Eine Vision wird Wirklichkeit.

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1 Eine Vision wird Wirklichkeit. Die Geschichte des City-Tunnels Leipzig. SEPTEMBER

2 Zusammen Leipzig und sein Schienennetz gewachsen LEIPZIGS KOPFBAHNHÖFE BIS 1911 Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Leipzig zu einem der wichtigsten Handels- und Industriestandorte in Deutschland. Diese rasante Entwicklung ist vor allem einer Tatsache zu verdanken: der Anbindung der Stadt an das Eisenbahnnetz. Schon lange hatte Leipzig im Schnittpunkt der wichtigsten Handelsrouten des Mittelalters gelegen als Buchhandels- und Messezentrum eine führende Stellung im europaweiten Handel. Doch mit der Industrialisierung war diese Stellung in Gefahr. Denn für die neuen Handelsgüter Stahl und Kohle waren die mit Pferdewagen befahrenen Handelswege nicht ausgelegt und per Schiff war Leipzig nicht zu erreichen. Fünf Kopfbahnhöfe hat Leipzig im 19. Jahrhundert besessen: den Thüringer Bahnhof (1), den Magdeburger Bahnhof (2), den Dresdner Bahnhof (3), den Eilenburger Bahnhof (4) und den Bayerischen Bahnhof (5). Einziger Durchgangsbahnhof war der Berliner Bahnhof außerhalb des Stadtzentrums (6). Die drei nördlichen Kopfbahnhöfe wurden später durch den Hauptbahnhof ersetzt. LÖSUNG IN SICHT Leipzigs Kopfbahnhof am nördlichen Rand des Stadtzentrums ist das Ergebnis des Wachstums der Stadt und ihres Schienennetzes. Verkehrstechnisch hat er einen Nachteil: eine fehlende Direktverbindung nach Süden. Immer wieder gab es Pläne für eine solche Verbindung bislang ohne Erfolg. Mit dem Bau des City-Tunnels wird jetzt eine Lösung realisiert. Die Eisenbahn als Fortschritts-Motor Schon früh erkannten die Leipziger Kaufleute, dass die Eisenbahn hier helfen konnte; mit ihr war Leipzig auch mit schweren Lasten optimal erreichbar. Und auch die wachsenden Besucherströme der Messen sowie später die ersten Berufspendler verlangten nach einer schnellen Verkehrsanbindung der Stadt. Als erste Fernstrecke in Deutschland wurde 1839 die Verbindung Leipzig Dresden eröffnet. Es folgten Strecken nach Halle, Nürnberg und Magdeburg sowie in Richtung Thüringen. Entlang der Bahnhöfe und Eisenbahnstrecken entwickelten sich vor allem im Osten des Stadtzentrums wichtige Industriezentren. Die Bevölkerung wuchs sprunghaft an. Neue Stadtviertel entstanden und mit ihnen wuchs abermals das Bedürfnis nach Mobilität. Ein neues Problem: Leipzigs Kopfbahnhöfe Schon beim Bau der ersten Eisenbahnstrecken wurde eine folgenreiche Entscheidung getroffen: Alle frühen Leipziger Bahnhöfe waren Kopfbahnhöfe. Diese boten zwar einen bedeutenden Vorteil: Sie konnten in unmittelbarer Nähe zum Zentrum errichtet werden, ohne die Innenstadt durch einen Schienenstrang zu zerschneiden. Aus diesem Grund wurde auch der Leipziger Hauptbahnhof eröffnet 1915 als Kopfbahnhof gebaut. Doch Kopfbahnhöfe haben einen strukturellen Nachteil: Sie boten keine durchgehenden Verbindungen durch Leipzig hindurch an. Vor allem beim Umsteigen zwischen verschiedenen Strecken, aber auch beim Transport von Waren war dies ein großes Problem. Thüringer Bahnhof um

