Im Dunkeln sind Kinder besserbunt!!!

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1 bunt!!! Eine Aktion zu mehr Sicherheit der Kinder auf den Straßen Im Dunkeln sind Kinder besserbunt!!! Seite 33

2 Inhalt Vorworte Elke Ferner/ Peter Schuler Seite 4/5 Ein paar statistische Daten Seite 6/9 Überforderte Kinder im Straßenverkehr; Beitrag von Maria Limbourg Seite 10/25 10 Tipps zur Verminderung des Unfallrisikos... Seite 26/27 Literaturhinweise und Internetadressen Seite 28/29 Die KÜS im Aufwind Seite 30/31 Seite 2 Seite 3

3 Sichtbar ist sicher Jeder Verletzte, jeder Tote im Straßenverkehr ist einer zu viel! Dies gilt umso mehr für Kinder die schwächsten und damit auch verletzlichsten Verkehrsteilnehmer. Die Zahlen sind bedrückend und alarmierend zugleich. Deshalb unterstütze ich jede Maßnahme, die dazu beitragen kann, die Sicherheit im Straßenverkehr insgesamt und besonders für Kinder zu erhöhen. Im Herbst und Winter, wenn es erst spät am Tag hell wird und abends früh dunkel, sind Kinder als Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr besonders gefährdet. Dies lassen die Unfallstatistiken eindeutig erkennen. Ein ganz wesentlicher Grund für die Zunahme der Unfälle in der dunklen Jahreszeit ist die geringere Erkennbarkeit der Kinder. Helle oder reflektierende Kleidung, ergänzt mit reflektierenden Gegenständen an Schultaschen und Fahrradhelmen oder dem Blinki der KÜS, können die Sicherheit unserer Kinder erhöhen. Die KÜS-Aktion Im Dunkeln sind Kinder besser bunt übermittelt das wichtige Anliegen sichtbar ist sicher und wird auch dazu beitragen, die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr zu reduzieren. Ich danke der KÜS für ihre Initiative, die eine gute Ergänzung zu den Maßnahmen der Bundesregierung ist und habe gerne die Schirmherrschaft für diese Aktion übernommen. Elke Ferner, Staatssekretärin Im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Seite 4

4 Liebe Leserinnen, liebe Leser! Im Dunkeln sind Kinder besserbunt!!!, eine Verkehrssicherheitsaktion der KÜS, die hoffentlich dazu beitragen kann, Unfälle von Kindern im Straßenverkehr zu vermeiden. Für mich als Geschäftsführer der KÜS ist diese Aktion nicht nur Chefsache sondern vor allem auch eine Herzenssache. Die Zahlen des statistischen Bundesamtes untermauern auf geradezu brutale Art und Weise, dass die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten Kinder von Jahr zu Jahr zunimmt. Gerade als Vater von zwei Kindern bin ich mir Tag für Tag bewußt und aufs neue besorgt, dass der Weg zur Schule, zum Sport, eigentlich jede Teilnahme am Straßenverkehr in einem Unglück enden kann. Unsere Kinder sind einfach das schwächste Glied in der Kette der Verkehrsteilnehmer. Sie sind spontan in ihrem Handeln, ihnen fehlt das Gefahrenbewußtsein. Daher ist es an uns Erwachsenen, etwas für die Sicherheit unserer Kinder zu tun, jeder im Rahmen seiner Möglichkeiten. Die KÜS hat, vor dem Hintergrund der erschreckenden Unfallzahlen, ihren Auftrag verstanden. Mittels einer bundesweit über unsere Partner ins Leben gerufenen Aktion versuchen wir etwas für die Sicherheit der Kinder zu tun. Diese Broschüre soll dazu beitragen, Eltern für die Gefahren der dunklen Jahreszeit zu sensibilisieren. Dazu gehört natürlich in erster Linie, durch praktische Tipps einen Weg aufzuzeigen, wie die Eltern selbst Unfälle ihrer Kinder vorbeugen können. Neben der Broschüre soll außerdem eine groß angelegte Presseaktion nochmals eindringlich auf die Gefahren im Straßenverkehr aufmerksam machen. Flankiert wird das Ganze mit sogenannten Blinki Reflektoren für die Kids, die sie an der Kleidung oder der Schultasche befestigen können. Ich bin mir natürlich bewußt, dass auch unsere Aktion keine Kehrtwende im Bereich der Verkehrssicherheit darstellen wird, aber wenn auch nur ein Unfall mit Beteiligung von Kindern durch die Aktion verhindert werden kann, ist dies ein Erfolg, der unsere Bemühungen mehr als rechtfertigt. Herzlichst Ihr Peter Schuler. Seite 5

