TOPICS SCHADENSPIEGEL. Man-Made-Katastrophen. Das Magazin für Schadenmanager Ausgabe 1/2016

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1 TOPICS Das Magazin für Schadenmanager Ausgabe 1/2016 SCHADENSPIEGEL Man-Made-Katastrophen Der Risikofaktor Mensch nimmt bei Großschäden immer öfter eine zentrale Rolle ein. Das Unglück in der chinesischen Stadt Tianjin ist nur eines von vielen Beispielen. SEITE 6 Transport Teurer Markenschutz Sanktionen Versicherer in der Pflicht Marine Gefahrgut im Hafen

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3 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, nach wie vor überwiegen bei Großschäden die Naturkatastrophen. Doch der Anteil der Schäden, die zumindest auch auf menschliches Verhalten zurückzuführen sind, wächst. Oft erweist sich die Regulierung menschlich verursachter Katastrophen zudem als besonders komplex und langwierig. Die vorliegende Ausgabe des Schadenspiegels ist daher vor allem der Frage gewidmet, welche Besonderheiten sich bei Man-Made-Schäden für das Schadenmanagement ergeben. Im Vordergrund steht dabei zunächst die Explosion im chinesischen Hafen von Tianjin 2015: Wie konnte es zu den verheerenden Schäden kommen? Welche Rolle spielen neue Instrumente im Schadenmanagement wie die Auswertung von hochaufgelösten Luftbildern durch Satelliten oder Drohnen? Welche neuen Tendenzen, zum Beispiel im Hinblick auf Betriebsunterbrechungen und Markenschutz, wurden erkennbar? Die fortschreitende Digitalisierung unseres Lebens ermöglicht aber auch ganz neuartige Schadenszenarien. Ein Beispiel hierfür sind intelligente Gesundheitsprodukte: Der Einsatz von Wearables und Smart Implants ist nicht nur mit allen gängigen Cyberrisiken verbunden, sondern kann auch unmittelbar zu schwersten Personenschäden führen. Welche wichtige Rolle den rechtlichen Rahmenbedingungen bei menschlich verursachten Großschäden zukommt, zeigen die neuesten Trends bei der D&O-Haftung. Verschärfte Regelungen im Haftungsund Aufsichtsrecht tragen hier ebenso zu einem weltweiten Anstieg der Schäden bei wie neuartige prozessuale Optionen, Ansprüche geltend zu machen. Aber auch die Berücksichtigung von Embargos und Sanktionen im Rahmen der Schadenabwicklung gewinnt immer mehr an Bedeutung. Was müssen Versicherer beachten, um Verstöße gegen staatliche Vorgaben zu vermeiden? Welche Compliancemaßnahmen sind erforderlich und welche Hilfsmittel stehen hierfür zur Verfügung? Eine anregende Lektüre wünscht Ihnen Tobias Büttner Head of Corporate Claims bei Munich Re >> weitere Informationen finden Sie auf Linkedin NOT IF, BUT HOW Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016 1

4 Man-Made-Katastrophe Tianjin Bis zu fabrikneue Autos hochwertiger Importmarken befanden sich zum Zeitpunkt der Explosionen im Hafenareal der chinesischen Stadt Tianjin. Der versicherte Marktschaden des Unglücks könnte sich auf zwei bis drei Milliarden Euro belaufen. Für Erst- und Rückversicherer handelt es sich um einen der komplexesten Schadenfälle der jüngeren Vergangenheit. 6 Vorwort 1 Unternehmensnachrichten 4 Kolumne 43 Impressum 2 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

5 Inhalt Im internationalen Güterverkehr decken Transportpolicen standardmäßig nur Sachschäden ab. Markenschutzklauseln bieten umfangreichere Absicherung. 20 Embargos und Sanktionen beschränken die Freiheit im Außenwirtschaftsverkehr. Auch bei der Schadenabwicklung müssen Versicherer die Bestimmungen einhalten. 26 MAN-MADE-KATASTROPHEN Explosive Mischung 6 Die unsachgemäße Lagerung von chemischen Gefahrgütern kann zu schweren Explosionen führen. Gefahrgut im Hafen 15 In Häfen gelten besondere Sicherheitsvorschriften. Nicht immer werden sie eingehalten. Modellierung von Transportrisiken 18 Neue Methoden, um Schadenpotenzial zuverlässig zu quantifizieren. Kostspieliger Markenschutz 20 Markenschutzklauseln bewahren bei Sachschäden vor der Beschädigung von Markennamen. Naturkatastrophen oder Desaster durch Menschenhand 24 Die Abgrenzung von vom Menschen verursachten Schäden und Naturkatastrophen fällt nicht immer leicht. SANKTIONEN Versicherer in der Pflicht 26 Die Einhaltung von Sanktionsvorschriften stellt Unternehmen vor immer größere Herausforderungen. CASUALTY Haftungsfragen bei digitalen Gesundheitsprodukten 30 Technologien wie Wearables werfen Fragen für die Produkthaftung auf. D&O-HAFTUNGSRISIKEN Neue Entwicklungen Bedeutung von D&O-Vesicherungen steigt 32 nach Änderungen der haftungs- und aufsichtsrechtlichen Rahmenbedingungen. PROPERTY Herausforderungen im Downstream-Energiesektor 36 Optimales Schadenmanagement nach Unfällen in Raffinerien und der petrochemischen Industrie. BETRIEBSUNTERBRECHUNG Vorsicht bei wechselseitigen Abhängigkeiten 40 Wie sich komplex strukturierte Unternehmen gegen Betriebsunterbrechungen absichern können. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016 3

6 NACHRICHTEN NATURGEFAHREN 2015 Ein Jahr des Klimawandels AUSTRALIEN/NEUSEELAND Das Unerwartete erwarten CYBER Absicherung digitaler Vermögenswerte 2015 war das zweite Rekordjahr in Folge bei der globalen Jahresmitteltemperatur und auch politisch vom Klimawandel geprägt: Der Durchbruch bei der Klimakonferenz in Paris macht Hoffnung, dass der Klimawandel noch auf ein Niveau gebremst werden kann, bei dem die Risiken in den meisten Regionen der Erde beherrschbar bleiben. Die Schäden aus Naturkatastrophen fielen 2015 recht niedrig aus. Die natürliche Klimaschaukel El Niño hatte dabei einen prägenden Einfluss auf die Muster der wetterbedingten Ereignisse. Mehr Analyse und eine umfassende Bilanz finden Sie in unserer neuen Ausgabe des Magazins Topics Geo >> Mehr Informationen unter Die Anzahl von Naturkatastrophen in Australien hat sich seit 1980 nahezu vervierfacht, so das Ergebnis einer Analyse von Munich Re. Prognosen zufolge führt die globale Erwärmung zu einem weiteren Anstieg von Wetterextremen. Um die Folgen dieser Entwicklung zu meistern, sind hohe Erst- und Rückversicherungskapazitäten sowie anspruchsvolle Risikolösungen notwendig. In der jüngsten Veröffentlichung Expect the Unexpected befassen sich führende Fachexperten von Munich Re mit der aktuellen Lage und geben einen Ausblick auf künftige Naturgefahren und Risiken in Australien und Neuseeland. >> Mehr Informationen unter Munich Re kooperiert mit Beazley, dem Marktpionier für Cyberversicherungen. Im Umgang mit Datenverstößen und ihren Folgen ist Beazley bei Lloyd s der größte Versicherer von Cyberhaftungsrisiken. Zusammen mit dem Corporate Insurance Partner (CIP) bei Munich Re bieten sie den größten Unternehmen der Welt eine neue umfassende Absicherung für ihre digitalen Vermögenswerte und IT-Infrastruktur an. Die Deckung wird auf das spezielle Risikoprofil des jeweiligen Kunden zugeschnitten und bietet für eine große Bandbreite an Cyberrisiken bis zu 100 Millionen US-Dollar oder 100 Millionen Euro Versicherungsschutz. Dank der Kooperation haben die Kunden die Möglichkeit, sich umfassend abzusichern sowohl im Hinblick auf die gedeckten Gefahren als auch auf die Entschädigungsgrenzen. >> Mehr Informationen unter pressrelease-beazley Treffen Sie uns im Netz! Folgen Sie uns und verfolgen Sie mit uns die Themen, die die Assekuranz bewegen: in interessanten Artikeln, spannenden Videos oder ganz aktuell durch live tweets von Firmenveranstaltungen oder Branchenereignissen. >> twitter.com/munichre >> facebook.com/munichre >> youtube.com/user/munichrevideo >> linkedin.com/company/munich-re >> xing.com/companies/munichre >> plus.google.com/ Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

