenproduktfürspezielleurbaneVerkehrsräume, in dem es zur Vermeidung lokaler Emissionen beitragen kann. HybridantriebekönnendenKraftstoffverbrauchdurcheffizienteVerwendung undrückgewinnungderantriebsenergiesenken,wenndiegesamtarchitektur desfahrzeugs (Gewicht,Größe,Motorleistung)ebenfallsaufdiesesZielausgerichtetist.FürlangeStreckenmithöhererGeschwindigkeithabendaserheblicheGewichtvonBatterie-undE-MotortechnikinHybridmobilenhingegen ehernachteiligeeffekte.dahersindauchhybridantriebevorallemeineoption zum Einsatz im Stadt- und Kurzstreckenverkehr. Klimaschutz im Verkehr DerStraßenverkehrgehörtzudenBereichenmiteinemgroßenAusstoßanklimaschädlichenGasen.SeinAnteilamCO 2 -AusstoßinDeutschlandlag2007 bei18,1prozent.dasgesamtvolumenbetrugimjahr ,1millionen Tonnen.Von1999bis2005istderAusstoßanKohlendioxidnachAngabendes Umweltbundesamtes (CO 2 -EmissionsminderungimVerkehr,Umweltbundesamt,Texte05/2010,S.40)umlediglich0,7MillionenTonnengesunken.Um dasklimazielderbundesregierung,denausstoßvonkohlendioxidbis2020 gegenüber1990um40prozentzureduzieren,erreichenzukönnen,mussauch derverkehrendlicheinensubstanziellenbeitragfürdenklimaschutzleisten. DasUmweltbundesamtgibtdieerforderlicheMinderungmit40MillionenTonnenauf119MillionenTonnenan (ebd.,s.75).mitderumsetzungallervom UmweltbundesamtvorgeschlagenMaßnahmenließesicheineMinderungvon bis zu 43 Prozent gegenüber dem Trend erreichen (ebd., S. 74). Schienenförderungs-Programm DerSchienenverkehrkonnteindenvergangeneneineinhalbJahrzehntenseine Marktanteilenurknappverteidigen:ImSchienenpersonenfernverkehr,woes diemeisteninvestitionengab,gabeseinendeutlichenrückgangdesverkehrsmarktanteils.zuwächsegabesnurimnahverkehr,wasinstarkemmaßergebnisderrelativhohenregionalisierungsmittelist.einsonderinvestitionsprogrammzurförderungdesschienenverkehrssolltesechsgrundelementehaben: ErstensAusbaudesSchienennetzes (Ziel:Standvon1994mit44000kmanstellevonaktuell34000km)undeinegrundlegendeSanierungdesbestehendenNetzes;zweitensAusbaudesSchienenverkehrsangebotesinsbesonderein derfläche (u.a.mitderwiedereinführungeinermoderneninterregio-zuggattung);drittensdieelektrifizierungvon90prozentdesschienennetzes (aktuellsindnurknapp57prozentdesdeutschennetzeselektrifiziert;inder SchweizliegtderElektrifizierungsgradbei100Prozent);viertenseineModernisierungderFahrzeugflotte (u.a.mitderzielsetzungdergewährleistung einerbarrierefreienmobilität);fünftensdielängstüberfälligelärmsanierung, womitdieattraktivitätderschienedeutlicherhöhtwird,undschließlichsechs-