3 Hochbahn oder Tunnel? Erste Lösungsansätze Erste Ideen für eine Nord-Süd-Achse gab es schon beim Bau des Bayerischen Bahnhofs Damals sollten die nördlichen Bahnhöfe durch eine ebenerdige Verbindungsbahn auf möglichst direktem Wege mit dem Bayerischen Bahnhof verbunden werden entstand schließlich eine Verbindungsstrecke zwischen Bayerischem und Dresdner Bahnhof außerhalb der damaligen Bebauung. Doch sie war keine optimale Lösung: Da sie ebenerdig durch den Stadtteil Reudnitz führte, behinderten zahllose Bahnübergänge einen reibungslosen Zugverkehr. Zugleich störte die Verbindungsbahn die Entwicklung des boomenden Industriestandorts und wurde deshalb aufgegeben bis 1878 wurde eine neue Verbindungsstrecke gebaut, die in einem weiten Bogen um die damalige Bebauung herumführte. Doch eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung gab es nicht. Eine Hochbahn mitten durch die Stadt? IN EINEM GUTACHTEN STELLTE DER INGENIEUR E. HASSE 1893 FEST: Eine Leipziger Stadtbahn kann dazu beitragen, der zwar großen, aber doch noch recht wenig großstädtischen Stadt Leipzig die Verkehrsbedingungen zu schaffen, die erforderlich sind, um ein wirkliches großstädtisches Leben in Handel und Wandel, im Arbeiten, im Wohnen und in der Erholung zu ermöglichen. Akut wurde das Bedürfnis nach einer Nord-Süd- Verbindung im Zuge der Planungen zum Leipziger Hauptbahnhof, der zwischen 1909 und 1915 gebaut wurde. Der neue Bahnhof reduzierte die Zahl der Leipziger Kopfbahnhöfe auf zwei den Hauptbahnhof im Norden und den Bayerischen Bahnhof im Süden des Zentrums. Um beide Bahnhöfe zu verbinden, galt zunächst eine viergleisige Hochbahn als die beste Lösung. Sie sollte in 4,40 Metern Höhe die gesamte Innenstadt durchqueren. Die 16 Meter breite Trasse sollte genau zwischen Ritter- und Reichsstraße hindurch verlaufen und auf Höhe der Osthalle in den Hauptbahnhof hineinführen zahllose Gebäude wären ihr zum Opfer gefallen. Zwar gab es schon früh Pläne für einen Tunnel, doch galt er nach damaligem Stand der Technik als schwierig zu realisieren. Und ästhetische Bedenken wischte man mit Blick auf die verkehrlichen Perspektiven beiseite. Zugleich hoffte man, dass Brückenkonstruktionen dem Stadtzentrum eine neue Attraktivität verleihen könnten. Trasse der 1893 geplanten Hochbahn zum Bayerischen Bahnhof 4 5

4 Die Idee: Ein Tunnel Große Pläne Doch bald galt ein Tunnel zwischen Bayerischem Bahnhof und Hauptbahnhof als technisch möglich vergab die Stadt einen Planungsauftrag an die Firma Siemens-Halske, 1913 wurde mit dem Bau begonnen. Nach dem Vorbild der frühen Berliner U-Bahnen sollte eine elektrisch betriebene Bahn zwischen Bayerischem Bahnhof und Hauptbahnhof nur wenig unterhalb der Oberfläche verlaufen. VORBILD BERLIN: EINE STADTBAHN FÜR LEIPZIG Die ersten konkreten Planungen für den Vorläufer des City-Tunnels waren Teil von Planungen zu einer ersten S-Bahn-Verbindung für Leipzig. Die geplante Strecke sollte von Borsdorf im Osten bis Gaschwitz im Süden reichen und zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof unterirdisch verlaufen. Weitere innerstädtische Stationen sollten am Augustusplatz und am Wilhelm-Leuschner-Platz (damals: Königsplatz) entstehen, daneben waren zahlreiche Haltestellen im Umland vorgesehen. Ein über 600 Meter langes Teilstück des geplanten Tunnels wurde fertiggestellt und führt bis heute von den Gleisanlagen unterhalb der Osthalle unter dem Bahnhofsvorplatz hindurch in Richtung Augustusplatz. Doch nach der Fertigstellung des ersten Teilstücks verhinderte der Erste Weltkrieg den Fortgang der Arbeiten. Leipzig wächst weiter Neue Ideen sind gefragt. Auch nach dem Ende des Ersten Weltkriegs herrschte die Meinung vor, eine Nord-Süd-Achse sei nötig auch für Fernverkehrszüge. Wieder wurde über eine Tunnelstrecke nachgedacht. Und für die fernere Zukunft galt sogar die Verlegung des Hauptbahnhofs nach Norden als Lösung, um eine verbesserte Ost-West-Anbindung zu erreichen. Ein anderer Plan sah vor, neben dem Kopfbahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof außerhalb des Stadtzentrums zu bauen. Ein Durchgangsbahnhof hätte das gesamte Stadtgebiet zwischen Gohlis und Paunsdorf in Anspruch genommen. Doch durch die Weltwirtschaftskrise und die Kriegsvorbereitungen im Nationalsozialismus wurden sämtliche Planungen zurückgestellt; baulich herrschte Stillstand im Leipziger Nahverkehrssystem. Der Krieg schließlich warf alle Überlegungen zurück: Der Hauptbahnhof wurde schwer beschädigt. Reparationsleistungen an die Sowjetunion brachten weitere Rückschritte mit sich. Unterirdischer Trassenabschnitt der Vorortbahn Hauptbahnhof Bayerischer Bahnhof Blick in den Tunnelstumpf zwischen Hauptbahnhof und Augustusplatz, etwa auf Höhe der Goethestraße. Der Hauptbahnhofsvorplatz wird umgebaut und erhält eine viergleisige Straßenbahnanlage 6 7

