SAG' MIR, WO DAS BESONDERE IST Seite 8 - Index für Neues und Vertrautes

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1 11. Juni 1993 INHALTSVERZEICHNIS Kurzfassung ERFOLGSKLASSE MIT NEUEM ERSCHEINUNGSBILD Seite 3 - Stilistische und technische Aufwertung - Neu: Diesel-Motoren mit Vierventil-Technik - Neu: Viersitzer-Cabriolet E 220 und E Neu: Typbezeichnungen SAG' MIR, WO DAS BESONDERE IST Seite 8 - Index für Neues und Vertrautes KAROSSERIEN UND AUSSTATTUNGEN Seite 9 - Das vielfältigste Angebot aus Europa - Die Limousinen - Die T-Modelle - Die Coupés - Die Cabriolets DIE DIESELMOTOREN Seite 21 - Drehmomentstark, sparsam und extrem schadstoffarm - Serienmäßig Abgasrückführung und Oxidations-Katalysator - Weltpremiere: Vierventil-Diesel mit Register-Resonanz-Schaltsaugrohr DIE OTTOMOTOREN Seite 28 - Drehmomentstark, sparsam und leise - Die Vierzylinder: E 200 und E Die Sechszylinder: E 280, E 300 und E Die Achtzylinder: E 420 und E 500

2 DAS FAHRWERK Seite 38 - Zur Neutralität verpflichtet - Verstärkung für die Leistungsgesellschaft: Fahrwerke von E 420 und E Mit neuer Optik: Die Räder - Standhaft gegen alle Versuchungen: Die Bremsen 2 NACH ART DES HAUSES Seite 43 - Die Extras der E-Klasse - Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) - 4MATIC - Sportline - AMG

3 Neu: Mercedes-Benz E-Klasse ERFOLGSKLASSE MIT NEUEM ERSCHEINUNGSBILD 3 Stilistische und technische Aufwertung Neu: Diesel-Motoren mit Vierventil-Technik Neu: Viersitzer-Cabriolet E 220 und E 320 Neu: Typbezeichnungen Stuttgart. Mit neuem Erscheinungsbild und drehmomentstarken, schadstoff- und verbrauchsreduzierenden Dieselmotoren mit Vierventil-Technik präsentiert sich ab 18. Juni 1993 die erfolgreiche Mittlere Mercedes-Klasse unter der Modell- Bezeichnung E-Klasse erstmals in Europa. Mit dem eleganten und dezent in die Fronthaube integrierten, sogenannten Plakettenkühler und der Neugestaltung der Heckpartie bekommt damit die Mercedes-Benz Produktpalette von der C-Klasse bis zur S-Klasse ein einheitliches, aktuelles Design. Dabei steht die neue E-Klasse für das vielfältigste Modellangebot aller europäischen Pkw-Hersteller. Es reicht von der Limousine über T-Modell, Coupé und Cabriolet bis zur sechstürigen Langversion und zahlreichen Sonderaufbauten. Nach den zum Jahresende 1992 präsentierten neuen Vierventil-Ottomotoren ist das von E 200 bis E 500 reichende Modellangebot nunmehr vollständig technisch und optisch aktualisiert. Aufgrund der Mercedes-Benz Preis-/Wert-Philosophie werden für die neuen Vierventil-Diesel nur marginale, für alle übrigen Fahrzeuge keine Mehrpreise verlangt. Mit den Premieren C-Klasse und E-Klasse sowie der 1991 vorgestellten S-Klasse bietet Mercedes-Benz den Kunden nunmehr die jüngste Produktfamilie im Segment der relevanten Wettbewerber.

4 E - ein wohlbekannter Buchstabe mit neuem Klang 4 Wenn Kenner bislang mit einer gewissen Hochachtung vom "E" sprachen, so war damit meist eines der attraktiven Benziner-Modelle von Mercedes-Benz gemeint. Zukünftig steht der Buchstabe "E" für das mittlere Segment von anspruchsvollen Automobilen. Denn gemäß der mit dem Start der C-Klasse eingeführten neuen Nomenklatur tragen künftig alle Fahrzeuge der Mittleren Mercedes-Klasse ein "E" links am Heck, gefolgt von einer dreistelligen, den tatsächlichen Hubraum repräsentierenden Ziffer. So trägt beispielsweise der bisherige 220 E die Modellbezeichnung E 220, und der bisherige 300 D heißt jetzt E 300 DIESEL. Mit Ausnahme der rechts am Heck angebrachten Bezeichnungen DIESEL, TURBODIESEL oder 4MATIC entfallen die bisherigen Zusätze zur Unterscheidung von Karosserievarianten. Vierventil-Technik auch für die Diesel Mit der Weltpremiere der Vierventil-Diesel in der C-Klasse hält diese zukunftsweisende Technik mit den Modellen E 250 DIESEL und E 300 DIESEL zeitgleich auch in der E-Klasse Einzug. Der 2,5 Liter-Fünfzylinder erreicht eine Maximalleistung von 83 kw/113 PS bei 5 000/min und ein maximales Drehmoment von 170 Nm zwischen und 4 600/min. Der Sechszylinder mit drei Liter Hubraum leistet 100 kw/136 PS bei 5 000/min bzw. 210 Nm zwischen und /min. Die Vorteile: bis zu 30 Prozent weniger Partikelausstoß und bis zu acht Prozent Verbrauchsreduzierung bei Vollast. Dies sogar bei einem um rund 20 Prozent verbesserten Leistungs- und Drehmomentangebot und deutlich erweitertem Drehzahlband. Alle Diesel-Modelle sind jetzt serienmäßig mit Oxidations-Katalysator und Abgasrückführung ausgestattet.

5 Verbrauch ab 5,4 Liter Diesel 5 Das Resultat im Fahrbetrieb wird gerade die Diesel-Vielfahrer erfreuen: In puncto Fahrdynamik unterscheiden sich die Vierventiler kaum noch von entsprechenden Ottomotoren. Besonders positiv wird dies in Fahrsituationen spürbar, wo man den oberen Drehzahlbereich nutzt, also bei Überholmanövern oder auf Autobahnen. So beschleunigen die beiden Selbstzünder in rund 13 bzw. 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 bzw. 200 km/h. Dabei gehen die neuen Vierventiler nicht nur diesel-typisch bei Teillast sehr sparsam mit Kraftstoff um, sondern nunmehr auch bei Vollast, wo der Verbrauch um bis zu acht Prozent abgesenkt werden konnte. Die Verbräuche in Zahlen (bei 90/120/Stadtzyklus): E 250 DIESEL: 5,4/6,8/9,1 l/100 km; E 300 DIESEL: 5,5/6,9/9,8 l/100 km. Neu: Viersitzer-Cabriolet E 220 und E 320 Mit der dem E-Klasse Cabriolet besonders gut zu Gesicht stehenden neuen Optik und Mercedes-typischen Merkmalen wie Sicherheit, Qualität und Fahrkomfort wird jetzt der Einstieg in das viersitzige Cabriolet äußerst attraktiv: Den neuen E 220 gibt es für die Cabriofreude zu viert schon für weniger als DM. Im bisherigen 300 CE-24 Cabriolet kommt nunmehr der neue, drehmomentstarke Sechszylinder mit 3,2 Liter Hubraum zum Einsatz; ent-sprechend lautet die Modellbezeichnung jetzt E 320. Beide Cabriolets sind serienmäßig mit automatischem Verdeck ausgestattet. Die Serienausstattung umfaßt selbstverständlich auch den automatisch hinter den Fondsitzen aus-fahrenden Überrollschutz, Schwingungstilger für hohen Fahrkomfort und ein wärmeisolierendes Ganzjahresverdeck mit heizbarer Glasheckscheibe.

