Einstellen (trimmen) von Segeln

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1 Johannes Baumann Seite 1 von 12 " Einstellen (trimmen) von Segeln Limiten Dies sind persönliche Notizen. Sie sollen kein Lehrbuch ersetzen. Beim Segeln sind wir abhängig von Schiff, Wellen, Wind und Mitsegler. Eigene Erfahrungen können deshalb von diesen Notizen abweichen. Ich übernehme keine Verantwortung, falls diese Notizen bewirken, dass Dein Schiff auf Grund fährt, dass Deine Frau Dich verlässt oder Du graue Haare bekommst. Inhalt Limiten... 1 Inhalt... 1 Einführung... 2 Grundlagen... 3 Aerodynamik... 3 Echter und scheinbarer Wind... 3 Druckpunkt... 3 Das Heck bremst... 4 Das Schiff schiesst in den Wind... 4 Abfallen unmöglich... 4 Die Halse von Regattacrews... 5 Aktive Oberfläche... 5 Andere Einflüsse... 5 Was kann verändert werden... 5 Segelfläche... 6 Vorsegel wechseln... 6 Vorbereitung... 6 Am Wind Kurs... 6 Auf räumlichen Kurs... 6 Anstellwinkel... 7 Vorsegel... 7 Grosssegel... 8 Profil... 8 Verwindung (Twist)... 8 Vorsegel... 8 Gross... 8 Stark räumlicher Kurs... 9 Schmetterling... 9 Bullentalje... 9 Baumbremse... 9 Sicherheit für bequeme Segler... 9 Zusammenfassung pro Segel Vorsegel Grosssegel Zusammenfassung nach Wind Windstärke Windstärke Windstärke Windstärke Windstärke 5 (17-21 kn) Windstärke 6 (22-27 kn) Windstärke 7 (28-33 kn) Windstärke 8 (34-40 kn) Windstärke 9 (41-47 kn) Mehr als Windstärke 9 (48 kn -...)... 12

2 Johannes Baumann Seite 2 von 12 Einführung Ich bin weder Spezialist in Aerodynamik noch Segelmacher. Es gibt also Leute die viel mehr über das Trimmen von Segeln wissen als ich. Deshalb habe ich einfach meine Notizen genommen und versucht alles zusammenzufassen. Als Beispiel eine Notiz von einer Regatte:

3 Johannes Baumann Seite 3 von 12 Grundlagen Aerodynamik Die Aerodynamik ist ein Teil der Physik und damit ein Wissenschaftszweig welcher durch Versuche seine Theorien beweisen kann. Trotzdem gibt es unter Seglern wie auch im Internet immer wieder grosse Diskussionen. Da gibt es Aussagen wie: Es ist ganz falsch, wenn man dem Raum zwischen Vorsegel und Gross Düse nennt. oder Behauptungen: Der Cunningham ist absolut unnütz (riesige Internetseite). Es gibt gute Bücher für Kinder und Jugendliche welche erklären warum ein Drache oder ein Flugzeug fliegt. Da die Naturgesetze auch für Segler gelten, ist es sinnvoll einmal so etwas zu lesen. Echter und scheinbarer Wind Nur zur Erinnerung: Vom Kurs am Wind bis Kurs leicht räumlich ist der scheinbare Wind immer grösser als der echte Wind und er fällt vorlicher ein. Während einer Bö fällt der scheinbare Wind immer seitlicher ein. Wind Wind scheinbarer Wind Fahrt Fahrt scheinbarer Wind Linke Skizze Rechte Skizze Beachten: Während dem Trimmen ändert die Geschwindigkeit und damit die scheinbare Windrichtung! Druckpunkt Das Schiff soll geradeaus segeln. Dazu ist es nötig, dass die Falllinie des Segeldruckpunkt etwas vor dem Lateraldruckpunktes ist. Das Schiff ist leegierig => der Druck vom Vorsegel ist zu gross (im Vergleich zum Gross). Das Schiff ist luvgierig => bei grosser Krängung ist das normal, sonst ist der Druck vom Vorsegel zu klein. Der Druck der Segel ist nicht nur von derer Fläche abhängig, sondern auch vom Trimm. Gut getrimmte Segel geben mehr Kraft nach vorne (grössere Geschwindigkeit) und weniger auf die Seite (kleinere Krängung).

