VEREINIGUNG DER STRASSENBAU- UND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN E.V.

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1 2012 VEREINIGUNG DER STRASSENBAU- UND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN E.V.

2 Inhalt Internes 2 Aus unserer Vereinigung 3 Seminare 2013 Fachthemen 4 Mobilität im 21. Jahrhundert Dipl.-Ing. Roland Degelmann 10 Salzburg Bayern Verkehr im Wandel Dipl.-Ing. Dr. Herwig Schnürer 14 Bezahlbare Elektromobilität im Projekt MUTE der TU München Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp M.A. Alexa Wawra Dipl.-Ing. Patrick Stenner 20 Urbane Mobilität der Zukunft? Nahmobilität. Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Aus den Bezirksgruppen 32 Oberfranken: Das Jahr 2012 Dipl.-Ing. Bernhard Kraus 38 Schwaben: Große Fachexkursion Verkehrsbauten Holland Amsterdam und Rotterdam Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang Dorn Dipl.-Ing. (FH) Gerd Auer 42 Schwaben: Halbtagesexkursion der jungen Kollegen Dipl.-Ing. Christoph Eichler 43 Schwaben: Tagesexkursion nach Stuttgart Dipl.-Ing. (FH) Gerd Auer 44 Niederbayern: Jahresrückblick 2011 und 2012 Dipl.-Ing. Stefan Pritscher 48 Mittelfranken: Rückblick Dipl.-Ing. Jens Ehmke 52 Unterfranken: Jahresbericht 2012 Dipl.-Ing. Holger Bothe 56 Oberpfalz: Jahresrückblick 2011 und 2012 Dipl.-Ing. Josef Kreitinger 60 Oberbayern: Jahresbericht 2012 Dr.-Ing. Markus Hennecke Aus der BSVI 23 Logistik-Konzepte der Zukunft Prof. Peter Klaus 64 Aktuelles aus der BSVI Dipl.-Ing. Uwe Zeuschel Porträt 66 Bayerische Ingenieurekammer-Bau Exkursionen 28 Landesexkursion nach Russland Dipl.-Ing. Angela Roßmann Persönliches 68 Bundesverdienstkreuz für Gerhard Kunze und Prof. Günther Leykauf Verstorbene Mitglieder 69 Geburtstage 30 Die Exkursion der jungen Kollegen Dipl.-Ing. Bernd Hager Dipl.-Ing. Katrin Roth 71 Neue Mitglieder 72 Vorsitzende von VSVI, VFSVI und den Bezirksgruppen Impressum

3 VSVI Bay ern 2012 Liebe Fachkolleginnen, liebe Fachkollegen der VSVI Bayern, Gruß wort ein für mich ereignisreiches Jahr neigt sich dem Ende zu. Im September 2011 wählten mich die Teilnehmer der Delegiertenversammlung der BSVI in Weimar zur Präsidentin. Als Vizepräsident wurde Herr Rainer Popp, ein Mitglied der VSVI Bayern, gewählt. Gemeinsam mit Herrn Popp und zahlreichen Mitstreitern aus verschiedenen Landesverbänden haben wir intensiv an der Auslobung des Deutschen Ingenieurpreises Straße und Verkehr (ehemaliger BSVI-Preis) und an den Vorbereitungen zum 50-jährigen Bestehen der BSVI im September 2013 in Berlin gearbeitet. Wir hoffen nun auf viele Beiträge zum in seiner Struktur wesentlich veränderten Deutschen Ingenieurpreis Straße und Verkehr. Das Bewerbungsverfahren ist viel einfacher geworden, der Zeitaufwand ist überschaubar. Bitte tragen auch Sie dazu bei, dass der neue Ingenieurpreis wieder ein Erfolg wird wurde die BSVI in Hamburg gegründet. Das 50-jährige Bestehen wollen wir gemeinsam mit Ihnen in Berlin feiern. Begegnungen sollen die Feierlichkeiten prägen. Vor allem Begegnungen zwischen den Mitgliedern verschiedener Landesvereinigungen. Wir laden Sie zu einem Festakt ein, in dessen Rahmen auch die Preisträger des Ingenieurpreises geehrt werden. Weitere Schwerpunkte unserer Arbeit sind die Themen Baukultur und Nachwuchsförderung. Es muss gelingen, dass das Thema Baukultur auch in Zeiten knapper Kassen bei der Planung unserer Projekte mehr Bedeutung gewinnt. Wir begrüßen Aktivitäten wie die der Obersten Baubehörde, Baukultur zu pflegen und zu fördern. Der Mangel an Ingenieuren stellt uns alle ebenfalls vor große Herausforderungen. Trotz zahlreicher interessanter Aufgaben sind u.a. in Bayern zurzeit zahlreiche Ingenieursstellen unbesetzt. Unter Leitung von Dipl.-Ing. Uwe Zeuschel bildet die Nachwuchsförderung einen besonderen Schwerpunkt in unserer Arbeit. Wir brauchen in den nächsten Jahren kreative und gut ausgebildete junge Menschen, die in den Baufirmen, den Ingenieurbüros und den Verwaltungen ihr Wissen und Können zum Thema Straße und Verkehr einbringen und die teilweise schwierigen Prozesse bis zur Bauausführung mit gestalten. Im Rahmen der letzten Präsidialversammlung wurde über die Entwicklung der Mitgliederzahlen in den Landesvereinigungen gesprochen. Gerade in Bayern entwickeln sich diese sehr gut. Es treten der VSVI Bayern auch viele Jungingenieure bei und das spricht für den guten Ruf der Arbeit Ihres Landesverbandes. Die Fortbildungsprogramme sind abwechslungsreich und interessant, die Exkursionen gut besucht. Mit einem hervorragenden Team, darunter auch zahlreiche Mitglieder Ihrer Landesvereinigung, sind wir dabei, die Arbeit der BSVI neu auszurichten. Wir werden versuchen, aktuelle Themen kurzfristig zu bearbeiten und Statements zur Verfügung zu stellen. Die Homepage soll attraktiver und das Erscheinungsbild der BSVI modernisiert werden. Ich danke Ihnen sehr, dass Sie für das positive Image unseres Berufsstandes stehen und die Arbeit der BSVI intensiv und tatkräftig unterstützen. Ganz besonders danke ich an dieser Stelle Herrn Dipl.-Ing. Karl Wiebel, der als Vorsitzender der VSVI Bayern und als Leiter der Abteilung Straßen- und Brückenbau in der Obersten Baubehörde unsere Arbeit aktiv unterstützt. Ich wünsche den Mitgliedern der VSVI Bayern auch für das Jahr 2013 viel Gesundheit und Schaffenskraft. Mögen Sie Ihren Freistaat weiter so aktiv voranbringen. Dipl.-Ing. Christiane Ehrhardt Präsidentin der BSVI Herzliche Grüße

4 VSVI Bay ern 2012 In ternes Aus unserer Vereinigung Dipl.-Ing. Karl Wiebel Entwicklung der Mitgliederzahlen Wie in den vergangenen Jahren haben sich auch 2012 die Mitgliederzahlen positiv entwickelt. Mittlerweile gehören über Mitglieder und damit rund 13% mehr als noch vor zehn Jahren unserer Vereinigung an. Diese erfreuliche Entwicklung gilt es fortzusetzen. Hierzu wollen wir uns weiterentwickeln und unsere Vereinigung noch attraktiver machen. Weiterhin wollen wir für alle Altersgruppen unserer Vereinigung interessante Veranstaltungen, nutzbringende Fortbildungen und vielfältige Kontaktmöglichkeiten anbieten sowie möglichst viele Mitglieder für eine aktive Mitarbeit gewinnen. Veränderungen im Vorstand Bei unserer Mitgliederversammlung im vergangenen Sommer in Bamberg wurde turnusgemäß der VSVI-Vorstand neu gewählt. Bei den Neuwahlen verzichteten die bisherigen Vorstandsmitglieder Dipl.-Ing. Reinhard Entorf (um den Vorstand zu verjüngen) und Dr.-Ing. Andreas Hechtl (aus beruflichen Gründen) auf eine Wiederwahl. Neu in den Vorstand gewählt wurden Dr.-Ing. Olaf Weller, der die Geschäftsführeraufgaben von Herrn Dr. Hechtl übernommen hat sowie Dipl.