5 Aufbau und Umbau Tunnel-Pläne Erste Probebohrungen Hauptbahnhof Im Zuge des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Pläne für eine Südanbindung des Hauptbahnhofs wieder konkreter. Ein Vorentwurf griff die Pläne zu einer Stadtbahn zwischen Borsdorf und Gaschwitz auf und integrierte einen Tunnel in die Planungen. Auf dieser Basis wurde 1953 ein umfassendes Nahverkehrssystem entwickelt, das im Westen bis Halle, Merseburg und Weißenfels, im Norden bis Bitterfeld, im Osten bis Eilenburg, Wurzen und Großbothen, im Süden bis nach Bad Lausick und Espenhain reichen sollte. Der Tunnel sollte jedoch nicht mehr unterhalb der Osthalle, sondern unterhalb der Westhalle entstehen und unter der Reichsstraße, dem Neumarkt, dem Roßplatz und der Windmühlenstraße zum Bayerischen Bahnhof führen. Ausführlich wurde die Möglichkeit einer S-Bahn- Haltestelle unterhalb des Hauptbahnhofs untersucht. Zusätzlich dazu wurde an einen Tunnel für Fernbahnen gedacht. Ende der 1960er Jahre wurden erste Probebohrungen Tröndlinring für eine unterirdische Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof vorgenommen. Eine Realisierung war für Mitte der 70er Jahre vorgesehen. ERICH ZEIGNER, OBERBÜRGERMEISTER DER STADT LEIPZIG, ERKLÄRTE 1946: Wir müssen prüfen, ob es möglich sein wird, vom Hauptbahnhof nach dem Bayerischen Bahnhof eine durchgehende Bahnverbindung zu schaffen, die uns die günstigsten Möglichkeiten des Durchgangsverkehrs eröffnet. Der zerstörte Querbahnsteig im Leipziger Hauptbahnhof Grimmaische Straße Zudem plante in den 60er Jahren eine Arbeitsgruppe U-Straßenbahn eine Erschließung des Zentrums durch unterirdisch verlaufende Straßenbahnen. Dabei sollten eine unterirdische Nord- Süd-Strecke und zwei unterirdische Ost- West-Achsen entstehen, die sich an zwei zentralen Punkten kreuzen sollten. Trasse der Verbindungsbahn Hauptbahnhof Bayerischer Bahnhof U-Straßenbahntrassen im Stadtzentrum von Leipzig Bayrischer Bahnhofhof 8 9

