Andere Radwege in Bremen

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1 Andere Radwege in Bremen Bearbeiter 1: Jan Mahler (265049) Bearbeiter 2: Malte Johannßen (241814) Bearbeiter 3: Markus Bruns (197000) Abgabetermin: 30. April 2013 Lehrbeauftragter: Prof. Dr. Müller 1

2 Inhaltsverzeichnis 1 Vorwort Aufgabenstellung Definitionen der Ziele Berücksichtigte Randbedingungen... 4 StVO... 4 ERA... 6 RASt Hermann-Henrich-Meier-Allee Bestandsaufnahme Problemstellen und Mängel Lösungsvorschläge Schutzstreifen Shared-Space Erhöhung der Akzeptanz in der aktuellen Situation Abwägung der Konzepte und Vorzugsvariante Abwägung Vorzugsvariante Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis

3 1 Vorwort Für das Modul Städtebau und Verkehrsplanung (STVE) ist eine Ausarbeitung und eine öffentliche Präsentation als Prüfungsleistung zu erbringen. Unsere Gruppe besteht aus folgenden drei Mitgliedern: Jan Mahler, Malte Johannßen und Markus Bruns. Durch die Zusammenarbeit mit dem ADFC und einer Fahrradtour durch Bremen, wurden wir auf Straßen aufmerksam, in denen keine sichere und eindeutige Verkehrsführung für Radfahrende gegeben ist. In unserer Ausarbeitung gehen wir auf die Hermann Henrich Meier- Allee ein. 2 Aufgabenstellung Thema: "Andere Radwege" Sogenannte andere Radwege sind durch eine Novelle des Straßenverkehrsrechts in der jüngeren Vergangenheit entstanden. Im ersten Teil des Moduls sollen folgende Fragen geklärt werden: Was genau sind andere Radwege, woher kommen sie, was sind ihre Vor- und Nachteile? Wo genau sind in Bremen solche Radwege zu finden (in Zusammenarbeit mit dem ADFC Bremen)? Welche Straßentypen nach RASt 06 sind im Bereich anderer Radwege anzutreffen? Welche Konflikte können bei anderen Radwegen beobachtet werden? Welche Möglichkeiten gibt es, die Akzeptanz solcher Radwege bei den übrigen Verkehrsteilnehmern zu erhöhen? 3

4 Erwartet wird eine Ausarbeitung, die von der Bearbeitungstiefe, wissenschaftlichen Grundlagen, Zitierung und Form an eine spätere Bachelorthesis heranreicht. Der Umfang dieses ersten Teils schließt ausdrücklich keine Mindestseitenzahl ein. Das Ergebnis wird vor einem Gremium mittels einer Gruppenpräsentation vorgestellt und ergibt die erste Teilnote, die 50% der Gesamtnote ausmacht (Präsentation 25%, Abgabeband 1 25%). Der Abgabeband 1 wird zusammen mit der Präsentation abgegeben. 3 Definitionen der Ziele Es wird zunächst auf die verschiedenen Randbedingungen eingegangen, die durch die StVO, Rast 06 und ERA vorgegeben sind. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit versuchen wir Lösungsvorschläge zu erarbeiten, um die Akzeptanz der "anderen Radwege" bei den übrigen Verkehrsteilnehmern zu erhöhen. Durch die höhere Akzeptanz werden die Straßen sicherer und der Verkehrsfluss störungsfreier. Andere Radwege sind Radwege ohne Benutzungspflicht, Radfahrer dürfen diese Radwege benutzen, müssen es aber nicht. Dies ist zum Bespiel gegeben, wenn die Radfahrer die Wahl zwischen dem Bürgersteig und der Straße haben. 4 Berücksichtigte Randbedingungen Bei der Umgestaltung des Straßenquerschnitts sind einige Gesetze und Richtlinien zu beachten. Die 3 wichtigsten Regelwerke sind die StVO, die ERA und die RASt 06, diese Stellen wir kurz vor. Außerdem werden in dieser Ausarbeitung die EFA und die EAR 05 genutzt. StVO In der StVO sind die Verkehrsregeln nieder geschrieben (StVO 2013). Von den Lichtzeichen über die Verkehrsschilder bis hin zur Rechts-vor-Links-Regel wird in dieser Vorschrift alles geregelt (StVO 2013). Sie wurde zum überholt und bietet jetzt mehr 4