6 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode tenseinerevitalisierungvonrund3000derzeitgeschlossenenoderzweckentfremdeten Bahnhöfen. Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs SelbstwenndieAntriebsenergiefürPkwvölligauserneuerbarenEnergiequellenbestehenwürde,wärenvieleVerkehrsproblemeinstädtischenBallungsräumennichtgelöst.TypischisthierbeidieStadtmitderweltweithöchstenPkw- Dichte,LosAngeles,inderdieDurchschnittsgeschwindigkeitimPkw-Verkehr unter20km/hliegtundzugleichderraum,derfußgängern,fahrradfahrern, KindernoderfürGrünanlagenvorbehaltenist,besonderskleinist.DaöffentlicheVerkehrsmittelnichtnurdeutlichwenigerTreibhausgaseemittieren,sondernauchimVergleichzummotorisiertenIndividualverkehrdeutlichkleinere FlächenfürmotorisiertenVerkehrbeanspruchen,isteineallgemeineFörderung desöffentlichenpersonennahverkehrs (ÖPNV)einwichtigerBeitragfür Klimaschutz und Stadtqualität. GrundsätzlichsolltedabeibeiStädtenspätestensabeinerEinwohnerzahlvon 40000MenschenderAusbauvonschienengebundenenöffentlichenVerkehrsmittelnimVordergrundstehen bzw.diewiedereinführungodererstmalige EinführungsolcherStraßen-,Stadt-undS-Bahnen.IneinerReihewestdeutscherStädte,indenendieStraßenbahninden50er-oder60er-Jahrenabgeschafftwurde,gibteseinelebhafteDebatteüberderenWiedereinführung.In einigenostdeutschenstädten,indenensichdietrambisnachderwendehalten konnte,istmanheutestolzaufdiesesverkehrsmittelundsetztaufdessenausbau. Grundsätzlichgilt:DerimVergleichzumstädtischenIndividualverkehrsozialundumweltverträglichereÖPNViststrukturellunterfinanziert.Eineaktuelle StudieimAuftragvon13BundesländernsowiedemDeutschenStädtetagund demverbanddeutscherverkehrsunternehmensiehteineninvestitionsstauvon 2,4Mrd.EurosowieeineFinanzierungslückefürturnusmäßigeReinvestitionen von330mio.euroimjahr.diekostenfürdenlaufendenbetriebwürdenum einenbetragvon580mio.eurobis2025steigen,derderzeitnichtgegenfinanziert sei. Effiziente Antriebe DasUmweltbundesamt (ebd.,s.55)siehtesalsrealistischan,dassdieeffizienz konventionellerfahrzeugebiszueinemverbrauchvonetwa2liternottokraftstoffauf100kilometerreduziertwerdenkann.diebundesregierungsiehtsich bisheutevoralleminderrollederbewahrerinderetabliertengeschäftsmodelle derdeutschenautomobilindustrie.dieswurdeetwabeidenverhandlungenum dieeuropaweitenco 2 -GrenzwertefürPkwundaktuellfürKleinlasterdeutlich, indenendiealteunddieneuebundesregierungjeweilsweitergehenderegelungenzuverhindernsucht(en)undimverbundmitanderenmitgliedstaatenverzögerungenundschlupflöcherdurchsetzt(en).auchbeiderausgestaltungderabwrackprämieoderderkonzeptionderkfz-steuermussteninnovationsfördernde Umwelt-undKlimaschutzzielehinterdenInteressenderdeutschenAutomobilherstellerzurückstehen.DiedeutscheAutomobilindustriegehörtmiteinem durchschnittlichennorm-co 2 -Ausstoßvon172g/kmnachderUS-amerikanischenzudenHerstellernbesondersklimaschädlicherFahrzeuge.Mitdiesem WertsinddieeinheimischenHerstellerentscheidendvomeuropäischenGrenzwertvon130g/kmentfernt,derstufenweiseab2012erreichtwerdensoll.Die SelbstverpflichtungderIndustrie,zuderenGunsteneinegesetzlicheRegelung imjahr1998fallengelassenwurde,sahvor,einenflottenausstoßbeikohlendioxidvon140g/kmbis2008zuerreichen.dieseszielistweitverfehltworden.