-Ing. Frank Frischeisen, der seit diesem Jahr den Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit leitet. Wir gratulieren den Herren Dr. Weller und Frischeisen sehr herzlich zu ihrer Wahl und wünschen ihnen bei ihrem Einsatz für die Vereinigung viel Freude und Erfolg. Den beiden ausgeschiedenen Vorstandsmitgliedern gilt unser besonderer Dank für ihr langjähriges Engagement um unsere Vereinigung. Herr Dr. Weller, 1972 in Hof geboren, war nach dem Bauingenieurstudium an der TU München zunächst ein Jahr in einem Augsburger Ingenieurbüro tätig. Nach der Großen Staatsprüfung 2000 wurde er Abteilungsleiter am Straßenbauamt Kempten. Dort leitete er die Gebietsabteilung für den Landkreis Ostallgäu wechselte Herr Weller an den Lehrstuhl für Bau von Landverkehrswegen der TU München und war dort als wissenschaftlicher Assistent bei Professor Leykauf tätig. Seit seiner Promotion 2008 ist er Referent in der Obersten Baubehörde im Sachgebiet Infrastrukturplanung. Herr Dr. Weller ist seit 2008 im VSVI-Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit engagiert. Herr Frischeisen wurde 1976 in Augsburg geboren. Nach dem Studium an der TU München und dem Referendariat am Straßenbauamt München begann er seine berufliche Laufbahn 2005 am Straßenbauamt Augsburg. Dort leitete er zunächst eine Gebietsabteilung, ab 2007 zusätzlich die Abteilung für den Konstruktiven Ingenieurbau. Anfang 2011 wechselte Herr Frischeisen an die Oberste Baubehörde ins Sachgebiet Personal, Organisation und Straßenbetriebsdienst. Als persönlicher Referent des Leiters der Obersten Baubehörde wird er ab Dezember 2012 eine neue berufliche Herausforderung finden. Herr Frischeisen ist seit 2008 Mitglied der VSVI-Redaktion und des Arbeitskreises Öffentlichkeitsarbeit. Jahrestagung und Mitgliederversammlung 2013 Um die Attraktivität unserer Mitgliederversammlungen zu steigern, wollen wir künftig die satzungsgemäß erforderlichen Angelegenheiten noch straffer abhandeln und ergänzend eine bunte Mischung von Informationen zu den Bezirksgruppen, zu Straßenbau- und Verkehrspolitik und berufsständigen Aktivitäten anbieten. Die Bezirksgruppe Oberpfalz wird diese Ideen bei der kommenden Jahrestagung am 5. Juli 2013 in Amberg erstmals umsetzen. Für einen kabarettistischen Vortrag konnte Herr Toni Lauerer gewonnen werden. Kommen Sie nach Amberg und nutzen Sie diese Veranstaltung, um kollegiale Kontakte zu pflegen oder neu zu knüpfen. 2

5 Änderungen im Redaktionsteam Im Sommer dieses Jahres hat Dipl.-Ing. Frank Frischeisen als Nachfolger von Dipl.-Ing. Rainer Popp die Schriftleitung der VSVI-Zeitschrift übernommen. Herr Popp, dem im Dezember 2011 die Leitung des Bereichs Straßenbau am Staatlichen Bauamt Nürnberg übertragen wurde, hatte die Redaktionsleitung seit Oktober 2003 inne und wird auch weiterhin in der Redaktion mitarbeiten. Neu im Redaktionsteam ist seit diesem Jahr auch Dipl.-Ing. Hans Jörg Oelschlegel. Er folgt Dipl.-Ing. Helmut Schütz nach, der neun Jahre in der Redaktion mitgearbeitet hat. Herr Oelschlegel wurde 1975 in Hof geboren und hat an der TU München Bauingenieurwesen studiert. Nach der Großen Staatsprüfung 2003 war er am Straßenbauamt München zunächst als Leiter der Brückenbauabteilung tätig, bevor er 2008 eine Gebietsabteilung des Amtes übernahm. Seit Anfang des Jahres ist Herr Oelschlegel als Referent an der Obersten Baubehörde tätig. Er gehört dem Vorstand der Bezirksgruppe Oberbayern an und ist im Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit engagiert. Herrn Schütz danken wir für seine langjährige Tätigkeit in der Redaktion. Seminare 2013 Für nächstes Jahr hat unser Seminarbeauftragter, Professor Stephan Freudenstein, wieder ein interessantes Seminarprogramm aufgestellt: Garching Ingenieurbau Garching HOAI Nürnberg Asphaltstraßenbau Garching Asphaltstraßenbau Oberschleißheim Straßenfinanzierung und ÖPP-Modelle Nürnberg Recycling Die Redaktion der VSVI-Jahreszeitschrift (von links): Rai ner Popp, Grafiker Ru dolf Schwarz beck, Pe ter Wey wa del, Frank Frischeisen, Dr.-Ing. Uwe Will berg, Hans Jörg Oelschlegel Erscheinungsdatum der Jahreszeitschrift Die vorliegende VSVI-Jahreszeitschrift erscheint heuer erstmals am Jahresende. Wir haben uns für die Änderung des Erscheinungsdatums entschieden, damit wir zeitnah auch über Veranstaltungen in der zweiten Jahreshälfte berichten, auf die wichtigsten Veränderungen und Aktivitäten der Vereinigung im abgelaufenen Jahr zurückblicken und über geplante Neuerungen im kommenden Jahr informieren können. Optimierung des Geschäftsablaufs Neu im kommenden Jahr wird sein, dass wir Ihnen sofern Sie uns Ihre -Adresse zur Verfügung gestellt haben künftig zusätzliche Informationen im -Versand anbieten werden. Neuerungen gibt es auch bei den Seminaranmeldungen, die künftig nur noch online über ein Buchungssystem möglich sein werden. Dadurch soll die Geschäftsstelle entlastet werden, insbesondere soll jedoch die Anmeldung komfortabler werden. Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit Der Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit hat sich zu Jahresbeginn personell neu formiert. Die Leitung hat Dipl.-Ing. Frank Frischeisen übernommen. Mitglieder sind Dipl.-Ing. Michael Brand, Dr.-Ing. Jochen Eid, Dipl.-Ing. Hans Jörg Oelschlegel und Dr.-Ing. Olaf Weller. Die Mitglieder des Arbeitskreises beschäftigen sich mit dem Auftreten der VSVI. Dazu gehören beispielsweise das Faltblatt, die Veranstaltungen und der Internetauftritt. Der Arbeitskreis hat wesentlichen Anteil am Erfolg und der Attraktivität der VSVI Bayern Stockdorf Erdbau Nürnberg Umweltschutz im Straßenbau Oberschleißheim Verkehrssichere Straßengestaltung München Öffentlichkeitsarbeit Nürnberg Barrierefreiheit im Verkehrswesen Die Anmeldung zu den Seminaren ist nur noch über unsere Homepage möglich. Dort finden Sie auch alle weiteren Informationen zu den Seminaren. 3

6 VSVI Bay ern 2012 Fach the men Mobilität im 21. Jahrhundert Roland Degelmann Die Gewährleistung von Mobilität gehört nicht erst seit der massiven Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu einer der wesentlichen Herausforderungen im gesellschaftlichen Zusammenleben. Sie wirft seit jeher Fragen auf, die nicht von Verkehrsplanern alleine zu beantworten sind, denen sich vielmehr die Gesellschaft jeweils in ihrer Gesamtheit stellen muss. Die Gesellschaft muss auch im 21. Jahrhundert Antworten finden auf die Fragen, was Mobilität für den Menschen heute bedeutet, welche Möglichkeiten und Folgewirkungen sich aus dieser Mobilität ergeben, wie die Wahrnehmung von Mobilität erhalten und gesichert werden kann, ohne dass die Möglichkeiten nachfolgender Generationen nachteilig eingeschränkt werden, und wo die Grenzen bei der Umsetzung von Mobilität liegen. Der Mobilitätsbegriff Mobilität wird heute vielfach gleichgesetzt mit Verkehr. Um im Sinne dieser Begrifflichkeit mobil sein zu können, muss Verkehr am besten Individualverkehr optimiert und dazu eine leistungsfähige Infrastruktur bereit gestellt werden. Der so verwendete Mobilitätsbegriff allein greift aber wie inzwischen weitgehend bekannt ist zu kurz und führt zu Lösungsstrategien, die die