5 Handlungsspielraum zur Sicherung des Radverkehrs. Ein paar interessante Stellen aus der StVO in Bezug auf unsere Hausarbeit werden im Folgenden aufgeführt. 1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt (StVO 2013). 2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (StVO 2013). Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden (StVO 2013). Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern(stvo 2013). 3. Das nebeneinander Fahren mit Fahrrädern ist erlaubt (StVO 2013). 4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt(StVO 2013). 2. Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren (StVO 2013). Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden (StVO 2013). ADFC-Information zu Änderungen der StVO Stand 09/2012 ADFC-Information zu Änderungen der StVO Seite 8 (StVO 2013). 3. Wer ein Fahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr nicht parken (StVO 2013). Erläuterung : Der Schutzstreifen für den Radverkehr ist in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild Radverkehr auf der Fahrbahn gekennzeichnet (StVO 2013). 5

6 ERA Die ERA bilden die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen (ERA 2010). Für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen (ERA 2010). Die ERA gelten für Radverkehrsverbindungen der Verbindungsfunktionsstufen II bis V gemäß den RIN (Richtlinien für integrierte Netzgestaltung) innerhalb und außerhalb bebauter Gebiete (ERA 2010). Die ERA ergänzen und vertiefen die maßgeblichen planerischen und entwurfstechnischen Richtlinien, insbesondere die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) (FGSV 121), Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) (FGSV 200), Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) (FGSV 201) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) (FGSV 321) (ERA 2010). Die ERA behandeln folgende Themen: Radverkehrskonzept Entwurfsgrundlagen Radverkehrsführung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsführung an Knotenpunkten Querungsanlagen Radverkehr in Erschließungsstraßen Einbahnstraßen mit Radverkehr in Gegenrichtung Radverkehr in Bereichen des Fußgängerverkehrs Radverkehr an Landstraßen Selbstständig geführte Radwege Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen Wirkungskontrolle und Qualitätssicherung 6

7 (ERA 2010). RASt 06 Die RASt 06 regelt das Anlegen von Stadtstraßen. Sie findet hauptsächlich bei einem Neubau Anwendung sollte aber wenn möglich auch bei einem Umbau beachtet werden (RASt ). Durch das vorhandene Verkehrsaufkommen und die gewollte Nutzung der Straße, kann aus den RASt 06 ein passender Querschnitt abgeleitet werden (RASt ). Aber auch zum Radverkehr sind Passagen zu finden, eine für uns interessante haben wir herausgeschrieben Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radverkehr am Fahrbahnrand eine Fläche zur Verfügung zu stellen, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll (RASt ). Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigen Straßen in Frage (RASt ). Sie können aber auch auf einstreifigen Richtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten innerhalb der Richtungsfahrstreifen eingerichtet werden (RASt ). Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genügen: - Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem Radverkehr aber aus Gründen der Verkehrssicherheit eine eigene Fläche zugeordnet werden soll und der Raum für die Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend ist. - Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, sind bei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten zum Parken sowie zum Liefern und Laden außerhalb der Fahrbahn, z. B. in Parkbuchten vorzusehen. Mit dem Schutzstreifen 7

8 sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnen und durchzusetzen. - Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollte weniger als 1000 Kfz/Tag betragen. (RASt ). Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich Markierung im Regelfall 1,50 m betragen (RASt ). Sie darf 1,25 m nicht unterschreiten. Die Breite der verbleibenden Restfahrbahn muss bei zweistreifigen Straßen mindestens 4,50 m betragen, um den Begegnungsfall im Pkw-Verkehr zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstreifen erfordern also Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr (ohne Parken) (RASt ). Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen Richtungsfahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten (RASt ). Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr einschließlich des Sicherheitsabstands zu parkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit einem Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m breiten Parkständen in der Regel gewährleistet (RASt ). 8

9 5 Hermann-Henrich-Meier-Allee 5.1 Bestandsaufnahme Die Hermann-Henrich-Meier-Allee in Schwachhausen Bremen ist 1030m lang, sie fängt an der Kreuzung Wachmann Straße - Schwachhausenerring an und verläuft bis zur Heinstraße, hier läuft sie in einen Geh-Radweg aus. Städtebaulich ist sie durch eine geschlossene parallellaufende Bebauung gekennzeichnet, primär wird sie zum wohnen genutzt. Auf der gesamten Strecke besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Zum größten Teil ist die H-H-Meier-Allee in beide Richtungen zweispurig ausgebaut. Auf ganzer Länge der H- H-Meier-Allee verläuft mittig eine zweispurige Straßenbahnlinie. Für die zu Fuß Gehende, ist in beide Richtungen ein klassischer Gehweg angeordnet. Für die Rad Fahrende ist neben dem Gehweg ein Radweg ohne Benutzungspflicht angeordnet. Parkflächen sind auf der Straße, sowie in Parkbuchten angeordnet. Wir haben die H-H-Meier-Allee in drei Teilstücke aufgeteilt, da diese Teilstücke unterschiedliche Querschnitte aufweisen. Bild 1 - Teilstücke Abbildung 1 Teilstücke 9