7 Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode 7 Drucksache 17/2022 DiedeutschenAutomobilherstellerkonntenzwarrelevanteEffizienzgewinnein derfossilgetriebenenantriebstechnikerzielen.diesewurdenjedochdurchimmergrößere,schwerereundleistungsstärkerefahrzeugemehralskompensiert. EsistvorallemeinerperfektenAnpassungderMotoren-undGetriebetechnik andennormierten,aberpraxisfernenneueneuropäischenfahrzyklus (NEFZ) fürdiemessungdeskraftstoffverbrauchszuverdanken,dassdieherstellerin denvergangenenjahreneinesenkungihrerdurchschnittsverbräuchevermeldenkönnen.diesenormverbräuchewerden,sovermeldenautomobilclubs,verkehrsexpertenundfachzeitschriften,impraktischenfahrbetriebum biszu40prozentüberschritten.iminternationalenvergleichliegenjenefahrzeugherstellerbeidenflottenverbräuchenvorn,diekleinereundleichterefahrzeugeproduzieren.derbestedeutscheherstelleristvolkswagenaufplatz13 mit einem Flottenausstoß von 156 g/km. Besteuerung von Elektroautos VonSeitenderBundesregierungwerdendieniedrigenBetriebskostenbei Elektroautos inetwadiehälfteeinesvergleichbarenbenzinfahrzeugs als größtervorteilherausgestellt.dieservorteilergibtsichjedochnur,weilstrom deutlichniedrigerbesteuertwirdalsfossilerkraftstoff.diestromsteuerbeträgt derzeit20,50eurojemegawattstunde,also2,05centprokilowattstunde.bei einemangenommenenstromverbraucheineselektroautosvonzukünftig 16kWhpro100Kilometer (derzeitsindesrealca.25kwh)fallensteuereinnahmenvonknapp23centan.beieinemdurchschnittlichenverbrauchvon 8LiterBenzinauf100kmsindesderzeit5,20Euro (ca.65cent,schwefelfrei), beidieselwärenesknapp4euro.derzeitwerdenjährlichetwa40mrd.euro überdieenergiesteuerunddiemehrwertsteuerdurchdenverkaufvonkraftstoffenfürdenstraßenverkehreingenommen.beieinervollständigenumstellungderpkwaufelektroautoswürdendemfiskusohneänderungderbesteuerungsgrundlagenalsosteuereinnahmeninhöhevonca.35mrd.euro entgehen. Esistverständlich,dassdieVerbändederEnergie-,Automobil-undElektroindustrieeineweiterhinniedrigeBesteuerungdes Fahrstromes analogdem HaushaltsstromalsmaßgeblichfürdieDurchsetzungsfähigkeitvonElektroautossehen.DaauchElektroautoseinevomStaatfinanzierteVerkehrsinfrastrukturbenötigen,mussfürihrenBetriebabereinsozialverträglichesund ökologisch ausgerichtetes Besteuerungssystem entwickelt werden. Energiespeicher und Batterien WährenddieE-MotorentechnikmiteinemhohenWirkungsgradpunktenkann, gibtesweiterhinerheblichepraxis-problemeindenbereichenenergiespeicherung,-betankungundsystemintegration.sowohlpreis,gewicht,speichergröße,verfügbareproduktionsmengewieauchsicherheitsanforderungender heutigenspeichertechniksindnichtaufderhöhederanforderungenfürden Markt.Batterienfür150KilometerReichweitekostenderzeitzwischen7500 und15000euroundwiegen200bis400kilogramm.fortschritteindiesem Bereichwerdensichschrittweise,nichtsprunghaftvollziehen.Ungeklärtistzudem,wielangedieAkkusimreinenElektrobetriebmitzahlreichenLadezyklen ihrekapazitätbehalten.denndieteurenbatteriensindverschleißteile,dieim LaufeeinesdurchschnittlichenFahrzeuglebensmehrfachausgewechseltwerdenmüssen,wenndieohnehinschongeringeReichweiteerhaltenbleibensoll. DieErforschungundEntwicklungleistungsfähigerEnergiespeicheristdeshalb eineschlüsselaufgabezurintegrationerneuerbarerenergienindasstromnetz. DabeisindmobileundstationäreStromspeichertechnologienüberdenSektor MobilitäthinausvonBedeutung.DasKnow-howunddieProduktionskapazitätenindiesemBereichsindbisheraufGrundderEntwicklungderUnterhaltungselektronik vor allem im asiatischen Raum angesiedelt.

