Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg. Angebotskonzept und Angebotsstandards für den landesbestellten SPNV

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1 Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg Angebotskonzept und Angebotsstandards für den landesbestellten SPNV

2 2 3 Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg Angebotskonzept und Angebotsstandards für den landesbestellten SPNV

3 4 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 5 Inhalt Vorwort Vorwort Allgemeine Zielsetzung des Angebotskonzepts Allgemeine Hinweise zum Charakter des Zielkonzepts Allgemeine Festlegungen zur Angebotsgestaltung Integraler Taktfahrplan (ITF) Sicherung bestehender Angebote Erweiterung Streckennetz und zusätzliche Haltestellen Bedienungsfrequenz (Takt) Grundangebot: Stundentakt Zugangebot nach Nachfrageklassen Expressnetz Sitzplatzkapazitäten: Angebot und Begrenzung der Stehplatzanteile Hinreichende Refinanzierung des SPNV-Angebots durch Fahrgeldeinnahmen Anhang SPNV-Vergabenetze Einteilung der Streckenabschnitte in Angebotsklassen Expresslinien Impressum Sehr geehrte Damen und Herren, wir wollen Baden-Württemberg zu einem Pionierland für nachhaltige Mobilität machen. Das ist eine große Herausforderung und nicht in wenigen Jahren erreichbar. Dazu werden wir den Schienenpersonennahverkehr in Baden- Württemberg in den kommenden zehn Jahren Schritt für Schritt ausbauen, damit noch mehr Menschen als bisher vom Auto auf diese umweltfreundlichen Verkehrsmittel umsteigen. Unser ambitioniertes Leitbild ist die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis zum Jahr Dafür muss das Zugangebot im Land flächendeckend verbessert werden, um neue Fahrgäste zu gewinnen. Wichtig ist auch der Freizeit- und Gelegenheitsverkehr, wo die Schiene noch Nachholpotenzial hat. Auch im ländlichen Raum wollen wir gezielt Akzente setzen. Angesichts der schwierigen Finanzierungssituation des SPNV ist dies eine große Herausforderung. Mit den anstehenden Neuvergaben und dem Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr wollen wir gute und kostengünstige Angebote erzielen, um die begrenzten finanziellen Mittel möglichst effizient einzusetzen und neue Spielräume für den Ausbau zu gewinnen. Die Fahrgäste im Land sollen künftig insbesondere von besseren Taktzeiten und höheren Standards profitieren. Das Kabinett hat im Juni 2014 unserem Zielkonzept 2025 und dem dazugehörigen Vergabekonzept zugestimmt. Damit wird die Zielrichtung konkretisiert: einerseits ein landesweites stündliches Grundangebot als Mobilitätsgarantie auch in der Fläche, zum anderen bei den Taktverdichtungen die nachvollziehbare Orientierung am Nachfragepotenzial. Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen unser Zielkonzept 2025 im Detail vor und freuen uns über Ihre Einschätzung. Ihr Winfried Hermann Minister für Verkehr und Infrastruktur

4 6 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 7 1 Allgemeine Zielsetzung des Angebotskonzepts 2025 Das Ziel der Landesregierung ist es, den Öffentlichen Verkehr im Allgemeinen und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Speziellen im Rahmen einer nachhaltigen Mobilitätsstrategie weiter zu stärken und auszubauen. Leitbild ist eine Verdoppelung der Nachfrage im öffentlichen Verkehr bis zum Jahr Um dieses Ziel zu verfolgen, sieht das Angebotskonzept 2025 folgende Hauptstrategien vor: Mit einem landesweiten Stundentakt von 5:00 bis 24:00 Uhr als Mindeststandard auf allen Strecken wird das Ziel verfolgt, den SPNV in allen Regionen des Landes als vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr in der öffentlichen Wahrnehmung zu verankern. Dieser Standard hat sich bereits in vielen Regionen des Landes erfolgreich etabliert und soll nun komplettiert werden. Die Angebotsverdichtungen über diesen Grundstandard hinaus folgen zukünftig landeseinheitlich klaren, an der Nachfrage und am Potenzial orientierten differenzierten Standardklassen. Das Angebot wird durch ein systematisches stündliches Expresszugnetz zwischen den Oberzentren in den Verdichtungsräumen und den ländlichen Räumen komplettiert. Damit verfolgt das Angebotskonzept 2025 eine Doppelstrategie: eine offensive Angebotssicherung im ländlichen Raum durch ein garantiertes Grundangebot einerseits und eine Optimierung der Verkehrseffekte durch eine planvolle Ressourcensteuerung über das Grundangebot hinaus entsprechend der Nachfragepotenziale andererseits. Bild oben: Zug der SWEG, Quelle: Bombardier /SWEG; Bild unten: Zug überquert Schluchsee, Quelle: Manfred Grohe Beispielhafte Darstellung eines Fahrgastraumes (2. Klasse) in einem Doppelstock-Obergeschoss gestaltet im Landesdesign, Quelle: NVBW

