Leistungsfähigkeit des Bahnknotens (Stuttgart 21)

Transkript

1 Leistungsfähigkeit des Bahnknotens (Stuttgart 21) Bahnprojekt Stuttgart Ulm Erörterungsverhandlung zum PFA 1.3 DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Peter Reinhart Leinfelden-Echterdingen, DIESES PROJEKT WIRD VON DER EUROPÄISCHEN UNION KOFINANZIERT TRANSEUROPÄISCHE NETZE FÜR VERKEHRSINFRASTRUKTUREN

2 Willkommen! Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit Der neue Stuttgarter Bahnknoten Wesentliche Einwendungen

3 Kapitel 1: Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit Der neue Stuttgarter Bahnknoten Wesentliche Einwendungen

4 Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Mehr Infrastruktur = bessere Infrastruktur?

5 Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Idealisierter, perfekter Betrieb, ohne Halte

6 Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Halte

7 Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Mischverkehr

8 Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Richtungswechsel

9 Kapitel 2: Der neue Stuttgarter Bahnknoten Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit Der neue Stuttgarter Bahnknoten Wesentliche Einwendungen

10 Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Strecken

11 Der Stuttgarter Bahnknoten: Einfahrten in den Kopfbahnhof (schematisch, 2009)

12 Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Gleisanlagen im Hauptbahnhof

13 Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Konsequente Trennung von Ein- und Ausfahrten

14 Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Kurze Halte 25 Planmäßige Haltezeiten von 7:00 bis 8:00 Uhr Bis 2 Minuten Minuten Minuten Minuten 8-10 Minuten Über 10 Minuten Grundlage: 52 Züge mit Ankunft bzw. Abfahrt zwischen 7:00:00 und 7:59:59 Uhr im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof (finaler Simulationslauf). Ø 5 Minuten

15 Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Leistungsnachweis durch den Stresstest

16 Kapitel 3: Wesentliche Einwendungen Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit Der neue Stuttgarter Bahnknoten Wesentliche Einwendungen

17 Wesentliche Einwendungen: Viele Themen Verkehrsbedarf nicht berücksichtigt simulierte Verspätungen nicht realistisch Rückbau der Leistungsfähigkeit kein Bahnhof leiste so viel wie S21 maximal 32 Züge pro Stunde Haltezeiten unrealistisch Pufferzeitverletzungen Verspätungsniveau unrealistisch Fehler in historischen Gutachten Fußgängeranlagen unterdimensioniert Zugzahlen (Lastkurve) unrealistisch fehlende Belegungsgrade gekappte Haltezeitverlängerungen fehlende Vergleichssimulation

18 Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (I)

19 Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (II) Nennleistung Spitzenleistung Auf die Spitzenstunde folgt eine Erholungsphase 49 Ø 34, Stunde x Stunde y Stunde z Stunde Stunde Stunde 6 Stunde 7 Stunde 8 Stunde 9 Stunde 10 Zugankünfte je Stunde (Prinzipdarstellung). Grundlagen: Nennleistung aus Leistungsuntersuchung von Schwanhäußer (1997), Fahrplan der Fahrplanrobustheitsprüfung Stresstest (finaler Simulationslauf mit 49 Spitzenstundenzügen, 2011)

20 Wesentliche Einwendungen: Die Grenzen des Kopfbahnhofs

21 Wesentliche Einwendungen: Die Grenzen des Kopfbahnhofs

22 Wesentliche Einwendungen: Rückläufige Leistungen des Bestandes? Von Einwendern beschriebene historische Zugzahlen 45,5 Sommerfahrplan 1970, 6:30 bis 7:29 Uhr 37,5 Sommerfahrplan 1996, 6:40 bis 7:39 Uhr 33,5 Sommerfahrplan 2001, 7:00 bis 7:59 Uhr

23 Wesentliche Einwendungen: Heutige Leistung unübertroffen Zugankünfte zur Stunde 7 im Kopfbahnhof Sommerfahrplan 1970, 6:30 bis 7:29 Uhr Fern- und Regionalzüge 30 Sommerfahrplan 1996, 6:40 bis 7:39 Uhr S-Bahnen/Vorortzüge 33 Sommerfahrplan 2001, 7:00 bis 7:59 Uhr