10 Im ersten Teilstück haben wir aufgrund der Straßenbahnhaltestelle einen verringerten Fahrbahnquerschnitt. Er beträgt 4,3m. Der Geh- und Radweg hat hier eine Breite von 5,05m. Abbildung 2 Blick auf Teilstück 1 Auf der anderen Seite ist eine Links- und Rechtsabbiegespur angeordnet. Abbildung 3 Blick auf den Gegenverkehr Teilstück 1 10

11 Das zweite Teilstück wird auf beiden Seiten immer wieder von ein paar Bäumen gesäumt. Teilweise wurde der Querschnitt der Straße ausgeweitet, um Parkbuchten parallel zur Straße anzulegen. In den restlichen Bereichen parken die Kfz auf der rechten Fahrspur. Abbildung 4 Regelquerschnitt Teilstück 2 In der Rast 06 haben wir für das zweite Teilstück einen Regelquerschnitt gefunden, der die Situation an den breitesten Stellen der Straße aufzeigt. Dieser ist völlig überdimensioniert für die Nutzung der Straße. Im Bereich der Straßenbahn haben wir eine vorhandene Breite von 10m, nötig sind aber nur 6,5m. Außerdem ist eine zweispurige Fahrbahn nicht nötig, um den aufkommenden Verkehr zu bewältigen. Abbildung 5 Regelquerschnitt Teilstück 2 11

12 Das dritte Teilstück ist eine einspurige Sackgasse, die an der Kreuzung Heinstraße beginnt. Es wurde ein Radweg ohne Benutzungspflicht angeordnet. Auf der Fahrbahn herrscht beidseitiger Fahrradverkehr. Abbildung 6 Blick auf Teilstück 3 Im ersten Teil des dritten Teilstückes parken die Kfz auf der rechten Fahrbahnseite, diese hat eine Breite von 4,6m. Die Fahrbahn ist durch einen Grünstreifen vom 3,35m breiten Geh- und Radweg getrennt. Abbildung 7 Anfang Teilstück 3 12

13 Im Mittelstück entfällt der Grünstreifen, die Fahrbahn hat hier eine Breite von 5,9m. Auf der rechten Seite der Fahrbahn parken die Kfz. Der Geh- und Radweg hat hier eine Breite von 4,5m. Abbildung 8 Mitte Teilstück 3 Am Ende der H-H-Meier-Allee geht die Straße in eine 4,6m breite Fahrbahn für zu Fuß Gehende und Rad Fahrende über. Kfz sind auf der Fahrbahn unzulässig. Abbildung 9 Ende Teilstück 3 13

14 5.2 Problemstellen und Mängel Schlechte bauliche Substanz Ein Mangel der Straße ist die schlechte bauliche Substanz der Gehund Radwege. Über die Jahre haben die Baumwurzeln das Pflaster angehoben und verschoben, an einigen Stellen wurde das Pflaster im Bereich der Baumwurzeln ausgespart. Außerdem haben Frost und Witterung den Verschleiß vorangetrieben. Abbildung 10 Wurzeln im Radweg Bäume ragen auf den Radweg An anderen Stellen ragen die Bäume soweit auf die Radwege, dass ein sicheres Vorbeifahren kaum möglich ist. Die Rad Fahrenden weichen an diesen Stellen oft auf den Gehweg aus. Dadurch kommt es an diesen Stellen häufig zu Konfliktsituationen mit den zu Fuß Gehenden. Eltern mit einem Fahrrad und Kinderanhänger können diese Stelle gar nicht befahren, da der Kinderanhänger eine Breite von ca. 80cm vorweist. Abbildung 11 Baum über Radweg 14

15 Kfz parken auf Fahrbahn Zudem sind die wenigen Parkplätze ein Problem, da die Autos einfach auf der Fahrbahn parken und somit aus einer eigentlich zweispurigen, eine einspurige Fahrbahn wird. Die Rad Fahrenden, die sich entschieden haben auf der Fahrbahn zu fahren, müssen jetzt auf engstem Raum zwischen den parkenden Autos und dem fließendem Verkehr fahren. Fehlende Akzeptanz dieser Radwege bei den Kfz-führenden. Abbildung 12 Kfz auf Fahrbahn Die Autofahrer wissen meist nicht, dass die Rad Fahrenden auch die Straße nutzen dürfen, da hier ein anderer Radweg vorhanden ist. Sie sehen, dass ein Radweg angeordnet ist, welchen einige Rad Fahrende nicht nutzen. Durch diese Tatsache fehlt dem Motorisierten Verkehr die Akzeptanz für die Rad Fahrenden auf der Fahrbahn, dies äußert sich durch aggressives Verhalten der Kfz-fahrenden. Unklare Verkehrsführung Wachmannstraße - H-H-Meier-Allee. Wenn Fahrrad Fahrende aus der Wachmannstraße kommen, ist es für diese nicht direkt ersichtlich, dass sie weiter auf der Fahrbahn fahren dürfen. Des Weiteren fängt der Radweg erst nach der Ampel an, dadurch müssen die Rad Fahrenden auf die Grünphase der Kfz-Ampel warten, danach auf den Radweg fahren, um dann erst die andere Straße überqueren zu können, an Abbildung 13 unklare Verkehrsführung 15