5 6 % MEHR UNFÄLLE MIT KINDERN IM STRASSEN- VERKEHR IM JAHRE Kinder kamen 1999 auf Deutschlands Straßen zu Schaden 317 Kinder starben 1999 auf deutschen Straßen, im Durchschnitt alle 28 Stunden ein Kind. Die Zahl ist bedrückend und alarmierend zugleich: mal hatte im Jahre 1999 ein Kind unter 15 Jahren einen Unfall im Straßenverkehr. Das Statistische Bundesamt teilte hierzu mit, dass dies eine Zunahme von Unfällen gegenüber dem Vorjahr war. Insgesamt stieg so die Zahl der verunfallten Kids in Deutschland um sechs Prozent. Im Durchschnitt, so errechneten die Statistiker, kam damit alle 11 Minuten ein Kind zu Schaden. An erster Stelle der eher traurigen Hitparade standen die Radfahrunfälle, hier verunglückten Kinder, ein Plus von 15 % zum Vorjahr Kinder kamen als PKW-Insassen zu Schaden, ein Plus von einem Prozent Kinder verunglückten als Fußgänger, hier ist die viel zu geringe Abnahme von minus 0,6 Prozent zu verzeichnen. Seite 6

6 317 Kinder starben 1999 auf deutschen Straßen, im Durchschnitt alle 28 Stunden ein Kind. 139 waren es im Auto als Insasse, 84 als Fußgänger und 80 Kinder kamen als Fahrradbenutzer ums Leben. Interessant auch die Tatsache, dass Jungen stärker gefährdet sind als Mädchen. 58 % der Verunglückten waren männlichen Geschlechts, 42 % waren Mädchen. Als Radfahrer waren die Jungen wesentlich stärker gefährdet als die Mädchen, das Verhältnis steht hier bei 68 % zu 32 %. Auch bei den Fußgängern halten die Jungen mit 52 % den traurigen Rekord. Als PKW-Insassen verunglückten Mädchen mit 53 % am häufigsten. Hinter allen diesen blanken Zahlen verbirgt sich ein Schicksal. Die KÜS- Aktion will dazu beitragen, die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr zu reduzieren. Dafür setzen sich die Partner der KÜS bundesweit ein. Große Unterschiede gab es auch bei den Unfallzahlen in den einzelnen Bundesländern. Am stärksten gefährdet waren die Kinder in Brandenburg mit 534 verunglückten Kindern je Einwohner, am niedrigsten waren die Werte in Baden- Württemberg (297) und Hessen (312). Seite 7

7 Im Straßenverkehr verunglückte Kinder unter 15 Jahren 1999 Land Verunglückte Kinder Insgesamt darunter: Getötete je Einwohner 1) Anzahl Veränderung Anzahl Veränderung gegenüber gegenüber 1998 in % 1998 Baden-Württemberg , Bayern , Berlin , Brandenburg , Bremen , Hamburg , Hessen , Mecklenburg-Vorpommern , Niedersachsen , Nordrhein-Westfalen , Rheinland-Pfalz , Saarland , Sachsen , Sachsen-Anhalt , Schleswig-Holstein , Thüringen , Deutschland , ) Einwohner unter 15 Jahren; Bevölkerung: Stand Quelle: Statistisches Bundesamt Seite 8 Seite 9