7 Reputationsschutz: Für den Krisenfall vorsorgen Jüngste Skandale in der Wirtschaft zeigen einmal mehr: Die Reputation eines Unternehmens ist mitentscheidend für den Geschäftserfolg. Aktuelle Ereignisse und eine steigende Anzahl von Skandalen sensibilisieren Unternehmen dafür, dass das finanzielle Verlustpotenzial eines Skandals das von Sach- und selbst von Betriebsunterbrechungsschäden deutlich übertreffen kann. Denn Kunden sind heute dank Internet und den sozialen Netzwerken Teil einer aufmerksamen, kritischen und machtvollen Community. So gehören Reputationsrisiken aktuell zu den Top 10 der globalen Geschäftsrisiken (Allianz Risk Barometer 2016), und die Nachfrage nach Ver sicherungsschutz für Reputationsrisiken wächst. Ein versichertes Unternehmen hat eine höhere Chance, die Krise mit einem möglichst geringen finan ziellen Schaden zu überstehen. Oftmals verbessert sich bereits bei der Analyse der möglichen Risikoszenarien mit dem Versicherer das Risikomanagement. Im Schadenfall können die über die Versi cherung erhaltenen finanziellen Mittel in die Wiederherstellung der Reputation fließen. Das Unternehmen hat freie Hand bei der Entscheidung, mit welchen Maßnahmen es sein Geschäfts modell wieder zum Erfolg führt. Auch das Management kann sich über eine Versicherung entlasten, denn es ist verpflichtet, sowohl geeignete Maßnahmen zu treffen, um Reputationsrisiken zu erkennen und Schäden zu vermeiden, als auch für den Fall eines dennoch eintretenden Reputationsschadens vorzusorgen. Neben einem Risikomanagement- und Krisenkommunikationssystems und einem geeigneten Medien-Monitoring sollte das Management also eine Versicherung für Reputationsschäden in Betracht ziehen. Wie wird ein Reputationsschaden beziffert? Jenseits der vielfältigen Markenbewertungstheorien kann ein Reputationsschaden anhand des Umsatzeinbruchs berechnet werden, der entsteht, wenn die Kunden sich abwenden. Da sich der Umsatzrückgang direkt auf den Cashflow auswirkt und damit auf die finanziellen Möglichkeiten, den Reputationsschaden schnellstmöglich wieder zu beheben, entsteht ein Finanzierungsbedarf für das Unternehmen. Die nicht geplanten Ausgaben und Verluste müssen aus Rückstellungen finanziert werden oder können über eine Versicherung gedeckt sein. Versichert wird in der Regel der entgangene Gewinn zuzüglich einer finanziellen Unterstützung für das Krisenmanagement und die Bemühungen zur Wiederherstellung des Images. Bei unserer Lösung werden der Deckungsumfang und die Deckungsauslöser individuell auf die Bedürfnisse des Unternehmens zugeschnitten. Sprechen Sie uns an. >> Mehr Informationen unter UNSERE EXPERTIN: Ulrike Raible ist bei Munich Re als Rechtsanwältin spezialisiert auf Reputationsrisiken. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016 5

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9 MAN-MADE-SCHÄDEN Explosive Mischung Das Unglück in der chinesischen Stadt Tianjin vom August 2015 ist nur eines unter vielen, aber mit Abstand das schwerste. Durch die unsachgemäße Lagerung von Gefahrgütern kommt es immer wieder zu Explosionen, die noch in großer Entfernung schwere Schäden anrichten können. Von Winrich Krupp, Dieter Ackermann, Michael Klug, Olaf Köberl, Alfons Maier, Klaus Wenselowski Gewaltige Detonationen erschütterten die chinesische Stadt Tianjin am späten Abend des 12. August Die beiden heftigsten Explosionen rissen einen riesigen Krater in den Boden und setzten eine Energie frei, die Erdbeben der Magnitude 2,3 und 2,9 entsprach. Dem offiziellen Untersuchungsbericht der chinesischen Behörden zufolge war die Sprengkraft der Explosionen vergleichbar mit einem TNT-Äquivalent von knapp 450 Tonnen. Am Himmel breitete sich ein mehrere Hundert Meter hoher Rauchpilz aus. Brand greift auf Düngemittel über Das Unglück wurde laut offiziellem Untersuchungsbericht durch die spontane Selbstentzündung von Cellulosenitrat, auch Nitrocellulose oder Schießbaumwolle genannt, ausgelöst. 207 Tonnen des Materials befanden sich in Containern im Lagerbereich eines Logistikunternehmens innerhalb des Hafengeländes von Tianjin, weitere 26,3 Tonnen waren im Ankunftsbereich zwischengelagert. Der Brand griff dann auf rund 800 Tonnen des unweit gelagerten Düngemittels Ammoniumnitrat über und brachte dieses zur Explosion. Cellulosenitrat hat ein breites Anwendungsspektrum und kommt unter anderem als Bindemittel in Nitrolacken, bei der Herstellung von Klebstoffen sowie in der Pyrotechnik und bei Sprengstoffen zum Einsatz. Der über 100 Quadratkilometer große Hafen von Tianjin ist das Tor für die Region Peking. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016 7