4 Johannes Baumann Seite 4 von 12 Das genügt für den Hausgebrauch. Die Wirklichkeit ist alles ein bisschen komplizierter. Das Schiff ist konstruiert um zu segeln. Das heisst es ist konstruiert um Krängung zu haben Der Segeldruckpunkt befindet sich im Lee des Lateraldruckpunktes. Am Segeldruckpunkt wirkt die Kraft nach vorn, am Lateraldruckpunkt wird das Schiff gebremst. Dadurch gibt es, abhängig von der Krängung, eine Drehkraft nach Luv. Das Schiff wurde für eine optimale Krängung gebaut. Der Ruderdruck soll bei dieser Krängung klein sein. Deshalb befindet sich der Segeldruckpunkt vor dem Lateraldruckpunkt.. Der seitwärts Druck kompensiert damit das Drehmoment. Dieses Gleichgewicht kann gestört werden. Hier ein paar Konsequenzen. Das Heck bremst Bei normalem Wind gibt es, nach unserem Modell, im Segeldruckpunkt eine Kraft nach vorne. Das Schiff wird im Lateraldruckpunkt gebremst.. Dies bewirkt eine Kraft welche den Bug mehr ins Wasser und das Heck herausdrückt. Nehmen wir an es hat sehr wenig Wind. Diese Kraft fehlt. Dadurch ist das Heck tiefer im Wasser als der Konstrukteur gewollt hat und bremst. Dies kann ausgeglichen werden indem zwei Crewmitglieder aufs Vorschiff liegen. Das Schiff schiesst in den Wind Das Schiff läuft gut. Jetzt kommt eine Böe. Der Steuermann kann das Schiff nicht halten, das Schiff dreht in den Wind. Durch den zusätzlichen Wind, ändert sich der Winkel des scheinbaren Windes => er fällt seitlicher ein. Durch den Wechsel des Winkels, wie durch die grössere Windstärke vergrössert sich die Krängung. Durch die grössere Krängung befindet sich der Segeldruckpunkt weiter im Lee => das Drehmoment wird grösser, das Schiff luvt. Abfallen unmöglich Das oben beschriebene Verhalten kann zu Unfällen führen. Ein Beispiel von der Coupe Farewell Eine X-99 (grün) kreuzt näher am Ufer. Sie benutzt den letzten Schlag vor der Boje um den Spi vorzubereiten. Sie fährt zu einer recht grossen Distanz zur Boje da es noch andere, hier nicht gezeichnete Schiffe gibt. Nach der Boje fällt sie ab, immer noch Platz für zwei Schiffe lassend. Das blau gezeichnete Schiff fährt näher an die Boje. Es wendet nachdem die X-99 schon auf dem neuen Kurs zur nächsten Boje ist. Der Steuermann möchte abfallen und kann nicht. Dort wo die zwei Linien sich berühren knallt es. Das blaue Schiff sollte eine Richtungsänderung von 180 machen. Es wendet. Der Steuermann legt das Ruder aber das Schiff fällt nur wenig ab. Durch die Wende und durch das Abfallen wird die Krängung vergrössert. Dadurch befindet sich der Segeldruckpunkt weiter im Lee => das Drehmoment wird grösser, das Schiff möchte luven. Abfallen wird unmöglich. Der Unfall hätte vermieden werden können wenn der Grossschotter das Gross gefiert hätte.

