Gehört es zu Ihren Leidenschaften, auf Passabfahrten

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1 RENNRADBREMSEN Wer schnell fahren will, muss auch hart bremsen können. TOUR hat neun Rennradbremsen zwischen 45 und 850 Euro unter die Lupe genommen und sagt, welche e hart und zuverlässig zupacken HALTESTELLE 56 T O U R 8/2004

2 TEXT: ROBERT KÜHNEN; FOTOS: DANIEL SIMON Gehört es zu Ihren Leidenschaften, auf Passabfahrten das Tempo zu genießen und dynamisch um die Kehren zu pfeifen? Dann kennen Sie womöglich die Erfahrung, wenn Bremsen, die bei niedrigen Geschwindigkeiten kräftig zubeißen, bei hohem Tempo ihre Wirkung verlieren. Fading heißt dieses Phänomen, das TOUR bereits 1998 untersuchte. Schon damals offenbarte das System der Felgenbremse eklatante Schwächen bei Versuchsfahrten. Da sich seither am Bauprinzip der Rennradbremsen wenig geändert hat, ist das Problem des Fadings weiterhin virulent. Dem Trend zur Scheibenbremse bei Mountain- und Trekkingbike zum Trotz werden Rennräder nach wie vor mit kleinen Gummiklötzchen und Seilzügen gebremst. Allerdings: Praxiserfahrungen mit den Bremsen der neuen Dura-Ace-Gruppe von Shimano zeigen, dass sich auch dieses antiquiert wirkende System verbessern lässt. Die neuen Stopper aus Japan arbeiten deutlich besser als alles, was man bislang gewohnt war. Zeit also, aktuelle Rennradbremsen in einem detaillierten Test zu überprüfen. Das Testfeld bildet einen Querschnitt durch das aktuelle Angebot, von der preiswerten Bremse zum Nachrüsten von WCW über die serienmäßigen Mittelklasse- und Spitzenklasse-Bremsen der Marktführer Shimano und bis hin zur sündhaft teuren und seltenen Vollcarbon-Bremse von Carbon Crew. Bis auf zwei (Carbon Crew und die Hinterradbremse aus Campaganolos Record-Gruppe) arbeiten alle Bremsen nach dem gleichen, genannten Prinzip: Neben dem mittigen Drehpunkt vergrößert ein zweiter Drehpunkt das Übersetzungsverhältnis der Bremszangen, was mehr Bremskraft bei weniger Handkraft ermöglicht. Während die Handkraft sich schon durch den Bremsgriff vervierfacht, vergrößert der Bremskörper die weitergeleitete Kraft noch einmal um den Faktor 1,3. Optisch stechen zwei Bremsen hervor: Die gefräste Leichtbau-Bremse Zero Gravity und das von Carbon Crew, dessen Bremsarme völlig aus kohlefaserverstärktem Kunststoff bestehen. Doch setzen die Exoten ihre optische Avantgarde auch in technische Überlegenheit um? Beantworten soll auch diese Frage der vorliegende Test, der aus zwei Teilen besteht: Zunächst haben wir mit einer speziellen Kraftmesszange die Kräfte der Bremsbacken bestimmt, mit denen sie die Felge in die Zange nehmen (maximale Anpresskraft). Anschließend kam der neue TOUR-Bremsenprüfstand zum Einsatz. Mit diesem Aufbau ist es erstmals möglich, die hohe Bremsleistung einer Vollbremsung realistisch im Labor nachzubilden: Bis zu Watt Antriebsleistung stellt der starke Motor zur Verfügung und ermöglicht so, die von Bremsen zu beurteilen, ohne dass Testfahrer dafür Kopf und Kragen riskieren müssen. Als Prüflaufrad dient Mavics in Rennradlerkreisen weit verbreitetes Ksyrium-SL-Rad. Wiederum zwei Tests mussten die Bremsen auf diesem Prüfstand durchlaufen: Zunächst