8 Überforderte Kinder im Straßenverkehr Welche Forderungen stellt die Kinderpsychologie an das Zivilrecht? Prof. Dr. Maria Limbourg, Universität Essen Hier ein Vortrag, den die renommierte Wissenschaftlerin Maria Limbourg von der Universität Essen anläßlich des Deutschen Verkehrsgerichtstages 1998 in Goslar hielt. Er beleuchtet ausführlich die besonderen Verhaltensweisen von Kindern im Straßenverkehr und versucht auch eine Erklärung über die Einordnung rechtlicher Aspekte. 1. Einleitung Zur Vermeidung von Verkehrsunfällen benötigen wir eine Reihe von Fähigkeiten, die sich erst Schritt für Schritt im Laufe der Kindheit und Jugend entwickeln. So müssen wir in der Lage sein, gefährliche Situationen zu erkennen und vorherzusehen. Wir müssen begreifen, nach welchen Prinzipien der Verkehr abläuft und wodurch gefährliche Situationen entstehen können. Wir müssen die Absichten der anderen Verkehrsteilnehmer richtig beurteilen und vorhersehen. Außerdem müssen wir im Verkehr aufmerksam sein und wir dürfen uns nicht durch die vielfältigen Eindrücke auf der Straße ablenken lassen. Selbstverständlich müssen wir mit den Verkehrsmitteln, die wir benutzen, kompetent umgehen können. Dazu benötigen wir u. a. verschiedene motorische Fähigkeiten, eine gute psychomotorische Koordination und eine kurze Reaktionszeit. Ob Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer, jede Art der Verkehrsteilnahme stellt hohe Anforderungen an unsere körperliche, geistige und soziale Leistungsfähigkeit. Da Kinder je nach Alter diese Fähigkeiten noch nicht oder nur teilweise besitzen, sind sie ganz besonders als Fußgänger und als Radfahrer wesentlich stärker gefährdet als Erwachsene (STATISTISCHES BUNDESAMT, 1997, LIMBOURG, 1995, 1997, ELLINGHAUS und STEINBRECHER, 1996). So ereigneten sich im Jahr 1996 in Deutschland insgesamt kindliche Fußgängerunfälle, die meisten davon im Alter von 6 bis 9 Jahren. Weitere Kinder wurden als Radfahrer in einen Unfall verwickelt, mit einem deutlichen Schwer- Seite 10

9 punkt im Alter von 10 bis 14 Jahren (STATISTISCHES BUNDES- AMT, 1997). Etwa die Hälfte dieser kindlichen Fußgänger- und Radfahrerunfälle wurde durch den beteiligten Autofahrer verursacht, die andere Hälfte wurde durch das Kind selbst ausgelöst. Bei diesen Unfällen spielen die bei den Kindern noch nicht ausreichend vorhandenen körperlichen und geistigen Fähigkeiten eine wichtige Rolle. So sind die häufigsten unfallauslösenden Verhaltensweisen von Kindern als Fußgänger das,,plötzliche Überqueren der Fahrbahn, ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten (ca. 50%) und,,das plötzliche Hervortreten hinter Sichthindernissen (ca. 30%). Bei beiden Unfallarten spielt die noch nicht ausreichend entwickelte Aufmerksamkeit des Kindes eine zentrale Rolle. Die Kinder lassen sich leicht ablenken und konzentrieren sich dann nicht mehr auf das Verkehrsgeschehen mit verhängnisvollen Folgen für ihre Sicherheit. Diese Erkenntisse über die Ursachen von kindlichen Fußgängerunfällen werden auch durch viele Beobachtungsstudien bestätigt (vgl. Übersicht bei LIMBOURG, 1995, Kap. 3.1). So konnten z. B. GRAYSON, 1975 und FUSSER u. a. (1993) bei der vergleichenden Beobachtung von Kindern und Erwachsenen im Straßenverkehr zeigen, daß sich Kinder auf der Straße motorisch unruhiger als Erwachsene verhalten und daß sie sich vor der Fahrbahnüberquerung seltener als Erwachsene umsehen. Außerdem rennen sie häufiger als Erwachsene über die Straße. Sie verhalten sich insgesamt weniger regelmäßig als Erwachsene, sie führen häufiger Nebentätigkeiten aus (Spielen, Trinken, Essen) und sie blicken seltener als Erwachsene zur Straße. Seite 11