5 Johannes Baumann Seite 5 von 12 Die Halse von Regattacrews Regattacrews sehen das halsen wie es in der Segelschule gelernt wird, als gefährlich an, denn sie fahren grössere Segelflächen. In der Segelschule haben wir gelernt, dass wir als die Grossschot dicht nehmen sollten. Kommt in dem Moment eine Welle oder eine Böe, so kann es passieren, dass das Schiff Krängung bekommt. Es versucht anzuluven, die Krängung wird grösser. Das Schiff möchte in den Wind schiessen. Das Grosssegel bekommt dadurch noch mehr Wind von der falschen Seite, die Krängung wird grösser. Wird das Gross nicht sofort losgeworfen, kann das Schiff aufs Wasser gedrückt werden und die Segel baden. Aus diesem Grund werfen viele Regattacrews das Grosssegel direkt rum. Aktive Oberfläche Die arbeitende Segelfläche ist jene welche vom Wind genutzt wird. Vereinfacht: Da der Wind parallel zur Wasseroberfläche weht, interessiert nur die Projektion unseres Segels auf eine senkrecht zum Wasser stehende Fläche. Diese nimmt mit zunehmender Krängung ab. Die aktive Höhe entspricht also dem Cosinus der Krängung. Die Höhe unseres Segeldreieckes und damit die Fläche, wird mit steigender Krängung kleiner. Andere Einflüsse Ausser dem Wind, dem relativ zum Wind gefahrenen Kurs und der erwarteten Distanz gibt es noch andere Einflüsse die hier nicht behandelt werden. Aufgrund dieser Einflüsse muss alles Gesagte als Verallgemeinerung und Vereinfachung angesehen werden. Zu diesen anderen Einflüssen gehören: Das Schiff z.b. Rumpf und Takelung Die Natur wie Wellen, Schwell, Hindernisse oder Wetterverhältnisse Die Mitsegler Die Motivation Was kann verändert werden Was kann überhaupt verändert werden? Diese Liste enthält die Themen die hier behandelt werden. Segelfläche Anstellwinkel Profil Verwindung (Twist)

6 Johannes Baumann Seite 6 von 12 Segelfläche Die Segelfläche ist stark vom Schiff und vom Kurs abhängig. Beim Auslaufen mit einem unbekannten Schiff braucht es aber Anhaltspunkte. Diese soll die untenstehende Tabelle geben. Windstärke Windgeschwindigkeit Gross Vorsegel <= 4 <=16 kn Ohne Reff Genua kn Ein Reff Genua 2 Ohne Reff Fock kn Zwei Reff Fock kn Drei Reff oder Sturmfock Trysegel kn Trysegel Evtl Vorsegel am Babystag Vorsegel wechseln Die Beschreibung hier ist für die Regattacrew. Mit der Familie wird es ein bisschen langsamer gehen. Vorbereitung Das neue Segel auf Luvseite vorbereiten, den Hals befestigen und den Rest an den Relingsstützen anbändseln. Dafür ist notwendig, dass der verwendete Schäckel genügend breit ist. Alte Schot auf Luvseite entfernen und neue einziehen. Holepunkt voreinstellen. Wird das neue Segel anschliessend dauernd verwendet, können die Stagreiter unterhalb des ersten Reiters des stehenden Segels, eingeklickt werden. Am Wind Kurs Der Wind wird stärker die Segelfläche muss reduziert werden. Den Segelwechsel vorbereiten (siehe oben). Auf dem gleichen Kurs weiterfahren. Ein Mann geht an den Vorstag. Das Fall kontrolliert losgeben. Anluven (und/oder Schot fieren) um den Druck aus dem Segel nehmen. Das Segel kommt herunter. Es anschliessend sofort anbändseln. Wird das neue Segel anschliessend dauernd verwendet, sofort die Stagreiter entfernen. Ansonsten die Stagreiter des neuen Segels oberhalb der alten einklicken. Während dem Hissen des neuen Segels, wendet der Steuermann. Die zweite Schot muss noch eingezogen, der Holepunkt eingestellt und je nach Notwendigkeit muss zurückgewendet werden. Auf räumlichen Kurs Alles läuft gut. Aber nach der Boje (Kap oder was auch immer) muss angeluvt werden. Dann wird die Segelfläche zu gross sein. Anluven um das Segel zu wechseln ist schlecht, denn anluven ohne flatternde Segel ist aufgrund des Windes (Krängung) schwierig. Wir wollen auch nicht zurückfahren. Den Segelwechsel vorbereiten (siehe oben) Abfallen und das Vorsegel dicht (innerhalb Reeling) nehmen. Das Vorsegel wird jetzt vom Grosssegel abgedeckt. Ein Mann geht an den Vorstag ein zweiter ans Achterliek. Das Fall kontrolliert losgeben. Der Mann am Vorstag kann das Segel herunterziehen. Es anschliessend sofort anbändseln. Wird das neue Segel anschliessend dauernd verwendet, sofort die Stagreiter entfernen. Ansonsten die Stagreiter des neuen Segels oberhalb der alten einklicken. Die zweite Schot einziehen. Segel hissen.