5 8 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 9 2 Allgemeine Hinweise zum Charakter des Zielkonzepts 2025 Das Zielkonzept 2025 beschreibt das mittelfristig angestrebte landesfinanzierte Angebotsniveau mit dem Zeithorizont Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart Ulm wird in diesem Zeitraum stattfinden und aufgrund neuer Durchbindungen sowie der Beschleunigung zwischen Stuttgart und Ulm zum Nachfragewachstum beitragen. Gegenüber dem Status quo bedeutet sie eine Angebotsmehrung in Zugkilometern von rund 20 Prozent gegenüber dem Status quo Diese Angebotsausweitung ist aus heutiger Sicht davon abhängig, dass verschiedene unterstellte Entwicklungen eintreffen: erfolgreiche wettbewerbliche Vergaben mit günstigen Angebotspreisen, eine angemessenere Ausstattung Baden-Württembergs mit Regionalisierungsmitteln als Folge deren Revision sowie eine nachfragegerechte und zeitnahe Teilhabe des SPNV an Fahrgeldeinnahmen der Tarifverbünde des Landes aufgrund von Angebotsausweitungen und Fahrgastzuwächsen. Das Zielkonzept 2025 steht insofern unter Finanzierungsvorbehalt. In Einzelfällen ist der nachfrageseitig gerechtfertigte Angebotsstandard auf absehbare Zeit aufgrund infrastruktureller Restriktionen teilweise nicht umsetzbar (z. B. Überlastung Rheintalbahn, Knoten Stuttgart, hochbelastete eingleisige Strecken). Für die Vergaben 2014 ff. wird für jedes Vergabenetz aus dem Zielkonzept 2025 auf Basis des verfügbaren Budgets ein Angebotsprogramm 2017 abgeleitet. Dabei gelten folgende Maßstäbe: a) Angebotsausweitungen, die bereits durch die heutige Nachfrage erforderlich sind, sollen möglichst schnell umgesetzt werden und sind vorrangig gegenüber Angebotsausbauten, die sich erst aus der Nachfrageprognose ergeben. b) Die Linienstruktur muss aufwärts kompatibel gestaltet werden. Spätere ggf. nach zukünftigen Nachfragesteigerungen erforderliche Verdichtungen müssen bereits mit bedacht sein. Die zukünftige Linienstruktur mit Stuttgart 21 wird in den Vergabenetzen bereits angelegt sein. c) Der Struktur des Metropolexpress Stuttgart ist möglichst zügig sichtbar zu machen und mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu komplettieren. d) Die Kapazitätsvorsorge in der Hauptverkehrszeit ist auf Basis der heutigen und innerhalb von 5 Jahren nach Inbetriebnahme eines Streckennetzes zu erwartenden Nachfrage zu treffen. Soweit in der Entwicklung weitere zusätzliche Linien zu erwarten sind, soll dort dann der weitere Kapazitätsausbau erfolgen. Murgtalbahn durchfährt Tennetschlucht, Quelle: Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) Aus Gründen der Landeseinheitlichkeit bedürfen neue, zusätzlich gewünschte Leistungen oberhalb der Standards des Zielkonzepts 2025 einer kommunalen Finanzierung. Über dem Landesstandard liegende Angebote mit bereits bestehenden kommunalen Finanzierungen (unabhängig davon, ob einmalig investiv in Fahrzeuge oder laufend konsumtiv) müssen dauerhaft entsprechend finanziert werden. In Einzelfällen bestehen in der Vergangenheit gewachsene rein landesbestellte und -finanzierte Leistungen oberhalb des Standards des Zielkonzepts Sie basieren zum Teil auf einer kommunalen Mitfinanzierung des Infrastrukturausbaus oder sind Teil von Bus-Schiene- Neuordnungen. Diese Angebote sind zunächst weiterhin gesichert. Die betroffene Region ist aufgerufen, bis zum Jahr 2020 durch verkehrsplanerische Aktivitäten zusammen mit dem Land die Fahrgastentwicklung so zu stärken, dass die hohe Bedienungsqualität im Rahmen der Landesstandards dauerhaft gesichert werden kann.