10 MAN-MADE-SCHÄDEN Weil der Stoff zur Selbstentzündung neigt, wird er für den Transport und zur Lagerung mit Befeuchtungsmittel (Wasser oder Alkohol) oder einem gelatinierenden Weichmacher stabilisiert. Die Lagerung muss daher an kühlen und trockenen Orten erfolgen. Das war im Hafen von Tianjin offenbar nicht der Fall. Vielmehr deutet der außerhalb der Bebauung entstandene Explosionskrater darauf hin, dass die Container mit dem Cellulosenitrat unsachgemäß im Freien abgestellt waren. Am Unglückstag herrschten Tagestemperaturen von bis zu 36 C. Weitere Untersuchungen zeigten, dass die starke Sonneneinstrahlung die Temperatur in den Containern auf bis zu 65 C steigen ließ. Das führte dazu, dass die Gebinde austrockneten und sich schließlich selbst entzündeten. Wie aus dem Untersuchungsbericht weiter hervorgeht, hatte der Betreiber des Lagerareals mehr als 100 verschiedene Gefahrenstoffe deponiert, deren Lagermengen zum Teil weit über das zulässige Maß hinaus gingen. Die zehn wichtigsten Gefahrenstoffe erreichten Mengen zwischen knapp 300 und Tonnen (siehe Tabelle). Insgesamt befanden sich fast Tonnen Chemikalien im Dangerous Goods Warehouse und in der Arrival Section, weitere ca Tonnen auf dem Gelände des Logistikunternehmens, darunter hochgiftige und explosive Substanzen. Es macht den Eindruck, als ob das Unternehmen nicht zu einem angemessenen Risiko - management in der Lage gewesen und laut Untersuchungsbericht Behördenmitarbeiter bestochen haben soll. Laut Bericht wurden 49 Personen festgenommen und darüber hinaus 123 weitere fahrlässigen Ver haltens und/oder der Bestechlichkeit bezichtigt. Die Missachtung der Vorschriften führte offenbar dazu, dass die Anhäufung von Gefahrenstoffen unentdeckt blieb. Bis zu fabrikneue Autos waren zum Zeitpunkt der Explosion in unmittelbarer Nähe der Gefahrgüter zwischen gelagert. Die zum Zeitpunkt der Explosion in den Lagergebäuden aufbewahrten chemischen Substanzen Chemikalien Gewicht (Tonnen) Chlormethylsilan 279,5 Butanon 315,8 Magnesium 495,5 Ammoniumnitrat 800,0 Kaliumnitrat 1.342,8 Natriumcyanid 680,5 Paraquatdichlorid 271,9 Ameisensäure 307,9 Natriumsulfid 484,0 Natriumhydroxid 1.885,7 Kaliumnitrat 1.046,0 Ammoniumnitrat 800,0 Natriumcyanid 360,0 Bei einigen chemischen Substanzen (farbig markiert) befanden sich größere Mengen sowohl im Gefahrgutlager als auch im Logistiklager für ankommende Güter. 8 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

11 MAN-MADE-SCHÄDEN Durch die Explosionen und das Feuer wurden laut Untersuchungsbericht insgesamt 129 Chemikalien freigesetzt, die in der Umgebung Luft, Wasser und Böden kontaminierten. Besonders die Luft war kurz nach den Unglück schwer belastet. Wind und Hitze ließen die Schadstoffkonzentrationen in den folgenden 13 bis 18 Stunden allerdings deutlich absinken. Rund 2,3 Kilometer vom Unglücksort entfernt stellte man in einem Gewässer erhebliche chemische Verunreinigungen fest, und auch der Explosionskrater füllte sich mit kontaminiertem Wasser, das später im Golf von Bohai entsorgt wurde. Zudem wurden gut 320 Tonnen der hochgiftigen und umweltschädlichen Chemikalie Natriumcyanid vermisst, die maximal zulässige Lagermenge soll dabei nur zehn Tonnen betragen haben. Laut Untersuchungen hatten sich 39 Prozent des vermissten Natriumcyanids in Wasser gelöst, 58 Prozent verdampften während der Explosion oder waren in die Atmosphäre entwichen. Der Einsatz großer Mengen von Wasserstoffperoxid nach dem Unglück hat dazu beigetragen, das noch vorhandene Natriumcyanid weitgehend zu neutralisieren. Der Rest wurde recht schnell durch Luftsauerstoff oxidiert und damit unschädlich gemacht. Für die Erst- und Rückversicherer dürfte er sich zudem zu einem der komplexesten Schadenfälle der jüngeren Vergangenheit entwickeln. Den offiziellen Angaben zufolge kamen 173 Menschen ums Leben oder gelten als vermisst, darunter 99 Feuerwehrleute, und es gab etwa 800 Verletzte. Der Feuerball und die Druckwelle der Explosionen zerstörten Container und hinterließen schwere Schäden an Lagerhallen, Produktionsstätten und Wohnhäusern. 304 Privat-, Gewerbe- und Industriegebäude wurden zum Teil schwer beschädigt Container und Importfahrzeuge erlitten Totalschäden. Fensterscheiben gingen im Umkreis von mehreren Kilometern zu Bruch. Auch der nahe gelegene Bahn - hof Donghai wurde schwer in Mitleidenschaft ge zogen. Nur weil sich die Explosionen spätabends ereigneten und aufeinandergestapelte Container die Wucht der Detonationen hemmten, waren nicht noch mehr Todesopfer zu beklagen. Einer der größten Nicht-Naturkatastrophen- Schäden in Asien Nach Einschätzung von Munich Re könnte sich der versicherte Marktschaden auf zwei bis drei Milliarden Euro belaufen, womit er einer der größten Nicht- Naturkatastrophen-Schäden in Asien wäre. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016 9

12 MAN-MADE-SCHÄDEN Die Explosion in einem Düngemittellager in der texanischen Stadt West im April 2013 führte zu Erschütterungen, die als Erdbeben mit einer Ma gnitude von 2,1 klassifiziert wurden. Der Hafen von Tianjin nimmt insofern eine Sonderstellung ein, als er das Tor zur Region Peking bildet und sich die Anlagen in den vergangenen Jahren auf einer Fläche von mehr als 100 Quadratkilometern ausgedehnt haben. Er ist nicht nur der wichtigste Umschlagplatz für die Hauptstadtregion, sondern gemessen an der Tonnage inzwischen der drittgrößte Hafen der Welt. Vorkehrungen zur Einhaltung der Gefahrgutbestimmungen sind angesichts des rapiden Wachstums möglicherweise vernachlässigt worden. Die bedingt durch die starke Expansion sehr heterogene Ansammlung von Gebäuden und Industrien führte dazu, dass sich unmittelbar in der Nähe des Chemielagers mehrere Zwischenlager für bis zu fabrikneue Automobile befanden, hauptsächlich hochwertige Importmarken. Auf sie entfällt der größte Anteil der versicherten Schäden. Der an den gelagerten Gütern und Containern entstandene Gesamtschaden ist weiterhin unklar. Ins gesamt sollen etwa Container betroffen sein. Ob und in welchem Ausmaß sich darin Waren befinden, ist ebenso unklar. Bei vielen der zerstörten und zum Teil durch die Luft gewirbelten Container dürfte es sich jedoch um Leercontainer gehandelt haben, die in sogenannten Containerdepots standen. Sach- oder Transportversicherung? Die Schadenbearbeitung durch die Versicherer wird aufgrund der komplexen Thematik noch längere Zeit in Anspruch nehmen. Zunächst gilt es zu klären, ob beschädigte Fahrzeuge in den Bereich der Sach- oder der Transportversicherung fallen. Das hängt vor allem davon ab, wie in den jeweiligen Policen der Gefahrenübergang definiert ist (Kaikante oder bis hin zum ersten Abnehmer). Die richtige Zuordnung zur Sachoder Transportversicherung ist außerdem maßgeblich dafür, ob und in welchem Umfang Selbstbehalte zum Tragen kommen und inwieweit gegebenenfalls vereinbarte Markenschutzklauseln Anwendung finden (siehe auch den Beitrag zu diesem Thema auf Seite 20). Diese vornehmlich im Transportversicherungsbereich anzutreffenden Klauseln können es dem Ver sicherungsnehmer ermöglichen, auch bei nur begründbar vermuteten Schäden einen Totalschaden zum Schutz des Markennamens geltend zu machen. Die genaue Schadenermittlung wird dadurch er - schwert, dass die Behörden Tausende Fahrzeuge aus der Kernzone des Explosionsorts unmittelbar nach 10 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

