Verkehrsuntersuchung zum Neubau des US Klinikum Weilerbach - Simulation des Verkehrsablaufs -

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1 Verkehrsuntersuchung zum Neubau des US Klinikum Weilerbach - Simulation des Verkehrsablaufs - Schlussbericht Auftraggeber: Landesbetrieb Liegenschafts- und Baubetreuung Zweigniederlassung Landstuhl Bearbeiter: Dipl.-Ing. Edwin Mayer Dipl.-Ing. Thomas Buschardt Juli 2013

2 Inhalt 1 Ausgangssituation 1 2 Knotenpunktsvarianten Grundlage Varianten Zusammenfassende Bewertung 7 3 Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs Methodik KVP L369/ Zufahrt ACP Abfertigungsanlage ACP Zusammenfassende Bewertung 14 4 Technische Gestaltung 15 5 Zusammenfassung und Empfehlungen 16 6 Anlagenverzeichnis 17 HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh I

3 1 Ausgangssituation In den Rhine Ordnance Barracks Kaiserslautern im Teilbereich Weilerbach Storage Area ist der Neubau eines überregionalen Klinikums für die US-Streitkräfte geplant. Über einen zentralen Access-Control-Point (ACP) soll das US-Gelände an das öffentliche Straßennetz im Zuge der L369 zwischen der Anschlussstelle A6 Kaiserlautern-Einsiedlerhof und der Gemeinde Mackenbach angeschlossen werden. Aus einer vorhergehenden Untersuchung durch das Büro V-KON 1 wurde ein planfreier Knotenpunkt als Vorzugsvariante definiert und dessen Leistungsfähigkeit während der Spitzenstunden nachgewiesen. Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung soll nun eine plangleiche und kostengünstigere Knotenpunktsvariante für einen leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsablauf am Knotenpunkt L369/ Zufahrt ACP entwickelt werden. Lösungsansatz ist ein partiell 2-streifiger Kreisverkehrsplatz (KVP). Die Bewertung der plangleichen Lösungsvarianten erfolgt zunächst in einer ersten Stufe nach den Kriterien Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit in den Spitzenstunden, Flexibilität im Verkehrsablauf und Wirtschaftlichkeit. Im Anschluss ist die Machbarkeit der abgestimmten Vorzugsvarianten nachzuweisen. Die verkehrstechnische Wirkungsanalyse erfolgt durch eine mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs. 1 Verkehrsuntersuchung Neubau US Klinikum Weilerbach, V-KON, 02/2013 HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 1

4 2 Knotenpunktsvarianten 2.1 Grundlage Als Grundlage zur Entwicklung möglicher Lösungskonzepte wurden die Dimensionierungsbelastungen aus dem Planfall (Büro V-KON) zu Grunde gelegt. Folgende Knotenpunktsvarianten wurden untersucht: 2.2 Varianten Variante 0: 2-streifiger KVP mit Brücke im Zuge der L369 (Vorzugsvariante V-KON) In Variante 0 (planfreie Variante) wird der Knotenpunkt L369/ Zufahrt ACP mit einem zweistreifigen Kreisverkehr inkl. Brückenbauwerk im Zuge der L369 ausgestattet. Zusätzlich werden Bypässe in den Fahrtrelationen BAB A6 ACP und ACP - Mackenbach eingerichtet. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 1 entnommen werden: 2-streifige Kreisausfahrten entsprechen nicht den aktuell gültigen Regelwerken! Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = - 0 (Tag) Wirtschaftlichkeit = - Bild 1: Variante 0, 2-streifiger KVP mit Brücke im Zuge der L369 HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 2