6 10 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 11 3 Allgemeine Festlegungen zur Angebotsgestaltung 3.1 INTEGRALER TAKTFAHRPLAN (ITF) Das SPNV-Angebot im Land wird nach den Grundprinzipien des Integralen Taktfahrplans weiterentwickelt. Kennzeichen des Integralen Taktfahrplans sind: die regelmäßige Bedienung aller Orte mit Bahnhof/Haltepunkt, feste, leicht merkbare zeitliche Vertaktung der Angebotslinien sowie systematische Umsteigebeziehungen mit möglichst kurzen Übergangszeiten zwischen den regelmäßig verkehrenden Angebotslinien in Knotenbahnhöfen. Über die systematische Koordination der Angebotslinien des Regional- und des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen werden diese zu einem netzweiten, vertakteten Angebot verknüpft, so dass eine hohe räumliche und zeitliche Verfügbarkeit für die Fahrgäste entsteht. 3.2 SICHERUNG BESTEHENDER ANGEBOTE Mit Blick auf die gewachsenen Strukturen werden gewachsene bestehende Angebote gesichert: Jede Strecke, die heute im SPNV regelmäßig mit mehreren Zügen pro Tag bedient und vom Land finanziert wird, wird auch künftig bestellt. Jeder Haltepunkt, der heute regelmäßig bedient wird, wird auch künftig angefahren. Stilllegungen von Strecken werden ausgeschlossen. Nicht umfasst von diesen Standards sind dagegen Strecken, auf denen kein regelmäßiger täglicher SPNV stattfindet, z. B. Strecken, die nur im Schülerverkehr oder Ausflugsverkehr bedient werden. 3.3 ERWEITERUNG STRECKENNETZ UND ZUSÄTZLICHE HALTESTELLEN Aus finanziellen Gründen werden Streckenreaktivierungen auf absehbare Zeit nur in Einzelfällen möglich sein. Neue SPNV-Haltestellen auf vorhandenen Strecken sollen zur Steigerung der Nachfrage umgesetzt werden. Voraussetzung ist, dass die nötige Fahrzeit (Umlauf, Anschlüsse) vorhanden und die Wirtschaftlichkeit hergestellt sind. Diese ergibt sich aus der Relation zwischen Investitionskosten und prognostizierter Mehrnachfrage nach dem vereinfachten Bewertungsverfahren oder der Standardisierten Bewertung oder einem vergleichbaren Verfahren. Bild oben: Ringzug und Wanderer, Quelle: Zweckverband Ringzug /Ralf Graner; Bild unten: Seehas, Quelle: SBB GmbH