24 Wesentliche Einwendungen: Die Leistung des Stuttgarter Hauptbahnhofs Zugankünfte von 7:00 bis 7:59 Uhr im Kopfbahnhof Fern- und Regionalzüge Vorortzüge Vorläufige Auswertung der Zugankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof; Grundlage: Planmäßige werktägliche Zugankünfte (Mo.-Fr.) zwischen 7:00 und 7:59 Uhr, einschließlich Züge mit einzelnen Verkehrstagen (Mo-Fr.), in den Sommerfahrplänen; für 1981 keine Daten verfügbar

25 Wesentliche Einwendungen: Warum Fokus auf Zugankünfte? Kommerzielle Zugankünfte und -Abfahrten Ankünfte Abfahrten Stresstest (S21)

26 Zusammenfassung 1. Die Leistungsfähigkeit einer Bahnanlage von vielen Faktoren ab nicht nur von der Menge an Infrastruktur. 2. Für die Leistungssteigerung des neuen Bahnknotens gibt es gute Gründe. 3. Mit dem Stresstest wurde ein detaillierter Leistungsnachweis erbracht

27 Abschluss: Wir freuen uns auf die Diskussion! Abfahrten Ankünfte Betriebsqualität Durchgangsbahnhof Fahrplankonstruktion Gutachten Haltezeiten Kapazität Kopfbahnhof Leistungsfähigkeit Methoden Nennleistung Planfeststellung Simulation Spitzenstunde Stresstest Verfahren Verkehrszeiten Zählweisen Zugzahlen Züge?!?

28 Anhang ANHANG

29 Der bestehende Kopfbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)

30 Verknüpfung zwischen Personen- und Abstellbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)

31 Kopfbahnhof mit anschließenden Strecken (Schematische Darstellung von 2009)

32 Belegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs zur Stunde 7 (Stresstest, finaler Simulationslauf)

33 Praxisbeispiel Hamburg Dammtor: 16 Zughalte auf zwei Gleisen Ankunft Abfahrt Zug Aus Nach Gleis :00 ICE 1709 Hamburg-Altona Berlin Südkreuz :01 - CNL 1286 München Ost Hamburg-Altona :07 08:08 RB Hamburg Hbf Elmshorn :09 - RE Neumünster Hamburg Hbf :13 08:15 ICE 73 Kiel Hbf Zürich Hb :18 - ICE 1020 Bremen Hbf Hamburg-Altona :22 EC 175 Hamburg-Altona Budapest-Keleti :23 08:24 RE Hamburg Hbf Kiel Hbf :33 - RE Kiel Hbf Hamburg Hbf :34 - IC 2186 Hannover Hbf Hamburg-Altona :40 IC 2313 Hamburg-Altona Stuttgart Hbf :42 - CNL Paris Est Hamburg-Altona :43 - RB Itzehoe Hamburg Hbf :47 08:48 RE Hamburg Hbf Flensburg :52 08:54 ICE 791 Kiel Hbf Leipzig Hbf :59 - ICE 1616 Berlin Südkreuz Hamburg-Altona 3 Tabelle: Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Hamburg Dammtor zwischen 8:00 und 8:59 Uhr am Donnerstag, 2. Oktober

34 Ein Beispiel zum Belegungsgrad Abbildung: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart.,

35 Leistungsuntersuchungen zu Stuttgart 21: Überblick Untersuchung Kontext Ziel Ergebnis Prof. Schwanhäußer (1994) Machbarkeitsstudie Bemessung prüfen 34,5 Züge/h fahrbar, offene Fragen Prof. Schwanhäußer (1997) Prof. Martin (2005) Vertiefte Planung VGH-Klagen zum PFA 1.1/1.2 Vertiefende Untersuchungen für Planfeststellungsverfahren S21 und K21- Variante vergleichen Stresstest (2011) Schlichtung 49 Zugankünfte mit guter Betriebsqualität nachweisen Nennleistung: 32,8 Züge/h bzw. 38,8 Züge/h (mit P- Option) Optimaler Leistungsbereich S21: 42 bis 51 Züge/h; K21: 28 bis 38 Züge/h Geforderter Nachweis erfüllt