5 Variante 1: 2-streifiger Kreisverkehrsplatz Die zuvor planfreie Knotenpunktsvariante wird nun in eine plangleiche Variante umgestaltet. Dies geschieht ebenfalls durch einen zweistreifigen Kreisverkehrsplatz, wobei die Brücke im Zuge der L369 wegfällt und der Kreisverkehrsplaz durch einen Bypass in der Fahrtrelation Mackenbach BAB A6 ergänzt wird. Die Bypässe in den Fahrtrelationen BAB A6 ACP und ACP - Mackenbach bleiben weiterhin bestehen. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 2 entnommen werden: keine Kapazitätseinbußen durch Wegfall der Brücke zu erwarten günstigere Verkehrssicherheit aufgrund 1-streifiger Ausfahrten Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = (Tag) Wirtschaftlichkeit = Bild 2: Variante 1, 2-streifiger Kreisverkehrsplatz HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 3

6 Variante 2: partiell 2-streifiger Kreisverkehrsplatz In Variante 2 wird der Knotenpunkt L369/ Zufahrt ACP mit einem partiell zweistreifigen Kreisverkehr ausgestattet. Die partielle Zweistreifigkeit des Kreisverkehrsplatzes wird in der Fahrtrelation ACP BAB A6 von der Zufahrt bis zur Ausfahrt komplett zweistreifig durch den Kreisverkehr geführt. Die anderen Knotenpunktszufahrten bzw. ausfahrten sind im Sinne einer eindeutigen Verkehrsführung einspurig ausgeführt. Zusätzlich werden Bypässe in den Fahrtrelationen BAB A6 ACP, ACP Mackenbach und Mackenbach BAB A6 eingerichtet. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 3 entnommen werden: eindeutige Verkehrsführung (kein Spurwechsel im Kreisel) begrenzte Kapazität aufgrund baulicher Restriktionen Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = (Tag) Wirtschaftlichkeit = -/0 0 Bild 3: Variante 2, partiell 2-streifiger Kreisverkehrsplatz HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 4

7 Variante 3: partiell 2-streifiger Kreisverkehrsplatz mit Staueingriff Variante 3 ist baulich mit Variante 2 identisch und wird zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch einen ereignisorientierten Staueingriff in allen Zufahrten (Staumanagement) ergänzt. Die Signalgeber sind mit einem Gelb-Rot-Signal ausgestattet und im Grundzustand aus (dunkel). Bei einem fest definierten Rückstau in einer der Zufahrten erfolgt eine Detektion über eine Stauschleife. Hierdurch wird der Verkehr aus der vorhergehenden Zufahrt kurzzeitig angehalten, sodass ein problemloses und zügiges Einfahren aus der überstauten Zufahrt in den Kreisverkehrsplatz möglich ist. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 4 entnommen werden: optimierte Kapazität aufgrund ereignisorientierter Steuerung (Stauschleifen) Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = (Tag) Wirtschaftlichkeit = 0/ 0 Bild 4: Variante 3, partiell 2-streifiger Kreisverkehrsplatz mit Staueingriff HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 5

8 Variante 4: signalisierter Kreisverkehrsplatz In Variante 4 wird der Knotenpunkt L369/ Zufahrt ACP als signalisierter Kreisverkehr ausgebildet. Die Zuflüsse werden jederzeit über eine Lichtsignalanlage (LSA) geregelt. Die Bypässe in den Fahrtrelationen BAB A6 - ACP und ACP - Mackenbach sind nicht signalisiert und können frei abfließen. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 5 entnommen werden: Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = (Tag) Wirtschaftlichkeit = 0 0 Bild 5: Variante 4, signalisierter Kreisverkehrsplatz Variante 5: Lichtsignalanlage Bei Variante 5 handelt es sich um einen 3-armig ausgebildeten Knotenpunkt mit einer Lichtsignalanlage. Wie in Variante 4 sind in den Fahrtrelationen BAB A6 ACP und ACP Mackenbach Bypässe vorgesehen. Die verkehrstechnische Bewertung der Variante kann Bild 6 entnommen werden: Verkehrssicherheit = Leistungsfähigkeit = (Sp-h) Flexibilität Verkehrsablauf = (Tag) Wirtschaftlichkeit = 0 Bild 6: Variante 5, Lichtsignalanlage HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 6