7 12 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 13 4 Bedienungsfrequenz (Takt) Klasse Zahl der Fahrgäste/ Tag auf dem Abschnitt Zugangebot Zugpaare/ Woche Anmerkung 4.1 GRUNDANGEBOT: STUNDENTAKT Auf allen Schienenstrecken des Landes wird als landesweites Mindestangebot grundsätzlich ein 1-Stundentakt von 5:00 24:00 Uhr garantiert. Dies bedeutet in der Regel eine erste Ankunft in den jeweiligen Mittelzentren aus deren Einzugsbereichen (und auch in den Oberzentren in deren Funktion als Mittelzentrum) vor 6:00 Uhr und eine letzte Abfahrt nach 23:00 Uhr in deren Einzugsbereiche. Alle Landesteile sollen zudem an das nächste Oberzentrum mit einer ersten Ankunft vor 7:00 Uhr und einer letzten Abfahrt nach 22:00 Uhr angeschlossen sein. Am Wochenende wird von einer Mindestbedienungszeit von 7:00 24:00 Uhr ausgegangen. geringere Taktdichten (mindestens jedoch 2-Stunden-Takt, ggf. mit der Schließung von Taktlücken durch Busse) möglich. Auf Strecken mit mehr als Fahrgästen/ Tag ist insbesondere an Wochenenden eine verlängerte Betriebszeit bis mindestens 1:00 Uhr (letzte Abfahrt nach 0:00 Uhr) im Rahmen der vorgesehenen Anzahl an Zugpaaren vorzusehen. In den Verdichtungsräumen sind in den Wochenendnächten Nachtverkehre anzustreben. 4.2 ZUGANGEBOT NACH NACHFRAGE- KLASSEN Über das Grundangebot hinaus richtet sich die Angebotsfrequenz bzw. die Angebotsdichte nach der Höhe der Fahrgastnachfrage: Ia bis bis 5.000, dabei mind. Ib auf kurzen Distanzen * IIa , dabei mind. IIb auf kurzen Distanzen * Stundentakt Stundentakt mit HVZ- Verstärker 2 Zugpaare pro Stunde (Halbstundentakt) Express stündlich RB stündlich mit HVZ-Verstärker Hochstufung in Klasse II, wenn Strecke mit zusätzlichem Expresszug bedient wird RB und ggf. alternierend dazu ein Express Auf Strecken des Grundangebots mit geringer Nachfrage und ohne wichtige überregionale Verbindungsfunktion können zur wirtschaftlichen Abdeckung des zeitlich ausgeweiteten Bedienungsstandards im Frühverkehr und/ oder im Abendverkehr anstelle des Schienenverkehrs Busverkehrsleistungen oder auch Rufbusleistungen zum Einsatz kommen. Auf Strecken mit sehr geringer Fahrgastnachfrage sind in begründeten Einzelfällen am Wochenende und zu Tagesrandzeiten auch Für Überlagerungsstrecken gilt eine eigene Nachfrageklasse nur, soweit die dortige Nachfrage höher ist als die Summe der jeweiligen Zulaufstrecken. Ansonsten gilt das Angebot gemäß den jeweiligen Angebotsklassen der Zulaufstrecken. Überlagerungsstrecken sind solche Strecken, auf denen mindestens die Hälfte der Fahrgäste der Zulaufstrecken über den Vereinigungsbahnhof hinaus bis zum nächstgelegen Zentrum (i.d.r. Mittel- bzw. Oberzentrum) durchfahren. III IV > Zugpaare pro Stunde 4 oder im Einzelfall 5 Zugpaare pro Stunde 366 > 460 Produktdifferenzierung ist variabel Infrastrukturelle/finanzielle Restriktionen sind im Besonderen zu beachten. Produktdifferenzierung ist variabel * besteht in einer der Nachfrageklassen I oder II lediglich ein langsames bzw. ein einziges Produkt pro Stunde (in der Regel eine alle Halte bedienende Regionalbahn RB) und reisen in diesem Produkt auf dem betrachteten Abschnitt nicht mehr als Fahrgäste pro Tag auf kurzen Distanzen (in der Regel unter 50 km), so erhält die Regionalbahnlinie 8 Verstärkerzugpaare pro Tag zur Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags von Montag bis Freitag (Klasse Ib bzw. IIb). Dies entspricht zusätzlich 40 Zugpaaren pro Woche.