sollte eine kurze harte Bremsung zeigen, welchen Biss die Bremse spontan entwickelt das entspricht einer hart angebremsten Kurve mit Gewichtsverlagerung hinter den Sattel. Die Rolle läuft dabei mit einer Geschwindigkeit von 53 km/h, der Bremshebel wird hart gezogen, bis auf der Leistungsanzeige des Prüfstandes 600 Watt aufleuchten. Anschließend müssen die Bremsen ihre beweisen: Bei einer sechssekündigen Dauerbremsung müssen sie eine Bremskraft von 400 Newton aufrechterhalten das entspricht einer Vollbremsung aus 75 km/h an einem zwölfprozentigen Gefälle bei 85 Kilo Systemgewicht. Dabei entsteht eine Bremsleistung von rund Watt, die fast ausschließlich über die kleine Gummifläche der vorderen Bremsbeläge übertragen werden muss: Denn bei einer Vollbremsung spielt die hintere Bremse so gut wie keine Rolle. Der hohe Energiefluss erhitzt die Beläge und schließlich die Felgenflanken derart, dass nach zehn bis zwölf Sekunden Bremsdauer sogar die Schläuche platzen können. All diese Tests gelten übrigens nur für trockene Bedingungen wie sich die Bremsen beziehungsweise ihre Beläge speziell bei Nässe verhalten, wird in einer der kommenden TOUR-Ausgaben getestet. ZIEL: KRAFTVOLL BREMSEN Aus all den aufgezeichneten Kräften lassen sich viele Informationen ablesen: Zunächst zeigt die Analyse der Bremsbackenkräfte, dass alle Bremskörper mit Dual-Pivot-Design auch nahezu identische Leistungen bringen (siehe max. Anpresskraft in der Tabelle). Niedriger ist die maximale Anpresskraft nur dort, wo durch eine andere die Hebelübersetzung schwächer ist: bei der hinteren Campa-Record-Bremse und bei den en von Carbon Crew und. Die maximal erzeugbare Anpresskraft hängt übrigens wesentlich vom so genannten Leergang ab, dem Abstand der Bremsbeläge zur Felge. Tipp: Möglichst eng anstellen im Test waren es durchweg 1,9 Millimeter (beide Seiten zusammen). Die ähnlichen Ergebnisse bedeuten, dass die Bremsen theoretisch zu ganz ähnlichen Leistungen fähig wären. Dass dem jedoch nicht so ist, zeigen die Tests auf unserem Prüfstand, wo nicht nur die tatsächliche Bremskraft gemessen wird, die der Reifen am Ende auf die Straße überträgt, sondern auch die jeweilige Handkraft, die man dafür einsetzen muss. Wer mit beispielsweise 100 Newton Handkraft eine Bremskraft von 600 Newton erzeugt, hat mit Sicherheit eine gut funktionierende Bremse, die auch noch Kraftreserven für Notfälle besitzt. Auch die der Bremsen lässt sich anhand der Tests feststellen (siehe auch Grafik Hystereseschleife ). Eine Bremse, bei der man die Handkraft um mehr als 50 Prozent reduzieren muss, bis die Bremskraft überhaupt nachlässt, ist schwer zu dosieren. Kurz & knapp Der Test zeigt, dass die meisten Bremsen auf einem einheitlich hohen Niveau liegen und untereinander weitgehend austauschbar sind. Ob 50 oder 200 Euro über die Bremsleistung entscheidet fast ausschließlich der Bremsbelag. Durch die clevere Kombination von Bremszange und kann man die Leistung jeder Bremse drastisch steigern. TOUR-Tipp: Der aus Shimanos Zehnfach-Dura-Ace (R55C2) ist außergewöhnlich leistungsfähig und hat sich auch bei Testfahrten im Regen bewährt erste Wahl beim Nachrüsten von Shimano-kompatiblen Bremsen!