6 Attraktive Preise 6 Die Aufwertung der E-Klasse ist ein weiterer Schritt im Rahmen der im Herbst 1992 gestarteten Preis-/Wert-Offensive, mit der Mercedes-Benz mehr Auto fürs Geld bietet. Bereits damals wurden alle Modelle serienmäßig u.a. mit Fahrer-Airbag, Fünfgang-Schaltgetriebe und Zentralverriegelung aufgewertet. Obwohl jetzt alle Diesel-Modelle serienmäßig mit Oxi-Kat und Abgasrückführung ausgestattet sind, wird lediglich für die neuen Vierventil-Diesel sowie die Serienübernahme des automatischen Verdecks bei den Cabriolets ein moderater Mehrpreis verlangt. Alle anderen E-Klasse-Modelle bleiben im Preis unverändert. Noch eine Maßnahme erfreut den Geldbeutel der Kunden: Durch die auf bzw Kilometer verlängerten Wartungs- und Service-Intervalle reduzieren sich die Wartungskosten um bis zu 40 Prozent. Angenehmer Nebeneffekt für die Umwelt: In den Werkstätten fallen bis zu einem Drittel weniger Altöl und andere Betriebsstoffe an. Mit weit über zwei Millionen verkauften Fahrzeugen ist die E-Klasse die bislang erfolgreichste Mercedes-Baureihe. Mit zu diesem Erfolg beigetragen hat neben der Solidität ihre einzigartige Vielfalt: Der Kunde hat jetzt die Wahl zwischen 28 verschiedenen Modell- und Motorvarianten, vom ökonomisch/ökologischen Diesel bis hin zu den leistungsstarken und hochkultivierten Sechs- und Achtzylindern. Mit ihrem großzügigen Raumangebot, speziell im Fond und im Kofferraum, dem langen Radstand, dem hohen Komfort, der umfangreichen Serienausstattung sowie den drehmomentstarken und sparsamen Otto- und Diesel-Triebwerken bietet die E-Klasse ein Optimum gleichermaßen für Familien wie für Vielfahrer, ganz gleich, ob die Fahrzeuge beruflich, in der Freizeit oder beim Sport genutzt werden.

7 Die Mercedes-Benz E-Klasse: DIE MODELLBEZEICHNUNGEN UND KAROSSERIEVARIANTEN 7 E 200 E 220 E 280 E 300 4MATIC* E 320 E 420 E 500 E 200 DIESEL* E 250 DIESEL E 250 TURBODIESEL* E 300 DIESEL E 300 TURBODIESEL* Limousine, T-Modell Limousine, T-Modell, Coupé, Cabriolet Limousine, T-Modell, lange Limousine Limousine, T-Modell Limousine, T-Modell, Coupé, Cabriolet Limousine Limousine Limousine Limousine, T-Modell, lange Limousine Limousine Limousine, T-Modell Limousine, T-Modell (je auch mit 4MATIC) *Zwei-Ventil Motoren

8 Die Mercedes-Benz E-Klasse 8 SAG' MIR, WO DAS BESONDERE IST Index für Neues und Vertrautes: Abgasrückführung, 4; 23; 36 Airbag, 10; 14 AMG, 46 Anti-Klopf-Regelung, 30; 31 Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), 32; 36; 43 Bremsen, 41 Cabriolet, 5; 11; 18 CAN-Datenbus, 32; 44 Coupé, 11; 17 cw-wert, 13 Dachreling, 15 Dämpferbein-Vorderachse, 38; 39 Dieselmotoren, 21 E-Gas, 44 EC-Spiegel, 10 Fußfeststellbremse, 42 HFM-Steuerung, 31; 32; 34 HLM-Luftmassenmesser, 35 Kofferraum, 13; 17 Kühlermaske, 3; 9 Ladeschutz, 15 Limousine, 11; 13 Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR), 32; 44 Multikonturlehne, 10 Niveauregulierung, 38; 40 Nockenwellenverstellung, 34 Nomenklatur, 4; 7 Ottomotoren, 28 Oxidationskatalysator, 4; 23 P-Motorsteuerung, 31 Räder, 41 Raumlenker-Hinterachse, 39 Register Resonanz Saugrohr, 24 Resonanz-Schaltsaugrohr, 32; 34 ruhende Zündverteilung, 30; 32; 34 Schließhilfe, 16 Schwingkörper, 18 Sekundärluftpumpe, 32; 34; 36 Service-Intervall, 6 Sitze, 14; 17 Sportline, 45 Stoffdessin, 10 T-Modell, 11; 15; 38 Tank, 13; 15 Turbodiesel, 26 Überrollbügel, 18; 19 Verdeck, 6; 18; 19 Vierventil-Technik, 21; 22 Zentralverriegelung, 10; 11 4MATIC, 44

9 Die Mercedes-Benz E-Klasse 9 KAROSSERIEN UND AUSSTATTUNGEN Das vielfältigste Angebot aus Europa Mit fünf verschiedenen Karosserievarianten, kombinierbar mit einem Dutzend Motoren, sowie zahlreichen Sonderaufbauten steht die E-Klasse für das vielfältigste Modellangebot aller europäischen Pkw-Hersteller. Die 28 Varianten reichen von der Limousine über T-Modell, Coupé und Cabriolet bis hin zur sechstürigen Langversion. Mit nur wenigen Änderungen ist es gelungen, das Erscheinungsbild dieser Baureihe zu modernisieren, die Verwandtschaft zu S- und C-Klasse zu dokumentieren und trotzdem den eigenständigen Charakter zu erhalten. Das Wichtigste zuerst: Die Neuerungen Die markantesten Änderungen an der Außenhaut, die für alle Karosserievarianten gelten, sind die Motorhaube mit der neugestalteten, integrierten Kühlermaske und die veränderte Farbgebung bei den Stoßfängern vorn und hinten. Der Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen der Kühlermaske ist künftig in die Fläche der Motorhaube, die zwischen Scheinwerfern und Kühlermaske schmal ausläuft, eingebettet. Der Mercedes-Stern rückte eine Handbreit weiter Richtung Frontscheibe und steht nun auf der Motorhaube. Bei genauerer Betrachtung fallen noch weitere, detailliertere kosmetische Änderungen an Stoßfängern und im Heckbereich auf. Schutzleiste und Verkleidung der Stoßfänger sind nunmehr gleichfarbig und in Farbe der Anbauteile lackiert, wobei die Narbung der Schutzleisten entfällt. Die bisher gelben Blinkergläser vorn machen dezenten, ungefärbten Gläsern Platz, hinter denen sich gelbe Glühlampen verstecken. Die in der oberen Hälfte der Heckleuchten angeordneten Lichtfenster für Blink- und Rückfahrlicht sind bei Limousine und Coupé nun einheitlich weißgrau gefärbt. Die Blinklampen sind auch hier gelb.

