Die effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Ralf Jahncke, Vorstandsvorsitzender TransCare AG

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1 Die effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur Ralf Jahncke, Vorstandsvorsitzender TransCare AG Berlin, 21. April 2009 Innovative Logistikberatung Lösungen für Ihren Erfolg

2 Vortrag von Ralf Jahncke, Vorstandsvorsitzender der TransCare AG Die effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur Wie gut nutzen wir eigentlich die vorhandene Infrastruktur? Ausbau vs. intelligentes Verkehrsmanagement? Lösungsbeispiele Häfen Schieneninfrastruktur Individualverkehr/SPV Was ist mit dem Paradigmenwechsel??? 2

3 Die effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur Wir benötigen Ausbau und Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur, aber viele Engpässe entstehen durch unkoordiniertes Nutzerverhalten! die Nutzer der Infrastruktur müssen über preisgesteuerte Anreize motiviert werden, die Auslastung der Infrastruktur selbst zu beeinflussen! die bereits vorhandene Infrastrukturkapazität muss gleichmäßiger genutzt werden! Vier innovative Beispiele 1. INES kann Stellkapazität einer Hafenbahn nahezu verdoppeln! 2. Flugzeug sucht Hochgeschwindigkeitszug! 3. Oft unterschätzt das deutsche Schienenverkehrsnetz! 4. Gina`s Traum: Zukunftsvision Personenmobilität! 3

4 Anreizorientiertes Tarifsystem INES einer Hafenbahn Wie wurde die Nutzung der Hafenbahninfrastruktur bisher gesteuert? Nutzer haben nur ihre Betriebsabläufe optimiert und forderten den Ausbau der Schienenwege im Hafen. Preis für die Infrastrukturnutzung war unabhängig von der zeitlichen Nutzung der Schienenwege. Quelle: DB AG 4

5 Anreizorientiertes Tarifsystem INES einer Hafenbahn Ergebnis Verteilung Verteilung der der Waggonstandzeiten (KW (KW 1-16) 1-16) Nutzer stellten ihre Waggons kostenlos im Hafen ab! Wg. 28% Wg. 7% 72,9 h Nur 7% der Waggons verursachten bereits 45% der Wagonstandzeiten! Reduzierung dieser Langzeitparker kann Stellkapazität im Hafen nahezu verdoppeln! Erfasste Waggons 3,5 h h 45% h 20% h 35% Summierte Standzeiten 14,3 h Durchschnittliche Standzeiten je Waggon je Wg. 65% <= Std.-Zeit normale Überschreitung > 3 bzw. 4 x Std.-Zeit 5

6 Anreizorientiertes Tarifsystem INES einer Hafenbahn Maßnahmen Einführung eines anreizbasierten Nutzungsentgeltsystems Schienenwege in 3 Kategorien unterteilt Nutzer beeinflussen aktiv den Preis der Infrastrukturnutzung Bedeutung der Infrastruktur für die Kapazität der Hafenbahn Gleis-Kategorie I Gleis-Kategorie II Gleis-Kategorie III Ein-/Ausfahrgleise Richtungs-/Puffergleise Vorstell-/Puffergleise Zeit pro Waggon 1 Euro/5 h pro Waggon 1 Euro/10 h pro Waggon 1 Euro/Tag dann 0,5 Euro/h dann 0,5 Euro/h dann 4 Euro/Tag Auszug aus dem Nutzungsentgeltsystem INES 6

7 Integration eines Hochgeschwindigkeitszuges in die Luftfrachtlogistik Warum wird Luftfracht auf die Straße und nicht auf die Bahn verlagert? Zweifel an Laufzeit und Pünktlichkeit der Bahn bei Airlines Imageproblem der Bahn! Kaum Infrastruktur für Bahnbeladung an Flughäfen! Sammeln kritischer Masse für einen Ganzzug dauert zu lange! Quelle: Lufthansa Consulting 7

8 Integration eines Hochgeschwindigkeitszuges in die Luftfrachtlogistik Lösung ICE-Freight bedienen Expresszentren als Halbzüge. Kein Rangieren und Anhang an ICE-Personenzüge möglich km -> Zug wirtschaftlicher als LKW oder Flugzeug. 8

