Reisezeiten in Städten und ihre Implikationen für die Verkehrspolitik/-planung

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1 Reisezeiten in Städten und ihre Implikationen für die Verkehrspolitik/-planung Apl. Prof. Dr. Peter Pez Leuphana Universität Lüneburg Institut für Stadt- und Kulturraumforschung 1.Experimentgrundlagen, Methodik 2.Ergebnisse: Lüneburg, Hamburg, Göttingen 3.Schlussfolgerungen: Politik/Planung, Forschung

2 Unabh. Schn. - + Aus: Pez, P. Verkehrsmittelwahl Im Stadtbereich und Ihre Beeinflußbarkeit. Kieler Geogr. Schr. 95 Kiel 1998, S. 228.

3 Messparameter Tür-zu-Tür-Reisezeiten Reisegeschwindigkeit in km/h (differenziert nach Luftlinie und Realdistanz) Nicht fahrwegbezogener Zeitaufwand (NfZ) Zeit - Gehzeit zum Fahrzeug/zur Starthaltestelle - Wartezeiten an Haltestelle(n) - Gehzeit von Fahrzeug/Haltestelle zum Zielort km

4 Unabh. Schn. Umw. V-Sich. Beq. Kost. Gepäck Fitn. Belastung körp. psy. - + Aus: Pez, P. Verkehrsmittelwahl Im Stadtbereich und Ihre Beeinflußbarkeit. Kieler Geogr. Schr. 95 Kiel 1998, S. 228.

5 Energieverbrauch, Schadstoffemissionen, Lärmemissionen, Raumbeanspruchung Verkehrsmittelwahl Bequemlichkeit Phys. Belastg. Psych. Belastg. Objektive Reisezeit Schnelligkeit Subjektive Einschätzung der Reisezeiten verschiedener Verkehrsmittel

6 3 zentrale Fragen: Wie lassen sich (objektive) Reisezeiten hinreichend zuverlässig und vergleichbar messen? Welche verkehrsmittelspezifischen Gunst- / Ungunstpotenziale zeigen die gemessenen Distanz-Zeit- Strukturen? ( besonders beim E-Fahrrad) Welche Schlussfolgerungen für Politik / Planung / Forschung lassen sich ziehen? - fallstudienspezifisch - fallstudienübergreifend

7 Zentrale Fragen: Wie lassen sich (objektive) Reisezeiten hinreichend zuverlässig und vergleichbar messen? Welche verkehrsmittelspezifischen Gunst- / Ungunstpotenziale zeigen die gemessenen Distanz-Zeit-Strukturen? (insbes. E-Fahrrad) Welche Schlussfolgerungen für Politik / Planung / Forschung lassen sich ziehen? - fallstudienspezifisch - fallstudienübergreifend

8 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Lüneburg, Ew.

9 Quellgebiete Gründerzeitviertel Zwischenkriegszeitviertel Wohnblockbebauung Ein-/Doppel-/Reihenhausviertel Zielgebiete Zentrum (Arbeit, Ezhdl., in LG auch Wohnen) Universität (Ausbildung, auch Wohnen) Industriegebiet (Arbeit, auch Ezhdl. auf grüner Wiese ) Bahnhof (Pendelverkehr HH, auch Wohnen) Freizeit: Eislaufhalle / Freibad Adendorf (auch Wohnen im einwohnergrößten Vorort) 4 x 5 = 20 Strecken

10 Hamburg, 1,8 Mio. Ew.

11 Göttingen, Ew.

12 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Fußgänger Konvent. Fahrrad Pedelec ÖPNV PKW Longboard

13 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Fußgänger Konvent. Fahrrad Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) X Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) X X X Pedelec X X X ÖPNV X X X PKW X X X Longboard X X X sowie immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten)

14 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) Mit Gepäck Ohne Gepäck Fußgänger X X (4kg) X Konvent. Fahrrad X X X X (8 kg) X Pedelec X X X X (8 kg) X ÖPNV X X X PKW X X X Longboard X X X sowie immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten)

15 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) Mit Gepäck Ohne Gepäck Strikte V-Regelakzeptanz Normalverhalten Fußgänger X X (4kg) X X X Konvent. Fahrrad X X X X (8 kg) X X X Pedelec X X X X (8 kg) X X X ÖPNV X X X PKW X X X Longboard X X X X X sowie immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten)

16 Strecken-km der Reisezeitexperimente Summe km LG Summe km HH Summe km GÖ Fußgänger Konventionelles Fahrrad Pedelec U/S + Bus/Fuß 808 U/S + Rad 353 U/S + Stadtrad 496 Metrobus / Bus PKW Longboard 208 Insgesamt