10 Das Neue im Innenraum 10 Für ein neues Ambiente im Innenraum sorgt ein hochwertiger Jacquard-Bezugsstoff mit neuem Stoffdessin, der die Bezeichnung Match trägt und bei Sitzkissen und - lehnen verarbeitet wird. Neu in der E-Klasse ist die Multikonturlehne für die Vordersitze, die insbesondere für Viel- und Langstreckenfahrer durch ihre orthopädische Wirkung deutlich spürbare Vorteile bietet. Vier Luftkammern im Lendenbereich und eine jeweils an den Randwülsten ermöglichen, Lordosenabstützung und Seitenführung individuell einzustellen. In etwa vergleichbar ist der Effekt, den der auf Wunsch lieferbare EC-Spiegel für's Auge hat: Der elektrochrome Innenspiegel blendet automatisch ab. Das Geheimnis der selbsttätigen Änderung des Reflexionsgrades steckt in einem gelartigen, elektrisch beeinflußten Elektrolyt, das nahezu unsichtbar zwischen Reflektor und Spiegel- Deckglas aufgebracht ist. Die erforderliche Regelung übernimmt ein elektronisches Steuergerät, das über zwei Sensoren Umgebungshelligkeit und Lichteinfall auf der Spiegeloberfläche mißt. Trifft störendes Scheinwerferlicht auf den EC-Spiegel, blendet die Automatik stufenlos ab. Bereits seit längerem gehört dagegen der Full-Size Fahrer-Airbag zur Serienausstattung, ein ebenfalls ausgewachsener Luftsack für den Beifahrer ist auf Wunsch lieferbar. Ebenfalls schon Gewohnheit für die Fahrer der E-Klasse ist die serienmäßige Ausstattung mit Bi-Druck-Zentralverriegelung. In Kombination mit elektrischen Fensterhebern oder Schiebedach wird die Zentralverriegelung durch die Komfortschließung ergänzt. Sie wird aktiviert, wenn der Schlüssel in einem der drei Außenschlösser ganz in Schließrichtung gedreht und mehr als eine halbe Sekunde lang festgehalten wird. Alle offenen Scheiben sowie das Schiebedach fahren dann zu. Die Zentralverriegelung sieht außerdem eine spezielle Sicherung des Kofferraums vor: Wird der Hauptschlüssel nach dem Abschließen mit horizontal gestelltem Bart aus dem Schloß des Heckdeckels gezogen, bleibt er auch dann verriegelt, wenn das Fahrzeug an Fahrer- oder Beifahrertür geöffnet wird.

11 Wertvolle Vielfalt 11 Durch ihre Modellvielfalt erfüllt die E-Klasse unterschiedlichste Ansprüche. Basis und Rückgrat des Programms ist die Limousine, die insbesondere bei Viel- und Langstreckenfahrern, speziell Taxifahrern, hoch im Kurs steht. Neben dem an sich schon großzügig geschnittenen Viertürer verwöhnt die sechstürige Variante mit langem Radstand auch ein halbes Dutzend Passagiere mit beachtlichem Raumkomfort. Insbesondere Hotelunternehmen wissen diese Fahrzeuge zu schätzen. Die vielfältigsten Transportaufgaben meistert das T-Modell mit seinem variablen Innenraum, der serienmäßigen Dachreling und der auf Wunsch lie-ferbaren dritten Sitzreihe. Aktive Sportler fühlen sich hier ebenso gut bedient wie große Familien oder natürlich Transport-Profis. Dank seiner charakteristischen Synthese von Nutzen und Ästhetik darf das T-Modell auch als Trendsetter gelten, der die Kombis salonfähig machte. Eleganz und Fahrfreude pur liefern Coupés und Cabriolets, letztere von A wie automatischem Verdeck und automatischem Überrollbügel bis Z wie Zentralverriegelung nahezu vollständig ausgestattet. Qualtiät und Sicherheit Einer der dicksten Pluspunkte, den sich die Mittlere Mercedes-Klasse im Laufe ihrer bisherigen Bauzeit gutschreiben konnte, ist die hohe Zufriedenheit ihrer Besitzer. Nicht nur direkte Kundenbefragungen, auch unabhägige Tests von Organisationen und Fachzeitschriften bescheinigen dieser Baureihe einen hohen, Maßstäbe setzenden Standard. Mit ihrer hohen Reife steht die E-Klasse nach wie vor für Mercedes-typische Solidität und Qualität. Und daß das Verhältnis von Preis und Wert der E-Klasse ebenfalls zugenommen hat ist, dafür ist die Verlängerung der Wartungs- und Service-Intervalle auf bzw Kilometer nur auf den ersten Blick ein bescheidenes Indiz. Auch in puncto Sicherheit setzt die E-Klasse immer noch den Maßstab. Das bestätigen nicht nur die hausinternen Crash-Tests und die von der Mercedes-Benz Unfallanalyse ausgewerteten zahlreichen Realunfälle, sondern auch die z.b. von Fachzeitschriften durchgeführten Offset-Crashtests. Die hohen Sicherheitsreserven sind auf die zahlreichen internen Anforderungen zurückzuführen, die aus dem

12 tatsächlichen Unfallgeschehen abgeleitet wurden, z. B. einseitig versetzte Frontalund Heckaufprall-Versuche, Fahrzeugüberschläge oder seitliche Kollisionen. Auch bezüglich Schutzmaßnahmen für Fußgänger und Radfahrer darf die E-Klasse als Musterschüler gelten. 12

13 Die Limousinen 13 Die strömungsgünstige Grundform sowie die glatte Oberfläche der Karosserien tragen erheblich zur Reduzierung des Luftwiderstandes bei. Neben dem cw-wert von 0,29 bis 0,35 - je nach Modell - ergibt sich eine Luftwiderstandsfläche von ca. 0,6 m 2 als Mittelwert. Gepaart ist die Windschlüpfigkeit mit gezielten Maß-nahmen zur Schmutzfreihaltung, sei es an den Seitenscheiben durch die Form der Außenspiegel und spezielle Profile der A-Säule, an den Heckleuchten durch Verrippung oder an den Türen durch Profildichtungen. Die erreichte glatte Umströmung wirkt sich zudem in geringen Windgeräuschen auch bei höherem Tempo aus. Aus ästhetischen Gründen ist an allen Limousinen mit Ausnahme des E 500 die Stoßfängerverkleidung hinten etwas weiter heruntergezogen. Außerdem ist bei diesen Varianten die hintere Schutzleiste des Stoßfängers auf den Fahrzeugseiten über die Verkleidung hinweg bis zu den Radausschnitten verlängert. Die Änderungen an den Blechflächen der Außenhaut im Heckbereich beschränken sich auf den Kofferraumdeckel. Die beiden längsgerichteten Knickkanten sind nun abgerundet und entsprechen der bereits bei Coupé und Cabriolet realisierten Form. Eine Kunststoffblende mit eingelassenem Kennzeichenfeld verkleinert bei Coupé und Cabriolet optisch die von Griffleiste, Rückleuchten und Stoßfänger umrandete Fläche. Bei der Limousine wich die dunkel lackierte Griffleiste über dem Kennzeichen, die bisher über die gesamte Deckelbreite reichte, einem verchromten Mittelgriff. Der Kofferraum ist durch den niedrigen Ladekantensteg und den senkrecht aufzustellenden Heckdeckel gut zu beladen. Das Ladevolumen beträgt 520 Liter (E 500: 485 Liter) nach VDA-Meßmethode. Die Anordnung des Kraftstoffbehälters bietet optimalen Schutz bei Frontal-, Heck- und Seitenkollisionen. Der Tank besteht aus Stahlblech und faßt 70 Liter Kraftstoff, bei den Achtzylinder-Modellen 90 Liter.