6 Alternative Konzepte Erneute Hochbahn-Pläne Doch zu Beginn der 70er Jahre führten politische Entscheidungen dazu, den Baubeginn des Tunnels auf unbestimmte Zeit zu verschieben. Neue verkehrspolitische Projekte wie der Streckenausbau der Deutschen Reichsbahn, die Anbindung neuer Wohngebiete und die Erschließung der neuen Braunkohleabbaugebiete hatten den Vorrang. Doch gerade durch das Entstehen neuer Wohngebiete in den 1970er Jahren zum Beispiel Leipzig-Grünau stieg der Bedarf nach einer schnellen Verbindung zwischen Stadt und Umland. Einzelheiten sollte ein Generalverkehrsplan für den Stadt- und Landkreis Leipzig aus den Jahren 1975 und 1976 klären. Auch er sah eine direkte Nord-Süd-Verbindung von Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof vor. Doch wie OST-WEST- STATT NORD-SÜD-VERBINDUNG? sollte diese realisiert werden? Da ein Tunnel als zu aufwändig galt, suchte man nach Eine mögliche Alternative zu einer unterirdischen Nord-Süd-Verbindung Alternativen für war die das ersehnte Stärken Verbindung. der Ost-West- Anbindungen, wodurch zugleich das neu entstandene Wohngebiet Grünau angebunden werden konnte. Doch ein Gutachten der TU Dresden gab der Nord-Süd-Trasse aus verkehrlicher Sicht den Vorzug. Erneut wurde über eine Hochbahntrasse nachgedacht, die gegenüber einem Tunnel als die preiswertere Lösung galt. Um die städtebaulichen Folgen zu mindern, sollte die Hochbahn jedoch nicht durch das Zentrum hindurch, sondern nur an den Außenrändern entlang führen. Vor allem eine Streckenführung am westlichen Rand des Stadtzentrums galt architektonisch als vertretbar. Doch ihr verkehrlicher Nutzen war fraglich. Ein weiterer Plan sah vor, eine Hochbahn vom Bayerischen Bahnhof zum Roßplatz zu bauen und dort enden zu lassen auch dies erschien kaum als eine sinnvolle Lösung. Und der Plan, eine Hochbahn auf der geplanten Tunnel-Strecke durch das Zentrum hindurch zu führen, galt als kaum vertretbar. Eine Hochbahn hätte das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs durchtrennt. Eine Lösung schien also nicht in Sicht. OST-WEST- STATT NORD-SÜD-VERBINDUNG? Eine mögliche Alternative zu einer unterirdischen Nord-Süd-Verbindung war das Stärken der Ost-West- Anbindungen, wodurch zugleich das neu entstandene Wohngebiet Grünau angebunden werden konnte. Doch ein Gutachten der TU Dresden gab der Nord-Süd-Trasse aus verkehrlicher Sicht den Vorzug. Die Verbindungsbahn im S-Bahnnetz der 1970er Jahre 10 11

7 : Der City-Tunnel nimmt Gestalt an. Tunnel als Teil eines neuen S-Bahn-Systems Als nach der Wende in der DDR und der Wiedervereinigung Deutschlands neue Pläne für Leipzigs Nahverkehr entstanden, knüpfte man sofort an die Idee eines Tunnels an. Erstmals in der Geschichte dieser Idee gab es eine realistische Chance der Umsetzung. Eine unterirdische Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof sollte das Herzstück eines neuen, schnellen S- Bahn-Netzes für Leipzig und Umgebung werden. So sollte eine effiziente Verbindung zwischen City und Umland entstehen. Dies wurde als zentrales Infrastrukturvorhaben begriffen, um die Lebensqualität in Stadt und Region aufzuwerten und den Standort nachhaltig zu entwickeln. Seit 1992 war der City-Tunnel fester Bestandteil der offiziellen Verkehrsplanung der Stadt. Im gleichen Jahr wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Im Unterschied zu den ersten Plänen erreicht der City-Tunnel nicht mehr unterhalb der Ost-, sondern unterhalb der Westhalle den Hauptbahnhof. Dieser neue Verlauf bietet einen bedeutenden Vorteil: Dank neuer unterirdischer Stationen kann nun die City unmittelbar dort erreicht werden, wo sie am lebendigsten ist fasste der Stadtrat einen Grundsatzbeschluss zur Realisierung des City-Tunnels. Noch im selben Jahr gründeten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig eine Gesellschaft zu dessen Bau. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte 2000, im März 2002 unterzeichneten die Vertragspartner die Finanzierungsvereinbarung. Im Juli 2003 begannen die ersten Baumaßnahmen. Seit Mitte 2006 sind die meisten Bauarbeiten über Tage abgeschlossen. Seit Januar 2007 gräbt sich die Tunnelbohrmaschine Leonie in bis zu 22 Metern Tiefe durch den Leipziger Untergrund. Leonie schafft die beiden Röhren, die Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof verbinden. Effiziente Verbindung: Der neue Verlauf des City-Tunnels STATION BAYERISCHER BAHNHOF Baustart Juli 2003 am Museum für Bildende Künste STATION WILHELM-LEUSCHNER-PLATZ STATION HAUPTBAHNHOF STATION MARKT DIE BAUHERREN Bauherren des City-Tunnels sind das Land Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig. An der Finanzierung beteiligen sich darüber hinaus die Europäische Union und die Bundesrepublik Deutschland