eigentlichen Problemstellungen einer mobilen Gesellschaft nicht im gebotenen Umfang erreichen. Aus diesem Grund werden auch Ansätze, die in verschiedensten Fiktionen immer wieder erscheinen, nicht zu einer wirklichen Umsetzung gelangen. Im Gegensatz zum Begriff der Motilität (lat. motio - Bewegung), der die Fähigkeit zur aktiven Bewegung bezeichnet, bedeutet der Begriff Mobilität (lat. mobilitas, Beweglichkeit) im Allgemeinen die Beweglichkeit also das grundsätzliche Vorhandensein räumlicher, zeitlicher, sozialer, geistiger, physiologischer, beruflicher oder familiärer Freiheitsgrade und das unabhängig davon, ob diese Freiheitsgrade aktiv oder passiv genutzt werden. Für den Menschen bedeutet Mobilität in diesem Sinn, dass er bei nicht vorhandenen externen Beschränkungen (z. B. gesundheitlichen Restriktionen) offen in die Gesellschaft eingebunden ist und sich dort frei mit anderen austauschen kann. Mobil zu sein heißt danach, nicht nur den aktuellen Ort räumlich wechseln zu können. Im Bereich der Sozialwissenschaften etwa umfasst Mobilität auch den Aufstieg in Hierarchien. Mit den technischen Möglichkeiten von Computern und Smartphones bedeutet Mobilität zudem, im Rahmen der Nutzung sozialer Medien über große räumliche Distanzen Kontakte zu unterhalten, ohne dass irgendeine Ortsveränderung erfolgt. Wer mit den technischen Gegebenheiten umzugehen versteht, erspart sich einige räumliche Bewegung und insbesondere die zeitlichen Verluste bei der Überwindung räumlicher Distanzen. Im gesellschaftlichen Leben kann eigene Mobilität im Übrigen auch dazu genutzt werden, andere zum eigenen Standort zu bringen, in dem diesen die Möglichkeiten zur räumlichen Bewegung vorteilhaft nahegebracht werden. Wenn man den so beschriebenen Begriff Mobilität vor Augen hat, ist Verkehr nur ein spezieller und teils sehr beschränkender Aspekt bei der Wahrnehmung von Mobilität. Will man die Frage beantworten, wie Mobilität im 21. Jahrhundert in möglichst vollständigem Umfang wahrgenommen werden kann, wird man jedoch auch andere Aspekte der Beweglichkeit diskutieren müssen. Siedlungsentwicklung Ausgehend von einer ursprünglich großräumig verteilten, flächigen Siedlungsstruktur kam es weltweit in vielen Gebieten schon sehr früh zur Ausbildung von verbindenden Wegen zwischen Standorten, auf denen sich die räumliche Bewegung von Menschen bündelte. An den Schnittstellen dieser Verkehrswege entstanden Siedlungen, die primär die Ermöglichung und Sicherung des Austauschs zur Aufgabe hatten. Durch die Entwicklung in der Landwirtschaft, dem Ausbau des Fernhandels und der Entstehung handwerklicher Gewerbe entstanden im Mittelalter nahe den Machtzentren Markt- und Kaufmannssiedlungen. Wer mit Anderen handeln wollte, nutzte bei ausreichender Mobilität den Austausch in diesen Siedlungen zur Verbesserung seiner eigenen Lebensbedingungen. In der dadurch 4

7 angestoßenen Entwicklung verschoben sich nicht zuletzt infolge der Industrialisierung wesentliche Bereiche des Lebens hin zu zentral gelegenen Siedlungen und zu größeren städtischen Strukturen. Die gleichzeitig zunehmenden Probleme (Verschmutzung der Umwelt, harte Arbeitsbedingungen, geringe Löhne, enge Stadtkerne, starke Überbevölkerung) führten für breite Bevölkerungsschichten auch zur Vergrößerung der nachteiligen Aspekte sich zentralisierender Lebenssituationen. In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden in den meisten großen Städten die Lebensbedingungen für die Menschen so schlecht, dass eine breite Diskussion um notwendige Veränderungen einsetzte. Es wurden die Lebensumstände der Bevölkerung in vielen Städten betrachtet und versucht, Lösungsansätze und Vorschläge zur Verbesserung der vorgefundenen Situation aufzuzeigen. Mit der noch heute breit diskutierten Charta von Athen wurde im Jahr 1933 unter dem Thema Die funktionale Stadt ein Ansatz in die Siedlungsdiskussion eingeführt, der die Entflechtung städtischer Funktionsbereiche und die Schaffung von getrennten und dadurch lebenswerten Wohn- und Arbeitsumfeldern propagierte. Mit der Umsetzung dieser Stadtmodelle zerbrach das kleinteilige Gefüge einzelner Funktionen. Zwar verbesserten sich Arbeits-, Wohnund Freizeitflächen in ihrer Qualität, die Trennung der einzelnen Bereiche führte jedoch zu einem starken Anstieg des Verkehrs, zur Forderung nach einer autogerechten Stadt und gleichzeitig zur Verstärkung aller damit verbundenen Probleme. Erst seit den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde der kleinteiligen Funktionsmischung in Siedlungsbereichen wieder mehr Bedeutung zugemessen. Geblieben aus den Entwicklungen bis heute ist eine Trennung von Flächen unterschiedlicher Nutzung, und das nicht nur in den Städten, sondern auch in weiten Landstrichen außerhalb der Verdichtungsräume. Gesellschaftliche Teilhabe Der Mensch, der in den heute vorrangig vorhandenen Siedlungsstrukturen am gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Leben teilhaben möchte, ist regelmäßig gezwungen, sich zwischen den einzelnen Nutzungsbereichen räumlich hin und her zu bewegen. Dabei ist zunächst uninteressant, ob dies über Individual- oder öffentlichen Verkehr erfolgt. Im Ergebnis wird viel Zeit in die Überwindung der Entfernungen gesteckt, die den eigentlich angestrebten Nutzungen am Zielort entzogen wird. Wenn heute richtigerweise darauf hingewiesen wird, dass der Zeitaufwand, den ein Mensch zur Erreichung der jeweiligen Orte von Wohnen, Arbeit und Freizeit aufbringen muss, gegenüber früher unverändert ist, so ist das nur eine Seite der Betrachtung. Zwar wird durch schnellere Fortbewegung und bessere (Straßen-) Verbindungen der Radius der Erreichbarkeit deutlich vergrößert, gleichzeitig konnte aber durch die Art und den Umfang der Fortbewegung allein bisher keine grundsätzliche Verbesserung der Lebensverhältnisse gegenüber frühen Zeiten erreicht werden. Vielmehr werden Fahrten zwischen den einzelnen Orten zunehmend als hektischer und belastender wahrgenommen. Eine Änderung der geschilderten Situation wird nur erzielt werden können, wenn weiträumige Entfernungen zwischen den verschiedenen Nutzungen nicht durch immer schnellere Bewegung überwunden werden, sondern indem Ziele näher zueinander gebracht werden oder indem räumliche Distanzen anders überwunden werden als durch räumliche Bewegung. Versorgung Ein Beispiel, wie sich in den kommenden Jahren die äußeren Gegebenheiten bei der Deckung von Lebensbedürfnissen verändern können, zeigt der Virtuelle Supermarkt. Neben Woolworth in Australien hat auch der südkoreanische Konzern Tesco Entwicklungen in diesem Segment vorgestellt. In südkoreanischen U-Bahn-Stationen, bei denen die Gleisbereiche vollständig durch Trennwände vom Zugangsbereich getrennt sind, wurden die Trennwände mit Fliegende Autos aus dem Film Das Fünfte Element 5