14 Bewährte Bedienungsfreundlichkeit 14 Unverändert blieb die hohe Bedienungsfreundlichkeit im Innenraum der Limousinen. An der klassischen Amaturenanlage gäbe es auch kaum etwas zu verbessern, schließlich ist es an Sicherheit und Bedienungsfreundlichkeit anderen Formen, beispielsweise dem fahrerorientierten Cockpit, überlegen. Damit ist die gute Zugänglichkeit so wichtiger Funktionsbereiche wie Heizung/Lüftung oder Warnblinkanlage und Radio für beide Frontpassagiere gleichermaßen gewährleistet. Hinzu kommen Erkenntnisse der Mercedes-Sicherheitsingenieure: Bei schweren Offset-Frontalkollisionen bestünde die Gefahr, daß der Beifahrer mit dem Kopf auf das im Mittelkonsolen-Bereich herausstehende Verkleidungsteil aufschlägt. Die vorderen Sitze sind in Längsrichtung und in der Lehnenneigung verstellbar, die Rückenlehnen verfügen über Pompadourtaschen. Der Fahrersitz hat wie bei allen Modellreihen eine Höhenverstellung. Die Sitzkissenneigung des Fahrersitzes ist über ein separates Handrad am Sitz außen zusätzlich verstellbar. Darüber hinaus sind die serienmäßigen Kopfstützen an den Vordersitzen über das Handrad, mit dem auch die Lehnenneigung eingestellt wird, zu verstellen. Vorbild für die C-Klasse war die betätigungsfreundliche Ausführung der als Sonderausstattung erhältlichen Kopfstützen im Fond: Bei Nichtgebrauch können die Kopfstützen, die manuell hochgeklappt werden, vom Fahrersitz aus per Knopfdruck in Mulden versenkt werden. Alle Kopfstützen sind in der Neigung manuell einstellbar. Der E 500 wird grundsätzlich mit Sportsitzanlage geliefert, besitzt also auch hinten zwei ausgeformte Sportsitze und ist daher als Viersitzer zugelassen. Der Serienumfang ist wesentlich erweitert und umfaßt beispielsweise auch Klimaanlage, elektrisch verstellbare Vordersitze und Wurzelnußholz-Ausstattung. Serienmäßig für die Achtzylinder-Modelle ist zudem der Full-Size Beifahrer-Airbag.

15 Die T-Modelle 15 Die T-Modelle sind eigenständige, auf den E-Klasse-Limousinen basierende Konstruktionen. Die Laderaumabmessungen bis Bordkante sind bei Nutzung als Fünfoder Zwei-Sitzer mit 0,530 m 3 bzw. 0,885 m 3 sehr großzügig. Darüber hinaus sind durch den serienmäßig geteilten Fondsitz (rechts 1/3, links 2/3) die Beladungsmöglichkeiten sehr vielseitig. Platz genug für einen antiken Bauernschrank samt Inventar bietet das T-Modell allemal. Mit zwei Fahrrädern ist es auch noch nicht ausgelastet und selbst als Übernachtungsmöglichkeit hat es schon bestens gedient. Falls noch mehr Laderaum benötigt wird, können die senkrecht gestellten Fondsitzkissen jeweils mit einem Handgriff aus den Scharnierlagern gelöst und herausgenommen werden. Dann ist bei relativ weit nach hinten geschobenen Vordersitzen von der Rückseite der Vordersitzlehnen bis Mitte Rückwandtür eine Ladetiefe von mm gegeben. Das Schloß der Rückwandtür ist mit einer elektro-mechanischen Schließhilfe ausgestattet. Sie bewirkt ein leises, selbsttätiges Schließen dieser Tür ab der Vorraststellung. Im Schloß wird die Schließlage sowie die Bewegungsrichtung der Tür durch einen Sensor erfaßt und ausgewertet. Ab Erreichen der Vorraststellung (bei Türbewegungsrichtung "schließen") läuft die Schließhilfe an und die Tür wird in die Hauptraste gezogen. Außerdem sind die Gasdruckfedern der Hecktür so ausgelegt, daß sie einerseits Öffnen und Schließen erleichtern, andererseits auch bei bergan stehendem Wagen die Tür zuverlässig offenhalten. Die relevanten Innenabmessungen sind: Laderaumbreite zwischen den Radläufen Laderaumlänge 5sitzig Laderaumlänge 2sitzig Laderaumhöhe lichte Weite Laderaumöffnung, unten mm mm mm 864 mm mm

16 in Brüstungshöhe mm oben 940 mm 16 Multitalente für fast jede Aufgabe Zu wahren Multitalenten werden die T-Modelle durch das umfangreiche Zubehör-- Programm. So ist ein auf die serienmäßige Dachreling abgestimmtes Dachprogramm lieferbar, das den "zweiten Kofferraum" auf höchster Ebene vielseitig nutzbar macht. Ebenfalls als Sonderausführung ist eine dritte Sitzreihe lieferbar, die vollständig im Ladeboden versenkt werden kann und speziell für Kinder hervorragend geeignet ist. Ihre Plätze sind der Fahrtrichtung entgegengesetzt und wurden insbesondere auf die Sicherheit der kleinen Passagiere hin konstruiert. Vor Sonne und allzu begehrlichen Blicken unliebsamer Zeitgenossen schützt das auf Wunsch lieferbare Doppelrollo sowohl Insassen als auch Gepäck. Kompromißlose Unfallsicherheit hatte bei ihrer Konzeption hohe Priorität. Die Fondsitzlehnen dienen gleichzeitig als Ladeschutz. Im Gegensatz zu den meisten anderen Konstruktionen stellen die hochgeklappten Lehnen regelrechte Barrieren dar, die auch von schweren Gegenständen kaum durchbrochen oder überwunden werden können. Eine auf Wunsch lieferbare integrierte Gepäck-brücke sowie ein Doppelrollo für Gepäckabdeckung und Insassenschutz sind weitere, von T-Freunden geschätzte Sicherheits-Accesoires. Im Unterschied zur Limousine befindet sich der Stahlblechtank unter dem Ladeboden und faßt rund 72 Liter. Auch in dieser Position ist der Kraftstoffbehälter bestens geschützt, wie Aufprallversuche aus den verschiedensten Richtungen bewiesen haben. So ist der Tank zum einen weit von den beim Heckaufprall betroffenen Partien entfernt. Im Extremfall erlauben Fangbänder ein Wegkippen nach unten.

17 Die Coupés 17 Obwohl das Coupé der E-Klasse aus der Limousine entstand und stilistisch eindeutig ein Mitglied dieser Baureihe ist, sind lediglich Vorbau und Heckleuchten identisch. Zugunsten des Coupé-Charakters sind Radstand und Gesamtlänge um 85 mm (2 715 mm/4 655 mm) reduziert, die Gesamthöhe fällt 36 mm (1 395 mm) niedriger aus. Um die fehlende B-Säule zu kompensieren, wurde beispielsweise mit verstärkten A-Säulen, Seitenschwellern und Türen sowie einem besonders hohen Anteil höherfester Stahlbleche viel in die Sicherheit des Coupés investiert. EIn Teil davon ist "Gewichtsinvestment", zu dem allerdings auch die umfangreichere Grundausstattung und die aufwendigere Geräuschisolation beitragen. Trotz der niedrigeren Hecklinie hat der Kofferraum des Coupés mit 480 Liter ein nur unwesentlich geringeres Fassungsvermögen als bei der Limousine. In der Innenausstattung gibt es einige wesentliche Unterschiede zur Limousine. Grundsätzlich orientiert sich das Interieur stärker an der S-Klasse, gemäß den exklusiven Ansprüchen des Käuferkreises dieser Fahrzeugkategorie. Die Coupés sind als Viersitzer ausgelegt und zugelassen, im Fond findet man zwei ausgeformte Einzelsitze mit einer klappbaren Armlehne in der Mitte. Die vorderen Sitze lassen sich neben Längs- und Lehnenverstellung zusätzlich in Höhe und Sitzkissenneigung variieren. Für die Einstellung der Sitzkissenneigung ist ein separates Verstellrad angebracht, während die Höhe der Kopfstützen mit demselben Rad justiert wird wie die Lehnenneigung. Aus Komfortgründen sind für die beiden vorderen Passagiere elektrische Gurtbringer installiert, die den Sicherheitsgurt in eine griffgünstige Position bringen, sobald bei geschlossener Fahrertür die Zündung eingeschaltet ist. Damit ist ein fußfesselfreier, ungehinderter Zugang zu den hinteren Sitzen möglich. Mangels B-Säulen sorgen sogenannte Gurthöcker für einen guten Gurtverlauf am Oberkörper.