17 Elektrofahrradkategorien Pedelec S-Pedelec E-Bike Rechtsstatus Fahrrad Mofa Leichtmofa Kleinkraftrad Motorunterstützung Unterstützung bis - Nur bei Pedaltritt; - Sonderform: Anfahrhilfe bis 6 km/h - bis 250 Watt - Human- und Elektroantrieb sind kombinierbar 25 km/h km/h erreichbar bis 500 W - Auch ohne Pedaldruck bis 20 km/h bis 45 km/h unlimitiert

18 Elektrofahrradkategorien Pedelec S-Pedelec E-Bike Rechtsstatus Fahrrad Mofa Leichtmofa Kleinkraftrad Motorunterstützung Unterstützung bis Versicherungspflicht Führerschein - Nur bei Pedaltritt; - Sonderform: Anfahrhilfe bis 6 km/h - bis 250 Watt - Human- und Elektroantrieb sind kombinierbar 25 km/h km/h erreichbar bis 500 W - Auch ohne Pedaldruck bis 20 km/h bis 45 km/h Keine Haftpflicht Haftpflicht Nicht erforderlich (bei Sonderform: Mofa) unlimitiert Mofa Mofa Kleinkraft-/ Motorrad Helmpflicht Keine Keine Ja (nicht bei Drosselung auf 20 km/h) Ja

19 Elektrofahrradkategorien Pedelec S-Pedelec E-Bike Rechtsstatus Fahrrad Mofa Leichtmofa Kleinkraftrad Motorunterstützung Unterstützung bis Führerschein - Nur bei Pedaltritt; - Sonderform: Anfahrhilfe bis 6 km/h - bis 250 Watt - Human- und Elektroantrieb sind kombinierbar 25 km/h km/h erreichbar bis 500 W - Auch ohne Pedaldruck bis 20 km/h bis 45 km/h Keine Haftpflicht Haftpflicht Nicht erforderlich (bei Sonderform: Mofa) unlimitiert Mofa Mofa Kleinkraft-/ Motorrad Helmpflicht Keine Keine Ja (nicht bei Drosselung auf 20 km/h) Versicherungspflicht Radwegenutzung Ja Nur mit Mofa- Freigabe Nur bei Drosselung auf 20 km/h + Mofa- Freigabe Ja Nein

20 Zentrale Fragen/Antworten: Wie lassen sich (objektive) Reisezeiten hinreichend zuverlässig und vergleichbar messen? Wegenetze testen Relevante Verkehrsmittel(kombinationen) abbilden Unterschiedliche Tageszeiten berücksichtigen Im nichtmotorisierten Verkehr Transport- und Verhaltensparameter differenzieren

21 Zentrale Fragen: Wie lassen sich (objektive) Reisezeiten hinreichend zuverlässig und vergleichbar messen? Welche verkehrsmittelspezifischen Gunst-/ Ungunstpotenziale zeigen die gemessenen Distanz-Zeit-Strukturen? (insbes. E-Fahrrad) Welche Schlussfolgerungen für Politik / Planung / Forschung lassen sich ziehen? - fallstudienspezifisch - fallstudienübergreifend

22 2. Ergebnisse Unterschiede Luftlinien Realdistanzen Lüneburg Hamburg Göttingen Fußgänger 124,04 % 116,71 % 127,14 % Fahrrad 124,70 % 126,27 % 136,04 % Pedelec 125,88 % 117,73 % 136,04 %

23 2. Ergebnisse Unterschiede Luftlinien Realdistanzen Lüneburg Hamburg Göttingen Fußgänger 124,04 % 116,71 % 127,14 % Fahrrad 124,70 % 126,27 % 136,04 % Pedelec 125,88 % 117,73 % 136,04 % PKW 139,70 % 147,15 % 152,79 %

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25 2. Ergebnisse Unterschiede Luftlinien Realdistanzen Lüneburg Hamburg Göttingen Fußgänger 124,04 % 116,71 % 127,14 % Fahrrad 124,70 % 126,27 % 136,04 % Pedelec 125,88 % 117,73 % 136,04 % PKW 139,70 % 147,15 % 152,79 % Lokale Strukturelemente/ausstattungen bilden sich in Messergebnissen ab, sind allerdings oft nur im Vergleich auffällig.