16 welcher die Ampel dann schon einige Zeit grün ist. Fahrbahn für Rad Fahrende und Kfz zu eng Auf dem ersten Stück des dritten Teilstückes ist die Fahrbahn für Autos und Rad Fahrende zu eng, besonders weil Rad Fahrende in beiden Richtungen unterwegs sind. Des Weiteren müsste der Bordstein abgesenkt werden, um ein sicheres Einfahren in das dritte Teilstück zu gewährleisten. Abbildung 14 Enge Fahrbahn 5.3 Lösungsvorschläge Schutzstreifen Um die Probleme der Hermann-Henrich-Meier-Allee zu beheben, werden wir den bestehenden Fahrradweg in einen Parksteifen umbauen und im Gegenzug den Rad Fahrenden einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zuteilen. Durch die vorhandenen Abmessungen der Straße ist es möglich, den auf Abbildung 15 aufgezeigten Querschnitt nach RASt 06 zu wählen. Dieser Querschnitt ist ausgelegt für bis zu 1800 Kfz pro Stunde. Der alte Querschnitt konnte 2600 Kfz pro Stunde bewältigen, da auf der Straße keine 1000 Kfz pro Stunde erreicht werden, ist der neu gewählte Querschnitt ausreichend. Der größte Unterschied der Querschnitte ist, dass der Radweg auf die Straße verlegt wird und der alte Radweg zu Parkbuchten umgebaut wird. Abbildung 15 Regelquerschnitt nach Umbau 16

17 Abbildung 16 System HH-Meier-Allee Auf der Abbildung 16 ist das von uns gewählte System dargestellt. Die Parkstreifen werden überall dort, wo es die Rahmenbedingungen zulassen, angelegt. Tabelle 1 Parkplatzabmessungen Wir werden die Parkplätze entweder in Längsaufstellung oder in 50 Schrägaufstellung anordnen. In Tabelle 1 sind die für uns zutreffenden Werte gekennzeichnet. 17

18 Es ist zu sehen, dass die maximal erforderliche Fahrbahnbreite 3,50m beträgt. Diese Breite steht uns auf der ganzen Länge der Straße zur Verfügung, was uns erlaubt überall dort, wo wir Parkplätze als sinnvoll erachten, auch welche einzuplanen. Tabelle 2 ERA Vorgaben Die Tabelle 2 zeigt die Mindestmaße für den Schutzstreifen auf. Wir werden versuchen das Regelmaß von 1,50m nicht zu unterschreiten. Der Gehweg sollte inklusive des Sicherheitsabstands mindestens 2,50m betragen. Dieses Maß werden wir als Mindestmaß in unsere Planungen eingehen lassen. Abbildung 17 Gehwegabmessungen 18

19 Wie zu Beginn schon beschrieben, haben wir die Straße in 3 Teilstücke eingeteilt. Diese Einteilung werden wir hier aufgreifen und für jedes Teilstück beschreiben, wie die vorhandenen Problemstellen gelöst werden können. Teilstück 1: Abbildung 18 Engstelle Teilstück 1 Teilstück 1 weist für unsere Lösung einen zu geringen Querschnitt auf. Deshalb haben wir uns dazu entschieden auf diesem Teilstück die Parkbuchten, die auf dem Radweg entstehen sollen, wegzulassen. Stattdessen wird der Radweg aufgelöst und die Asphaltschicht bis an den Gehweg geführt. Dadurch haben wir die Möglichkeit einen Schutzstreifen für die Rad Fahrenden zu erstellen. Der Schutzstreifen wird hinter der Straßenbahnhaltestelle wieder zurück auf die Bestandsstraße geführt, hier beginnt das Teilstück 2. Es wird die Möglichkeit geschaffen von der Wachmannstraße aus, die bereits einen Schutzstreifen für Fahrradfahrende bietet, direkt weiter auf die H-H-Meier-Allee zu fahren. Die bestehende Situation der Wachmannstraße, mit Blick auf die H-H-Meier Allee, ist in der Abbildung 19 dargestellt. 19