7 Johannes Baumann Seite 7 von 12 Anstellwinkel Vorsegel Der grüne Faden im Luv steigt. Der Wind kommt zu sehr von der Aussenseite des Profils. Das Segel hat die Tendenz zum Flattern Der Wind strömt das Segel im richtigen Winkel an (ok, die Zeichnung könnte besser sein). Der rote Leefaden steigt. Der Wind kommt zu sehr von der Innenseite des Profils. Das Schiff hat die Tendenz stärker zu krängen. Regel: Luvfäden steigen => Segel dichter nehmen oder abfallen. Leefäden steigen => Schoten fieren oder anluven. Oberster Luvfaden steigt => Twist zu gross, Holepunkt nach vorn. Unterster Luvfaden steigt => Twist zu klein, Holepunkt nach achtern. Wenn es keine Fäden hat, kann das Flattern des Segels als Zeichen benutzt werden. Anluven bis das Vorsegel zu flattern beginnt und dann ein bisschen abfallen. Anstatt anzuluven, kann auch die

8 Johannes Baumann Seite 8 von 12 Schott etwas gefiert werden. Dies entspricht dem Trimm eines Spis. Da wird die Leeschott langsam gefiert bis das Luvliek leicht einfällt. Anschliessend wird die Leeschott dichtgenommen bis das Luvliek nur ab und zu ein bisschen flattert (mit den Ohren winkt). Grosssegel Am Achterliek des Grosssegels gibt es ca. fünf Streifen aus leichtem Spinnackertuch. Diese dienen von am Wind bis Querab als Indikator. Das Grossegel dicht nehmen bis der oberste Streifen häufig hinter dem Segel verschwindet. Alle anderen Streifen sollten horizontal in Windrichtung stehen. Profil Prinzip: Beim Durchsetzen eines Lieks (Vorsegel nur Vorliek) : geht der Bauch gegen das Liek wird die entgegengesetzte Seite flacher das gesamte Profil wird flacher Beim Grosssegel kann das Profil noch mit der Mastkrümmung (Achterstag oder Backstagen beeinflusst werden). Verwindung (Twist) Vorsegel Einstellen mittels Holepunkt. Wird der Holepunkt nach vorne geschoben, so wird das Achterliek mehr gestreckt und der Twist kleiner. Wird der Holepunkt nach hinten geschoben, so wird das Unterliek mehr gestreckt und der Twist vergrössert.. Kontrollieren mittels Sicht oder Fäden Oberster Luvfaden steigt => Twist zu gross, Holepunkt nach vorn Unterster Luvfaden steigt => Twist zu klein, Holepunkt nach achtern. Bei mehr Wind kann die Krängung mit einer grösseren Verwindung vermindert werden, da der Wind im oberen Teil weniger arbeitet und damit weniger Widerstand hat. Gross Einstellen mittels Baumniederholer: Wird der Baumniederholer gezogen, so wird der Twist kleiner. Schot und Traveller: Am Wind ist die Kraft der Schot gross. Diese Kraft ist vom Winkel in welchem die Schot zieht abhängig. Dieser Winkel kann mit dem Traveller eingestellt werden. Je senkrechter die Schot zieht, je grösser die Kraft. Die Stoffstreifen zeigen ob die Verwindung richtig ist. Der unterste Streifen geht nach hinten => Verwindung zu klein. Die oberen Streifen gehen nach hinten => Verwindung zu gross. Bei einem normalen 7/8 Rigg, darf der oberste Steifen ab und zu nach hinten verwirbeln.