3 RENNRAD BREMSEN CAMPAGNOLO CAMPAGNOLO CARBON CREW Record Deutschl / ca. 260 Euro Centaur Deutschl / ca. 95 Euro Carbon Crew Carbon Crew 07144/ ca. 850 Euro TECHNISCHE DATEN BEWERTUNG 308,8/174,5/134, (vorne)/mono (hinten) Campa Record 82/ % 0, (hinten 285) 762 (hinten 717) Teuer, schwarz, stark: Durch den differenzierten Bremskörper für hinten und reichliche Verwendung leichten Titans (hübsch: die Schrauben!) senkt Campa das Gewicht seiner Top-Bremse. Die ist gut, und auch sonst überzeugt die Bremse in jeder Beziehung: Viel Bremskraftreserve und kein Fading. Sechs Millimeter mehr Griffweite als bei Shimano. 376,1/190,3/185, Campa Centaur 73/106 49,40 % 0, (Fading) Die Campa-Bremse der Mittelklasse-Gruppe zeigt eine etwas höhere innere Reibung, und ihre Beläge neigen zum Fading im Gegensatz zur Record; laut Campa ein Ausrutscher, weil eigentlich nur eine Sorte von Belägen für Alu-Felgen gebaut wird. Hohe Bremskraftreserven, und auch sonst ohne Fehl und Tadel. Den Unterschied zur Record macht in erster Linie das Gewicht aus. 225,5/113,9/111,6 35,6-46,0 Mono Campa Record 102/149 45,10 % 0, (Seilklemmung) Superteure Einzelanfertigung für Carbon- Jünger: Die Zugklemmung ist unbedingt zu überarbeiten. Das Längsspiel des inneren Bremsarms irritiert. Etwas höhere als bei den Dual-Pivot-Bremsen, dafür ist die besser. Ab 40 mm Einbaumaß schleift der 23er-Reifen am Bremskörper, der Durchlauf ist zu eng. Mit Campas Record- gute Bremswirkung. LEGENDE: Handkraft: (400/600N): Notwendige Handkraft, um eine Bremskraft von 400 bzw. 600 N aufzubauen, geringe Werte sind besser; : Prozentzahl, um die die Handkraft bei 400 N Bremskraft nachlasse deuten auf steifes und/oder wenig übersetztes Bremssystem hin; Alle Bremsen wurden mit einem Campa Record-Zugsystem getestet; abstand zur Felge: auf jeder Seite je 0,95 mm; alle Tests mit 41 mm Einbaumaß d Bremskraft [N] lösen Bremskraft/Handkraft [N] 500 N Bremskraft Bremskraft Handkraft 200 anziehen Handkraft [N] DOSIERBARKEIT: Die Hystereseschleife der Shimano 105-Bremse zeigt stellvertretend die hohe Systemreibung der Bowdenzugbremse: Für 400 Newton Bremskraft benötigt man 106 Newton Handkraft. Diese muss man aber um 51 Prozent reduzieren auf 52 Newton, bis die Bremszange öffnet. Je kleiner dieser Prozentwert ist, umso besser ist die Bremse zu dosieren. Hauptverantwortlich für die hohe Reibung ist der Bowdenzug. 100 Handkraft s Zeit [sek] DAUERBREMSUNG: Die bringt wegen schlechter Beläge wenig Bremskraft bei hoher Handkraft. Die maximale Bremskraft (400 Newton) wird bei anliegendem Bremshebel (210 Newton Handkraft) erzielt. Danach Fading: Die Bremsleistung fällt trotz konstanter Handkraft. Dagegen bremst die mit minimaler Handkraft (50 Newton) konstant auf hohem Niveau. Kein Fading! 58 T O U R 8/2004

4 MAVIC SHIMANO SHIMANO SSC mavic.com Mavic Adidas Cycling kein Tel.-Service ca. 180 Euro Lange 0711/ ca. 235 Euro Lange 0711/ ca. 70 Euro 313/157,3/155,7 37,4-49,0 Mavic, M55R 83/ % 0, (Fading) Eine Campa-Alternative: Die recht leichte Bremse hat keine Schnellentspannung und harmoniert daher am besten mit Campa-Hebeln (Entspannung im Griff). Die Arme verwinden sich unter Last ordentlich, und auch die ist am unteren Ende des Spektrums. Die Beläge sprechen aggressiv an, neigen aber zum Fading und zeigen leichten Funkenflug besser tauschen. 