20 Abbildung 19 Ausfahrt Wachmannstraße Die Breite, des uns zur Verfügung stehenden Querschnitts, beträgt 9,30m. Er setzt sich aus einer 4,30m breiten Fahrbahn und einem 5,00m breiten Geh- und Radweg zusammen. Der von uns angestrebte Querschnitt fordert eine 3,00m breite Fahrspur. Durch die Parkbuchten, die auf den anderen Teilstücken entstehen sollen, ist an einigen Stellen eine Mindestfahrgassenbreite von 3,50m gefordert. Diese 3,50m setzen wir als Minimum für die weitere Planung an. Der Schutzstreifen hat eine Mindestbreite von 1,25m, sollte aber wenn möglich 1,50m betragen und benötigt einen Sicherheitsabstand zu parkenden Autos von bis zu 0,75m. Da auf diesem Teilstück keine Parkplätze angeordnet werden, entfällt der Sicherheitsabstand. Mit mindestens 2,50m setzen wir den Gehweg inklusive Sicherheitsabstand an. Zusammen genommen benötigen wir mindestens 7,25m um das geplante Konzept umzusetzen, somit haben wir noch 2,05m, die auf den Querschnitt verteilt werden können. Wir wählen einen Querschnitt mit einer Fahrspurbreite von 4,30m, einem Schutzstreifen mit 2,00m Breite und einem 3,00m breiten Gehweg inklusive Sicherheitsabstand. 20

21 Teilstück 2: Abbildung 20 Baum auf Radweg Teilstück 2 Ein Mangel auf dem Teilstück zwei ist, dass das Wurzelwerk der Bäume das Pflaster des Radund Gehwegs anhebt. Außerdem wachsen einige Bäume, wie auf der Abbildung 20 zu sehen ist, sehr ungünstig über den Radweg. Mit unserem Lösungsansatz aus dem Radweg Parkbuchten zu machen und den Rad Fahrenden einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu erstellen, sind auch die Bäume kein Problem mehr. Sie werden vom Gehweg aus mit einem Hochbord umzäunt, der Radweg wird abgetragen und die zwischen den Bäumen entstehenden Buchten werden entweder gepflastert oder geteert. So können die Rad Fahrenden schnell und sicher durch die Straße fahren, der Baumbestand wird geschützt und die Anlieger haben mehr Raum zum Parken, vor allem an den Stellen, an denen schon jetzt Parkbuchten vorhanden sind (Abbildung 21). 21

22 Abbildung 21 Parkbucht Teilstück 2 Auch an diesen Stellen wird der Radweg abgetragen, wodurch die Möglichkeit entsteht, die Parkbuchten schräg zur Straße anzulegen, welches die Anzahl der Parkmöglichkeiten erhöht. In diesem Teilstück schwankt die Fahrspurbreite von 5,50m bis 6,50m. Der Restquerschnitt variiert von 5,00m ohne Parkbuchten bis zu 7,00m in den Bereichen, in denen Parkbuchten angeordnet sind. Wir planen mit dem Mindestquerschnitt von 10,50m in den Bereichen ohne Parkbuchten und 12,50m in den Bereichen mit Parkbuchten. In diesem Teilstück benötigt der Schutzstreifen einen Sicherheitsstreifen von 0,75m zu den Parkplätzen mit Schrägaufstellung. Der Schutzstreifen selbst wird mit 2,00m fortgeführt. Die Parkplätze benötigen bei Längsaufstellung 2,00m und bei Schrägaufstellung 4,15m zuzüglich einem Überhangsstreifen von 0,70m. Der Gehweg wird wie in Teilstück 1 mit 3,00m geplant. Der Platzbedarf beläuft sich in den Bereichen mit Längsaufstellung auf 7,75m und in den Bereichen mit Schrägaufstellung auf 10,60, somit bleiben für die Fahrspur 2,75m bzw. 1,90m. Diese Fahrspurbreiten sind nicht akzeptabel, deshalb werden der Schutzstreifen auf das Regelmaß 22