9 2.3 Zusammenfassende Bewertung Bei 2-streifigen Kreisverkehrsplätzen (Variante 0 und Variante 1) ist eine sichere Verkehrsführung aufgrund von Spurwechselvorgängen im Kreis und möglichen Konflikten beim Verlassen des Kreisverkehrsplatzes nicht gegeben. Die dargestellten partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplätze (Variante 2 und Variante 3) sind durch die baulichen Gegebenheiten verkehrssicher gestaltet. Es sind zum einen keine Spurwechselvorgänge im Kreis möglich, zum anderen entstehen keine Konflikte beim Verlassen des Kreisverkehrsplatzes. Durch die Einrichtung eines ereignisorientierten Staueingriffes lässt sich die Kapazität zu den Hauptverkehrszeiten am Knotenpunkt steigern. Die lichtsignalgeregelten Knotenpunkte (Variante 4 und Variante 5) haben in den Spitzenstunden Kapazitätsvorteile, außerhalb der Spitzenstunde treten am Knotenpunkt allerdings höhere Wartezeiten auf. Hierdurch ist vor allem im Zuge der L369 mit höheren Zeitverlusten zu rechnen. Die partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplätze (Variante 2 und Variante 3) werden nach Abstimmung mit den fachlich Beteiligten als Vorzugsvarianten weiter untersucht. 3 Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs 3.1 Methodik Die mikroskopische Simulation ist ein geeignetes Bewertungsinstrument für komplexe Verkehrsabläufe, wie sie in hochausgelasteten Netzen mit dichter Knotenpunktsfolge, bei verkehrsabhängigen Lichtsignalsteuerungen oder rechnerisch nicht prüfbaren Lösungsansätzen (z.b. partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplätze) vorliegen. Eine mikroskopische Simulation ermöglicht es, die Wechselwirkungen von Verkehrsströmen im Knotenpunktsbereich, von Knotenpunkten untereinander im Netzkontext sowie zwischen Steuerung und Verkehrsablauf zu erfassen. Die Verkehrsqualität von Planfällen wird durch Visualisierung veranschaulicht und durch Ermittlung der bewertungsrelevanten Kenngrößen nachgewiesen. Hierbei sind Verkehrsbelastungen, Verkehrsverhalten, Knoten- und Streckengeometrie, Betriebsform bzw. Signalprogrammablauf modellhaft abzubilden und bzgl. der verkehrlichen Kenngrößen der vor Ort festgestellten Situation zu eichen. Zur Simulation wird das DV-Programm VISSIM (PTV) in seiner Vollversion mit Steuerungsmodul VISVAP verwendet. Auf Grundlage der Prognoseverkehrsmengen (Var. 4, Ing.-Büro V-KON) und der baulichen Randbedingungen (Knotenpunkts- und Streckengeometrie) sind in die zu prüfenden Planfälle die Einstellung der für den Verkehrsablauf charakteristischen Modellparameter des Fahrer-Fahrzeug-Kollektivs (Mittelwert und Streuung von HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 7

10 Wunschgeschwindigkeit und Wunschabstand, Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten, Wahrnehmungsschwellen etc.) mit dem Ziel einer möglichst realitätsnahen Abbildung des Verkehrsablaufs einzuarbeiten. Anschließend werden die zu prüfenden Planfälle mit den geeichten Modellparametern simuliert. Die Kenngrößen des Verkehrsablaufs können über festzulegende Messquerschnitte für das gesamte Fahrzeugkollektiv erfasst werden: Die Verlustzeiten werden über die Differenz zwischen gemessener Reisezeit und hypothetischer Reisezeit bei behinderungsfreier Fahrt mit Wunschgeschwindigkeit fahrzeugfein ermittelt, die Rückstaulängen über den Standort des letzten Fahrzeugs eines Pulks vor der Haltlinie, welches einen definierten Geschwindigkeitsschwellenwert unterschreitet. Anschließend werden die üblicherweise für den Zeitraum der maßgebenden Spitzenstunde erhobenen Messwerte hinsichtlich der relevanten Kenngrößen (mittlere Verlustzeit, mittlerer Rückstau) statistisch ausgewertet. Die Mikrosimulationen sind als Videodateien auf CD dem beigelegt. 3.2 KVP L369/ Zufahrt ACP Die Simulationsläufe wurden für beide Varianten für die maßgebende morgendliche Hauptverkehrszeit durchgeführt (Bild 7 und Bild 8). Dabei wurden die Simulationsläufe hinsichtlich der bewertungsrelevanten Kenngrößen Verlustzeit und Rückstaulänge ausgewertet. Um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten, wurden die Kenngrößen zufahrtsweise ermittelt. HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 8