26 Unterschiede Luftlinien Realdistanzen Lüneburg Hamburg Göttingen Fußgänger 124,04 % 116,71 % 127,14 % Fahrrad 124,70 % 126,27 % 136,04 % Pedelec 125,88 % 117,73 % 136,04 % PKW 139,70 % 147,15 % 152,79 % U/S + Bus/Fuß 153,03 % U/S + Fahrrad 145,37 % U/S + Stadtrad 141,27 % Bus 160,37 % 132,78 % 144,14 %

27 Teilergebnis LG: Umwegiger ÖPNV Muss der (rein) busgestützte ÖPNV in Lüneburg (und anderswo?) neu konzipiert werden?

28 Unterschiede Luftlinien Realdistanzen Lüneburg Hamburg Göttingen Fußgänger 124,04 % 116,71 % 127,14 % Fahrrad 124,70 % 126,27 % 136,04 % Pedelec 125,88 % 117,73 % 136,04 % PKW 139,70 % 147,15 % 152,79 % U/S + Bus/Fuß 153,03 % U/S + Fahrrad 145,37 % U/S + Stadtrad 141,27 % Bus 160,37 % 132,78 % 144,14 % Lokale Strukturelemente/ausstattungen bilden sich in Messergebnissen ab. Diese liefern Anstöße für politisch-planerische Überlegungen

29 Ergebnisse Durchschnitte aller Wege/Zeiten/Verhaltensvorgaben Luftl.- km/h LG Luftl.- km/h HH Luftl.- km/h GÖ Fußgänger 4,45 4,13 3,84 Fahrrad 13,97 10,04 11,53 Pedelec 17,50 14,52 14,98 U/S + Fuß/Bus 20,26 U/S + Fahrrad 25,01 U/S + Stadtrad 15,21 [Metro]Bus 11,93 11,46 11,43 PKW 21,91 21,64 21,74

30 Teilergebnis HH: Stadtbahnaufbau wäre Metrobusausbau vorzuziehen!

31 Ergebnisse Durchschnitte aller Wege/Zeiten/ Verhaltensvorgaben NfZ LG (Min.) NfZ HH (Min.) NfZ GÖ (Min.) Luftl.- km/h LG Luftl.- km/h HH Luftl.- km/h GÖ Fußgänger ,45 4,13 3,84 Fahrrad 1,51 1,23 0,91 13,97 10,04 11,53 Pedelec 1,49 1,63 0,96 17,50 14,52 14,98 U/S + Fuß/Bus 21,00 20,26 U/S + Fahrrad 15,54 25,01 U/S + Stadtrad 18,89 15,21 [Metro]Bus 10,68 18,76 11,77 11,93 11,46 11,43 PKW 4,86 4,64 2,75 21,91 21,64 21,74

32 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,044 Zeit [min] Weg [km]

33 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten 40 Zeit [min] ,044 1,297 1,788 1, Weg [km]

34 Quelle: Hamburger Abendblatt, , S. 1.

35 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten 40 Zeit [min] ,044 1,297 1,788 1, Weg [km]

36 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] , Weg [km]

37 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] , ,146 km Rad/Fuß Weg [km]

38 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] , , ,146 km Rad/Fuß 0 2, Weg [km]

39 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] ,056 4, , ,146 km Rad/Fuß 0 0,132 km Pedelec/Fuß 2, Weg [km]

40 Ergebnisse Durchschnitte aller Wege/Zeiten/ Verhaltensvorgaben Realkm/h LG Realkm/h HH Realkm/h GÖ Luftl.- km/h LG Luftl.- km/h HH Luftl.- km/h GÖ Fußgänger 5,11 4,87 4,89 4,45 4,13 3,84 Fahrrad 17,26 11,79 14,00 13,97 10,04 11,53 Pedelec 21,82 16,82 18,81 17,50 14,52 14,98 U/S + Fuß/Bus 32,40 20,26 U/S + Fahrrad 36,48 25,01 U/S + Stadtrad 22,57 15,21 [Metro]Bus 20,94 19,76 16,22 11,93 11,46 11,43 PKW 30,44 31,60 29,15 21,91 21,64 21,74

41 Warum sind die Rad-Pedelec-Unterschiede in den Attraktivitätsbereichen so groß? % mehr km/h Mehr als doppelter Attraktivitätsradius ggü. dem MIV

42 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Citystrecken Zeit [min] , ,104 km Rad/Fuß 0 0,095 km Pedelec/Fuß 0,681 3, Weg [km] 10,058 km PKW/Pedelec

43 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Hauptverkehrszeit Zeit [min] ,095 11,123 km PKW/Pedelec 10 0, ,141 km Rad/Fuß 0 0,131 km Pedelec/Fuß 2, ,017 km Rad/Pedelec Weg [km]