23 von 1,50m und der Gehweg von 3,00m auf 2,50m verringert. Durch diese Maßnahme gewinnen wir 1,00m an Fahrspurbreite. In den Bereichen, in denen Parkplätze mit Schrägaufstellung angelegt werden, ist eine Fahrgassenbreite von 3,00m gefordert. Auch der angestrebte Regelquerschnitt nach RASt 06 fordert diese 3,00m. Da zur Fahrgassenbreite, in Bezug auf die Parkflächen, der Schutzstreifen von 1,50m dazu zählt, entsteht hier kein Problem. Uns stehen 4,40m als Fahrgassenbreite zur Verfügung, damit wird die Forderung von 3,00m erfüllt. Der Forderung der RASt 06 muss nicht unbedingt befolgt werden, da es sich um einen Umbau und keinen Neubau der Anlage handelt. Eine zweite Möglichkeit wäre es, in den betroffenen Bereichen 0,10m vom Schutzstreifen zur Fahrspur zu planen. Wir haben uns für die erste Variante entschieden und somit variiert unsere Fahrspurbreite von 2,90m bis zu 3,75m. Teilstück 3: Abbildung 22 Engstelle Teilstück 3 23

24 Das letzte Teilstück beginnt wie Teilstück 1 mit einer Engstelle durch die Straßenbahnhaltestelle. Außerdem steht auf dieser Höhe auch eine Baumreihe, was unseren Handlungsspielraum beschränkt. Da dieser letzte Bereich aber eine Sackgasse ist und der Verkehr überschaubar ist, haben wir uns entschieden den Schutzstreifen wie gehabt weiter auf der Fahrbahn zu führen. Hierzu wird der Bordstein abgesengt und eine Bodenschwelle angeordnet, da hier zu Fuß Gehende die Fahrbahn queren. Der Radweg wird abgetragen und es werden Parkbuchten zwischen den Bäumen angelegt. Abbildung 23 Baumreihe Teilstück 3 Der zur Verfügung stehende Platz lässt eine Schrägaufstellung nicht zu, eine Längsaufstellung der Parkplätze werden wir untersuchen. Die Breite der Asphaltschicht wird hier durch die Baumreihe vorgegeben und wir sind gezwungen mit den vorhandenen 4,30m weiter zu arbeiten. Aus diesem Grund nehmen wir für den Schutzstreifen das Mindestmaß von 1,25m an, bei Längsaufstellung von Parkflächen wird ein Sicherheitsstreifen von 0,25m gefordert. Es 24

25 bleiben 2,80m für die Fahrspur. Wie schon in Teilstück 2 begründet, ist es möglich diese Maße zu nutzen. Eine andere Möglichkeit wäre, die Parkflächen wegzulassen und damit den Sicherheitsstreifen von 0,25m einzusparen. Wir haben uns entschieden die Parkplätze zu bauen, da dieser Bereich, in Hinsicht auf Parkflächen, stark beansprucht ist. Der Gehweg hat inklusive dem Grünstreifen eine Breite von 5,40m, davon werden 2,00m für die Parkflächen benötigt. Somit bleiben für den Gehweg inklusive Sicherheitsabstand 3,40m Platz. Hinter der Baumreihe (Abbildung 24) wird das angefangene System fortgesetzt. Der Radweg wird auf kompletter Länge zu einem Parkstreifen umgebaut. Die Breite der Fahrbahn beträgt hier 1,30m mehr, als in der Engstelle. Die Fahrspur wird von 2,80m auf 3,50m verbreitert, ebenso wird der Schutzstreifen von dem Mindestmaß auf 1,80m erweitert. Abbildung 24 Regelquerschnitt Teilstück 3 25

26 Die Straße endet in eine Fahrradstraße, wie in Abbildung 22 ersichtlich. Abbildung 25 Übergang auf Fahrradstraße In diesem Bereich wird der neu angelegte Schutzstreifen auf die bestehende Fahrradstraße geführt. 26

27 Der entgegenkommende Radverkehr, muss über die Straßenbahngleise auf die andere Seite geführt werden, da der Querschnitt in Teilstück 3 es nicht zulässt, einen zweiten Schutzstreifen, für den entgegenkommenden Verkehr, einzurichten. Die Umleitung der Rad Fahrenden stellt allerdings kein Problem dar, es muss lediglich die Straße für den Gegenverkehr gesperrt werden und schon sind die Rad Fahrenden gezwungen die andere Seite zu nutzen. Eine bauliche Maßnahme wäre hierfür nicht nötig. Auf der Abbildung 26 ist dargestellt, wie sich der Radverkehr teilen würde. Abbildung 26 Verteilung des Radverkehrs 27