8 Drucksache 17/ Deutscher Bundestag 17. Wahlperiode Bahn und Elektroautos ElektrofahrzeugekönnenvorallemininnovativenNutzungskonzepteneinen sinnvollenbeitragzurergänzungdesöffentlichenverkehrsleisten.stattmodellregionenfürdieprivatenutzungvone-mobilenzufördern,dieohnehin nichtinabsehbarerzeitverfügbarsind,solltederfokusfürdieforschungauf demzusammenspielverschiedeneröffentlicherverkehrsträgerundderakzeptanzneuerintegrierternutzungsmodelleliegen.diebahnbzw.regionalenahverkehrsanbieterspielendabeialsstrategischwichtigeverkehrsunternehmenin öffentlicher Trägerschaft eine entscheidende Rolle. Ländlicher Verkehr WährenddieöffentlicheDebattezuElektrofahrzeugenaufGrunddertechnischenBeschränkungenvorallemurbaneRegionenimBlickhat,fehlteinePerspektivefürdenVerkehrimländlichenRaum.Dertraditionelleöffentliche NahverkehrgerätwegendesdemographischenWandels,aberauchwegender VerbreitungprivaterPkwineineimmerschwierigerewirtschaftlicheSituation undistvielerortskaumnocheinepraktikablealternativezumpkw.aufderanderenseiteisteineaufpkwbasierendemobilität unabhängigvonderjeweiligenenergiequelle keineüberzeugendebasisfüreinegesellschaftmitdeutlichwachsendemanteilvonseniorinnenundsenioren,dieoftmalsnichtauto fahrenkönnenoderdürfenunddeswegenzuraufrechterhaltungihrermobilität auffunktionierendeöffentlichenverkehrsangebotebzw.auffreizeit-undeinkaufsangeboteinderfußläufigenumgebungangewiesensind.deshalbmuss geradeauchdemländlichenraumeinenachhaltigeverkehrs-undmobilitätspolitikperspektivengebotenwerden,diedensozialenunddemographischen AnforderungengerechtwirdunddieeineStrategiezumehrRessourceneffizienz verfolgt. Industriepolitik DieInvestitionsverweigerungunddieShareholder-Orientierungdergesamten VolkswirtschafthatsichauchindenUnternehmensstrategienderIndustrieunternehmendurchgesetzt.FürdieAutomobilindustriebedeutetdas:FokussierungaufdasKerngeschäftunddamitaufdieProduktionkurzfristigmarktgängigerAutomobilemithohenGewinnmargen.DamitsetztensichrenditegetriebeneProdukt-undMarktstrategiendurch,dieAspektewiegesellschaftliche NützlichkeitundökologischeVerträglichkeitweitestgehendignorierten.ErgebnissindWirtschaftskonzerne,derenManagerselbstimAufschwungInvestitionenundForschungsausgabenreduzieren,dieEigenkapitalbasisangreifen,um denanteilseignernmöglichsthohesummenauszuschütten.produkteund Dienstleistungen,diedringendbenötigtwerden,abernichtkurzfristigprofitabelsind,werdennichtentwickelt.EinStrukturwandelwurdeverschlafen von ManagernundvonBundesregierungen,dieaufIndustriepolitikverzichteten und alles den Marktkräften überlassen wollten. DeshalbbrauchteseineaktivestaatlicheIndustriepolitikdienichtweiterauf Kostenreduzierung,ArbeitsplatzabbauundVerdrängungskonkurrenzsetzt.Im GegensatzzurKonzernpolitikisteinestaatlicheIndustriepolitikdemGemeinwohlverpflichtetundhatmöglichstalleInteressenunddieFolgewirkungenauf diegesellschaftzuberücksichtigen.deshalbisteszwingend,andererarbeitungeineszukunftsfähigenkonzeptesfürdieautomobilindustriemöglichst allebetroffenengesellschaftlichengruppenundinstitutionenineinembeirat zu beteiligen. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83 91, Berlin, Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbh, Postfach , Köln, Telefon (02 21) , Fax (02 21) , ISSN