11 Bild 7: Simulation der Lösungsvariante partiell 2-streifiger KVP, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze Bild 8: Partiell 2-streifiger KVP mit ereignisorientiertem Staueingriff, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 9

12 Ergebnisse: Die wesentlichen Ergebnisse der Simulationsläufe für den Zeitraum der morgendlichen Spitzenstunde sind in Bild 9 bis Bild 11 dargestellt und lassen sich wie folgt zusammenfassen: Bei Betrachtung der mittleren Verlustzeit lassen sich im Variantenvergleich für die Fahrtrelation Mackenbach ACP deutliche Unterschiede erkennen. Bei einem partiell 2-streifigen KVP ohne Staueingriff beträgt die mittlere Verlustzeit in der angesprochenen Relation ca. 36 sec, mit Staueingriff erfolgt eine Reduzierung auf ca. 22 Sekunden. Die anderen Fahrtrelationen sind in etwa vergleichbar. In der kritischen Zufahrt aus Richtung Mackenbach liegen die mittleren Rückstaulängen bei dem partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplatz mit Staueingriff bei 50m und sind damit im Vergleich zur Variante ohne Staueingriff (mittlerer Rückstau 81m) ebenfalls deutlich geringer. In den anderen Zufahrten liegen die Werte zwischen 3 und 8m. Die 95%-Rückstaulänge wird von 95% der Verkehrsteilnehmer nicht überschritten und dient zur Dimensionierung des Knotenpunktes. In der kritischen Zufahrt aus Richtung Mackenbach sollte der Bypass in Richtung BAB A6 ca. 185m vor dem KVP beginnen. 50,0 45,0 40,0 35,0 36,1 QSV = D mittlere Verlustzeit [s] 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 22,3 QSV = C QSV = B QSV = A 23,1 20,6 5,1 1,6 Mackenbach nach ACP A6 nach Mackenbach ACP nach A6 Morgenspitze partiell 2-streifiger KVP partiell 2-streifiger KVP inkl. Staueingriff Bild 9: Simulationsergebnis mittlere Verlustzeit (Wartezeit), Variantenvergleich, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 10

13 120,0 100,0 mittlerer Rückstau [m] 80,0 60,0 40,0 20,0 81,0 50,0 5,0 5,0 3,5 7,5 0,0 Aus Ri. Mackenbach Aus Ri. A6 Aus Ri. ACP Morgenspitze partiell 2-streifgier KVP partiell 2-streifiger KVP inkl. Staueingriff Bild 10: Simulationsergebnis mittlerer Rückstau, Variantenvergleich, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze 300,0 275,0 250,0 95% Rückstau [m] 200,0 150,0 100,0 185,0 50,0 0,0 19,0 18,0 10,0 20,0 Aus Ri. Mackenbach Aus Ri. A6 Aus Ri. ACP Morgenspitze partiell 2-streifiger KVP partiell 2-streifiger KVP inkl. Staueingriff Bild 11: Simulationsergebnis 95%-Rückstaulängen, Variantenvergleich, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 11