44 6,8 km 11,2 km 4,9 km 4,9 km 4,8 km

45 Teilergebnis LG: Auf Hauptstrecken und zu Hauptzeiten besonders hohe Vorteile des E-Fahrrades Stadtverkehrsrevolution Pedelec? (Erdrutschartige Verschiebung im Modal split)

46 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] , , Weg [km]

47 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] , ,081 2, Weg [km]

48 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Citystrecken Zeit [min] , ,504 1, , Weg [km]

49 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Citystrecken ,802 6,821 Zeit [min] ,190 3,720 3, ,504 1, , Weg [km]

50 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Citystrecken ,802 6,821 Zeit [min] ,190 3,720 3,718 11,168 km PKW/ÖPNV+Rad 10 0,504 1, , Weg [km]

51 Schnittpunkte der Reisezeitlinien = Grenzen der Attraktivitätsbereiche Durchschnitt aller Werte Lüneburg Hamburg Göttingen Fuß Rad/Pedelec ~ 140 m ~ 160 m Fuß PKW 407 m 398 m Fuß ÖPNV 1,06 km 1,3 km (günstigst) Rad ÖPNV 4,1 km (günstigst) Pedelec ÖPNV 8,0 km (günstigst) Rad PKW 2,09 km 1,08 km Pedelec PKW 4,82 km 2,1 km ÖPNV PKW Lüneburg hat ein deutlich fahrradgünstigeres Verkehrssystem als Hamburg Der Umweltverbund sieht in Hamburg gegenüber dem MIV nicht gut aus.

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54 Schnittpunkte der Reisezeitlinien = Grenzen der Attraktivitätsbereiche Durchschnitt aller Werte Lüneburg Hamburg Göttingen Fuß Rad/Pedelec ~ 140 m ~ 160 m Fuß PKW 407 m 398 m Fuß ÖPNV 1,06 km 1,3 km (günstigst) Rad ÖPNV 4,1 km (günstigst) Pedelec ÖPNV 8,0 km (günstigst) Rad PKW 2,09 km 1,08 km Pedelec PKW 4,82 km 2,1 km ÖPNV PKW Lüneburg hat ein deutlich fahrradgünstigeres Verkehrssystem als Hamburg Der Umweltverbund sieht in Hamburg gegenüber dem MIV nicht gut aus. Städtevergleich ist möglich und liefert interessante Diskrepanzen!

55 Schnittpunkte der Reisezeitlinien = Grenzen der Attraktivitätsbereiche Durchschnitt aller Werte Lüneburg Hamburg Göttingen Fuß Rad/Pedelec ~ 140 m ~ 160 m ~ 90 m Fuß PKW 407 m 398 m 225 m Fuß ÖPNV 1,06 km 1,3 km (günstigst) 1,17 km Rad ÖPNV 4,1 km (günstigst) Pedelec ÖPNV 8,0 km (günstigst) Rad PKW 2,09 km 1,08 km 0,96 km Pedelec PKW 4,82 km 2,1 km 2,46 km ÖPNV PKW Im Gesamtschnitt hat der MIV auch in Göttingen eine starke Position. Das Pedelec schneidet besser ab, wenn auch längst nicht so gut wie in Lüneburg.

56 Reisezeitexperiment Göttingen 2013 Citystrecken Zeit [min] ,028 km 4,252 km 70,94 km PKW/Pedelec 10 0,495 km 0,087 km Rad/Fuß 5 0 0,083 km Pedelec/Fuß Weg [km]

57 Schnittpunkte der Reisezeitlinien = Grenzen der Attraktivitätsbereiche Citystrecken Lüneburg Hamburg Göttingen Fuß Rad/Pedelec ~ 100 m ~ 160 m ~ 85 m Fuß PKW 476 m 504 m 495 m Fuß ÖPNV 0,68 km 1,19 km (günstigst) 1,03 km Rad ÖPNV 3,72 km (günstigst) Pedelec ÖPNV 6,82 km (günstigst) Rad PKW 3,7 km 1,66 km 4,25 km Pedelec PKW 10,06 km 3,72 km 70,94 km* ÖPNV PKW 11,17 km (günstigst) Im Cityverkehr kann der Umweltverbund in allen drei Städten seine Stärken beweisen. * = Nur rechnerischer Wert

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60 Reisezeitexperiment Göttingen 2013 Normale versus strikte Regelakzeptanz Zeit [min] ,162 km 1,187 km ,931 km 1,052 km 2,771 km 1,024 km Strikte Regelakzeptanz/ Weg [km]