18 Die Cabriolets 18 Neues bringt die Modellpflege auch beim Cabriolet: Der 300 CE-24 wird vom E 320 abgelöst, die offene Variante des E 220 erweitert das Programm um ein preiswertes Angebot. Beide verfügen serienmäßig sowohl über den automatischen Überrollbügel und jetzt auch das elektro-hydraulische Verdeck mit beheizbarer Glas-Heckscheibe, dessen Innenbezug zudem verändert wurde: Ein besonders dehnfähiger, voluminöser Stoff mit brauner, grauer und - auf Wunsch - schwarzer Musterung verbessert sowohl Wärme- als auch Schallisolation. Denn das Verdeck der E-Cabriolets ist ein echtes Ganzjahresverdeck, das einem festen Dach praktisch in Nichts nachsteht. Entwickelt wurde das Cabriolet aus dem Coupé der E-Klasse. Wichtigste Aufgabe von Design und Konstruktion war dabei: Die Silhouette des Coupé-Daches nachzuvollziehen, dem offenen Wagen eine elegante Linie zu geben, den Sitzkomfort des Coupés auch im Fond weitgehend zu erhalten, ein Überrollbügel-System zu integrieren und die Steifigkeit der Karosserie an Limousinen-Qualität heranzuführen. Massiv gegen Schwingungen Hohe Verwindungssteifigkeit allein macht noch kein gutes Cabriolet aus - entscheidend ist das Schwingverhalten. Soll ein Cabriolet überzeugen, muß die Abstimmung von Massenverteilung, Dämpfung und Steifigkeit passen. Um dabei das Optimum herauszukitzeln, wurde zu einer besonderen Art von Schwingungsdämpfung gegriffen. Exakt da, wo die Schwingungsamplituden am größten sind, befinden sich elastisch gelagerte Schwingkörper. Der Effekt: Noch bevor sich die Karosserie aufschaukeln kann, schwingen diese vier Gewichte - aber in entgegengesetzter Richtung; die Schwingung wird gedämpft. Der Clou ist ein Tilger oben im Rahmen der Windschutzscheibe, der bei Cabriolets sehr schwingungsanfällig ist, was beispielsweise zu Spiegelzittern führen kann.

19 Das Verdeck: Fast wie ein festes Dach 19 Wesentliche Teile des Verdeckgestells, wie die Hauptlenker und die hinteren Säulen, sind hochpräzise Schmiedeteile, deren Toleranzen nur Zehntelmillimeter betragen. Diese Teile "führen" die gesamte Kinematik des Verdeckmechanismus, dessen Geometrie so ausgetüftelt ist, daß ein sehr steifer Verbund bei geschlossenem Verdeck erreicht wird. Die heizbare Heckscheibe aus Glas ist durch einen Doppelrahmen bündig mit der Stoffaußenhaut verschraubt und daher auch leicht auszutauschen. Zehn Ventile und zwölf elektrische Endschalter, zwei davon im Überrollbügel, kontrollieren den fehlerfreien Ablauf der drei Schwenkbewegungen, das korrekte Einrasten der verschiedenen Verschlüsse und überwachen den "Verriegelt- Zustand" während der Fahrt. Unauffälliger Bodyguard: Der automatisch ausfahrende Überrollbügel Die automatische Auslösung des Überrollbügels erfolgt über ein eigenes Steuergerät. Die beim SL bewährte Auslöselogik erkennt einen drohenden Überschlag auf zwei Arten. Ein etwaiges Fahrzeugkippen wird durch einen Neigungsschalter registriert. Ausgelöst wird der Bügel aber erst, wenn zusätzlich noch mindestens eines der beiden Hinterräder soweit ausfedert, daß der dort jeweils angeordneter Hinterachs- -Radausfederungsschalter öffnet. Die Zwangsverknüpfung beider Kriterien hat sich in der Praxis bewährt - schließlich soll der Bügel weder in steilen Garageneinfahrten noch beim Liften des Fahrzeuges etwa mit Wagenheber ausgelöst werden. Unabhängig davon reagiert ein Beschleunigungssensor schon auf relativ leichte Stöße in der Horizontalen, also auch bei frontalen, seitlichen oder Heckkollisionen. Denn bevor sich ein Fahrzeug überschlägt, treten üblicherweise zuvor Stoß- oder Schlagkräfte auf. Der vollständig mit Polyurethan umschäumte Überrollbügel dient auch als Kopfstütze für die Fondinsassen. Dazu kann er manuell über einen der Schalter vorne auf der Mittelkonsole bzw. hinten auf dem Tunnel ausgefahren und auch wieder abgelegt werden. Der Fondschalter kann von vorne über den Kindersicherungsschalter blockiert werden.

20 Serienmäßig mit zwei Überrollbügeln 20 Weil die Auslösung des Überrollbügels - anders als Gurtstraffer und Airbag - reversibel ist, konnte die Auslöseschwelle so niedrig gewählt werden, daß er bereits bei einem drohenden Überschlag ausfährt, etwa bei einer äußerst fahrkritischen Situation - nach dem Motto: so früh wie möglich - und lieber einmal zuviel. Dann wird er per Knopfdruck wieder eingefahren. Bei automatischer Auslösung fährt der Bügel durch Federkraft und hydraulisch gedämpft in zirka 0,3 Sekunden aus der Ruhelage in die Endstellung - schnell genug, um das Schutzsystem rechtzeitig zu aktivieren, und dennoch mit einer mittleren Aufstellgeschwindigkeit von weniger als 1 m/s, also Fußgängertempo, vergleichsweise moderat. Um jedes Verletztungsrisiko so weit wie möglich auszuschalten, verlangsamt der Bügel seine Aufstellgeschwindigkeit in der letzten Phase sogar noch. Der Bügel selbst ist extrem stabil und erfüllt sogar den nur für Limousinen in den USA vorgeschriebenen Dacheindrucktest. Ein Überrollbügel alleine garantiert jedoch noch keine ausreichende Sicherheit im Falle eines Überschlags. Erst zusammen mit dem vorderen Überrollschutz, bestehend aus den besonders stabilen A-Säulen, der fest eingeklebten Wind-schutzscheibe und dem hochfesten oberen Scheibenrahmen, ergibt sich ein vollwertiges Sicherheitssystem. Auch dieser zweite "Überrollbügel" hält den US-Dacheindrucktest problemlos stand.

21 Die Mercedes-Benz E-Klasse DIE DIESELMOTOREN 21 Drehmomentstark, sparsam und extrem schadstoffarm Mit einer neuen Dieselmotoren-Generation führt Mercedes-Benz als weltweit erster Automobilhersteller die Vierventil-Technik bei Diesel-Personenwagen in die Serie ein. Die neue Technik verknüpft eine Reihe von Vorteilen miteinander: bis zu 30 Prozent weniger Partikel und bis zu acht Prozent geringerer Vollastverbrauch bei einem gleichzeitig um bis zu 20 Prozent verbesserten Leistungs- und Drehmomentangebot in allen Drehzahlbereichen. Dazu kommt ein deutlich erweitertes nutzbares Drehzahlband. Erkennbar sind die neuen Vierventiler E 250 DIESEL und E 300 DIESEL an den "Kiemen" im rechten Kotflügel, die bisher den Turbodieseln vorbehalten waren. Alle Diesel sind serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidations-Katalysator ausgerüstet und unterbieten deutlich den äußerst strengen Partikelgrenzwert von 0,08 g/km. Mit der Einführung der 2,5 und 3,0 Liter großen Vierventil-Dieselmotoren stehen in der E-Klasse fünf Diesel-Varianten zu Verfügung. Zuerst die zwei Neuen: Mercedes-Benz E 250 DIESEL: Fünfzylinder mit vier Ventilen, cm 3 Hubraum, 83 kw/113 PS Leistung bei 5 000/min und einem Drehmoment von 170 Nm bei bis 4 600/min. Die Verbräuche sind 5,4 Liter bei 90 km/h, 6,8 Liter bei 120 km/h und 9,1 Liter im Stadtzyklus (Limousine) bzw. 5,8 Liter bei 90 km/h, 7,6 Liter bei 120 km/h und 9,5 Liter im Stadtzyklus (T-Modell). Mercedes-Benz E 300 DIESEL Sechszylinder mit vier Ventilen, cm 3 Hubraum, 100 kw/136 PS Leistung bei 5 000/min und einem Drehmoment von 210 Nm bei bis 4 600/min. Die Verbräuche sind 5,5 Liter bei 90 km/h, 6,9 Liter bei 120 km/h und 9,8 Liter im Stadtzyklus (Limousine) bzw. 5,9 Liter bei 90 km/h, 7,7 Liter bei 120 km/h und 9,9 Liter im Stadtzyklus (T-Modell).