8 heutiges Streckennnetz 2007 : Eine Vision wird Wirklichkeit. Mit der Vollendung des City-Tunnels wird die lang ersehnte Nord-Süd-Anbindung des Leipziger Hauptbahnhofs zur Realität. S-Bahnen wie Regionalexpresse werden künftig das Stadtzentrum unterirdisch durchqueren; die aufwendige Umfahrung der City die bislang auf der Nord- Süd-Achse nötig ist entfällt. Damit werden nicht nur die Verbindungen von und nach Leipzig, sondern auch Strecken durch Leipzig hindurch deutlich attraktiver und bis zu 20 Minuten schneller. zukünftiges Streckennetz Neue Stationen: Die künftige Haltestelle Hauptbahnhof Vier neue Stationen Um Stadt und Umland optimal zu verbinden, werden vier innerstädtische Stationen errichtet: Am Bayerischen Bahnhof, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Markt und am Hauptbahnhof. Wer also künftig aus dem Umland in die Leipziger Innenstadt möchte, kann unterhalb des Marktplatzes aussteigen und erreicht direkt das große Shopping-Angebot der Stadt, die Oper, das Gewandhaus, das Museum der Bildenden Künste oder die Universität. Attraktive Takte und komfortable Züge werden dafür sorgen, dass sich künftig immer mehr Menschen für den Zug als Verkehrsmittel entscheiden. Auf diese Weise wird der Stadt jede Menge Autoverkehr erspart. Die Umwelt wird von schädlichen Abgasen verschont. Eine Region rückt zusammen An allen Stationen des City-Tunnels bestehen Umsteigemöglichkeiten zum Leipziger Straßenbahn- und Busnetz, um in einzelne Stadtteile weiterzureisen. Und am Hauptbahnhof entsteht ein optimaler Übergang zum Netz der Deutschen Bahn AG. Auch der Flughafen Leipzig/Halle und die Leipziger Messe sind dank des City-Tunnels wesentlich besser zu erreichen sowohl von der Stadt als auch vom Umland aus. Auf diese Weise wird die alte Idee, mit einer Tunnel-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof die gesamte Region neu zu beleben, Realität. Zum zweiten Mal in der Geschichte der Stadt könnte die Eisenbahn zu einem Motor für die Entwicklung einer ganzen Region werden

9 Stand: Oktober 2006 Herausgeber: Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, Dresden, W.-Buck-Str. 2_Gestaltung/Produktion: omniphon GmbH Leipzig, VERLAUF DES CITY-TUNNEL LEIPZIG MIT BAUABSCHNITTEN Delitzsch/Dessau/Wittenberg Leipziger Messe/ Flughafen Leipzig-Halle/Halle (Saale) Taucha/Torgau/ Hoyerswerda Hbf. Leipzig STATION HAUPTBAHNHOF Brandenburger Str. Jahnallee STATION MARKT Dittrichring Prager Str. STATION WILHELM-LEUSCHNER-PLATZ K.-Tauchnitz-Str. STATION BAYERISCHER BAHNHOF Ph.-Rosenthal-Str. B2 K.-Liebknecht-Str. K.-Eisner-Str. oberirdische Strecke unterirdische Strecke HALTEPUNKT SEMMELWEISSTRAßE Markkleeberg/Borna/Geithain/ Altenburg/Zwickau/Plauen Borsdorf/ Wurzen