61 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 normale vs. strikte Regelakzeptanz Zeit [min] ,895 1,140 1,164 3,915 2,294 1, Weg [km]

62 Attraktivitätsräume (Lüneburg) Konventionelles Fahrrad: F = r 2 Pedelec: r 38,1 % 5,895 km 3,915 km r 16,4 % 2,294 km 1,917 km F = 30,2 % 16,54 km² 11,55 km² F = 55,9 % 109,21 km² 48,17 km²

63 Attraktivitätsräume (Hamburg) Konventionelles Fahrrad: F = r 2 Pedelec: r 23,4 % 2,375 km 1,820 km r 13,6 % 1,159 km 1,001 km F = 25,36 % 4,22 km² 3,15 km² F = 41,3 % 17,73 km² 10,41 km²

64 Attraktivitätsräume (Göttingen) Konventionelles Fahrrad: F = r 2 Pedelec: r 5,5 % 2,931 km 2,771 km r 2,7 % 1,052 km 1,024 km F = 5,17 % 3,48 km² F = 10,63 % 27,00 km² 3,30 km² 24,13 km² Radfahrer frei Eine radverkehrsfreundliche Verkehrsregelgestaltung ist möglich!

65 Zentrale Fragen: Wie lassen sich (objektive) Reisezeiten hinreichend zuverlässig und vergleichbar messen? Welche verkehrsmittelspezifischen Gunst-/ Ungunstpotenziale zeigen die gemessenen Distanz-Zeit-Strukturen? Welche Schlussfolgerungen für Politik / Planung / Forschung lassen sich ziehen? - fallstudienspezifisch - fallstudienübergreifend

66 3. Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec

67 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken Konkurrenz nur zum Zufußgehen

68 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich

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70 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich

71 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV MIV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Kommode Bedingungen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse Für Großstadtverkehr erstaunlich schnell Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich Kommode Bedingungen

72 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich MIV Kommode Bedingungen Für Großstadtverkehr schnell Kommode Bedingungen Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Verkehrsberuhigung unterentwickelt Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum

73 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse MIV Kommode Bedingungen Für Großstadtverkehr schnell Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Verkehrsberuhigung unterentwickelt Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich Kommode Bedingungen Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Pedelec Wichtige Innovation! Km/h-Werte ggü. Fahrrad +30 bis +45 %, mindestens Verdoppelung des Attraktivitätsbereiches zum PKW.

74 Reisezeitexperimente Lokale Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse MIV Kommode Bedingungen Für Großstadtverkehr schnell Pedelec Radverkehr Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Verkehrsberuhigung unterentwickelt Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich Kommode Bedingungen Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Wichtige Innovation, denn es kann den Attraktivitätsbereich des Zweirades gegenüber dem PKW mindestens verdoppeln Radverkehrsförderung stark fixiert auf Hauptverkehrsstraßen Schlechte Bedingungen Hohe Durchlässigkeit, häufig Vorrang für NMIV; Defizite im Wegebau

75 Reisezeitexperimente Fallstudienübergreifende Ergebnisse und Schlussfolgerungen E-Fahrrad ist bedeutsame Innovation mit MIV- Verdrängungspotenzial Dieses hängt aber entscheidend auch von den allgemeinen Radverkehrsbedingungen ab

76 Reisezeitexperimente Fallstudienübergreifende Ergebnisse und Schlussfolgerungen E-Fahrrad ist bedeutsame Innovation mit MIV- Verdrängungspotenzial Dieses hängt aber entscheidend auch von den allgemeinen Radverkehrsbedingungen ab Infrastruktur für mehr und schnelleren Radverkehr ist nötig

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78 Reisezeitexperimente Fallstudienübergreifende Ergebnisse und Schlussfolgerungen E-Fahrrad ist bedeutsame Innovation mit MIV- Verdrängungspotenzial Dieses hängt aber entscheidend auch von den allgemeinen Radverkehrsbedingungen ab Infrastruktur für mehr und schnelleren Radverkehr ist nötig Vorteilhaftigkeit des Umweltverbundes ist sehr stark abhängig von Verkehrsberuhigung (MIV-Deattraktivierung)

79 Reisezeitexperimente Methodische Schlussfolgerungen Reisezeitexperimente eignen sich offenbar sehr gut zur quantitativen Messung von Verkehrsqualitäten Damit bilden Sie das methodische Pendant zu Modal split Erhebungen ,4 42,2 39,4 40,4 37,6 Entwicklung des modal split in Lüneburg per Befragungen (eigene Erhebungen) ,3 20,9 4,9 0, (n=419) 22,8 24,6 8 2, (n=508) 16,3 32,2 9,3 2, (n=426) 22,9 28,3 6,5 1, (n=350) 18,9 34,2 7,8 1, (n=420) Pkw Fußgänger Fahrrad Bus Kraftrad