22 Mercedes-Benz E 200 DIESEL Vierzylinder mit zwei Ventilen, cm 3 Hubraum, 55 kw/75 PS Leistung bei 4 600/min und einem Drehmoment von 126 Nm bei bis 3 550/min. Die Verbräuche sind 5,0 Liter bei 90 km/h, 6,8 Liter bei 120 km/h und 8,4 Liter im Stadtzyklus. 22 Mercedes-Benz E 250 TURBODIESEL Turbogeladener Fünfzylinder mit zwei Ventilen, cm 3 Hubraum, 93 kw/126 PS Leistung bei 4600/min und einem Drehmoment von 231 Nm bei 2 400/min. Die Verbräuche sind 5,6 Liter bei 90 km/h, 7,4 Liter bei 120 km/h und 9,6 im Stadtzyklus. Mercedes-Benz E 300 TURBODIESEL Turbogeladener Sechszylinder mit 2 Ventilen, cm 3 Hubraum, 108 kw/147 PS Leistung bei 4 600/min und einem Drehmoment von 273 Nm bei 2 400/min. Die Verbräuche sind 6,2 Liter bei 90 km/h, 8,1 Liter bei 120 km/h und 9,3 Liter im Stadtverkehr (Limousine) bzw. 7,5 Liter bei 90 km/h, 9,7 Liter bei 120 km/h und 10,2 Liter im Stadtzyklus (T-Modell mit 4MATIC) Doppelter Vorteil für Vierventil-Diesel: Mehr Luft zum Atmen plus zentrale Vorkammerlage Die Vorzüge der Vierventil-Technik liegen grundsätzlich in der besseren Beatmung des Motors. Durch den vergrößerten Einlaßquerschnitt gelangt bei jedem Ansaugtakt mehr Luft in den Brennraum, und auch der Abtransport der Verbrennungsgase geschieht zügiger. Infolge des um 41 Prozent vergrößerten gemeinsamen Öffnungsquerschnitts steigt der Gasdurchsatz, so der Fachausdruck für beide Vorgänge, um bis zu zehn Prozent. Folge: Die Verbrennung wird gründlicher, sprich sauberer, bei gleichzeitig gesteigertem Drehmoment. Zu diesem prinzipiellen Vierventil-Vorteil, der für Otto- und Dieselmotoren gleichermaßen gilt, kommt bei den neuen Mercedes-Dieseln ein weiterer hinzu: Das Mercedes-Benz Vorkammerverfahren und die Vierventil-Technik ergänzen sich auf ideale Weise. Durch die Kombination beider Techniken ist eine zentrale Position der neuen "Neun-Loch-Vorkammer" im Brennraum möglich. Durch diese Symmetrie im

23 Brennraum ergeben sich erhebliche Vorteile beim Verbrennungsablauf, was im Ergebnis Schadstoffemission, Verbrauch und Drehmoment nachhaltig verbessert. Die 1989 zur Senkung der Partikelemissionen eingeführte Schrägeinspritzung ("D '89") wurde auf die neuen Vierventiler adaptiert. 23 Serienmäßig Abgasrückführung und Oxidations-Katalysator Für alle Diesel gehört der Oxidations-Katalysator zur Serienausstattung. Die Abgasrückführung vermindert die Stickoxidemission um bis zu 35 Prozent. Durch eine elektronische Regelung kann die Abgasrückführrate stets so hoch wie möglich gehalten werden, ohne daß die Emission anderer Schadstoffkomponenten ansteigt. Der sogenannte Diesel-Katalysator, ein Keramik-Monolith mit Edelmetallbeschichtung, oxidiert Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid und Wasser. Außerdem werden auch die an den Partikeln angelagerten flüchtigen Anteile durch Oxidation vermindert. Insgesamt konnte so ein wesentliches Ziel bei der Entwicklung der Mercedes- Vierventil-Diesel erreicht werden: noch einmal bis zu 30 Prozent weniger Partikel, die gasförmigen Schadstoffe im Abgas liegen um bis zu 20 Prozent unter den bisherigen Bestwerten.

24 Weltpremiere: Vierventil-Diesel mit Register-Resonanz-Schaltsaugrohr 24 Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Mercedes-Ingenieure den Ansaugsystemen der beiden neuen Vierventil-Motoren, durch deren Anpassung nochmals Fortschritte in der Leistungsentfaltung erzielt wurden. So unterscheidet sich die Ansaugleitung des E 250 DIESEL von der des C 250 DIESEL durch ein zusätzliches Resonanzvolumen. Mit Hilfe von Ladungswechselrechnungen wurde dieses Resonanzvolumen und damit der Füllungsverlauf des Motors so ange-paßt, daß mit der mechanisch geregelten Einspritzpumpe das gleiche Dreh-moment wie beim elektronisch geregelten C 250 DIESEL unter Beibehaltung der guten Rauchwerte erzielt wurde. Unter Ausnutzung aller mechanischen Möglichkeiten gelang es so, praktisch mit den Qualitäten des elektronisch geregelten Dieselmotors gleichzuziehen, der freilich erst am Anfang seiner Entwicklung steht. Beim neuen Sechszylinder-Motor verhilft gar eine aktive Lösung dem an sich schon drehmomentstarken Dreiliter zu besonders viel Kraft: Mit Hilfe zweier beweglicher Klappen kann im Saugrohr die Eigenfrequenz der angesaugten Luftsäulen variiert werden, was sich direkt auf die Drehmomentabgabe des Triebwerkes auswirkt. Die drei Stufen der Diesel-"Rakete" Erzeugt werden diese Schwingungen der Luftsäulen im Saugrohr durch die Hubbewegung der Kolben. Diese Schwingungen kann man nun dazu nutzen, die Zylinderfüllung und damit das Drehmoment zu verbessern. Die bestmögliche Zylinderfüllung wird dabei dann erreicht, wenn ein Druckmaximum auf ein offenes Einlaßventil trifft. Und eben dieses Zusammentreffen läßt sich mit Hilfe der zwei Klappen etwa in folgender Form beeinflussen: Tritt der Fahrer bei niedriger Drehzahl das Gaspedal voll durch, werden beide Steuerklappen geschlossen und die größtmögliche Resonanzrohrlänge (=niedrige Eigenfrequenz) ist wirksam. Bei etwa 2 500/min wird die Steuerklappe in der Ansaugleitung geöffnet und damit die Resonanzrohrlänge verkürzt (=mittlere Eigenfrequenz). Die dritte Stufe der Registeraufladung setzt dann bei etwa 3 300/min ein, wenn die Steuerklappe im Saugrohr öffnet und damit den Übergang vom Resonanz-Ansaugbetrieb zum Schwingrohr-Saugbetrieb (=hohe Eigenfrequenz) herstellt.