13 MAN-MADE-SCHÄDEN dem Ereignis eingezogen und vernichtet hatten, noch bevor die Schadengutachter ihre Arbeit auf nehmen konnten. Ungeklärt sind zudem steuer- und zollrechtliche Fragen. Neben der Mehrwertsteuer (17 Prozent auf den Fahrzeugwert) sind auf hoch wertige ausländische Fahrzeuge auch ein Importzoll von 25 Prozent sowie eine Luxussteuer zu entrichten, die sich je nach Hubraum auf bis zu 40 Prozent be laufen kann. Welche Beträge hier bei einem Totalverlust bzw. einem Teilschaden anzu setzen sind, bedarf noch der Klärung mit den chine sischen Behörden. Tianjin kein Einzelfall Wie gefährlich der nachlässige Umgang mit Ammoniumnitrat ist, zeigte sich bei einer Vielzahl von Unglücken, die teilweise lange zurückreichen. So kamen 1921 bei der Explosion von insgesamt Tonnen Ammoniumnitrat in einem Chemiewerk im pfälzischen Oppau 561 Menschen ums Leben explodierte im Hafen von Texas City ein mit Ammoniumnitrat vollbeladenes Schiff und riss 581 Menschen in den Tod. Aus jüngerer Zeit stammt das Unglück von Toulouse am 21. September Dort starben bei einer Explosion von rund 300 Tonnen Ammoniumnitrat in einer Chemiefabrik 31 Personen, mehr als wurden verletzt. Reihenweise gingen Fenster, Türen und Dächer zu Bruch, Menschen wurden obdachlos. Die Unglücksursache konnte bis heute nicht ermittelt werden. Die offizielle These der Staats - anwaltschaft geht von einem jahrelangen Zerset - zungsprozess von verunreinigtem Ammoniumnitrat unter verschiedenen Umwelteinflüssen aus, wodurch es schließlich zu einer Selbstentzündung in einem Behälter kam. Gut dokumentiert sind die Vorgänge, die zur Explosion in einem Düngemittellager in der texanischen Stadt West im April 2013 geführt haben. Die Detonation damals war so stark, dass Seismologen sie als Erdbeben der Magnitude 2,1 klassifizierten. Das Lager wurde komplett zerstört, an mehr als 150 Gebäuden der Stadt entstanden schwere Schäden. 15 Menschen starben, mehr als 260 wurden verletzt. Explosion in der texanischen Stadt West Der im Januar 2016 erschienene Untersuchungsbericht der US-Behörde Chemical Safety and Hazard Investigation Board (CSB) listet eine ganze Reihe von Fehlern auf. So hätten die Bauweise des Lagers und das Fehlen einer Sprinkleranlage mit zur Explosion beigetragen. Darüber hinaus kritisierte die Behörde unter anderem die unzureichende Ausbildung der Freiwilligen Feuerwehr von West, die mangelnde Koordination der Kräfte vor Ort, die lückenhaften Kenntnisse der Einsatzkräfte beim Umgang mit Gefahrstoffen, speziell mit Ammoniumnitrat, und damit verbunden das fehlende Risikobewusstsein bei dem Einsatz. Zudem habe es vor dem Unglück keine Katastrophenübung für den Ernstfall gegeben. Fehlender Puffer zu Gefahrgutbereich Das Unglück hat die Frage aufgeworfen, warum ein potenziell gefährliches Düngemittellager im Stadtgebiet von West lag. Hier kommt der Bericht zu dem Schluss, dass die Stadt West über die Jahre an die Düngemittelfabrik herangewachsen ist. Mangels Vorschriften für eine räumliche Trennung von Wohn- und Gefahrgutgebieten wurde es versäumt, eine Pufferzone einzurichten. West sei laut CSB kein Einzelfall. Viele Ortschaften in Texas und den gesamten USA lägen zu nahe an potenziell gefährlichen Industrieund Gewerbegebieten. Darüber hinaus zeigte sich nach der Explosion, dass der volle Lagerbestand an Ammoniumnitrat den zuständigen Behörden nicht ordnungsgemäß offengelegt worden war. Grundsätzlich stellt die Art der Lagerung in Kombination mit der Menge der gelagerten Gefahrgüter oftmals ein Risiko dar. In den USA hat Präsident Barack Obama nach den Ereignissen von West die Executive Order Improving Chemical Facility Safety and Security erlassen. Demnach kann die Verwaltung zusammen mit den Aufsichtsbehörden Maßnahmen ergreifen, um die Sicherheit von chemischen Anlagen zu verbessern. In einem ersten Schritt wurde im August 2013 das Dokument Chemical Advisory: Safe Storage, Handling, and Management of FGAN veröffentlicht. Es fasst die besten Verfahren im Umgang mit Ammoniumnitrat (Fertilizer Grade Ammonium Nitrate, FGAN) zusammen und listet die Lehren aus früheren Unglücken auf. Weitere Beispiele für Explosionen von Gefahrgütern Auch in anderen Teilen der Welt besteht diese Gefahr, wie die Explosion einer Feuerwerksfabrik in der niederländischen Stadt Enschede zeigte. Dort waren am 13. Mai 2000 auf einem Gelände mehr als 100 Tonnen Feuerwerkskörper explodiert. Die Bilanz der Katastrophe: 23 Tote, mehr als 950 Verletzte sowie über 200 zerstörte Häuser und Wohnungen. Der Stadtteil Roombek, in dem die Fabrik lag, wurde durch die Druckwelle verwüstet. Wie das Feuer auf dem Werksgelände entstanden ist, das die fatale Kettenreaktion ausgelöst hatte, ist bis heute ungeklärt. Der Abschlussbericht nennt Brandstiftung oder einen technischen Defekt als mögliche Ursachen. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/