28 5.3.2 Shared-Space Die zweite Lösungsmöglichkeit besteht darin, die Straße nach dem Shared-Space Konzept aufzubauen. Nach diesem Konzept wird die komplette Straße ebenerdig gepflastert. In unserem Fall werden wir den Grünstreifen neben den Straßenbahngleisen auf ein Mindestmaß reduzieren. Es werden sämtliche Schilder und Lichtzeichen entfernt. Einzig die Farbe des Pflasters deutet verschiedene Verkehrsräume an. Wir werden einen farblich abgesetzten Gehweg von 2,50m Breite erstellen. Die Parkflächen werden einen farblich abgesetzten Rahmen bekommen, sie werden für die Längsaufstellung 6,70m lang und 2,00m breit werden, für 50 Schrägaufstellung 3,54m lang und 4,85m breit. Die Schrägaufstellung wird auf den besonders breiten Abschnitten, in denen sich jetzt Parkbuchten befinden, zur Anwendung kommen, auf den restlichen Abschnitten wird eine Längsaufstellung für die Parkflächen genutzt. Die Bäume werden durch Hochbeete vom Verkehrsraum abgegrenzt. Die Rad- und Autofahrenden teilen sich den übrigen Verkehrsraum. Aus Sicherheitsgründen haben wir uns entschieden, die Straßenbahnschienen in ein Hochbord zu fassen, um auch die beiden Verkehrsrichtungen zu trennen. Das Fahren auf dieser Straße erzeugt für den motorisierten Verkehr eine gewollte Unsicherheit, welche dazu verleitet langsam zu fahren, eventuell sogar Blickkontakt mit anderen aufzunehmen um Situationen abzuschätzen. Die einzige Regel aus der StVO, die hier noch Anwendung findet, ist das Rechts- vor-links- Gebot, der Rest wird durch gegenseitige Rücksichtnahme erledigt. Dieses Konzept funktioniert in ersten Feldversuchen sehr gut und trägt zur Verkehrssicherheit bei. Außerdem wirkt eine so gestaltete Straße viel einladender. Es könnten Cafés eröffnen oder Straßenfeste stattfinden. Die Nutzung des Shared-Space Konzeptes ändert das Erscheinungsbild der Straße komplett, sie wirkt viel übersichtlicher. Der Querschnitt würde sich wie in Abbildung 23 darstellen. Abbildung 27 Querschnitt Shared-Space 28

29 Abschließend haben wir zur Verdeutlichung ein Bild von einer bestehenden Shared Space Situation und ein Schild das diese Zone kennzeichnen könnte beigefügt. Abbildung 29 Situation 1 Abbildung 28 Schild Shared Space Zone 29

30 5.3.3 Erhöhung der Akzeptanz in der aktuellen Situation Ein weiterer Lösungsansatz wäre die Beibehaltung des Straßenquerschnitts mit dem Radweg ohne Benutzungspflicht. Wir würden trotzdem einige kleine Änderungen an dieser Straße vornehmen, um das Fahrradfahren auf der H-H-Meier-Allee sicherer und ruhiger zu gestalten. Dazu gehören: Verkehrssicherheitsmaßnahmen : 1. Tempo-30-Zone Durch ein geringeres Geschwindigkeitsniveau würde das Fahrradfahren auf der Fahrbahn sicherer und ruhiger werden. In Tempo 30 Zonen sind keine Schutzstreifen oder andere Angebote für Rad Fahrende nötig. Abbildung Zone 2. Akzeptanz des motorisierten Verkehrs erhöhen Weder aus der StVO noch aus anderen Verwaltungsvorschriften ist ersichtlich, in welcher Form man andere Radwege kennzeichnen kann. Eine Kennzeichnung dieser anderen Radwege wäre für Rad Fahrende wichtig, um auf den ersten Blick zu erkennen, wo gefahren werden darf. Der motorisierte Verkehr würde ebenfalls sofort erkennen, dass auf dieser Fahrbahn Rad Fahrende anzutreffen sind. Wir haben uns entschieden in einem Pilotprojekt unter das Schild Tempo 30 Zone das Zusatzzeichen Rad Fahrende frei anzuordnen. Außerdem würden wir im regelmäßigen Abstand Fahrrad- Piktogramme auf der Fahrbahn anordnen. Abbildung 31 Radverkehr frei 30

31 Bauliche Maßnahmen : Vorhandene Baumängel auf dem Radweg ausbessern Durch die Beibehaltung und Verbesserung des vorhandenen Radwegs, kann dieser weiterhin benutzt werden. Dies ist insbesondere für unsichere Rad Fahrende, sowie für Kinder wichtig. Im Bereich der Baumwurzeln würden wir den Geh- und Radweg um einige Zentimeter anheben und mit kleinen Pflastersteinen pflastern, diese können sich besser an Unebenheiten anpassen. Um ein sicheres Vorbeifahren an Bäumen zu gewährleisten, welche auf den Radweg ragen (Abb. 17), würden wir den Radweg einige Meter über den Parkstreifen führen. Am Anfang des dritten Teilstückes würden wir (wie im Lösungsvorschlag 1 Schutzstreifen) den Bordstein absenken und eine Bodenschwelle anordnen. 31