8 Abbildern von Einkaufsregalen beklebt, von denen der Kunde Warenbestellungen tätigen kann, die mit Hilfe von Smartphones beauftragt werden. Die Waren selbst werden dabei unabhängig von einem Verteillager direkt an eine Zieladresse geliefert. Dieses Angebot ermöglicht das Einkaufen in einem öffentlichen Raum unter Umgehung der großen Platzbedarfe für die Warenbereitstellung (wie in heutigen Supermärkten) und den Aufwand im An- und Abtransport der Waren in den Verkaufsbereich, der heute sowohl auf Anbieter- als auch auf Konsumentenseite nicht unerheblichen Aufwand erzeugt. Mit solchen Lösungen soll die Bequemlichkeit beim Einkauf gestärkt und gleichzeitig die häufig kritisierte Situation der Vereinzelung bei der Warenbeschaffung im Internet vermieden werden. Unabhängig davon, dass bei dem aufgezeigten Beispiel nur Bilderwände der Produkte in den öffentlichen Raum von U-Bahn-Stationen gestellt werden, wären bereits heute vergleichbare Lösungen mit der Ausstellung von Realprodukten einsetzbar. Die mit solchen nur beispielhaft gezeigten neuen Strukturen für die Daseinsvorsorge einhergehenden Änderungen (z. B. durch andere Transportwege in der Güterkette oder neue Möglichkeiten, Einkauf und Wege zur Arbeit zu verbinden, ohne sich mit dem Transport der Waren zu beschweren) werden die Möglichkeiten der Mobilitätswahrnehmung schrittweise verändern, ohne vorhandene Verhaltensmuster gänzlich zu verwerfen und neue zu definieren. Stadtmodelle Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft fand im Mai 2007 in Leipzig das informelle Treffen der für Stadt- und Raumentwicklung zuständigen Minister statt, dessen politisches Leitthema lautete: Die europäische Stadt und ihre Region stärken Wettbewerbsfähigkeit, sozialen und territorialen Zusammenhalt in den Städten und Regionen Europas entwickeln. Mit der dazu verabschiedeten Leipzig- Charta wurden Grundlagen für eine neue Stadtpolitik in Europa formuliert, die in ihren Kernaussagen [1] im Wesentlichen die folgenden Problemfelder behandeln: Einseitigkeit und Monotonie in der Stadtentwicklung: Die Zeit einzeln optimierter Wohn- und Geschäftsviertel, überdimensionierter Einkaufszentren und großer Verkehrsflächen ist vorbei. Die Bereiche Wohnen, Arbeiten und Freizeit in den Städten müssen wieder stärker miteinander vermischt werden. Einseitige Besitzansprüche: Die Städte gehören weder den Politikern und Verwaltungen noch den Investoren. Bürgerinnen und Bürger, Politiker und Verwaltungen, Wirtschaft und gesellschaftliche Organisationen brauchen Demokratie vor Ort. Verabsolutierte Einzelinteressen: In der europäischen Stadt der Zukunft sollen nicht mehr isolierte Interessen wie etwa des Verkehrs, des Wohnens oder der Wirtschaft dominieren. Ausgrenzung und Isolierung einzelner Stadtteile: Nur die soziale und kulturelle Integration benachteiligter Stadtteile sorgt langfristig für sozial ausgeglichene und wirtschaftlich stabile Städte. Die Leipzig-Charta konkretisiert mit diesen Ansätzen das Modell der europäischen Stadt am Anfang des 21. Jahrhunderts, indem sie die mit diesem Modell verbundenen Werte Mit- und Selbstbestimmung der Bürger, Nutzungsmischung, soziale Integration und Raum als öffentliche Fläche anerkennt. In einem solchen Kontext ist beispielsweise auch die Wiedernutzung brachgefallener Flächen eine Schwerpunktaufgabe der städtebaulichen Erneuerung. Militär-, Gewerbe-, Industrie- und Bahnbrachen sind städtebauliche Folgen des tiefgreifenden wirtschaftlichen Strukturwandels der vergangenen Jahre, mit dem sich Städte und Gemeinden inzwischen in ganz Europa auseinandersetzen müssen. Auch im bayerischen Bereich galt es, hier Lösungen zu finden, die potentiell nachteiligen Entwicklungen frühzeitig entgegenwirken und in vielfältiger Art mit kleinräumigen Lösungen zukunftsfähige Entwicklungen umsetzen. Im großen Maßstab findet das beispielsweise beim Projekt HafenCity Hamburg weltweit Beachtung. Für eine Vertiefung guter Lösungsansätze in Bayern wird exemplarisch auf die Veröffentlichung 40 Jahre Städtebauförderung in Bayern hingewiesen, die von der Obersten Baubehörde im vergangenen Jahr herausgegeben wurde [2]. Die beschriebenen Ansätze zeigen verbesserte Siedlungsstrukturen und damit verbundene geänderte Möglichkeiten bei der Wahrnehmung von Mobilität. Kommunikation Neben den bereits genannten Entwicklungen sind weitere Bereiche der Veränderung zu benennen, die die Mobilität im 21. Jahrhundert prägen werden. Hier sind die Veränderungen, die durch weiterentwickelte Informations- und Kommunikationstechnik heute möglich sind, von besonderer Bedeutung. Die Stichworte Internet und Social Media bringen nur einen Teilaspekt veränderter Kommunikation zum Ausdruck und beschreiben dennoch die sozialen Aspekte, die zu einer veränderten Mobilität führen. Social Media bezeichnet digitale Medien und Technologien, die es den Nutzern ermöglichen, sich untereinander auszutauschen und mediale Inhalte einzeln oder in Gemeinschaft zu gestalten. Damit gewinnt die soziale Interaktion und Zusammenarbeit zunehmend an Bedeutung und wandelt mediale Monologe (one to many) in sozial-mediale Dialoge (many to many) [3]. Zudem unterstützt es die Demokratisierung von Wissen und Informationen und entwickelt den Benutzer von einem Konsumenten zu einem Produzenten. Die Nutzung von Internet und Social Media führt dazu, dass Menschen einen viel umfangreicheren und viel schnelleren Zugang zu Informationen bekommen. Es werden ganz neue Grundlagen für die Diskussion über die dort beschriebenen Inhalte bereitgestellt. Nicht nur der Zugriff auf Informationen, sondern deren jeweilige eigene Verknüpfung und die Diskussion und Weiterentwicklung der daraus gewonnenen Erkenntnisse ermöglicht eine Wissensgesellschaft, in der die Menschen in einer eigenen Art und Weise ihre Mobilität wahrnehmen können. Während man früher gezwungen war, Informationen zu gewissen Sachverhalten aufwendig vor Ort zu recherchieren, sind diese heute prinzipiell von jedem Standort aus erreichbar. Man ist quasi mitten im Geschehen. Man kann sich umsehen in einer fremden Stadt, in einem Museum, Informationen eines Standortes oder Künstlers holen und eigene Informationsverbindungen herstellen. Entsprechende Möglichkeiten entwickeln sich auch für einen breiten Bereich der Arbeitswelt, wenn auch sicher nicht für alle Arbeitsplätze. Die Beweglichkeit bekommt hier neue Freiheitsgrade, die in einer Informationsgesellschaft gar nicht hoch genug eingeschätzt werden können. Dass diese Möglichkeiten auch ganz neue Probleme auf Seiten der Informationsbereitstellung und -verwertung mit sich bringen, darf nicht verkannt oder verschwiegen werden. Solche Medien sollten von daher nur mit ausreichender Kompetenz genutzt werden. Dann aber dienen sie als Grundlage für die Wahrnehmung von Mobilität auf eine bisher nicht verfügbare Weise. Dieser Nutzen im gesellschaftlichen Kontext für den realen Austausch zwischen Menschen und für die Gemeinschaft einzusetzen, ist eine neue Chance, die früheren Generationen nicht zugänglich war. 6