14 MAN-MADE-SCHÄDEN Dass nicht nur von Industrie- und Gewerbebetrieben Gefahren ausgehen, zeigte sich im Juli 2011 in Zypern. Auf der Mittelmeerinsel lagerte seit Anfang 2009 militärisches Material, das sich auf dem Weg von Iran nach Syrien befunden hatte und von der zypriotischen Regierung aufgrund eines Verstoßes gegen UN-Sanktionen beschlagnahmt worden war. Insgesamt handelte es sich um 98 Container mit Munition und Sprengstoff, die unter freiem Himmel auf einer Militärbasis standen. Obwohl sich die Behörden der Gefahr bewusst waren, dass die unsachgemäße Lagerung und vor allem die Hitze chemische Reaktionen beim Sprengstoff in den Containern auslösen könnte, blieben die Verantwortlichen untätig. Eine Überdachung des Geländes wurde aus Kostengründen verworfen. Am 11. Juli kam es zu einem Brand mit anschließender Explosion der Container, wobei 13 Menschen starben und mehr als 60 verletzt wurden. Im nahe gelegenen Dorf Mari wurden 150 Häuser beschädigt. Noch in einem Umkreis von bis zu drei Kilometern waren Industriegebäude mehr oder weniger stark betroffen. In unmittelbarer Nähe des Explosionsorts wurde das größte Kraftwerk der Insel so schwer in Mitleidenschaft gezogen, dass ein versicherter Schaden von 133 Millionen Euro entstand. Insgesamt wird der versicherte Schaden aus diesem Ereignis auf über 350 Millionen Euro geschätzt. Schadenbestimmende Faktoren Die genannten Fälle zeigen, dass wenige Faktoren maßgeblich für die Unglücke und deren Ausmaß verantwortlich sind: unzureichendes Risikobewusstsein im Umgang mit und bei der Lagerung von explosiven, brennbaren und umweltgefährdenden Stoffen unzureichende Kennzeichnung von Art, Menge und Örtlichkeit gelagerter Gefahrenstoffe und damit mögliches Überschreiten maximal zulässiger Lagermengen mangelnde Ortskenntnis und Schulung von Feuerwehrkräften zu geringe räumliche Trennung von gefährlichen Betrieben und Siedlungen bzw. das Fehlen von speziellen Zonen Im Bereich der Lagerung und des Transports von gefährlichen Gütern existiert eine Vielzahl von internationalen und nationalen Regelungen, die es einzuhalten gilt. Internationale Grundlage für Gefahrgutbestimmungen bilden die von den Vereinten Nationen herausgegebenen Model Regulations der Recommendations on the Transport of Dangerous Goods. Für den Transport und die Lagerung gefährlicher Güter in der Seeschifffahrt hat die International Maritime Organization (IMO) verbindliche Sicherheitsvorschriften erarbeitet, die je nach Land mehr oder weniger anerkannt sind. Zentrale Richtlinie ist hier unter anderem der International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code). Die Bestimmungen laufen allerdings ins Leere, wenn sie nicht beachtet werden und keine ausreichende Kontrolle sichergestellt wird. Unterschätztes Risiko Betriebsunterbrechung Hohe Schäden sind auch außerhalb der direkt exponierten Zone möglich, wie Enschede, West oder Tianjin zeigen. Ähnliche Szenarien wie in Tianjin sind ebenfalls für andere Hafenanlagen denkbar, die in der jüngeren Vergangenheit rasch und unstrukturiert gewachsen sind. In alten Häfen wie Los Angeles sind die Risiken dagegen deutlich niedriger. Dort haben die Verantwortlichen aus früheren Unglücken gelernt und gefährdete Areale an weniger exponierten Stellen angesiedelt. Im Bereich der Kumulrisiken könnte Tianjin zu einem Umdenken führen. Denn es hat sich gezeigt, dass nicht nur Naturkatastrophen wie die Thailand-Flut oder das Japan-Erdbeben 2011 beträchtliche Kumulschäden nach sich ziehen und Lieferketten erheblich beeinträchtigen können, sondern auch ein durch Menschen ausgelöstes Unglück. Tianjin sollte zum Anlass genommen werden, bei großen Hafenanlagen, aber auch bei Großlägern oder Industrieparks die Kumulrisiken genau zu prüfen. Das gilt nicht nur hinsichtlich der Konzentration unterschiedlichster Frachtarten auf einem eng begrenzten Gebiet, sondern auch für die Risiken der in der Umgebung angesiedelten Industriebetriebe oder der Infrastruktur. Neu ist, dass man neben immobilen Werten das Augenmerk verstärkt auch auf mobile Güter und Gefahren legen muss. Dazu gehören etwa wertvolles mobiles Lagergut wie Automobile oder gefährliches mobiles Lagergut wie Explosivstoffe. Sie müssen versicherungstechnisch in Bewegung beurteilt werden. Für die Kumulrisiko-Betrachtung ist das eine anspruchsvolle Aufgabe, die mit einem Paradigmenwechsel von der rein statischen hin zur mobilen Modellierung verbunden ist. Leistungsfähige Informations- und Tracking-Systeme im Bereich der Telematik sollten die Versicherungswirtschaft bei der Risikoeinschätzung und -bewertung unterstützen. 12 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

15 MAN-MADE-SCHÄDEN Lagerstätte 2 Xingang 7th Rd 3 Car depots 4 Donghai Road rail station 5 S11 motorway 6 Residential buildings terrabella.google.com terrabella.google.com Luftbild des Hafengebiets von Tianjin vor und nach der Explosion: Der ge neh - migte Mindestabstand von der Lagerstätte zur Nachbarschaft betrug Meter. Tatsächlich wurde der Sicherheits abstand zur nächsten Wohnsiedlung mit etwa 700 Metern deutlich unterschritten. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/

16 MAN-MADE-SCHÄDEN Alle Beteiligten werden künftig ihren Beitrag zur besseren Transparenz von Großrisiken und deren Abhängigkeiten (Lieferketten) leisten müssen, damit solch kritische Risiken besser einschätzbar und damit besser versicherungstechnisch zu kalkulieren sind. Rund zwei Kilometer vom Explosionsort entfernt befindet sich die größte Fertigungsanlage eines japanischen Autoherstellers in China. Dort war die Produktion nach dem Unglück für rund zwei Wochen unterbrochen. Bei einer noch heftigeren Explosion hätte man sicher mit einem längeren Stillstand der Bänder und entsprechend höheren Schäden rechnen müssen. Schadenabschätzung aus der Luft Neuland hat man in Tianjin bei der Schadenbearbeitung betreten und erstmals bei einem Nicht-Naturkatastrophen-Schaden Drohnen und Satelliten zur Aufklärung eingesetzt. Denn aus Sorge vor weiteren Explosionen und möglicher Kontaminierungsgefahren errichteten die Behörden nach dem Unglück um den Unglücksort eine Evakuierungszone von drei Kilometern Radius, der erst nach und nach reduziert wurde. Vier Tage nach den Explosionen wurden daher aus dem Orbit Bilder erstellt und mit Aufnahmen verglichen, die wenige Tage zuvor entstanden waren. Die Satellitendaten zeigten sämtliche betroffenen Fahrzeuge, Container und Gebäude und lieferten wertvolle Informationen über Grad und Ausmaß der Schäden. Die von den Satelliten gelieferten Informationen wurden durch räumliche Daten aus Kopter- Drohnen ergänzt, deren Auflösung (abhängig von der Flughöhe) zum Teil im Zentimeterbereich lag. Die Kombination der räumlichen Informationen mit Data- Mining- und Web-Crawling-Verfahren ermöglichte eine Zuordnung zu den jeweiligen Versicherten. Mithilfe der Daten aus Satelliten und Drohnen konnte man auch feststellen, dass der Explosionskrater mit einem Durchmesser von 100 Metern außerhalb der bebauten Lagerflächen lag. Daraus ließ sich schließen, dass die Chemikalien, die zu der Explosion geführt hatten, im Freien gelagert wurden. Die immer genauere Auflösung der Bilder und die hohe Frequenz an verfügbaren Satellitendaten dürften dafür sorgen, dass bei Großschäden aller Art eine erste rasche Schadenabschätzung aus der Luft zum Standard wird. UNSERE EXPERTEN: Dieter Ackermann ist als Claims Manager im Bereich Europa/Lateinamerika bei Munich Re tätig. Olaf Köberl ist Kapitän und Rechtsanwalt und fuhr zehn Jahre lang als Nautischer Schiffsoffizier auf Tank- und Containerschiffen. Michael Klug ist Senior Consultant Corporate Claims und als Key Case Manager global für die ressortübergreifende Steuerung von komplexen Größtschäden zuständig. Winrich Krupp ist Senior Claims Manager für Sach- und Engineering-Schäden in den MENA- und APA-Märkten. Dr. Alfons Maier ist als Senior Loss Control Consultant im Bereich Corporate Claims bei Munich Re tätig. Klaus Wenselowski ist als Leiter des Property-Schadenreferats im Bereich Claims Management & Consulting für Global Clients/ North America tätig. 14 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

