Nachhaltige Mobilität durch geteilte Verkehrsmittel
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- Adolf Goldschmidt
- vor 7 Jahren
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1 Nachhaltige Mobilität durch geteilte Verkehrsmittel Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme Universität Kassel 12. Hessischer Mobilitätskongress 2014, , House of Logistics and Mobility (HOLM), Frankfurt/Main
2 Einstieg Teilen von Verkehrsmitteln ist nichts Neues!
3 Einstieg Angebotsformen Stationsgebundenes Carsharing (Öffentlicher Pkw) Ridesharing (Öffentliche Mitnahme) Quelle: cambio-carsharing.de Quelle: NVV Stationsloses Carsharing (Öffentlicher Pkw) Bikesharing (Öffentliche Fahrräder) 3
4 Einstieg Hauptthese: Nachhaltigkeit durch Sharing-Angebote Geteilte Verkehrsmittel führen zu einer nachhaltigen Mobilität, d.h. zu höheren Mobilitätschancen (Soziales) und einer effizienteren Nutzung der Verkehrsmittel (Ökonomie) bei Reduzierung der Umweltbelastungen (Ökologie). 4
5 Soziale Dimension der Nachhaltigkeit These 1: Erhöhung der Mobilitätschancen Klassischer ÖPNV und Sharing-Angebote erhöhen die Mobilitätschancen der Menschen (ohne eigenen Pkw). 5
6 These 1: Erhöhung der Mobilitätschancen Beispiel: Erreichbarkeitsgewinn durch Mobilfalt Beispiel: Fahrtenangebot zwischen dem Kernort Nentershausen und dem Ortsteil Weißenhasel Fahrtenpaare Mo Fr Sa So nach Einführung von Mobilfalt 19 18,5 16,5 vor Einführung von Mobilfalt Bedienungszeitraum Mo Fr Sa So nach Einführung von Mobilfalt 5-23 Uhr 6-23 Uhr 8-23 Uhr vor Einführung von Mobilfalt 6-18 Uhr - - Quelle: Openstreetmap 6
7 These 1: Erhöhung der Mobilitätschancen Beispiel: Erreichbarkeitsgewinn durch Konrad 12,0% Etwa ein Drittel aller Leihvorgänge findet zwischen Uhr und Uhr statt. 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Bus und Tram öffentliches Fahrrad Nutzung von Tram und Bus im KasselPlus-Gebiet (Montag Freitag) gg. Konrad-Ausleihen (Montag Freitag) 7
8 Ökonomische Dimension der Nachhaltigkeit These 2: Steigerung der Effizienz Sharing-Angebote führen zu einer effizienten Nutzung der Verkehrsmittel im Vergleich zur privaten Nutzung. 8
9 These 2: Steigerung der Effizienz Fahrzeugeinsatz unterschiedlicher Verkehrsmittel Durchschnittliche Produktivminuten pro Fahrzeug bzw. Fahrrad Bus (Stadtverkehr) 1) 630 min Carsharing (Kassel) 2) 440 min Taxi (Berlin) 1) 227 min FFCS (Berlin) 1) 62 min Privater Pkw (Berlin) 1) 36 min Bikesharing (Kassel) 3) 109 min Privates Fahrrad (Kassel) 4) 5 min 1) Civity (Hrsg.): Urbane Mobilität im Umbruch, ) Eigene Auswertung (Zeitraum: 01/ /2012) 3) Eigene Auswertung (Nutzungsdaten KONRAD, Zeitraum: 07/ /2012) 4) Eigene Auswertung auf Basis der SrV
10 These 2: Steigerung der Effizienz Gesamtbetrachtung des Verkehrssystems notwendig Öffentlicher Verkehr Privater Pkw Fuß- und Radverkehr Sharing- Angebot 10
11 Ökologische Dimension der Nachhaltigkeit These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Kurzfristige und direkte verkehrliche Effekte sind eher gering. Eine Reduktion der Umweltbelastungen ist daher gering oder nicht vorhanden. 11