313,5/159,6/153, Shimano R55C2 50/75 56 % 1, Enorm hohe Bremskraft bei geringsten n durch hervorragende Beläge. Griffige Zugverstellung, einstellbare Federspannung, jetzt auch steife Bremsarme trotz des minimalen Gewichts die neue Dura-Ace ist eine hervorragende Bremse in bewährter Fertigungsqualität. Lediglich die Feinfühligkeit leidet bei geringen Kräften unter der Bissigkeit der Bremse. Gut für kleine Hände. 354,8/179,1/175,7 37,5-49,3 Shimano R55C nein 106/ % 0, Die im Vergleich zur Dura-Ace deutlich niedrigere Bremskraft geht im Wesentlichen auf das Konto der Beläge, deren jedoch gut ist. Einziges Manko: Die e lassen sich nicht ausrichten. Tauscht man die Beläge gegen Dura-Ace-Beläge, hat man eine preiswerte und fast gleichwertige Alternative zur Top-Gruppe. BEWERTUNG TECHNISCHE DATEN n muss, bis die Bremse reagiert; je kleiner der Wert, desto besser; : je höher dieser Wert, desto griffiger ist der ; Max Handkraft: Kraft, bei der Bremshebel an den Lenker anschlägt; hohe Kräfte er Bremse Der Prüfstand offenbarte die Unterschiede: Die Dura- Ace-Bremse packte gleich gewaltig zu und ließ schon bei zarter Handkraft blaue Gummiwölkchen vom Reifen aufsteigen. Die Bremskraft reicht jederzeit aus, um ein Vorderrad in voller Fahrt zu blockieren. Erstaunlich niedrig sind die dazu erforderlichen : Schon bei 75 Newton (rund 7,5 Kilo) erzielte die Bremse eine Bremskraft von 600 Newton, die ausreicht, um das Hinterrad vom Boden zu lösen. Damit ist auch aus Bremsgriffhaltung eine Vollbremsung möglich, die Kraftreserven sind beträchtlich. Erfreulicherweise hielt die Bremse dieses Niveau auch bei der sechssekündigen Dauerbremsung, während der die Bremskraft keinen Deut nachließ. Ähnlich gut absolvierte die Campa Record diese simulierte Vollbremsung, allerdings bei etwas höheren n. Aber auch mit dieser Bremse ist kein Fading zu erkennen, und die Kraftreserven sind mehr als ausreichend für trockene Bedingungen. Am anderen Ende des Leistungsspektrums die : Die Leichtbremse bremst leider auch nur leicht. Die maximal erzielte Bremskraft bei der Vollbremsung beträgt schwache 400 Newton. Dazu müsste die Hand mit satten 230 Newton (rund 23 Kilo) den Hebel bis zum Anschlag ziehen mehr als 180 Newton Kraft steckt jedoch in den wenigsten Händen. Bei der Dauerbremsung kann die Bremse das ohnehin niedrige Niveau nicht halten und fällt auf enttäuschende 310 Newton Bremskraft ab. BELAG GUT, BREMSE GUT Alle anderen Bremsen reihen sich ein zwischen diesen Extremen. Bei WCW, Xtreme und Mavic fallen die Beläge auf, die mit Metall- oder Keramikpartikeln angereichert sind und die Felgen angreifen. Campas Centaur-Bremse fiel im Gegensatz zur Record bei der Dauerbremsung ab mehr Handkraft konnte das kompensieren. Das legt allerdings die Vermutung nahe, dass verschiedene Beläge verwendet. Bastian Petri von Deutschland bestreitet das: Wir hatten in der Vergangenheit vereinzelt Probleme mit Belägen, die auf die Zulieferer zurückgingen. Das sollte aber gelöst sein. Offensichtlich kommt es aber immer noch zu Streuungen, oder es sind noch alte Beläge im Umlauf. Da die T O U R 8/