25 Diese Schaltpunkte gelten jedoch nur bei Vollastbetrieb. Um bei Teillast niedrige Verbräuche und saubere Verbrennung zu erreichen, sind andere Kombinationen zwischen Luftsäulen-Frequenz und Drehzahl notwendig. Deshalb aktiviert eine elektronische Steuerung zu den errechneten Zeitpunkten sowohl die Steuerklappen als auch die Abgasrückführung. 25 Trotz Mehrleistung... Insgesamt wuchs die Motorleistung der Vierventil-Motoren beträchtlich: Mit 83 kw/113 PS erreicht der Fünfzylinder-Vierventiler des E 250 DIESEL exakt die gleiche Leistung wie der bisherige Dreiliter-Zweiventiler. Der neue Sechsylinder- Vierventiler im E 300 DIESEL holt aus seinen drei Litern Arbeitsvolumen jetzt 100 kw/136 PS bei 5 000/min - fast schon den Level des hubraumgleichen Turbodiesels. Entsprechend wächst das Drehmoment der Motoren in allen Drehzahlbereichen. Der E 250 DIESEL erreicht sein maximales Drehmoment von 173 Nm bereits ab 2 800/min, der E 300 DIESEL 210 Nm schon ab 2 200/min. Wegen des linearen Zusammenhangs zwischen Drehmoment, Drehzahl und Leistung fällt der durch die Vierventil-Technik erzielte, absolute Leistungsgewinn im mittleren und oberen Drehzahlbereich größer aus. Daraus resultiert ein deutlich erweitertes, nutzbares Drehzahlband, wodurch die Vierventil-Selbstzünder sich in puncto Fahrdynamik kaum noch von guten Ottomotoren unterscheiden. So beschleunigen die beiden Selbstzünder in rund 13 bzw. 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 bzw. 200 km/h. Besonders ein-drucksvoll manifestiert sich der Leistungszuwachs und der daraus resultierende Sicherheitsgewinn beim Überholen, etwa eines 18 Meter langen Lastzuges. So schließt der E 250 DIESEL einen typischen Überholvorgang auf der Landstraße (von 60 auf 100 km/h) gegenüber dem 250 D etwa zwei Fahrzeuglängen früher ab.

26 ... weniger Kraftstoffverbrauch 26 Überraschend ist, wie sparsam die neuen Diesel-Modelle trotz der besseren Fahrleistungen mit dem Kraftstoff umgehen. Bei Tempo 90 verbraucht der E 250 DIESEL als Limousine nur 5,4 Liter und selbst der viertürige E 300 DIESEL begnügt sich mit 5,5 Liter. Gerade hier zeigt sich abermals der Vorzug der einzigartigen Kombination von Vierventil-Technik und Mercedes-Vorkammerverfahren. Neben Verbrauchsverbesserungen im ohnehin schon günstigen Teillastbereich von rund fünf Prozent gegenüber den bisherigen Zweiventilern konnte vor allem dem Vollastbetrieb genügsamere Trinksitten anerzogen werden: Bis zu acht Prozent liegt der sogenannte Vollastverbrauch unter den bisherigen Werten der Zweiventiler. Damit baut der Diesel seinen Verbrauchsvorteil gegenüber Ottomotoren nun auch in diesem bislang weniger günstigen Bereich aus. Ein Zweiventiler und zwei Turbodiesel bleiben An der Diesel-Basis arbeitet bei den Limousinen der E-Klasse der bewährte Zweiliter- Zweiventilmotor. Als E 200 DIESEL steht er in unveränderter Form zur Verfügung. Das Nenndrehmoment beträgt 126 Nm und steht zwischen und 3 550/min bereit. Auch die Nennleistung blieb bei 55 kw/75 PS. Nach wie vor führend in Leistung und Drehmoment bleiben die beiden Turbodiesel-- Motoren mit 2,5 und drei Litern Hubraum. Die Turbine des Turboladers ist bei beiden Triebwerken so ausgelegt, daß schon bei geringen Gasdurchsätzen eine hohe Drehzahl und damit ausreichender Ladedruck erreicht wird. Bei Vollast wird ab etwa 2 000/min der maximale Ladedruck von 0,90 bar Überdruck nahezu konstant gehalten.

27 Dadurch ergeben sich für den Fünfzylinder 93 kw/126 PS Leistung bei 4 600/min und ein Nenndrehmoment von 231 Nm bei 2 400/min. Der E 250 TURBODIESEL beschleunigt in 12,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 198 km/h. 27 Der turbogeladene Sechszylinder hat eine Leistung von 108 kw/147 PS bei 4 600/min und ein Drehmoment von 273 Nm bei 2 400/min. Sowohl als Limousine wie als T-Modell ist der E 300 TURBODIESEL nur in Verbindung mit Viergang- Automatik lieferbar, wahlweise jedoch mit dem automatisch schaltenden Vierradantrieb 4MATIC. Die erreichbaren Spitzengeschwindigkeiten liegen zwischen 188 km/h (T-Modell 4MATIC) und 202 km/h (Limousine). Fünfganggetriebe serienmäßig Alle anderen Diesel-Modelle der E-Klasse verfügen serienmäßig über Fünfgang-- Schaltgetriebe. Je nach Motorisierung unterscheiden sich die Getriebeabstufungen, um eine der jeweiligen Motorcharakteristik entsprechende Fahrweise zu ermöglichen. Auf Wunsch ist auch die bewährte Wandler-Viergang-Automatik lieferbar.

28 Die Mercedes-Benz E-Klasse 28 DIE OTTOMOTOREN Drehmomentstark, sparsam und leise Mit den seit Herbst 1992 in der E-Klasse neu eingesetzten Ottomotoren in Vierventil- Technik setzt Mercedes-Benz ein Signal für die Zukunft: Hohe Durchzugskraft in dem in der Praxis wichtigen Bereich unterhalb von 4 000/min war das Entwicklungsziel. Aufgrund dieser Motorenphilosophie, die mit einem bewußten Verzicht auf maximal mögliche Leistungsausbeute einhergeht, bieten die Vierventiler eine ausgeprägte Alltagstauglichkeit. Daß dabei auch Verbrauch, Abgas- und Geräusch-Emissionen so niedrig wie möglich angesiedelt sind, entspricht dem Mercedes-Anspruch an zeitgemäße und umweltfreundliche Technik. Trotz besserer Fahrleistungen... Die Effizienz von Vierventilmotoren, ihre hohe Drehmomentausbeute und gute Literleistung mit günstigem spezifischem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Schadstoffemissionen, hat ihre Ursache vor allem in der hohen Zylinderfüllung, der besseren Beatmung und dem schnellen Verbrennungsverlauf. Durch entsprechende Auslegung von beispielsweise Saugrohr und Brennraum ist es gelungen, sowohl Leistung und Drehmoment gegenüber den Vorgängermotoren deutlich anzuheben und gleichzeitig den spezifischen Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen abzusenken. Auffällig bei den Vier- und Sechszylindern: die mit 5 500/min für Vierventiler sehr niedrig angesetzte Nenndrehzahl ist ein Indiz für die vorrangig drehmomentorientierte Motorkonzeption. Ein Vergleich der Drehmoment- und Leistungskurven der Vierventiler mit denen der Zweiventil-Vorgänger belegt die praxisorientierte Auslegungsphilosophie. Sie zeigt ab Leerlauf ein kontinuierliches Plus für den Vierventiler. Im automobilen Alltag heißt das: Die Beschleunigungs-Elastizität verbessert sich, das Auto ist bequemer zu fahren. Man kann gelassen, mehr oder weniger schaltfaul, im Verkehr mitschwimmen und trotzdem bei Bedarf souverän aus niedrigen Drehzahlen heraus beschleunigen.