9 Johannes Baumann Seite 9 von 12 Die Verwindung des Grosssegels wird zusätzlich visuell kontrolliert Stark räumlicher Kurs Damit alle vorherigen Tips gelten, müssen die Segel am Vorliek angeströmt werden. Dies gilt auf Vorwindkursen und stark räumlich nicht. Auf diesen Kursen wird meistens ein Spinnacker gefahren, da gelten dann andere Regeln. Schmetterling Bei stark räumlichen Kursen, wie bei Vorwindkurs, deckt das Grosssegel das Vorsegel ab. Um das zu umgehen können, bei Vorwindkurs, die Segel in die Position Schmetterling (Butterfly, en ciseaux) gestellt werden. Auf einem Binnensee ist das recht amüsant. Bei Wind und Wellen ist das zwischen schwierig und unbrauchbar. Sportliche Segler fahren dann schon lange unter Spinacker und kreuzen vor dem Wind. Bullentalje In Kursen zum B-Schein wird meistens gelehrt man solle für lange räumliche Schläge eine Bullentalje benutzen. Diese Talje hat ihre eigenen Gefahren. Angenommen, unser Grosssegel sei mit einer Bullentalje gesichert. Jetzt kommt eine grosse Welle und gibt dem Schiff eine Krängung auf die falsche Seite. Das Schiff dreht. Im ungünstigen Fall bekommt das Gross jetzt den Wind von der falschen Seite => die Bullentalje verhindert die Patenthalse. Der Wind vergrössert die Krängung. Das Schiff möchte in den Wind schiessen. Das Grosssegel bekommt dadurch noch mehr Wind von der falschen Seite, die Krängung wird grösser... Im Extremfall gehen die Segel baden. Bei wenig Wellen und Wind ist eine Bullentalje praktisch. Die Crew muss nicht auf dem Kopf aufpassen und der Steuermann nicht so konzentriert fahren. Baumbremse Warum den Baum mit einer Talje anbinden? Es genügt, wenn er genügend gebremst wird. Deshalb ist eine Baumbremse eine gute Alternative zu einer Bullentalje. Sicherheit für bequeme Segler Jetzt gibt es auf dem gecharterten Schiff aber keine Baumbremse. Was tun? Jetzt kommen wir wieder zum Thema Einstellungen. Das Schiff darf nicht anluven. Das Vorsegel wird vom Gross abgedeckt. Die Lösung ist einfach: Gross streichen und nur mit dem Vorsegel fahren. Die meisten Schiffe verhalten sich sehr gut nur unter Vorsegel.

10 Johannes Baumann Seite 10 von 12 Zusammenfassung pro Segel Vorsegel Aktion Wirkung Spannen des Falls Strecken des Vorlieks Bauch gegen vorne Holepunkt nach vorn schieben. Achterliek mehr spannen Profil wird tiefer, der Twist wird kleiner Holepunkt nach hinten schieben. Unterliek mehr spannen Profil wird flacher, der Twist wird grösser Schot dichter Anstellwinkel wird verkleinert Wind kann mehr von vorne einfallen, mehr Höhe kann gefahren werden Schot fieren Anstellwinkel wird Wind kann mehr seitlich einfallen. vergrössert Jakobsleine - So wenig gespannt wie möglich Grundzustand Jakobsleine ziehen Entlastet das Achterliek. Das Flattern des Achterlieks hört auf Grosssegel Aktion Wirkung Spannen des Falls oder Strecken des Vorlieks Bauch gegen vorne Cunningham Unterliekstrecker ziehen Unterliek spannen Profil wird flacher Schot dichter Anstellwinkel des Segels wird verkleinert Wind kann mehr von vorne einfallen, mehr Höhe kann gefahren werden Schot fieren Anstellwinkel des Segels Wind kann mehr seitlich einfallen. wird vergrössert Traveller nach Luv schieben (bei gleichem Anstellwinkel) Die Schot zieht flacher. Achterliek weniger gespannt Verwindung und Profil grösser Traveller nach Lee schieben Die Schot zieht steiler. Achterliek stärker gespannt Verwindung kleiner, Profil flacher Jakobsleine - So wenig gespannt wie möglich Grundzustand Jakobsleine ziehen Entlastet das Achterliek. Das Flattern des Achterlieks hört auf Achterstag, Backstagen Krümmung des Mast Profil und Profiltiefe werden beeinflusst.