5 RENNRAD BREMSEN WCW XTREME ZERO GRAVITY Brake Muscle Rose / ca. 45,5o Euro Pro Bite Zone Rose / ca. 54,90 Euro Bike Tuning Parts / ca. 380 Euro TECHNISCHE DATEN BEWERTUNG 411,4/207/204, wird nicht erreicht 0, (Fading) Günstig, aber mit Schwächen: Die Bremsarme schlackern, die Beläge erzielen nur geringe maximale Bremskräfte und neigen zum Fading. Mit zunehmender Hitze bessert sich der Reibwert des s, fällt dann aber wieder ab dementsprechend schwierig zu dosieren. Harte Partikel in den Belägen schlagen Funken beim Dauerbremsen und beschädigen die Felge. 317,4/159,7/157, /wird nicht erreicht 38 % 0, (langsamer Kraftaufbau) Besser gefertigt als die WCW, weniger Schlackern, aber unter Last verformen sich die Arme auch dieser Bremse deutlich. Die maximale Bremskraft beträgt knapp 400 Newton, die Dauerbremsung mit gut 400 Newton ist möglich, da der sich erwärmende schärfer wird. Auch hier schlagen dann Funken aus der Felge. Kompatibel zu Shimano. 185,4/93,6/91,8 35,5-45,5 Kool Stop 160/wird nicht erreicht 62 % 0, (Fading) (Seilklemmung) Leicht und schick, aber mit Mängeln: Die Kool-Stop-Beläge schneiden schlecht ab, die Zugklemmung ist problematisch, weil das Kabel leicht beschädigt wird und nur mit Mühe sicher zu fixieren ist. Die innere Reibung ist groß und dürfte bei Verschmutzung schnell weiter zunehmen. Mit besseren Belägen eine annehmbare Individuallösung für Gewichtsfetischisten. Gummis nicht gekennzeichnet sind, lässt sich das leider nicht nachvollziehen. Dieser Umstand verdeutlicht aber, wie sensibel die Bremsreibung auf die Qualität der Beläge reagiert. Woher kommen nun die stark differierenden Bremsleistungen? Da die tatsächlich auf die Felge wirkende Bremskraft ein Produkt ist aus Anpresskraft und Griffigkeit der Beläge (Reibbeiwert) und die Anpresskraft fast durchweg gleich hoch ist, bleibt nur ein Schluss: Die Beläge sind hauptverantwortlich für das unterschiedliche Abschneiden der Bremsen. Das ist im Prinzip eine gute Nachricht, denn schon das Umrüsten auf Dura-Ace-Beläge am Vorderrad zaubert wesentlich mehr Bremswirkung herbei und kostet nicht die Welt. Die neuen Dura-Ace-e sollte man ebenfalls nachrüsten, denn die Japaner haben bei Campa nun endlich abgeschaut, wie man die Beläge so anstellen kann, dass sie immer parallel zur Felge stehen. Nicht neu ist die Erkenntnis, dass der Bowdenzug kein gut dosierbares Übertragungsmedium ist. Im Durchschnitt muss man bei einer Bremsung die Handkraft um die Hälfte verringern, bevor die Bremse überhaupt merkt, dass sie locker lassen soll. Hydraulische Bremsen reagieren schon auf 10 bis 15 Prozent weniger Handkraft. Vor diesem Hintergrund wäre es 60 T O U R 8/2004 schön, wenn die Hydraulik fürs Rennrad wiederentdeckt würde. Der deutsche Magura hatte mit der HS77 schon mal einen vielversprechenden Anlauf unternommen, den Bau dieser Bremse aber 1998 eingestellt. Wie stark können Sie bremsen? Die stärksten Bremsen im Test haben genug Power, um ein Fahrrad so stark zu verzögern wie ein Auto: mit 9,8 m/s2. In der Praxis ist der Bremsweg des Radfahrers allerdings viel länger, weil sich ein sitzender Radler schon bei einer Verzögerung von rund 5 m/s2 leicht überschlägt. Um stärker bremsen zu können, muss er sein Gewicht deutlich hinter den Sattel verlagern. Werte um 6,5 m/s2 sind die höchsten Verzögerungen auf der Straße, die TOUR bislang messen konnte. Bremsweg aus 50 km/h im Flachen*: Auto (9,8 m/s 2 ): 9,83 Meter Rad (5 m/s 2 ): 19,28 Meter Bremsweg am Berg mit 12 % Gefälle aus 75 km/h*: Auto: (8,6 m/s2): 25,31 Meter theoretisches Maximum bei griffigem Untergrund Rad: (4,2 m/s2): 51,80 Meter basierend auf realen Messfahrten *(ohne Reaktionszeit)