32 5.4 Abwägung der Konzepte und Vorzugsvariante Abwägung Am preiswertesten und schnellsten ist Variante 3 zu realisieren, da der Querschnitt der Straße nicht verändert werden muss. Das grundsätzliche Konzept wird bei dieser Variante nicht geändert, es wird lediglich verdeutlicht. Kosten würden für die Erneuerung der Bürgersteige, Schilder und Piktogramme anfallen. Die Variante 2, Shared-Space, würde die umfangreisten Arbeiten erfordern. Der gesamte Querschnitt müsste umgebaut werden. Allerdings bietet diese Variante, wie schon beschrieben, eine Möglichkeit der Nutzung die keine andere Variante bietet. Die weitläufigen Pflasterflächen haben einen Platz ähnlichen Charakter wodurch eine besondere Atmosphäre entsteht. Erste Erfahrungen in anderen Städten zeigen, dass dieses Konzept sehr gut funktioniert. Die Geschwindigkeit, mit der die Straße befahren wird, würde sich deutlich verringern was für die Anwohner eine Steigerung der Lebensqualität mit sich bring und die Sicherheit der Rad fahrenden sowie auch der zu Fuß Gehenden erhöht. Die Möglichkeit einen Schutzstreifen für die Rad Fahrenden zu integrieren und den jetzigen Radweg in einen Parkstreifen umzubauen, wird in der Variante 1 beschrieben. Diese Variante wäre zwar teurer als die Variante 3, aber wesentlich günstiger, als die Variante 2. Durch den Schutzstreifen können sich sowohl die Rad- als auch die Autofahrenden zügig und sicher bewegen. Das Straßenbild ist eindeutig und sofort für jeden Verkehrsteilnehmer ersichtlich Vorzugsvariante Nach Abwägung der Varianten haben wir uns für Variante 1 entschieden. Die Kosten für dieses Konzept bleiben im realistischen Bereich. Die Vorteile durch eine eindeutige Verkehrsführung, einen Schutzstreifen für Rad Fahrende und der Schaffung von Parkflächen, sind den Aufwand wert. 32

33 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Teilstücke... 9 Abbildung 2 Blick auf Teilstück Abbildung 3 Blick auf den Gegenverkehr Teilstück Abbildung 4 Regelquerschnitt Teilstück Abbildung 5 Regelquerschnitt Teilstück Abbildung 6 Blick auf Teilstück Abbildung 7 Anfang Teilstück Abbildung 8 Mitte Teilstück Abbildung 9 Ende Teilstück Abbildung 10 Wurzeln im Radweg Abbildung 11 Baum über Radweg Abbildung 12 Kfz auf Fahrbahn Abbildung 13 unklare Verkehrsführung Abbildung 14 Enge Fahrbahn Abbildung 15 Regelquerschnitt nach Umbau Abbildung 16 System HH-Meier-Allee Abbildung 17 Gehwegabmessungen Abbildung 18 Engstelle Teilstück Abbildung 19 Ausfahrt Wachmannstraße Abbildung 20 Baum auf Radweg Teilstück Abbildung 21 Parkbucht Teilstück Abbildung 22 Engstelle Teilstück Abbildung 23 Baumreihe Teilstück Abbildung 24 Regelquerschnitt Teilstück Abbildung 25 Übergang auf Fahrradstraße Abbildung 26 Verteilung des Radverkehrs Abbildung 27 Querschnitt Shared-Space Abbildung 28 Schild Shared Space Zone Abbildung 29 Situation Abbildung Zone

34 Abbildung 31 Radverkehr frei Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Parkplatzabmessungen Tabelle 2 ERA Vorgaben Abkürzungsverzeichnis ERA Empfehlungen für den Radverkehr StVO Straßenverkehrsordnung RaSt 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen 2006 STVE Städtebau und Verkehrsplanung ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club RIN Richtlinien für integrierte Netzgestaltung Km/h Kilometer pro Stunde Kfz Kraftfahrzeug M Meter 34

35 Literaturverzeichnis - EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen - ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen - EAR 05 Anlagen des ruhenden Verkehrs - StVO Straßenverkehrsordnung - RASt 06 Richtlinie zur Anlage von Straßen - Vorlesungsunterlagen Prof. Dr.-Ing. Carsten-W. Müller - Google Maps 35

36 Hiermit bestätigen wir (Jan Mahler, Malte Johannßen und Markus Bruns), dass die von uns abgegebene Hausarbeit selbständig und mit Hilfenahme der oben genannten Unterlagen erarbeitet wurde. Unterschriften: Jan Mahler Malte Johannßen Markus Bruns.. 36

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