14 Verkehrsuntersuchung zum Neubau des US Klinikum Weilerbach 3.3 Abfertigungsanlage ACP Neben der Betrachtung des einzelnen Knotenpunktes L369/ Zufahrt ACP muss dieser auch im Netzzusammenhang mit dem ACP betrachtet werden. Vom Kreisverkehrsplatz führen 4 Fahrstreifen auf einer Länge von 850m zum ACP, ungefähr 185m vor dem ACP weitet sich die Zufahrt auf 7 Kontrollspuren. Das ACP regelt die Zufahrt zum US-Gelände über 7 bzw. 14 Kontrollstellen im Single- bzw. Tandem-Mode und muss ein maximales Verkehrsaufkommen von Kfz/h in der Morgenspitze abwickeln. Single-Mode Im Single-Mode wird pro Zufahrtsspur jeweils ein Fahrzeug abgefertigt, dies bedeutet, dass maximal 7 Fahrzeuge gleichzeitig abgefertigt werden können. Es ist eine vorgegebene theoretische Abfertigungszeit von 10,3 Sekunden je Fahrzeug zu untersuchen und zu bewerten. Tandem-Mode Im Tandem-Mode werden pro Zufahrtsspur jeweils zwei Fahrzeuge hintereinander abgefertigt, dies bedeutet, dass maximal 14 Fahrzeuge gleichzeitig abgefertigt werden können. Es ist eine vorgegebene theoretische Abfertigungszeit von 7,2 Sekunden je Fahrzeug zu untersuchen und zu bewerten. Bild 12: Skizze Access-Control-Point (Übersichtslageplan, Arge Team Infra, Stand: ) HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 12

15 Die Simulationsläufe wurden für beide Abfertigungssysteme unter konstanten Randbedingungen mit den Prognosebelastungen 2025 für die maßgebende morgendliche Hauptverkehrszeit durchgeführt (Bild 13 und Bild 14) und hinsichtlich ihrer Kenngrößen ausgewertet. Bild 13: Simulation des ACP im Single- Mode, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze Bild 14: Simulation des ACP im Tandem-Mode, Prognosebelastung 2025, Morgenspitze HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 13

16 Ergebnisse: Die wesentlichen Ergebnisse der Simulationsläufe für die beiden Abfertigungssysteme des ACP lassen sich für den Zeitraum der morgendlichen Spitzenstunde wie folgt zusammenfassen: Im Single-Mode beträgt die rechnerische Kapazität des ACP Kfz/h, dies entspricht einem Auslastungsgrad von 108%. Das Verkehrsaufkommen von Kfz/h kann in der Morgenspitze nicht abgewickelt werden, der Rückstau vom ACP geht über den Anbindungsknotenpunkt an der L369 hinaus. Im Tandem-Mode kann mit einer theoretischen Abfertigungszeit von 7,2 Sekunden das Verkehrsaufkommen in der Morgenspitze abgewickelt werden. Die rechnerische Kapazität des ACP beträgt Kfz/h, was einem Auslastungsgrad von 80% entspricht. 3.4 Zusammenfassende Bewertung Die Simulation zeigt, dass der partiell 2-streifige Kreisverkehrsplatz mit Staueingriff (Zufahrt aus Richtung Mackenbach und ACP) einen sicheren und leistungsfähigen Verkehrsablauf unter den Prognosebelastungen 2025 gewährleistet. Die Simulation zeigt desweiteren, dass im Variantenvergleich deutliche Vorteile beim partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplatz mit Staueingriff in der Zufahrt aus Richtung Mackenbach zu erkennen sind. Zur Gewährleistung einer maximal möglichen Flexibilität sind in der Planung Leerrohre in der Zufahrt aus Richtung BAB A6 zur Einrichtung eines möglichen Staueingriffs zusätzlich zu berücksichtigen. Die signaltechnische Ausstattung kann dementsprechend für eine bessere Verkehrsabwicklung bzw. genauere Staudetektion, um weitere Stauschleifen optional ergänzt werden. Im Falle des Single-Mode ist während der morgendlichen Hauptverkehrszeit auf Grund des überlasteten ACP auch der Anschlussknotenpunkt an die L369 (partiell 2- streifiger KVP) nicht mehr leistungsfähig. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Abwicklung des Verkehrsaufkommens im Netzkontext ist der Tandem-Mode notwendig. HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 14