17 MAN-MADE-SCHÄDEN Gefahrgut im Hafen Herausforderungen bei der Schadenprävention Das Unglück von Tianjin wirft die Frage nach dem angemessenen Umgang mit Gefahrgütern in Hafenanlagen auf. Um Schäden zu verhindern, müssen einige grundlegende Bedingungen erfüllt sein. von Alfons Maier Hafenanlagen sind nicht nur ein Umschlagplatz für normale Güter, sie fungieren auch als Drehscheibe für gefährliche Stoffe. Die Zwischenlagerung erfolgt in speziellen Gefahrgutlägern, aus denen heraus die Distribution der per Schiff angelandeten Waren vorgenommen wird. Das gilt für gefährliche Stückgüter ebenso wie im Bereich des Pier-zu-Pier-Containerdienstes (Transport von Ladeeinheiten vom Terminal im Ladehafen bis zum Terminal im Löschhafen). Die Vorteile liegen auf der Hand: Da die Nutzer dieser zentralen Anlaufstellen kein eigenes Gefahrgutlager benötigen und unnötige Transporte zwischen den einzelnen Lagerstätten entfallen, reduzieren sich die Kosten erheblich. Schließlich ist der Bau eines Gefahrgutlagers zwei- bis dreimal so teuer wie der eines gewöhnlichen Lagers, was den speziellen Anforderungen an das Gebäude geschuldet ist. Die hohen Investitionen rechnen sich nur, wenn das Lager eine gewisse Größenordnung erreicht, eine Bedingung, die meist nur spezielle Umschlagbetriebe erfüllen. Sie bieten neben der Lagerung auch eine Reihe von weiteren Dienstleistungen an. Dazu gehören die Probennahme, die Feinkommissionierung, das Befüllen und Reinigen von Behältern, die Verpackungsverund -entsorgung oder die Seecontainerstauung. Beim Umgang mit Gefahrstoffen sind besondere Vorsorgemaßnahmen nötig, wie der folgende Überblick zeigt: Schadenprävention durch Einhaltung gesetzlicher Auflagen Gefahrgutläger im Hafenbereich sind eine Weiterentwicklung der Gefahrgutschuppen, die nur dem vorübergehendem Verbleib dienen. Die Problematik beim Bau von Gefahrgutlägern resultiert aus der Notwendigkeit, unterschiedlichste Gesetze und Verordnungen wie das Baurecht, das Gefahrstoffrecht, das Wasserrecht, das Sprengstoffrecht oder das Seuchenrecht miteinander zu verknüpfen. Die Komplexität der Rechtsnormen erfordert einen ganzheitlichen, interdisziplinären Planungsprozess mit früher Einbindung der Behörden. Dabei sind internationale wie nationale Anforderungen zu beachten. Weltweit existieren unterschiedliche Systeme zur Einstufung und Kennzeichnung von Chemikalien. Es kann daher passieren, dass ein Stoff oder Stoffgemisch in einem Land als gefährlich eingestuft und behandelt wird, in einem anderen hingegen nicht. Dies bereitet nicht nur beim Transport und im Handel Probleme, sondern auch im Arbeitsschutz. Abhilfe soll ein weltweit einheitliches System zur Klassifizierung von Chemikalien unter der Leitung der UN schaffen. Das sogenannte Globally Harmonised System (GHS) wurde erstmals 2003 in Form des Purple Book vorgelegt und wird seitdem in den Regel alle zwei Jahre aktualisiert. Die Einstufung nach harmonisierten Kriterien ermöglicht es, dass man die Gefahren von Chemikalien weltweit mit denselben Symbolen, Gefahren- und Sicherheitshinweisen auf Etiketten und in Datenblättern kommunizieren kann. Beim Bau und Betrieb von Hafenoder Industrieanlagen, die Gefahrenstoffe umschlagen, lagern oder verarbeiten, sind grundsätzlich die nationalen Regelungen zu beachten. Dort ist festgelegt, wann eine Anlage genehmigungspflichtig ist und damit bestimmte Voraussetzungen erfüllen muss. Für explosive, radioaktive und ansteckungsgefährliche Stoffe gelten oft weitergehende Vorschriften, bei denen in der Regel eine separate Lagerung erforderlich ist. Spezielle Vorgaben sind zudem beim Umgang mit größeren Mengen an brennbaren und explosiven Stoffe zu beachten. Die wichtigste Schadenverhütungsmaßnahme ist daher, die gesetzlichen Regeln und Vorschriften strikt einzuhalten. Die Schadenverhütung beginnt dabei bereits vor dem Hafen, im Seeverkehr: Weltweit relevant sind hierbei die Maritime Safety Conventions (IMO IMDG/ISM/IBC). Die internationalen, je nach nationaler Übernahme mehr oder minderer anerkannt verbindlichen Sicherheitsvorschriften für den Transport von gefährlicher Seefracht in der Seeschifffahrt werden durch die International Maritime Organization (IMO) in ihren Arbeitsgruppen Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC) und Legal Committee (LEG) erarbeitet. Zentrale Richtlinie ist die International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), die Kennzeichnung und Verpackung bei Stapelung, Lagerung und Handling an Bord und im Hafen über den International Maritime Dangerous Goods Code Munich Re Topics Schadenspiegel 1/