80 Reisezeitexperimente Methodische Schlussfolgerungen Reisezeitexperimente eignen sich offenbar sehr gut zur quantitativen Messung von Verkehrsqualitäten Damit bilden Sie das methodische Pendant zu Modal split Erhebungen (gemessene Gründe für die gemessenen Strukturen) Korrelationen Reisezeiten distanzabhängiger Modal split Prognose Modal split des E-Radverkehrs?

81 Entwicklung des modal split in Lüneburg nach Befragungen in % ,4 42,2 39,4 40,4 37, ,3 20,9 4,9 0, (n=419) 22,8 24,6 8 2, (n=508) 16,3 32,2 9,3 2, (n=426) 22,9 28,3 6,5 1, (n=350) 18,9 34,2 7,8 1, (n=420) Pkw Fußgänger Fahrrad Bus Kraftrad

82 Reisezeitexperimente Methodische Schlussfolgerungen Reisezeitexperimente eignen sich offenbar sehr gut zur quantitativen Messung von Verkehrsqualitäten Damit bilden Sie das methodische Pendant zu Modal split Erhebungen (gemessene Gründe für die gemessenen Strukturen) Korrelationen Reisezeiten distanzabhängiger Modal split Prognose Modal split des Rad- + E-Radverkehrs Methodik eignet sich für quantitativ fundierte Städtevergleiche + (Maßnahmen-)Evaluierungen (= Zeitvergleiche) Sie eignet sich ferner für konkrete Hinweise auf Defizite und Förderbedarfe von Verkehrsmitteln Viel spricht für eine breite Anwendung dieses methodischen Instruments, aber: Aufwand als Problem?

83 Strecken-km der Reisezeitexperimente Summe km LG Summe km HH Summe km GÖ Fußgänger Konventionelles Fahrrad Pedelec U/S + Bus/Fuß 808 U/S + Rad 353 U/S + Stadtrad 496 Metrobus / Bus PKW Longboard 208 Insgesamt

84 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) Ohne Gepäck Strikte VRA Mit Gepäck Normalverhalten Fußgänger X X (4kg) X X X Konvent. Fahrrad X X X X (8 kg) X X X Pedelec X X X X (8 kg) X X X Bus X X X PKW X X X sowie auf 20 Strecken immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten)

85 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) Ohne Gepäck Strikte VRA Mit Gepäck Normalverhalten Fußgänger X X (4kg) X X X Konvent. Fahrrad X X X X (8 kg) X X X Pedelec X X X X (8 kg) X X X Bus X X X PKW X X X sowie auf 20 Strecken immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten) nur für Kfz, für NMIV nur bei ausgeprägter Geländerelieferung

86 Reisezeitexperiment Simulation der Realität Rush hour ( , ) Normalverkehrszeit ( ) Abend, Wochenende (ab 20.00, Sa. ab 14.30, So. ganz) Ohne Gepäck Strikte VRA Mit Gepäck Normalverhalten Fußgänger X X (4kg) X X X Konvent. Fahrrad X X X X (8 kg) X X X Pedelec X X X X (8 kg) X X X Bus X X X PKW X X X sowie auf 20 Strecken immer hin und zurück (also pro Strecke 2 Fahrten) nur für Kfz, für NMIV nur bei ausgeprägter Geländerelieferung Gänge/Fahrten 1 Seminargruppe, 7 Tage 2 Tage

87 Reisezeiten in Städten und ihre Implikationen für die Verkehrspolitik/-planung/-forschung Ausblick / Wünsche: Sammlung von Referenzdaten aus weiteren Städten (z. B. Aachen, Berlin, Bochum, Braunschweig, Dortmund, Dresden, Eichstätt, Erfurt, Frankfurt, München, Wien) mehr Stadtgrößenklassen, System Straßenbahn, Identifizierung best case[s] / worst case[s] Städteranking auf quantitativer Grundlage Etablierung einer neuen Standardmessmethodik für Verkehrsqualitäten, Maßnahmenevaluationen und in der Verkehrsforschung Vielen Dank für Ihre / Eure Aufmerksamkeit!