9 Virtueller Supermarkt in einer südkoreanischen U-Bahn-Station Mobilität und Arbyte Die Digitalisierung und der technische Fortschritt haben auch das Arbeitsumfeld in den vergangenen Jahren erheblich verändert. Neue Arbeitsformen brechen mit herkömmlichen und bewährten Arbeitsstrukturen. Sie fördern unkonventionelle Wege der Wissensbereitstellung und der Wissensvermittlung. Das gilt nicht nur für Telearbeitsplätze oder bei der weltumspannenden Arbeitsvorbereitung z. B. im Rahmen der Entwicklung neuer Automobile. Diese neuen Formen von Arbeit, die der Netz-Autor und Blogger Peter Glaser mit dem Begriff Arbyte versehen hat, können die Arbeit und das Lebensumfeld der Mitarbeiter bereichern. Sie haben aber nicht nur Vorteile. So führt die ständige Verfügbarkeit durch die heutigen Möglichkeiten der Kommunikation zu Anforderungen, die zwar vorrangig als Möglichkeit der Mobilität verstanden und eingefordert werden, die den Betroffenen aber auch enge Begrenzungen setzen und sie so immobil machen, dass sie sich eben gerade nicht mehr frei bewegen können. Allein der Zeitraum, um heute auf eine konkrete Arbeitsanforderung zu reagieren, ist durch den Wechsel von Briefpost und Fax auf und (Video-) Telefon zeitlich so verkürzt worden, dass ein Nachdenken über Arbeitsinhalte häufig auf der Strecke bleibt. Der Satz an eine breite Mitarbeiter- und Kollegenzahl Bitte schauen Sie sich das einmal kurz an! zu einem vielseitigen Dokument führt bei einer entsprechend kurzen Zeitvorgabe zwar zu der erbetenen Rückmeldung, aber nicht mit der Garantie, auch einen durchdachten, inhaltlichen Beitrag zu dem Inhalt des Dokuments zu erhalten. Hier besteht die Gefahr, dass die Wege einer zunehmend mobilen gesellschaftlichen Struktur durch nicht fachgerechte Anwendung eindeutig konterkariert werden. Wenn Arbeit heute vorrangig mit mobilen technischen Geräten und online erledigt wird, verlieren Raum- und Zeitkomponenten zunehmend an Gewicht. Langfristig verändern sich damit auch interne Unternehmensstrukturen. Die digitale Arbeitswelt fördert das Spezialistentum. Zwar ist für viele Nutzer der Zugriff auf verschiedenste Informationsquellen möglich, die Einschätzung und Bewertung dieser Quellen ohne entsprechende Vertiefung führt aber nur zu einem oberflächlichen Allgemeinwissen. In dieser Informationsmasse kann fachkundige Differenzierung und Bewertung nur geleistet werden, wenn ausreichende Vertiefung in wenigen Fachfragen erfolgt. In diesem Punkt unterscheiden sich, mit Ausnahme der Menge erreichbarer Informationsquellen, die heutigen Arbeitsumgebungen nicht von denen früherer Zeiten. Die Arbeit wird durch die Menge verfügbarer Quellen anspruchsvoller, auch wenn Routinearbeiten von Computern übernommen werden. Wenn aber spezielles und konkret anwendbares Wissen in seiner schnellen Veränderung zählt, sind langfristig angelegte Hierarchien und Bürokratie unangebracht, ja sogar hinderlich. Nicht Hierarchieebenen zählen, sondern inhaltliche Relevanz und das Weiterbringen der Sache. Für konkrete Problemstellungen ist der Fachmann gefragt. Der liefert in der Regel auch aus der Ferne seinen Beitrag zur Lösung. Was dabei zählt, ist nur das Produkt und nicht die Gemeinschaft derer, die dieses Produkt erzeugen. Auf der anderen Seite bedeuten flache Hierarchien, Arbeiten auf Augenhöhe und gegenseitiger Wertschätzung anzugehen. Nur so ist verständlich, dass Menschen freiwillig und zum Teil unentgeltlich an gesellschaftlich so bedeutenden Projekten wie wikipedia mitarbeiten. Die neuen Arbeitsmöglichkeiten fordern von Arbeitgeber und Arbeitnehmer ein hohes Maß an Flexibilität und Offenheit. Unternehmen, die mit räumlich verteilten Standorten arbeiten, müssen trotz der gro- 7

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11 ßen räumlichen Distanz optimal miteinander kommunizieren. Es ist dabei regelmäßig nicht einfach, über diese große räumliche und zeitliche Distanz hinweg gemeinsam an einem Strang zu ziehen und sich über aktuelle Entwicklungsziele abzustimmen. Gerade weil hier auch eine diesen Randbedingungen entsprechende Unternehmenskommunikation der Mitarbeiter untereinander und mit Kunden erforderlich ist, setzen heute noch viele Unternehmen auf herkömmliche Strukturen, die die neuen Möglichkeiten der Arbyte nicht wirklich nutzen. Sie setzen vorrangig auf die räumliche Mobilität der Mitarbeiter, die über lange Strecken (mit dem Auto) zu ihren Arbeitsplätzen fahren. Weitere Diskussionen zum Thema Arbyte und den damit verbundenen Konsequenzen für die eigene sowie die gesellschaftliche und wirtschaftliche Mobilität können beispielsweise dem Heft 29 der Zeitschrift t3n entnommen werden [4]. Mobilität und Verkehr Die vorausgegangenen Abschnitte beschreiben einige der aktuellen Gegebenheiten, die Einfluss auf die menschliche Mobilität haben. Es bleibt die Frage, welche Folgerungen sich aus diesen Punkten für die Wahrnehmung von räumlicher Mobilität im Verkehr und für die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur ergeben. Zunächst sollte man sich darüber im Klaren sein, dass Verkehr als Wahrnehmung von Mobilität stark bestimmt wird von äußeren Einflüssen, die sich über lange Zeit entwickelt haben, die aber auch genau deshalb nicht unveränderlich sind. Dass heute vielfach weite Wege vom Wohnort zur Arbeitsstelle zurückgelegt werden (Fernpendler, Wochenendpendler) führt zu Verkehrsströmen, die mit der heutigen Infrastruktur in vielen Bereichen nicht mehr zu bewältigen sind. Untrennbar verbunden mit der Frage des notwendigen Infrastrukturausbaus muss deshalb auch die Frage behandelt werden, ob nicht mittelfristig die Ursachen für diese langen Fahrten verändert werden können und müssen. In anderem Zusammenhang muss man sich bewusst machen, dass insbesondere in einem Flächenland wie Bayern mit unterschiedlichsten Ausformungen der Siedlungsstrukturen und Mobilitätsbedürfnissen auch unterschiedliche verkehrliche Lösungen anzubieten sind. Überlegungen, in strukturschwachen, ländlichen Räumen Angebote des öffentlichen Verkehrs über den Verkehrsträger Schiene anzubieten, führen ebenso in die Irre, wie frühere Überlegungen, hochverdichtete Ballungsräume autogerecht auszuformen. Während im ländlichen Raum auch noch über einen längeren Zeitraum Individual- und öffentlicher Verkehr vorrangig auf der Straße abzuwickeln sein werden, wird in den Verdichtungsräumen der Vorrang künftig sicherlich auf (schienengebundenen) öffentlichen Angeboten liegen. Diese werden durch stadtgerechte Individualangebote unterstützt werden. Dass hier auch eine Rückbesinnung auf die Wege zu Fuß oder auf den Fahrradverkehr (ob mit oder ohne Elektrounterstützung) erfolgen wird, steht gegenwärtig wohl außer Frage. Dass aber auch bei solchen Ansätzen eine Schwarz- Weiß-Betrachtung (einseitiger Vorrang eines einzelnen Verkehrsmittels; vollständige