18 MAN-MADE-SCHÄDEN Chinesische Arbeiter beseitigen die bei den Explosionen beschädigten Container im Hafen von Tanjin. (IMDG), der International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM) für allgemeine Sicherheitsrichtlinien des Seeschiffverkehrs sowie der International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC). Daneben gibt es noch den International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC-Code) und den International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF-Code). Die vorgenannten Codes regeln Konstruktionen und Anforderungen an Schiffe des Gefahrguttransports. Sie sind Bestandteil der SOLAS-Konvention. Zusammengefasst ist das System im Global Inte grated Shipping Information System (GISIS). Schadenverhütung durch räumliche Trennung Um den besonderen Risikoverhältnissen gerecht zu werden, sind bestimmte Mindestabstände zu Wohn- und Industriegebieten, öffentlicher Verkehrsinfrastruktur oder anderen Lägern einzuhalten, wenn Gefahrstoffe in größeren Mengen gelagert oder transportiert werden. Dies ist bei Planung, Genehmigung und später im Betrieb durch geeignete Überwachungsmaßnahmen sicherzustellen. Schadenverhütung durch bauliche und anlagentechnische Maßnahmen Die Konstruktion von Gefahrgutlägern basiert auf einem einfachen Grundsatz: Das Lager soll in alle Richtungen, das heißt zum Boden/ Grundwasser und zur Luft hin, abgeschottet sein. Das ist notwendig, damit bei einem Unfall keine Gefahrstoffe in die Umwelt gelangen und Einsatzkräfte ungefährdet den Ort des Geschehens erreichen können. Das bedeutet im Einzelnen, dass Dach, Wände, Fundament und Türen möglichst feuerbeständig sind und die unterschiedlichen Gefahrgüter durch fest eingebaute Trennschotten von einander zu separieren sind. Die Bodenabdichtung sollte so beschaffen sein, dass keine gefährlichen Stoffe in den Boden gelangen können. So werden Leckagen beispielsweise in einen sogenannten Sumpf geleitet, der von außen leergepumpt werden kann. Des Weiteren gehören erzwungener Luftwechsel, fest installierte Feuerlösch-, Rauch- und Gaswarnanlagen sowie explosionsgeschützte Betriebsgeräte zur Ausstattung. Schadenverhütung durch Informations- und Tracking-Systeme Eine transparente Logistikkette ist Voraussetzung, um jederzeit einen Überblick über Art und Menge von Gefahrstoffen an einem bestimmten Ort zu haben. Mit diesen Informationen lässt sich eine sicherheitsgerechte Lagerung vornehmen, und man kann gefährliche Akkumulationen bzw. ein Überschreiten zulässiger Lagermengen vermeiden. Im Rahmen der Hafen-Lagerlogistik wird dabei häufig unterschieden zwischen verpackten gefährlichen Gütern auf Landanlagen zum Zweck des zeitweiligen Aufenthalts während der Beförderung, der Durchfuhr und unmittelbaren Überladung verpackter gefährlicher Güter und gefährlichen Gütern als Massengut. Der Verbleib und Transport der Güter wird zweckmäßigerweise mit einem Informations- und Tracking- System erfasst und gesteuert. Beim Einsatz von telematischen Systemen ist es sinnvoll, Hafenanlagen in die Abschnitte Hafen- und Speditionstelematik zu gliedern. Die Hafentelematik setzt sich beispielsweise zusammen aus einer Kommunikationsschnittstelle und besonderer Anwendungssoftware. Die Schnittstelle (Electronical Data Interchange oder EDI-System) ermöglicht einen Informationsaustausch per Direktverbindung zwischen Kunde, Um schlagsbetrieb und Hafenverwaltung. Kombiniert mit speziellen Softwarelösungen lassen sich branchenspezifische Aufgaben wie die Zolldokumentation, die Hafenverwaltung, Schiffsinformation oder die Speditionsdisposition erfüllen. Die wichtigste Aufgabe der Speditionstelematik besteht darin, Transparenz auf dem Transportweg herzustellen. 16 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

19 MAN-MADE-SCHÄDEN Durch vorauseilende Sendungsinformationen kann frühzeitig die Planung für die Zustellung im Nahbereich erfolgen. Gleichzeitig können die Güter während des Transports geortet werden. Unter Verwendung geeigneter Datenfunksysteme lässt sich das gesamte Distributionsgeschäft vereinfachen, und auch die Steuerung von Gefahrgut ladungen wird transparenter. Schadenverhütung durch verstärkte Kontrolle der Kennzeichnung Die Überwachung einschlägiger Gefahrgutvorschriften, insbesondere der Kennzeichnung, erfolgt meist durch die zuständigen Behörden. So lassen sich falsch deklarierte Ladungen entdecken, die zu einer gefährlichen Akkumulation bzw. Zusammenlagerung im Gefahrgutlager führen können. Die Überprüfungen können auch IT-gestützt im Rahmen eines Cargo Management Screening Process erfolgen. So schlug das Watchdog -System von Hapag- Lloyd 2014 bei Schiffsladungen Alarm, davon wurden Fälle unkorrekter Deklarationen von Gefahrgut identifiziert. Eine andere Möglichkeit bietet das Cargo Incident Notification System (CINS), das Container Carrier eingerichtet haben, um Informationen über ladungsrelevante Unfälle auszutauschen. Die Erkenntnis aus CINS, dass 25 Prozent der Fälle auf Falschdeklaration zurückzuführen sind, unterstreicht die Notwendigkeit einer stringenten Kontrolle. Sofern sie eingehalten werden, lassen sich Schäden vermeiden bzw. ihr Ausmaß begrenzen. Eine verbesserte Transparenz von Gefahrgutbewegungen im Hafengebiet lässt sich durch Gefahrgutinformations- und Tracking-Systeme erreichen, die gefährliche Mengenüberschreitungen oder Zusammenlagerungen identifizieren können. Zudem werden durch solche Systeme auch die Kontrolle und das Nachhalten der korrekten Kennzeichnungspflicht und der genehmigten Lagermengen unterstützt. Die zeitnahe Speicherung aller relevanten Gefahrgutdaten, zum Beispiel anhand von Material Safety Data Sheets, gibt im Notfall den Einsatzkräften wichtige Infor mationen über Ort, Art sowie Menge der Stoffe und über die getroffenen Sicherheitsvorkehrungen, um Gefahren für Mensch und Umwelt zu reduzieren. Ebenso wichtig wie die Einhaltung der Gefahrgutvorschriften sind geeignete Notfall- und Business- Continuity-Pläne, die eine rasche Betriebsfortführung ermöglichen. Entscheidend ist, Szenarien zu entwickeln, die auch Mehrfachgefährdungen wie Feuer/Explosion, Naturgefahren, Terrorismus, Cyber etc. berücksichtigen. Fazit Angesichts des wachsenden Welthandels nimmt auch der Bedarf an Lagermöglichkeiten für Gefahrstoffe in Häfen zu. Wegen ihrer meist großen Kapazitäten und der Vielzahl möglicher Gefahrstoffe gelten für diese Läger besondere Sicherheitsvorschriften, insbesondere bestehen Anforderungen an Abstände und hinsichtlich baulicher und anlagentechnischer Schadenverhütungsmaßnahmen. UNSER EXPERTE: Dr. Alfons Maier ist als Senior Loss Control Consultant im Bereich Corporate Claims bei Munich Re tätig. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/

20 MAN-MADE-SCHÄDEN Modellierung von Transportrisiken Internationale Handelsknoten haben sich zu Zentren hoher Wertekonzentration entwickelt, große Überseehäfen schlagen täglich Waren im Wert von mehreren Milliarden Euro um. Tianjin hat gezeigt, mit welchen Schwierigkeiten die Assekuranz zu kämpfen hat, das Schadenpotenzial zuverlässig zu quantifizieren. von Christoph Masius Bereits in der Vergangenheit haben Großereignisse Transportversicherern empfindliche Schäden beschert zog ein Hagelsturm über den Hafen von Emden, einen der führenden Exporthubs der deutschen Automobilindustrie. Deses meteorologisch als selten einzu stufende Event traf nicht nur die auf den Kaianlagen abgestellten Fahrzeuge, sondern auch einige Cargo-Versicherer empfindlich. Vier Jahre später traf der tropische Sturm Sandy die US-Ostküste, die Sturmflut überspülte die Hafenanlagen von New York und New Jersey. Die für die Versicherer überraschend hohen Schäden unterstrichen die Notwendigkeit, die Haftungskumule besser zu kontrollieren. Blick auf den Autoplatz des Volkswagen-Werks Emden in Niedersachsen, Deutschland 18 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