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89 U/S überschätzt: NfZ 18 Min., ca. 28 km/h HH: NfZ Min. ca km/h PKW unterschätzt ca. 18 km/h HH: 21,64 km/h Fahrrad überschätzt: ca. 15 km/h HH: 10,04 km/h LG: 13,97 km/h Ur-Quelle: Transport and Road Research Laboratory 1965 In dieser Quelle gibt es weder die Graphik noch Reisezeit-/Reisegeschwindigkeits- Daten.

90 Ergebnisse Durchschnitte aller Wege/Zeiten/ Verhaltensvorgaben Realkm/h LG Realkm/h HH Realkm/h GÖ Luftl.- km/h LG Luftl.- km/h HH Luftl.- km/h GÖ Fußgänger 5,11 4,87 4,89 4,45 4,13 3,84 Fahrrad 17,26 11,79 14,00 13,97 10,04 11,53 Pedelec 21,82 16,82 18,81 17,50 14,52 14,98 U/S + Fuß/Bus 32,40 20,26 U/S + Fahrrad 36,48 25,01 U/S + Stadtrad 22,57 15,21 [Metro]Bus 20,94 19,76 16,22 11,93 11,46 11,43 PKW 30,44 31,60 29,15 21,91 21,64 21,74 (3.) Exkurs zu den Schlussfolgerungen: Tempodifferenz Fuß-/E-Radverkehr Vorsicht mit gemeinsamer Bordsteinführung

91 Repräsentativität oder / und praktikable Vergleichbarkeit eine Analogie aus Meteorologie/Klimatologie Ermittlung Tagesmittelwert der Temperatur: (t t t ) : 4

92 Entwicklung des modal split in Lüneburg in % nach Verkehrszählungen 73,3 76,5 79,2 76,1 9,8 8,4 6,2 8,4 8,5 6,1 10,2 8,9 8,1 10 1,3 5,4 1,5 5,2 1,7 4,4 1,3 2,9 1, Pkw Fußgänger Fahrrad Bus Kraftrad ,4 nach Befragungen 42,2 39,4 40,4 37, ,3 20,9 4,9 0, (n=419) 22,8 24,6 8 2, (n=508) 16,3 32,2 9,3 2, (n=426) 22,9 28,3 6,5 1, (n=350) 18,9 34,2 7,8 1, (n=420) Pkw Fußgänger Fahrrad Bus Kraftrad

93 Durchgangsverkehr Quellverkehr Zielverkehr Binnenverkehr

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100 Rechtsstatus Motorunterstützung Unterstützung bis Fahrrad Pedelec - Nur beim Treten der Pedalen; - Sonderform: Anfahrhilfe bis 6 km/h - bis 250 Watt 25 km/h Pedal electric cycle

101 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,275 7, Zeit [min] , , ,081 2, Weg [km]

102 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt Normalverkehrszeit Zeit [min] ,466 2,283 5, Weg [km]

103 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt Nicht-Citystrecken Zeit [min] , ,373 1,406 2, Weg [km]

104 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Abends/Wochenende Zeit [min] ,39 km 2,624 1, Weg [km]

105 Resultate und Schlussfolgerungen SVU: Modal split Umweltverbund soll in Städten von 20 auf 80 % steigen Das ist möglich, sollte aber verkehrsplanerisch unterstützt werden durch - Flexibilisierung in der Verkehrsregelgestaltung - NMIV-freundliche Ampeln - (Re-)Integration des Radverkehrs auf die Straßenfahrbahn Radfahrer frei

106 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,275 7,970 Zeit [min] ,903 0,091 1,928 2,044 1,297 1,788 1,801 4, ,115 0, ,081 0, ,398 Weg [km]

107 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,044 Zeit [min] , Weg [km]

108 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten , Zeit [min] ,297 4, , Weg [km]

109 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,275 7, Zeit [min] ,297 4, Weg [km]

110 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten ,275 7, ,044 Zeit [min] ,297 4, , ,081 2, Weg [km]

111 Reisezeitexperiment Göttingen 2013 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] ,174 km 10 0,225 km 0,088 km Rad/Fuß 5 0 0,084 km Pedelec/Fuß 0,962 km 2,455 km 0 0,040 km Rad/Pedelec Weg [km]

112 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Hauptverkehrszeit Zeit [min] , ,141 km Rad/Fuß 0 0,131 km Pedelec/Fuß 1,095 1,236 0,714 2,038 2, ,017 km Rad/Pedelec Weg [km] 11,123 km PKW/Pedelec

113 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Hauptverkehrszeit , ,956 2,025 Zeit [min] 25 0,903 1,909 1, , ,241 2,812 0, , , Weg [km]