9 Potentialerhöhung des deutschen Schienenverkehrsnetzes Dilemma des deutschen Schienenverkehrs Negativ-Image durch Vorurteil Netzkapazität ausgelastet, fehlende Investitionsmittel für Ausbau Fehlendes Vertrauen in die Netzkapazität Aufkommen Status Quo 2008: 114 Mrd. tkm Prognose 2015: 150 Mrd. tkm Netzkapazität 2008 rd. 120 Mrd. tkm ohne Infrastrukturmaßnahmen Ausbaumaßnahmen in Realisierung Überlastung der Straße/ Fehlende Einnahmen auf der Schiene zum Ausbau der Netzkapazität 9

10 Potentialerhöhung des deutschen Schienenverkehrsnetzes Auswahl von Infrastrukturmaßnahmen mit hoher Priorität zur Bewältigung der erwarteten Schienenverkehrsnachfrage Neu- und Ausbaumaßnahmen mit hoher Priorität Knotenmaßnahmen mit hoher Priorität Seehafenverkehr 3 Betuwe ABS/NBS Karlsruhe Basel ABS Emmerich Oberhausen ABS Oldenburg Wilhelmshaven VDE 8.2 NBS Erfurt Leipzig/Halle VDE 8.1 ABS/NBS Nürnberg Erfurt NBS Rhein/Main Rhein/Neckar NBS Wendlingen - Ulm (Stuttgart 21) NBS Hamburg/Bremen Hannover Köln Frankfurt Mannheim Hamburg Bremen* München* ABS/NBS Hanau Fulda/WÜ - Erfurt 6 NEAT 1) *ausschließlich Güterverkehr Quelle: DB Netz AG Quelle: DB Netz AG 10

11 Potentialerhöhung des deutschen Schienenverkehrsnetzes Mit nur durchschnittlich 400 t/zug Nettogewicht liegt das System Schiene deutlich unter seinen Möglichkeiten 1 Zug im Intermodalverkehr = 30 Wagons = t Nettogewicht Erhöhung des durchschnittlichen Nettogewichtes pro Zug auf 600 t führt ohne einen zusätzlichen Zug-km zu 50% mehr tkm! Quelle: DB AG 11

12 Potentialerhöhung des deutschen Schienenverkehrsnetzes Schlussfolgerung Mit den erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen können 30% zusätzliche Kapazitäten erreicht werden! (von 114 Mrd. tkm auf 150 Mrd. tkm) Der Markt kann die Nutzung um weitere 50% optimieren! Damit können Angebot und Nachfrage eine Erhöhung der Systemkapazität von gut 100% erreichen! durch Ausbau vom Markt mehr Systemkapazität 30% + 50%(von 130%) = 100% 12

13 Zukunftsvision Personenmobilität Gina`s Traum: Vision zur Personenmobilität der Zukunft 13

14 Zukunftsvision Personenmobilität 14

15 Zukunftsvision Personenmobilität Gina s Traum kann Wirklichkeit werden Kappung der Verkehrsspitzen führt meist zur Verflüssigung des Verkehrs, d.h. zu geringeren Lärm-/Schadstoffemissionen! 15

16 Zukunftsvision Personenmobilität Prinzipien des Konzeptes MobiTax gilt für alle auf allen Verkehrswegen! MobiTax ist ein Bepreisungs- und Infosystem MobiTax wird während der Fahrt elektronisch erhoben! MobiTax bepreist nachfrageabhängig Mobitax fördert Vernunft (Carpool, Durchschnittsgeschwindigkeit) Mobitax sichert Datenschutz Voraussetzung zur Akzeptanz MobiTax ersetzt vollständig die Kfz- und Mineralölsteuer! Mobitax ist ein Teilnahme- und Bezahlsystem (Mobility Chip) Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Verkehrsinfrastruktur! 16

17 Zukunftsvision Personenmobilität Bepreisung Maut in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte: Im Stau ist Fahren teurer als bei fließendem Verkehr Maut in Abhängigkeit von der Anzahl der Mitfahrer: anteilige Kosten je Person; ggf. weitere Rabatte 17

18 Zukunftsvision Mobilität Fazit und Appell Voraussetzung Ohne Paradigmenwechsel in Gesellschaft und Politik kann die derzeit praktizierte Infrastrukturverschwendung nicht durch eine intelligente Verkehrspolitik ersetzt werden ABER: Geht nicht - gibt's nicht! Gesellschaft und Politik müssen neue Ansätze als Chance begreifen, insbesondere da die derzeitige Finanzierungsmethode nicht mehr lange fortgeführt werden kann! 18

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 19