8 14 Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg 15 5 Expressnetz 6 Sitzplatzkapazitäten: Angebot und Begrenzung der Stehplatzanteile Das landesweite Expressnetz zwischen den Oberzentren wird weiter ausgebaut und komplettiert. Alle benachbarten Oberzentren des Landes und benachbarter Länder und Mittelzentren, die derartige Teilfunktionen wahrnehmen (Lörrach/Weil am Rhein/Basel, Ravensburg/ Friedrichshafen, Aalen/Heidenheim/Schwäbisch Gmünd/Ellwangen), sind durch ein schnelles Netz (Expressnetz) miteinander zu verbinden. Das Angebot in benachbarte Länder ist mit den dortigen Aufgabenträgern des SPNV abzustimmen. Das Expressnetz ist zum Nahverkehrstarif nutzbar und vermittelt gesicherte Reiseketten und Angebotsstabilität. Angeboten wird grundsätzlich ein Einstundentakt. Ausnahmen wegen infrastruktureller Beschränkungen oder zur Optimierung der Vernetzung sind möglich. Bei Strecken mit einer Nachfrage von mehr als Fahrgästen bildet der Express mindestens eine der Taktlinien. Bei Strecken mit einer Nachfrage zwischen und Fahrgästen wird ein Express zusätzlich zum Stundentakt des langsamen Verkehrs angeboten, sofern hierdurch signifikante Fahrzeiteinsparungen (> ca. 20 Prozent der Fahrzeit des langsamen Verkehrs, abhängig von der Konkurrenzsituation zum MIV) möglich werden. Bei Streckenabschnitten mit einer Nachfrage unter Fahrgästen gibt es grundsätzlich keinen gesonderten Express, vielmehr verkehrt der Express hier als Zug mit Bedienung möglichst aller Haltepunkte. Ausreichende Kapazitäten sind ein wesentliches Attraktivitätsmerkmal im SPNV. Den Fahrgästen des SPNV soll grundsätzlich ein Sitzplatz angeboten werden. Im Nahverkehr auf Kurzstrecken kann während der Stoßzeiten aus wirtschaftlichen Gründen nicht auf Stehplätze verzichtet werden. Aus Komfortgründen wird die Zahl der genutzten Stehplätze wie folgt begrenzt: Montag bis Freitag während der Hauptverkehrszeiten wird die Nutzung von Stehplätzen auf 1,0 Personen pro Quadratmeter (Stehfläche) begrenzt. Dies entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug. Reisezeiten im Stehen über 15 Minuten sind auszuschließen. Bei besonders stark nachgefragten Zugleistungen sind ausnahmsweise Stehplätze mit 2,5 Personen pro Quadratmeter (entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 33 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug) möglich, sofern die Reisezeit im Stehen nicht länger als 15 Minuten beträgt. Diese Ausnahme gilt nur, wenn andernfalls für das jeweilige Netz bzw. Los ein höherer Fahrzeugbedarf entstehen würde. Außerhalb der Verkehrsspitzen sind für einzelne Züge ausnahmsweise Stehplätze mit 1,0 Personen pro Quadratmeter (entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent) möglich, sofern die Reisezeit im Stehen nicht länger als 15 Minuten beträgt. Dies gilt nur, wenn eine Verstärkung der Kapazität für eine einzelne kurze Nachfragespitze zu einem unangemessen hohen betrieblichen Aufwand führen würde. 7 Hinreichende Refinanzierung des SPNV-Angebots durch Fahrgeldeinnahmen Die Finanzierung der Angebotsstandards durch das Land ist wirtschaftlich nur möglich, wenn sich das Zugangebot auch zu einem angemessenen Anteil durch Fahrgelderlöse refinanziert. Dazu sind die Verbundtarife und deren Einnahmenaufteilungssysteme entsprechend auszugestalten. Die vollständige Umsetzung der Angebotstandards setzt voraus, dass den vom Land bestellten SPNV-Leistungen insbesondere in den Tarifverbünden nachfragegerechte Erlöse zugeschieden werden. Hierzu werden konkrete Maßstäbe erarbeitet. Werden diese Werte nicht erreicht, sind Abstriche bei den Angebotsstandards insbesondere bei den Sitzplatzkapazitäten möglich. Quelle: Gäubahn zwischen Aistaig und Sulz, im Vordergrund der Neckar, Quelle: Georg Wagner /Deutsche Bahn AG

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