114 Reisezeitexperiment Göttingen 2013 Hauptverkehrszeit Zeit [min] ,232 km 0,089 km Rad/Fuß 5 0 0,084 km Pedelec/Fuß 1,170 km 1,115 km 3,188 km 0 0,043 km Rad/Pedelec Weg [km]

115 Schnittpunkte der Reisezeitlinien = Grenzen der Attraktivitätsbereiche Alle Strecken, Hauptverkehrszeit Lüneburg Hamburg Göttingen Fuß Rad/Pedelec ~ 135 m ~ 160 m ~ 85 m Fuß PKW 418 m 504 m 232 m Fuß ÖPNV 1,1 km 1,9 km (günstigst) 1,17 km Rad ÖPNV 6,22 km (günstigst) Pedelec ÖPNV Rad PKW 2,8 km 1,24 km 1,12 km Pedelec PKW 11,12 km 2,84 km 3,19 km ÖPNV PKW * * Hamburg: Keine Fahrradmitnahme im ÖV in der Hauptverkehrszeit

116 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Normale Regelakzeptanz Zeit [min] , , ,159 1,159 2, Weg [km]

117 Reisezeitexperiment Hamburg 2012/13 Strikte Regelakzeptanz Zeit [min] ,392 1,001 1, , Weg [km]

118 Reisezeitexperiment Göttingen 2013 Normale versus strikte Regelakzeptanz Zeit [min] ,162 km 1,187 km 10 0,223 km 5 0 2,931 km 1,052 km 2,771 km 1,024 km Strikte Regelakzeptanz/ ,227 km Weg [km]

119 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 normale vs. strikte Regelakzeptanz Zeit [min] , ,435 5,153/,162 km ad/fuß 0 0,142/ 0143 km Pedelec/Fuß 1,140 1,164 2,294 1,917 3,915 5, ,018 km Rad/Pedelec Weg [km]

120 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] m 1,344 km 2, Weg [km]

121 Reisezeitexperiment Lüneburg 1992 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] m 1,71 km 1, Weg [km]

122 NfZ 1992 (Min.) Nfz 2012 (Min.) Luftl.- km/h 1992 Luftl.- km/h 2012 Realkm/h 1992 Realkm/h 2012 Fußgänger 0 0 4,5 4,45 5,6 5,36 Fahrrad 1,2 1,54 12,3 13,97 16,1 17,49 Bus 14,4 11,21 12,2 11,93 20,1 19,24 PKW 4,2 4,67 18,4 21,91 28,1 30,35 Reisezeitexperiment Lüneburg 2012 Durchschnitt aller Strecken und Zeiten Zeit [min] ,344 km 2, m Weg [km]

123 Elektrofahrradabsatz in Dtld (geschätzt) Quellen: Schriftl. Unterlage des Zweirad-Industrie-Verbandes anlässlich des Eurobike-Branchengespräches am in Friedrichshafen;

124 Resultate und Schlussfolgerungen SVU: Modal split Umweltverbund soll in Städten von 20 auf 80 % steigen Das ist möglich, sollte aber verkehrsplanerisch unterstützt werden durch - weitere Flexibilisierung in der Verkehrsregelgestaltung Radfahrer frei

125 a) Verkehrsberuhigung im Zentrum

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127 b) auf Hauptverkehrsstraßen

128 c) in Wohnbereichen

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130 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen Lbg. Schweiz

131 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen, Bsp. 2 und 3

132 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen, Bsp. 4

133 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen, Bsp. 4

134 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen, Bsp. 4

135 Alternativrouten jenseits der Hauptverkehrsstraßen, Bsp. 4

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138 Busbeschleunigung

139 Busrouten

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142 Vorfahrt für SPNV bei eigener Trasse!

143 Reisezeitexperimente Hauptergebnisse und Schlussfolgerungen Lüneburg Hamburg Göttingen Testsieger Pedelec PKW PKW, Pedelec ÖPNV Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Routenführung auffallend umwegig; Beschleunigung ergänzen Eigentlich schnell, aber sehr hoher NfZ; Konkurrenz zum Auto nur auf Citystrecken, Straßenbahn besser als Metrobusse MIV Kommode Bedingungen Für Großstadtverkehr schnell Pedelec Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Verkehrsberuhigung unterentwickelt Konkurrenz nur zum Zufußgehen; Beschleunigungsprogramm erforderlich Kommode Bedingungen Ausgeprägte Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum Wichtige Innovation! Km/h-Werte ggü. Fahrrad +25 bis +45 %, mindestens Verdoppelung des Attraktivitätsbereiches zum PKW. Radverkehr Schlechte Bedingungen

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