Tempo-30-Regelung in den Städten) mehr ideologische denn zielführende, offene Diskussionen befeuert, sollte man aus den früheren Diskussionen, z. B. zur autogerechten Stadt, gelernt haben. Ausblick Wer Perspektiven für eine Mobilität im weiteren Verlauf des 21. Jahrhundert sucht, darf sich heute nicht alleine auf die Themenstellungen verkehrlicher Verbesserungen beziehen. Er muss über die Ansätze der Verkehrs- und der Verkehrsraumgestaltung insbesondere für den Individualverkehr hinaus denken und die Verbesserung der Teilnahme des Menschen an gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Prozessen im Auge haben. Er muss wissen, wie diese Teilnahme heute möglich ist, und wie sie in Zukunft möglich sein könnte. Die Anforderungen aus dem Bereich der Mobilität werden in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Wir brauchen mehr Raum für Beweglichkeit, aber nicht zwingend im Rahmen verkehrlicher Ortsveränderung, sondern bei der Lösung, wie Mobilität im gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Leben möglichst positiv wahrgenommen werden kann. Wenn heute Unternehmen von ihren Arbeitnehmern regelmäßig Flexibilität im Hinblick auf die Arbeitsbedingungen und Mobilität im Hinblick auf die gegebenenfalls auch langen Wegestrecken zwischen Wohnung und Arbeitsstätten für hinnehmbar halten, so muss der gesellschaftliche Disput erlaubt sein, ob die von den Arbeitnehmern geforderte Mobilität nicht auch für Unternehmen gilt. Große bayerische Unternehmen haben solche Entwicklungen bereits vor Jahren umgesetzt. Kleineren und mittleren Unternehmen fällt dies bis heute manchmal deutlich schwerer. Man fragt sich, ob der auf die Ballungsräume ausgerichtete Standortzwang in diesen Unternehmen (mit z. T. hoher IT-Affinität) wirklich produkterzwungen ist. Hier Forderungen an die Mobilität von Arbeitnehmern zu stellen, ist nur berechtigt, wenn Mobilität auch in der räumlichen wie inhaltlichen Unternehmenspositionierung erreicht wird. Aber Mobilität kann und darf auch nicht so verkürzt verstanden werden, dass bei einer hohen verkehrlichen Anforderung zwischen den Standorten die Quell-Ziel-Beziehung einfach umgekehrt wird. Wenn die Fahrten zu einem Ziel zu weit bzw. zu aufwändig sind, kann die Lösung nicht zwingend darin gesucht werden, das Ziel in die Nähe der Nutzer zu verlagern. Die Forderung, kulturelle Einrichtungen nicht nur in einem Umfeld mit ausreichend hoher Nutzerdichte bzw. Zentralität anzubieten ( Konzertsäle raus aus München ), muss sich in ihrer Umsetzung auch fragen lassen, ob eine dezentrale Einrichtung in Umgebungen mit niedriger Nutzerdichte wirklich eine wirtschaftliche und gesellschaftliche Alternative ist. Zwingend notwendig sind hier auch Überlegungen, ob ein Bedarf in jedem Fall zu decken ist, ob Mobilität in jedem Fall auch wahrgenommen werden muss. Möglicherweise ist der Bedarf ein künstlich erzeugter oder er resultiert aus einer Lebenshaltung, die in dem Werbespot gipfelt: Das einzige was zählt bin ich. Mobil zu sein zwingt nicht, jede Mobilität auch wahrnehmen zu müssen. Aus den Erkenntnissen zu oben diskutierten Inhalten ist abzuleiten, welcher Bedarf an Verkehrsinfrastruktur für die räumliche Bewegung sinnvoll und notwendig ist. Nur auf diese Bedürfnisse und deren optimale Bedienung unter Beachtung der Gesichtspunkte Ökonomie und Ökologie muss sich die Aufgabe für den im Bereich der Infrastruktur tätigen Fachplaner ausrichten. Nur so wird die Realisierung verkehrlicher Mobilität im 21. Jahrhundert sinnvoll erfolgen können. Folge den Tweets zu diesem Dipl.-Ing. Roland Degelmann Oberste Baubehörde München Quellen: [1] Zur Leipzig-Charta: europaeische-stadt_node.html [2] 40 Jahre Städtebauförderung in Bayern, Hrsg. Oberste Baubehörde, München, 2011 [3] Brennan Valerie, Navigating Social Media in the Business World, Licensing Journal, Vol.1, p.8-12., 2010 zitiert aus de.wikipedia.org [4] t3n, Jahrgang 8, Heft 29, Hannover,

12 Salzburg Bayern Verkehr im Wandel Dr. Herwig Schnürer Sissi aus Bayern stammende Frau von Kaiser Franz Josef war angeblich ein Grund für den Bau der ersten modernen Verkehrsverbindung zwischen Salzburg und Bayern, der Elisabeth-Bahn Wien München, vor über 150 Jahren. Die zweite moderne Verbindung zwischen Salzburg und Bayern, die deutsche Autobahn A 8 beziehungsweise die österreichische A 1, entstand in den 30er und 40er Jahren des letzten Jahrhunderts. Die Gründe für die weltweit ersten Autobahnen sind bekannt. Weniger bekannt ist allerdings, dass schon damals ein Reichslandschaftsanwalt, nämlich Prof. Albin Seifert, für landschaftgerechtes Bauen sorgte. Seine Spuren sind u.a. im Kleinen Deutschen Eck zu finden (und bereiten dem Bauamt Traunstein heute noch immer wieder Sorgen) hat das Land Salzburg erstmals einen eigenen, weisungsfreien Umweltanwalt berufen. weiter Weg. Auch der Ausbau der Westbahn zur Hochleistungsbahn (vormals Elisabeth-Bahn) östlich der Festspielstadt ist seit Jahren in Planung, ohne dass sich ein Baubeginn abzeichnet. Gleiches gilt für die deutsche A 8 im grenznahen Raum. Die Errichtung einer neuen regionalen Straßenverbindung zwischen Salzburg und Bayern nördlich der Stadt Salzburg und südlich von Oberndorf/Laufen ist durch Diskussionen über Verkehrsverlagerungen und Naturschutz seit Jahren blockiert. Das enorme wirtschaftliche Entwicklungspotential dieses Raumes beiderseits der Salzach kann daher bis jetzt nicht genutzt werden. Die Zeit hat sich eben gewandelt: Wohlstand und Vollmotorisierung sind eingekehrt, Verkehrsingenieure wurden ausgebildet, Raumordnung wurde zur Hoheitsaufgabe, Ökologie und Bürgerbeteiligung haben sich entwickelt. Verkehrsplanung ist in engen Räumen wie in Salzburg und im benachbarten Bayern, bei einer Vielzahl sich widersprechenden Interessen, zu einer sehr schwierigen Aufgabe geworden. Verkehr mehr als Auto und Straßenbau Bereits Anfang der 90er Jahre hat die Salzburger Landesregierung erkannt, dass Verkehr mehr als Auto und Straßenbau beinhaltet. Es wurde das erste Landesverkehrskonzept beschlossen. In der Folge wurde eine Verkehrsplanungsabteilung eingerichtet, die sich neben dem Straßenverkehr auch um den öffentlichen Verkehr, und zwar sowohl um den Infrastrukturausbau als auch um die Verkehrsdienste sowie um den Radverkehr zu kümmern hatte erfolgte mit der Gründung des Salzburger Verbindungen Salzburg Bayern Die Verkehrsverbindungen wurden damals ohne die heute verfügbaren Baumaschinen in unvorstellbar kurzer Zeit errichtet. Jetzt bemüht sich vor allem die EuRegio Salzburg-Berchtesgadener Land-Traunstein um die Verbesserung des Verkehrs zwischen Salzburg und Bayern. In kleinen Schritten, unter Einschaltung vieler Experten, um den Bürgern, der Politik und den Behörden ausreichende Begründungen zu liefern. Die meisten Ergebnisse werden kaum öffentlich wahrgenommen. Doch mit etwas Abstand sind auch heute veritable Erfolge auszumachen: Die Landkreise Traunstein und das Berchtesgadener Land wurden in den Salzburger Verkehrsverbund integriert, neue Radwegverbindungen über Salzach und Saalach errichtet und das Salzburger Schnellbahnsystem über Bad Reichenhall bis nach Berchtesgaden ausgedehnt. Auch sind große Investition für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr auf dem Weg: die Errichtung eines dritten Gleises zwischen Salzburg und Freilassing durch die ÖBB und die DB und der Umbau des Salzburger Hauptbahnhofs zum Durchgangsbahnhof Salzburg Bayern. Bis zur Fertigstellung der europäischen Magistrale Paris Wien über München, Mühldorf, Freilassing und Salzburg ist noch ein Neue Salzachbrücken EuRegionale Straßenverbindung 10