21 MAN-MADE SCHÄDEN Doch was macht die Kumulkontrolle im Bereich Transport so schwierig? Und warum ist man noch ein gutes Stück entfernt von den Qualitätsstandards der Sachversicherung und deren Möglichkeiten, Extremschadenszenarien zu modellieren? Die Probleme sind zum Teil hausgemacht, zum Teil liegt es aber auch an den Spezifika des Transportsektors und der vielfältigen Sonderrisiken, die hier versichert werden. Dabei haben sich die Methoden der Kumulkontrolle stetig weiterentwickelt. Mit sinkenden Hardwarekosten und steigender Rechenleistung entstanden komplexe probabilistische Katastrophenmodelle, die heute die Schäden Zigtausender potenzieller Ereignisse simulieren können. Die Modelle kombinieren Haftungsverteilung und Versicherungsbedingungen mit eventspezifischen Parametern, beispielsweise Windgeschwindigkeiten oder Erdbebenintensitäten. Analog zu den Modellen und ihren technischen Möglichkeiten reift auch die Qualität und Granularität der Haftungsdaten. Viele Sachversicherer erfassen heute ihre Bestände nicht nur adressgenau, sie hinterlegen auch eine Vielzahl an detaillierten Informationen auf Einzelrisikobasis in ihren Systemen. Die Modelle bedienen sich dieser Datentiefe, indem sie einzelne Standorte den simulierten Szenarien zuordnen und risikobeschreibende Attribute, wie beispielsweise Gebäudenutzung oder Baujahr, in Schadenanfälligkeitsfunktionen übersetzen. Je genauer die Verortung und je vollständiger die Datenbasis, desto spezifischer werden die Eigenschaften des Portfolios in der Modellierung berücksichtigt. Neben fehlender Haftungsinformationen sind auch die Modelle selbst nur bedingt für die spezifischen Anforderungen der Transportversicherung geeignet, da sie traditionell für die Sachversicherung entwickelt wurden. Demgegenüber sind die Schadenanfälligkeiten für Transportrisiken variabler, und die verfügbaren Schadendaten reichten lange Zeit in Anzahl und Granularität nicht aus, um Modellergebnisse ausreichend validieren zu können. Erst nach den signifikanten Schäden infolge von Sturm Sandy erkannte die Branche den Bedarf, die Kumulkontrolle auch toolseitig zu verbessern. In Kooperation mit Munich Re und anderen ausgewählten Versicherern und Brokern entwickelte der Modellanbieter Risk Management Solutions (RMS) ein erstes Modul zur spezifischen Modellierung von Transportrisiken, das 2016 auf den Markt kommt. Damit ist die technische Funktionalität für eine akkuratere Simulation von Schadenszenarien gegeben. Es bleibt abzuwarten, ob sich dadurch auch die Qualität der Haftungsdaten sukzessive erhöht. In diesem Kontext offenbart die Transportversicherung ein grundsätzliches Problem: Eine Verortung der versicherten Risiken ist oft gar nicht oder nur mit erheblichen Unsicherheiten möglich, da sie ständig in Bewegung sind. Dabei folgen sie zwar oft definierten logistischen Routen, wann sich ein versichertes Objekt wo befindet, ist dem Versicherer aber nicht bekannt und somit auch für das einzelne Risiko nicht genau zu erfassen. Dies gilt insbesondere für Häfen, wo Güter in der Regel rasch umgeschlagen werden. Erschwert diese fehlende Transparenz bereits die Schadenschätzung nach einem Ereignis erheblich, so ist eine Modellierung von Schadenpotenzialen auf Basis von detaillierten Haftungsinformationen beinahe unmöglich. UNSER EXPERTE: Christoph Masius ist seit sieben Jahren im Bereich Kumul risikomanagement tätig. Munich Re Topics Schadenspiegel 1/

22 TRANSPORT Kostspieliger Markenschutz Im internationalen Güterverkehr decken Transportpolicen standardmäßig nur Sachschäden ab. Erweiterten Versicherungsschutz bieten Markenschutzklauseln. Das Schadenpotenzial ist gestiegen, auch weil es diese Klauseln in Varianten gibt, welche die Rechte der Versicherer bei der Schadenabwicklung zum Teil erheblich beschneiden. von Corinna Göke Zur Anwendung kommen die Markenschutzklauseln insbesondere im Bereich von Autopolicen. Sie be wahren den Versicherungsnehmer davor, dass ein tatsächlicher oder vermuteter Sachschaden den Markennamen in Mitleidenschaft zieht. In den vergangenen Jahren hat sich eine Reihe von Havarien von Autotransportern ereignet, aber auch Natur katastrophen spielten eine Rolle. Ein besonderer Schadenfall ist die Explosion im Hafen von Tianjin. Dabei wurden rund Fahrzeuge diverser Hersteller beschädigt, die im Hafenbereich gelagert waren. Sie sind teilweise unter Propertypolicen und teilweise unter Transportpolicen versichert. Wie mit den Fahrzeugen verfahren wird, ist noch unklar. Es ist davon auszugehen, dass in den Transportpolicen überwiegend Markenschutzklauseln vereinbart sind, die dem Hersteller die Möglichkeit bieten, auch äußerlich unbeschädigt erscheinende Fahrzeuge als Totalschäden zu deklarieren, da zum Beispiel eine Kontamination durch Chemikalien befürchtet wird. Grund dafür ist, dass die Hersteller das Risiko schlechter Publicity und späterer Haftpflichtansprüche fürchten. Das war auch beim Frachter Cougar Ace der Fall, der im Jahr 2006 in der Beringsee mit über Fahrzeugen an Bord kenterte und mehr als zwei Wochen in einer extremen Schieflage verharrte. Da der Hersteller angab, die Auswirkungen dieser Havarie nicht einschätzen zu können und mögliche Haftpflichtansprüche zu fürchten, entschied er sich, auch äußerlich unbeschädigte Autos als Totalschaden zu deklarieren. Denn aufgrund von Produkthaftpflichtgesetzen ist es teilweise zum Schutz der Konsumenten nicht möglich, Haftungsansprüche auszuschließen. Neben Autos vor allem Luxusgüter betroffen Die Kosten für diese Deklaration muss ein Hersteller im Normalfall selbst tragen, falls keine Markenschutzklausel (Brand Protection Clause, BPC) vereinbart ist. Das gilt unter den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen genauso wie unter den DTV-Güterversicherungsbedingungen oder den Bedingungen der Institute Cargo Clauses (ICC). Die Brand Protection Clause schützt Hersteller von Luxusmarken vor möglichen Reputationsschäden. Gedeckt sind lediglich Sachschäden, nicht aber die Beeinträchtigung des Markennamens durch einen tatsächlichen oder vermuteten Sachschaden. BPCs schützen die Hersteller von Pharmazieprodukten, Uhren, Autos, Elektronikgeräten und generell Luxusgütern vor möglichen Reputationsschäden. Alleinverwertungsklauseln (Control of Damaged Goods Clauses) sichern den Hersteller zusätzlich gegen Haftpflichtansprüche ab und verhindern, dass Schadware auf den Markt gelangt. Denn der Wert der Marke kann leiden, wenn hochwertige (Luxus-)Güter zu einem Bruchteil des ursprünglichen Preises verkauft werden oder wenn schadhafte Markenartikel in den Umlauf kommen. 20 Munich Re Topics Schadenspiegel 1/2016

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