29 Das schont Nerven, spart Kraftstoff und belastet die Umwelt nicht unnötig mit Geräuschen und Schadstoffen weniger Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen Durch die drehmomentoptimierte Auslegung erlauben die modernen Motoren mehr als bisher eine kraftstoffsparende Fahrweise, was durch zahlreiche Tests der Fachpresse mit den seit Herbst 1992 neu motorisierten Fahrzeugen der Mittleren Mercedes-Klasse inzwischen belegt wurde. Insbesondere die Vierzylinder liegen in der Praxis deutlich unter ihren Vorgängern. Auch die ohnehin schon sehr niedrigen Schadstoffemissionen konnten weiter abgesenkt werden. Großen Anteil hat daran das vergrößerte Katalysator-Volumen: Zum einen gewinnt die Langzeitstabilität. Zum anderen erreichen die vier in wärmeisolierende Quellmatten eingebetteten Monolithen in extrem kurzer Zeit ihre optimale Betriebstemperatur und reduzieren daher weiter die Schadstoffemissionen. Runter mit der Drehzahl: Leiser Leichtlauf Mit hohem Entwicklungsaufwand wurde praktisch jedes Einzelteil der vierventiligen Reihenmotoren auch unter akustischen Gesichtspunkten analysiert und optimiert. "Maximal 6 000/min" hieß die Konstruktionsvorgabe. Dies erlaubt leise, weil "weiche" Ventilfedern. Die Gründe liegen auf der Hand: Ein Sportmotor mit Dauerdrehzahlen über 7 000/min geht straffer und härter zur Sache als ein drehzahlreduzierter Vierventiler, der seine Top-Leistung schon bei 5 500/min erreicht. Weitere, beispielsweise die Gehäusesteifigkeit verbessernde Maßnahmen, trugen zu leisem Leichtlauf bei. Ergebnis: Das Geräuschniveau der Vierventiler konnte gegenüber den Zweiventilern um zwei db(a) abgesenkt werden.

30 Die Vierzylinder: E 200 und E Die Vierzylinder-Vierventiler mit 2,0 und 2,2 Liter Hubraum traten die Nachfolge der mit mehr als 2,6 Millionen Exemplaren erfolgreichsten Mercedes-Benz Vierzylinder-- Zweiventil-Ottomotoren an. Auch bei dieser Motorengeneration bleibt Mercedes-Benz in der Hubraumkategorie um zwei Liter beim Vierzylinder. Grund für den Verzicht auf zwei weitere Zylinder sind die höheren Verlustleistungen eines hubraumgleichen Sechszylinders und dessen weniger kraftvolle Drehmomentausbeute im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Eine variable Nockenwellensteuerung beim 2,2 Liter-Motor steigert zusätzlich die Drehmomentabgabe bei weiterer Verringerung der Abgas-Rohemissionen. Diese bei Mercedes-Benz bereits seit 1989 eingesetzte Technik sorgt zudem für einen sehr ruhigen, stabilen Motorleerlauf mit niedriger Drehzahl. Ruhe bei der Spannungsverteilung Beide Vierzylindermotoren verfügen über eine ruhende Hochspannungs-Zündverteilung. In dieser Zündanlage gibt es keine bewegten Teile und demzufolge auch keinen Verschleiß. Das erhöht die Betriebssicherheit und dient dem Katalysatorschutz, da Fehlzündungen vermieden werden. Je zwei Zylinder bekommen ihre Zündfunken von ihrer eigenen Zündspule. Zur verbesserten Startsicherheit beim Kaltstart generieren sie mehrere Zündfunken pro Arbeitstakt, genannt Funkenbandzündung. Eine Anti-Klopf-Regelung gleicht Oktanzahl-Unterschiede des Kraftstoffs kurzfristig aus. Wenn dauerhaft nur Benzin geringerer Güte zur Verfügung steht, kann über einen einfachen Schalter im Motorraum ein entsprechendes Zündkennfeld herangezogen werden.

31 Integrierte Motorsteuerung 31 Eine weitere Gemeinsamkeit ist die integrierte elektronische Steuerung für Gemischbildung, Zündung und Leerlauf, allerdings in zwei unterschiedlichen Varianten: Der 2,0 Liter Motor mit 100 kw/136 PS bei 5 500/min hat ein durch den Saugrohrdruck gesteuertes, vollelektronisches Einspritz- und Zündsystem, die sogenannte P-Motorsteuerung. "P" steht als physikalisches Zeichen für den Druck im Saugrohr. Außer der Relation "Motorlast über Saugrohrdruck" verarbeitet die P-Steuerung noch weitere Parameter wie Drehzahl, Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur. Die Einspritz- Ventile werden in Zweiergruppen (gruppensequentiell) angesteuert. Bei Zündstörungen wird die betreffende Gruppe zum Schutz des Katalysators abgeschaltet. Der 2,2 Liter Motor mit 110 kw/150 PS bei 5 500/min hat ein luftmassengesteuertes, vollelektronisches Einspritz- und Zündsystem, die HFM-Steuerung. HFM bedeutet Heißfilm-Luftmassenmessung über eine Sensorplatte. Bei der HFM-Steuerung wird im Saugrohr die angesaugte Luftmasse mit Hilfe des Heißfilm-Luftmassenmessers als Steuergröße erfaßt. Die Einspritz-Ventile werden einzeln (sequentiell) angesteuert. Die Anti-Klopf-Regelung dient der Ermittlung und Einstellung des optimalen Zündzeitpunktes. Auch hier wird der Hochspannungskreis überwacht und bei einer Zündstörung die Kraftstoffzufuhr zum jeweiligen Zylinder abgeschaltet.

32 Die Sechszylinder: E 280, E 300 und E Drehmoment- und Leistungswerte des 2,8 Liter Sechszylinders (270 Nm bei nur 3 750/min; 142 kw/193 PS bei 5 500/min) übersteigen den Vorgänger mit 2,6 Liter Hubraum erheblich: plus 23 Prozent bei der Durchzugskraft, plus 20 Prozent bei der Nennleistung. Und das bei jeweils deutlich abgesenkten Nenndrehzahlen. Die vollelektronische HFM-Motorsteuerung mit den in einem Gerät integrierten Steuerungsfunktionen für Einspritzung, Zündung und Leerlaufregelung kann mit einem CAN-Datenbus zur Steuerung von Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und Motor- Schleppmoment-Regelung (MSR) vernetzt werden, was ein Gesamtfahrzeug- Management ermöglicht. Auch der 3,2 Liter hat eine ruhende Hochspannungszündverteilung. Je zwei Zylinder bekommen ihre Zündfunken von ihrer Zündspule. Die drei Doppelfunkenspulen sind in der Zylinderkopfhaube angeordnet. In der Praxis zahlen sich das Drehmoment von 310 Nm bei 3 750/min und die Nennleistung von 162 kw/220 PS bei 5 500/min in nachhaltigem Schub bereits ab Leerlaufdrehzahl und problemlos-rascher Zwischenbeschleunigung beispielsweise beim Überholen aus. Wie sein hubraumkleinerer Zwillingsbruder mit 2,8 Liter Hubraum verfügt der 3,2 Liter ebenfalls über HFM-Motorsteuerung, Nockenwellenverstellung, Resonanz-Schaltsaugrohr, Sekundärluftpumpe und ruhende Hochspannungszündverteilung. Um die Schadstoffemissionen unmittelbar nach dem Kaltstart weiter zu verringern, wird mittels einer elektrisch betriebenen Sekundärluftpumpe dem Abgas Frischluft beigemischt. Damit erreicht der zunächst kalte Kat auch beim Fahren mit niedriger Motordrehzahl, zum Beispiel in Tempo-30-Zonen, seine Betriebstemperatur noch schneller. Kein Wunder also, daß die Schadstoffemissionen der neuen Vierventil-Ottomotoren weit unter den äußerst strengen kalifornischen Normen liegen: Beim Kohlenwasserstoff (HC) um bis zu 40 Prozent, beim Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxid (NOx) sogar um bis zu 80 Prozent. Resonanz im Schaltsaugrohr