13 Verkehrsverbundes eine große Reform des Bus- und Bahnverkehrs. Zuvor schon wurde mit dem Ausbau des Landesradverkehrsnetzes begonnen. Unter dem Titel Mobilität mit Qualität beschloss die Landesregierung 2006 ein weiteres umfangreiches, multimodales Maßnahmenkonzept für den Verkehr. In der Ausarbeitungsphase stellte sich damals und stellt sich auch heute noch immer wieder die Frage: Welche verkehrspolitischen Ziele werden eigentlich verfolgt? Worum geht es bei der Mobilität? Leichtigkeit, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie die Interessen der Anwohner finden wir als Grundsätze in der StVO. Gleichwertige Lebensbedingungen, wozu die Mindesterreichbarkeit Zentraler Orte zählt, stellt in Salzburg ein wichtiges verkehrspolitisches Ziel der Raumordnung dar. Für eine nachhaltige Verkehrsgestaltung sind diese Ziele aber ungenügend. Wie Untersuchungen für Salzburg zeigten, ist mit Ausbau alleine Stau auf Straßen nicht zu verhindern. In den 60er Jahren hat Prof. Schaechterle an der TU München seine Studenten mit Fragen, wie viel Stellplätze in Altstadtsanierungsgebieten unterzubringen seien, abgeklopft. In den USA liefen auf großen IBM-Rechnern bereits Raumnutzungs- und Verkehrsprognose-Modelle. Betriebswirtschaftliche cost/benefit-analysen stellten schon gängige Entscheidungshilfen im Verkehrswesen dar. In München war man mit dem U-Bahn-Bau beschäftigt und bei MBB in Ottobrunn schwebte (allerdings nur kurz) die erste Magnetbahn weltweit. Und in Salzburg? Hier war man stolz, die Klothoide in die Straßentrassierung eingeführt zu haben. Obwohl die alten Straßen unter dem stark steigenden Verkehr in den Tauperioden geradezu versanken, konnte das verfügbare Geld mangels entsprechender Projekte kaum verbaut werden. Schnellstraßen nicht realisierbar Mit dem Bundesstraßengesetz 1971 wurde das hochrangige Netz der Autobahnen, Schnellstraßen und der Bundesstraßen von Österreich aufgrund funktioneller Kriterien neu festgelegt. Für die Autobahnen nicht für die übrigen Verkehrswege wurden auch Verkehrsqualitätsstandards (Verkehrsgeschwindigkeiten) nach amerikanischem Muster (Level of service) normiert. Die West- und die Tauernautobahn wurden realisiert, ein Bau der vorgesehenen fünf autobahnähnlichen Schnellstraßen in Salzburg erwies sich bald als undurchführbar. Da nur 20 Prozent der Landesfläche für Wohnen, Gewerbe und Industrie sowie für den Verkehr zur Verfügung stehen, waren die Widerstände vorprogrammiert. Wenige Halbausbauten der Pinzgauer- und der Loferer-Straße finden wir heute vor (nämlich die Umfahrungen von Bischofshofen, Schwarzach, Lend, Bruck, Zell am See, Lofer-Nord und Unken). Umwelt- und Anrainerschutz Schon in den 80er Jahren vollzog sich ein grundlegender Wandel im Straßenbau: Die Verbesserung der Erreichbarkeit, Jahrhunderte lang Hauptmotiv für den Verkehrswegebau, wurde plötzlich zweitrangig. Obwohl die Fahrzeitverkürzung, die Sicherheit und die Staubeseitigung weiter wichtige Ziele darstellten, rangierte ab da der Anrainer- und Umweltschutz an erster Stelle. Die folgende Errichtung zahlreicher Straßentunnel in Salzburg hat großen Eindruck gemacht, sodass öfters auch bayerische Besuche angesagt waren. Trotzdem hat Bad Reichenhall seinen Kirchholz-Tunnel bis heute nicht. Eine exterritoriale Tunnelverbindung durch das Kleine Deutsche Eck (Salzburg Lofer) kam auch nicht zustande. Der Ausbau der innerösterreichischen Ost-West-Verbindung durch das Salzach- und das Saalachtal hat durch den EU-Beitritt Österreichs im Jahre 1995, beziehungsweise die Unterzeichnung des Schengener Abkommens 1997, schlagartig seine Priorität verloren. Privat ist besser als Staat? Die von Ökonomen geforderten Privatisierungen im Verkehr mögen zu mehr Transparenz der Finanzströme geführt haben. Die Aufwendungen für das gemeinwirtschaftliche Verkehrswesen haben sie wohl kaum vermindert es sei denn, man hat die Dienste einfach eingestellt. Ein österreichisches Meisterwerk stellte 1997 die Privatisierung aller Autobahnen einschließlich der Übertragung von 5 Mrd. Euro Schulden an die ASFINAG dar. Die damit verbundene Ermächtigung zur Mauteinhebung hatte Ministerpräsident Dr. Stoiber mehrfach auch für Deutschland gefordert. Heute beträgt der ASFINAG-Schuldenstand fast 12 Mrd. Euro. Diese Veränderung blieb nicht ohne gravierende Folgen: Stadt und Land Salzburg sind heute Bittsteller bei der ASFINAG, wenn es um zusätzliche Autobahnanschlussstellen geht. Diese Bundesgesellschaft ist aber an keinen neuen Knoten interessiert, wenn dadurch Lkw-Kilometer und Mauterlöse verringert werden auch wenn dadurch Ortsdurchfahrten entlastet würden. Dies trifft insbesondere den Zentralraum und die Stadt Salzburg, welche über kein leistungsfähiges Straßengrundnetz verfügen. Dieser Raum ist aber auf den Autobahn- Halbkreis um die Stadt und zusätzliche Anschlussstellen angewiesen. Das Projekt einer unterirdischen Regionalstadtbahn, um das Zentrum und den Süden der Landeshauptstadt mit dem Hauptbahnhof zu verbinden, hat noch keine Finanziers gefunden. Seit 1940 verkehren in Salzburg aber O-Busse. Die 10 Linien, betrieben von der Salzburg AG, sind dank der Beihilfen von Bund, Land und Gemeinden mit modernster Technik und sehr attraktiven Fahrzeugen ausgestattet. Im Jahre 2002 entledigte sich der Bund auch der übrigen Straßen. Die dem Durchzugsverkehr (wodurch eigentlich?) dienenden Bundesstraßen wurden den Ländern übertragen. Diese Verländerung ohne Vereinbarung der Ausbauziele, das heißt, ohne Vorgaben für die Verkehrsqualitäten, war ebenfalls folgenschwer. Der Tagespolitik wurde Tür und Tor geöffnet. Mit der Kreisverkehrsmode haben hochrangige Straßen die ihnen ursprünglich zugedachten Funktionen stark eingebüßt. Aufgrund lokaler Interessen wird häufig dem Durchzugsverkehr der Vorrang zugunsten örtlicher Verkehrswege genommen. Bei Autofahrern sind die Kreise aber beliebt, man bewegt sich, auch wenn man nicht weiter kommt. Eine Lehre für Verkehrsplaner? Trotz Ausbau die Erreichbarkeit sinkt Die Raum- und Bauentwicklung (in Salzburg Gemeindekompetenz ) führte zur Verlängerung vieler Ortsdurchfahrten und Entwicklung der Mobilität tägliche Wegelänge tägliche Wegedauer km min ,5 30, ,6 69, zu zahlreichen Geschwindigkeitsbeschränkungen. In Verbindung mit dem stark gestiegenen Verkehr haben sich die Erreichbarkeiten in Salzburg seit den 80er Jahren trotz der Errichtung von Umfahrungen und sonstiger hoher Investitionen in die Straßen verschlechtert. Das heißt, die Fahrzeiten zu den maßgebenden Zeiten sind nicht gesunken, sondern haben sich erhöht. Wie soll das weitergehen? 11