17 4 Technische Gestaltung Aufbauend auf den Ergebnissen der Simulation des Verkehrsablaufs müssen bemessungsrelevante Parameter bei der Gestaltung des partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplatzes berücksichtigt werden. Eine Konzeption der Vorzugsvariante kann Bild 15 und Anlage 1 entnommen werden. Die wichtigsten Parameter lassen sich wie folgt zusammenfassen: In den Fahrtrelationen Mackenbach BAB A6, BAB A6 Zufahrt ACP und Zufahrt ACP Mackenbach sind Bypässe erforderlich. Der Bypass aus Richtung BAB A6 in Richtung ACP muss 2-streifig ausgebaut werden. Die Partielle Zweistreifigkeit des Kreisverkehrsplatzes wird in der Fahrtrelation ACP BAB A6 von der Zufahrt bis zur Ausfahrt komplett zweistreifig durch den Kreisverkehr geführt. Die anderen Knotenpunktszufahrten bzw. ausfahrten sind im Sinne einer eindeutigen Verkehrsführung einspurig auszuführen. Fahrspuren, Aufstellflächen und Einfädelspuren können Anlage 1 entnommen werden. Bild 15: Konzeption des partiell 2-streifigen KVP mit Staueingriff HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 15

18 5 Zusammenfassung und Empfehlungen Aufgabe der vorliegenden Untersuchung war die Erarbeitung eines plangleichen Verkehrskonzeptes zur zukunftssicheren Anbindung der Rhine Ordnance Barracks Kaiserslautern im Teilbereich Weilerbach Storage Area an die L369. Im Rahmen einer Variantenbetrachtung wurden dabei Lösungen am Anschlussknotenpunkt L369/ Zufahrt ACP und die beiden Abfertigungssysteme Single- und Tandem-Mode betrachtet und bewertet. Aus der Untersuchung resultieren folgende grundsätzliche Aussagen und Empfehlungen: Durch die Einrichtung eines partiell 2-streifigen Kreisverkehrsplatzes mit Staueingriff ist eine leistungsfähige Anbindung des US-Geländes an die L369 gegeben. In der Morgenspitze lässt sich die Qualität des Verkehrsablaufs bei einer mittleren Wartezeit von ca. 22 sec mit QSV = C bewerten. In der Abendspitze beträgt die Wartezeit ca. 13 sec, was einer Qualitätsstufe von QSV = B entspricht. Am ACP kann im Single-Mode das morgendliche Verkehrsaufkommen von Kfz/h nicht abgewickelt werden. Durch die Überlastung am ACP kommt es in der Folge zu einer Überstauung des Anschlussknotenpunkts an die L369. Zur Gewährleistung einer Abwicklung des Verkehrsaufkommens im betrachteten Netzabschnitt ist der Tandem-Mode notwendig. Weiterführende Detailbetrachtungen wie bauliche Machbarkeit, Inanspruchnahme und Verfügbarkeit zusätzlich erforderlicher Flächen etc. sind im Rahmen der Entwurfsplanung zu vertiefen und mit den fachlich Beteiligten abzustimmen. HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 16

19 6 Anlagenverzeichnis Anlage 1 Konzeption des partiell 2-streifigen KVP mit Staueingriff Anlage Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs (auf beiliegendem digitalen Datenträger) - KVP L369/ Zufahrt ACP, 2025 Morgenspitze KP_L369_ACP_Mo-Sp_KVP.avi - KVP L369/ Zufahrt ACP inkl. Staueingriff, 2025 Morgenspitze KP_L369_ACP_Mo-Sp_KVP_Staueingriff.avi - Abfertigungssystem ACP, Single-Mode, 2025 Morgenspitze Abfertigung_ACP_Single.avi - Abfertigungssystem ACP, Tandem-Mode, 2025 Morgenspitze Abfertigung_ACP_Tandem.avi HabermehlFollmann Ingenieurgesellschaft mbh 17

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