11 Johannes Baumann Seite 11 von 12 Zusammenfassung nach Wind Windstärke 0 Die Crew kann schlafen oder baden. Windstärke 1 Der Wind ist auf dem Gesicht nicht spürbar. Rauch oder die Flamme einer Kerze wird abgelenkt. Um Krängung zu schaffen befindet sich die Crew im Lee ausser einem oder zwei Mann auf dem Vorschiff. Das Gewicht auf dem Vorschiff erlaubt das Heck aus dem Wasser zu holen. Alle Leinen und Fallen sind so wenig wie nötig gezogen. Der Traveller kann im Luv gefahren werden. Das Segel darf keine Falten haben. Der Kurs wird auf die Geschwindigkeit optimalisiert, es ist nicht möglich viel Höhe zu machen. Der Wind wird stärker: Windstärke 2 Der Wind ist jetzt im Gesicht spürbar. Mit dem Gewicht der Crew wird die optimale Krängung eingestellt. Die Fäden beginnen zu reagieren. Damit können die Segel besser getrimmt werden. Windstärke 3 Fahnen an Land flattern fröhlich. Die Segel müssen neu getrimmt werden. o Vorliek der Genua spannen. o Holepunkt kontrollieren (nach hinten schieben). o Unterliek des Grosssegels spannen. o o Traveller in die Mitte Falls ein Achterliek flattert, muss die Jakobsleine gerade so weit gespannt werden, dass das Flattern aufhört. Es kann Höhe gelaufen werden. Die Crew (ausser Trimmer des Gross und Steuermann) sitzt auf der hohen Kante. Windstärke 4 Die ganze Crew sitzt auf der hohen Kante. Der Traveller befindet sich im Lee der Mitte. Die Segel werden immer, wenn der Wind stärker wird neu getrimmt, wobei nur ein Crew-Mitglied sich von der Kante entfernt. Wenn das Gewicht der Crew nicht mehr genügt, kann als erste Massnahme die Verwindung vergrössert werden. Dadurch wird Windkraft ungenutzt ausgeleert und das Schiff hat weniger Krängung. Wird der Wind stärker oder bleibt er im oberen Teil von Windstärke 4 so ist eine Verringerung der Segelfläche nötig. Meistens wird dann die Genua1 durch die Fock ersetzt. Bei etwa 15 Knoten ist die Geschwindigkeit unter Fock sehr ähnlich jener unter Genua. Windstärke 5 (17-21 kn) Es wird mit reduzierter Fläche gefahren. Typischerweise wird die Genua1 durch die Fock ersetzt. Die ganze Crew sitzt auf der hohen Kante, wo es unangenehm und nass ist. Spätestens jetzt tragen alle eine Schwimmweste. Als Indikation für einen guten Trimm der Segel wird vermehrt die Krängung genommen. Es gilt nicht mehr viel Energie vom Wind zu bekommen, sondern diese gut auszunützen. Windstärke 6 (22-27 kn) Im Hafen singen die Wanten. Die Wetterberichte für die Küste senden spezielle meteorologische Bulletins (BMS in Frankreich). Jetzt sind Grosssegel und Vorsegel reduziert. Es ist wichtig, dass die Oberflächen der Segel zusammenpassen. Dem Druckpunkt muss Aufmerksamkeit geschenkt werden. Auf der Fahrtenyacht wird der Babystag gesetzt und das zugehörige Vorsegel vorbereitet. Bei einer Fahrt auf dem Meer sollten alle angebunden sein.

12 Johannes Baumann Seite 12 von 12 Windstärke 7 (28-33 kn) Wer im Hafen ist, soll dort bleiben. Auf dem Schiff ist es lärmig geworden. Auch die Wetterberichte für draussen senden spezielle meteorologische Bulletins. Das Grossegel ist aufs Minimum verringert worden. Die Sturmfock ist gesetzt. Falls Kinder oder Gäste an Bord sind, sollten diese nach unten geschickt werden. Als Kriterium für die Einstellungen gilt: Das Schiff soll genügend Fahrt und nicht zuviel Krängung haben. Die Gefahr kommt von den Wellen. Abhängig vom Kurs muss das Schiff genügend Fahrt machen. Windstärke 8 (34-40 kn) Die Segel sind weiter reduziert worden. Es gibt kein schönes Profil mehr. Man könnte genau so gut mit Brettern Segeln. Windstärke 9 (41-47 kn) Segeln macht bei soviel Wind keinen Spass mehr. Alle nicht benötigten Personen, auch bei einer trainierten und erfahrenen Crew (!), sollten sich unter Deck befinden. Aufbauten, der Mast sowie eingerollte Segel fangen den Wind ein. Das Grosssegel wurde gestrichen. Das kleinste Vorsegel am Babystag genügt um genügend Fahrt zu machen. Der bestmögliche Kurs ist abhängig von den Wellen und dem Schiff. Es geht nicht mehr darum möglichst schnell ans Ziel zu kommen, sondern Schäden zu vermeiden. Mehr als Windstärke 9 (48 kn -...) Meine Erfahrung hört bei etwa 55 kn und 6m Wellen auf. Bei einem modernen Schiff ist aktiv weitersegeln besser als beiliegen. Und wenn der Wind noch stärker wird? Dann hört irgendwann der Sport auf und das Überleben beginnt.

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