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15 Tatsächlich haben wir trotz enormer Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur keine Zeit gewonnen. Im EuRegio-Raum sind die Bewohner werktags nach wie vor etwas mehr als eine Stunde unterwegs, allerdings hat sich ihr Aktionsradius zwischen 1983 und 2004 um 68 Prozent auf durchschnittlich 31 km pro Tag erhöht. Energieverbrauch und Umweltbelastung sind damit natürlich auch gestiegen. Untaugliche Entscheidungshilfen Mit dem Ausbau der Verkehrswege in den letzten Jahren wurden also weder die Erreichbarkeiten verbessert noch wurde generell der Stau verringert: Im Gegenteil, auch letzterer hat zugenommen. Die Ziele wurden also, von Einzelfällen abgesehen, verfehlt. Besser scheint die Bilanz im Umweltund Anrainerschutz zu sein. Die seinerzeitigen Begründungen für Straßenkategorien nämlich die Verbindungsfunktionen unterschiedlicher Zentraler Orte und die daraus folgenden Trägerschaften (Bundesstraßen, Landesstraßen, Gemeindestraßen, usw.) spielen in der verkehrspolitischen Realität kaum eine Rolle. Als Entscheidungshilfen dienen in erster Linie Verkehrsprognosen für 15 oder 20 Jahre, wohlwissend, dass heute Planungsvorläufe von 30 Jahren keine Seltenheit darstellen. Diese Prognosen basieren auf Grundlagen, die in hohem Maße der staatlichen Einflussnahme (Spritpreise, Flächennutzung, IV-/ÖV-Angebot usw.) unterliegen. Darüber wird im Einzelfall natürlich kaum diskutiert, vielmehr werden Verkehrsprognosen in der Praxis als quasi naturgesetzlich akzeptiert und bilden die zentrale Grundlage der Behördenverfahren. Die Flächennutzung bestimmende Wirkung der langlebigen Verkehrsinfrastrukturen bleibt in der Entscheidungsfindung weitgehend unberücksichtigt obwohl diese ihre stärkste und nachhaltigste Wirkung darstellt. Verkehr eine staatliche Aufgabe Die Mobilität der Zukunft darf nicht allein den privatisierten Verkehrsunternehmen wie ASFINAG, ÖBB, DB oder anderen ÖPNV-Trägern überlassen werden. Im Gegenteil, gerade wegen der weit über die Betriebswirtschaft hinaus gehenden Wirkungen des Verkehrssystems ist eine intelligente, vorausschauende staatliche Einflussnahme ohne Alternative. Und zwar zur Lenkung der Raumentwicklung durch eine Verkehrsplanung, welche zu geringerem, zumindest weniger stark steigendem Verkehr, niedrigerem Energieverbrauch und weniger Umweltbelastungen führt. Dabei muss sich natürlich auch der Modal Split ändern. Das derzeit laufende EU-Projekt einer Regionalstadtbahn für den Zentralraum Salzburg (einschließlich der Landkreise Berchtesgadener Land und Traunstein) geht genau in diese Richtung. Neue Wege Eine nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert als Erstes neue Wege der Politik: Die Zielvereinbarung muss zunächst grenzüberschreitend und längerfristig vereinbart werden. Also z.b. für den EuRegio-Raum durch die zuständigen Regierungen, über ihre Legislaturperioden hinaus. Nur dann kann auch der Standortwettbewerb in vernünftige Bahnen gelenkt werden. Zum Zweiten müssen die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen und die Verkehrsdienste von Bus und Bahn, um die gewünschten Raumwirkungen zu entfalten, im Vorlauf, spätestens jedoch gleichzeitig mit der Ansiedelung von Wohnungen, Betrieben usw. erfolgen. Ein solches Timing bedeutet die Abkehr von bisher häufig vorzufindenden Entwicklungsreihenfolgen. Für eine nachhaltige Verkehrspolitik spielt der zeitliche Ablauf eine zentrale Rolle. Forschung und Lehre Die hohen Schulen sind gefordert, Verfahren, mit welchen die lenkende Wirkung von Verkehrsangeboten auf den Raum abgebildet werden können, zu entwickeln. Damit können entsprechende Entscheidungshilfen zur Verfügung gestellt werden. Als Untersuchungsfälle könnten der (halbe) Autobahnring von Salzburg und die S-Bahn Salzburg dienen. Die Autobahn und ihre Anschlussstellen haben die Raumentwicklung des Zentralraumes einschließlich der Altstadt von Salzburg maßgeblich raumstrukturell beeinflusst. Die S-Bahn Linie Salzburg weist Fahrgaststeigerungen weit über den Prognosen auf und setzte enorme Entwicklungsimpulse auf dem Grundstücksmarkt. Nicht durch Nutzen-Kosten Untersuchungen auf den Weg gebracht, zeigen beide Fälle Wirkungen, die mit herkömmlichen Modellen bisher nicht abgeschätzt wurden. IT Implementierung und Produktivität Eine weitere staatliche Führungsrolle ist auch im Bereich der neuen technischen Möglichkeiten zur Verkehrsbeeinflussung, -information und Verkehrssteuerung unverzichtbar. Die Milliarden teuren Infrastrukturen für die höchste Nachfrage an 30 Stunden eines Jahres zu bemessen und dann, ohne Information über die Betriebszustände, der zeitlich beliebigen Nutzung den Autofahrern zu überlassen, könnte sich Fahrgastentwicklung Salzburg-Gollingen Fahrgäste 2 1,5 1 0,5 0 1,1 Mio ,95 Mio kein privates Unternehmen auf Dauer leisten. Tatsächlich ist nämlich das Anlagevermögen Straße insgesamt trotz ständiger Staumeldungen sehr schlecht ausgelastet. Verkehrsmanagement muss daher unverzüglich zur Aufgabe der öffentlichen Dienste gemacht werden. Die elektronischen Systeme können ihre Potentiale nur dann voll entfalten, wenn sie auch zuverlässige Informationen über die jeweiligen Verkehrszustände liefern. Zu deren Erfassung müssen auch die Straßen entsprechend ausgerüstet werden. Eine tatsächliche Verbesserung der Verkehrsabläufe durch die privaten Aktivitäten der IT-Branche ist von der Zusammenarbeit mit den Straßenverwaltungen, der Verkehrspolizei usw. abhängig. Die IT liefert interessante Möglichkeiten, Verkehrsverhalten zu beeinflussen, um bestehende Straßen besser zu nutzen, das heißt Überlastungen durch adäquate räumliche und zeitliche Verteilung zu verringern bzw. zu vermeiden. Um den maximalen Nutzen aus dem Verkehrssystem zu ziehen, sind auch leistungs- und zeitabhängige Benutzungsgebühren unerlässlich. Weiterer Wandel Der notwendige weitere Wandel des Verkehrs muss von einer staatlichen Bereitschaft zur Übernahme neuer Verkehrsaufgaben getragen werden. Die Steuerung der Raumentwicklung durch eine Verkehrsplanung, die weniger MIV-Wachstum erzeugt und dabei den Energieverbrauch sowie die Umweltbelastungen reduziert, und die Wahrnehmung des Verkehrsmanagements mit allen durch die IT möglich gewordenen Optionen stellen Eckpfeiler für die Mobilität der Zukunft dar. Die Menschen und die Umwelt von Salzburg und Bayern können davon nur profitieren davon bin ich überzeugt! Dipl.-Ing. Dr. Herwig Schnürer, M.Sc. Land Salzburg 13