12 These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Verkehrsnachfrage der Sharing-Angebote Nutzungshäufigkeit (Leihvorgänge im Monat) Nutzungshäufigkeit (Fahrten im Monat) Anteil der Fahrten mit am Modal-Split (registrierte Kunden) Anteil der Nichtnutzer an registrierten Kunden (im Jahr) Anteil der registrierten Kunden an Bevölkerung (Gemeinde) (Deutschland) Carsharing 1) 1,6 3,6 3,3% Schätzung: 0-20% 4% 0,4% Stationsloses Carsharing 2) 1,6 1,8 1,6% k.a. 5% 3) 0,6% Bikesharing 4) 0,7 (aktive: 1,7) 0,8 (aktive: 2,0) 0,8% (aktive 1,8%) 59% 14% k.a. Ridesharing 1,4 (Mitfahrer) 5) (aktive: 2,2) 1,4 (aktive: 2,2) 1,2% (aktive 2,0%) 39% 1,4% - 1) Deutschland (Quelle: AIM Carsharing-Barometer 2013, vgl. auch Knie/Canzler 2005) 2) DriveNow in München und Berlin, Beobachtungszeitraum: 11/2011 bis 10/2012, Nutzungshäufigkeit der heavy user, die 80% aller Nutzungen verursachen (Quelle: Müller 2014, Vortrag auf der HEUREKA 2014) 3) Mittelwert aus allen Städten, die ein stationsloses Carsharing anbieten 4) Konrad in Kassel, Beobachtungszeitraum: 10/2012 bis 09/2013 5) Mobilfalt in Nordhessen, Beobachtungszeitraum: 04/2013 bis 07/
13 These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Verlagerungspotential von Car- und Bikesharing Maximales Potential verlagerbarer Pkw-Fahrleistung in einer Stadt, die über das entsprechende Angebot verfügt (Anteil an der Pkw-Fahrleistung) Große Großstädte (> Einwohner) Großstädte ( Einwohner) Größere Mittelstädte ( Einwohner) FVS + ÖPNV e FVS + ÖPNV (e) CS + ÖPNV (e) FFCS + ÖPNV (e) FVS + (e) CS/FFCS + ÖPNV 0,7% 0,9% 12% 17% 17% 0,7% 11% 17% 0,9% 11% Legende FVS CS FFCS = Fahrradverleihsystem = Carsharing (stationsgebunden) = Free-Floating-Carsharing 100% 80-99% 60-79% 40-59% 20-39% 1-19% 0% 13
14 These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Wir sehen häufig nur die Spitze des Eisberges Alltagsmobilität Routinen, kurzfristige Entscheidungen Verkehrsmittelwahlsituation (Pkw-Besitz, ÖV- Zeitkarte etc.) mittelfristige Entscheidungen Wohnstandort / Lebensphase langfristige Veränderungen 14
15 These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Stationsbasiertes Carsharing und Pkw-Besitz 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% > Einw. [n = 2.109] Einw. [n = 617] Einw. [n = 24] < Einw. [n = 90] Gesamt [n = 2.851] Haushalte mit Autobesitz nach einigen Monaten Erf ahrung mit Carsharing [Prozent der Bef ragten] Haushalte mit Autobesitz zum Zeitpunkt des Carsharing-Beitritts [Prozent der Bef ragten] Befragung von Neukunden durch den Bundesverbandes Carsharing (2012) 15
16 These 3: verkehrliche und ökologische Wirksamkeit Modal-Split von Carsharing-Kunden im Vergleich Vergleich der Verkehrsmittelwahl zwischen Mobility-Carsharing-Nutzern (rot) und Pkw-Besitzern (blau), Schweizer-Studie Quelle: Mobility International 2010 nach Muheim 16
17 Integration neuer Angebote in den klassischen ÖPNV These 4: ÖPNV als Rückgrat Das Rückgrat der Mobilität von Sharing-Nutzern ist der Öffentliche Verkehr. Ohne Öffentlichen Verkehr funktionieren die Sharing- Systeme nicht. Quelle: MVV AG 17
18 These 4: ÖPNV als Rückgrat Nachfrage des stationslosen Carsharing in Berlin Quelle: Civity (Hrsg.): Urbane Mobilität im Umbruch,
19 Zwischenfazit: Beurteilung der Thesen Diskussionsgrundlage für den Workshop Carsharing Stationsloses Carsharing Bikesharing Ridesharing Erhöhung der Mobilitätschancen Steigerung der Effizienz??? Reduktion der Umweltund Verkehrsbelastung??? ÖPNV als Rückgrat 19
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