10 In Bezug auf das altersabhängige Verhalten von Kindern als Fußgänger im Straßenverkehr zeigen die Beobachtungsstudien, daß 3- bis 5-jährige Kinder noch nicht in der Lage sind, sich als Fußgänger angemessen zu verhalten. Im Alter von 6 7 Jahren sind die Kinder zu einem angemessenen Überquerungsverhalten in der Lage, allerdings nur dann, wenn sie sich auf den Verkehr konzentrieren und nicht abgelenkt sind. Erst im Alter von 8 bis 9 Jahren lassen sich Kinder nicht mehr so leicht ablenken. Ihr Verhalten ist aber auch auf dieser Stufe nur bei ca. 50 % der Kinder,,stabil, d.h. bei jeder Überquerung ähnlich,,verkehrssicher (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 3.1). Die anderen 50 % der 8- bis 9-jährigen Kinder zeigen keine Konstanz in ihrem Verkehrsverhalten und sind dadurch unberechenbar. Bei den durch das Kind selbst ausgelösten Radfahrunfällen stehen die,,fehler beim Ein- und Anfahren, beim Abbiegen und beim Wenden mit 30 % an erster Stelle. Und auch bei den anderen Fehlerarten (Falsche Straßenbenutzung mit 20 % und Vorfahrtmißachtung mit 25 %) spielen die entwicklungsbedingten Einschränkungen bei den Kindern eine wichtige unfallauslösende Rolle. Die Kinder sind durch die Komplexität des Verkehrsgeschehens überfordert, sie reagieren zu langsam und sie konzentrieren sich nicht ausreichend auf den Verkehr (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 3.2). Betrachtet man die,,selbstverursachten kindlichen Fußgängerund Radfahrerunfälle in der Gruppe der 7- bis l4-jährigen Kinder, stellt sich die Frage nach dem Ausmaß der kindlichen Eigenverantwortung bei der Verursachung dieser Unfälle. Um diese Frage zu beantworten, ist es erforderlich, die Leistungsfähigkeit von Kindern im heutigen Verkehr in Abhängigkeit vom Alter zu betrachten und mögliche Überforderungssituationen aufzuzeigen. Auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse muß die Frage nach der Berechtigung der derzeitig gültigen Altersgrenze von 7 Jahren für die zivilrechtliche Haftung von Kindern gestellt werden (vgl. LIMBOURG, 1978). Seite 12

11 2. Die Leistungsfähigkeiten von Kindern im Straßenverkehr Die zu einer kompetenten Verkehrsteilnahme als Fußgänger und Radfahrer erforderlichen Fähigkeiten lassen sich unterschiedlichen Bereichen der körperlichen, der geistigen und der sozialen Entwicklung im Kindesalter zuordnen (vgl. Übersicht bei LIMBOURG, 1995 und 1997). In diesen verschiedenen Entwicklungsbereichen lassen sich Etappen oder Stufen beschreiben, die mit einer Veränderung des kindlichen Verhaltens einhergehen und in der Regel zu einer Kompetenzerweiterung beim Kind führen. Da sich diese Entwicklung bei verschiedenen Kindern nicht immer im gleichen Tempo vollzieht, sind die Altersangaben für das Erreichen bestimmter Stufen nur als grobe Richtwerte anzusehen mit großen interindividuellen Schwankungen. Und sie hängt auch stark von der,,erfahrungen ab, die Kinder im Verkehr machen können. Kindern, die ständig mit dem Auto transportiert werden oder die nicht auf der Straße spielen können, fehlen diese Erfahrungsmöglichkeiten und das verzögert die Entwicklung ihrer verkehrsbezogenen Fähigkeiten. Solche Entwicklungsverzögerungen lassen sich ganz besonders häufig in Ballungsgebieten mit viel Verkehr und wenig Freiraum für Kinder beobachten (HUTTENMOSER, 1994). In solchen Gebieten wird der Lebensraum der Kinder durch den Straßenverkehr stark eingeschränkt. Aus Angst vor Unfällen werden die Kinder von ihren Eltern immer häufiger mit dem Auto zum Kindergarten, zur Schule und zum Sportplatz gefahren, und sie haben deshalb kaum mehr die Gelegenheit,,,verkehrssichere Verhaltensweisen zu erlernen und einzuüben (LIMBOURG, 1996). Zur Einschätzung der altersbedingten Leistungsfähigkeiten von Kindern im Straßenverkehr müssen folgende Bereiche der geistigen, der körperlichen und der sozialen Entwicklung im Kindesalter betrachtet werden: Seite 13

12 a) Gefahrenwahrnehmung Eine wichtige Voraussetzung für die Unfallvermeidung im Straßenverkehr ist die Gefahrenwahrnehmung. Wenn man erkennt, daß eine Situation gefährlich ist oder werden kann, hat man oft noch die Möglichkeit, den Unfall zu verhindern. Ein Bewußtsein für,,sicherheit und,,gefahr entwickelt sich in drei Stufen (vgl. LIMBOURG, 1997, Kap. 3): 1. Stufe Auf der ersten Stufe lernen die Kinder, gefährliche Situationen im Straßenverkehr zu erkennen, aber erst dann, wenn sie schon akut gefährdet sind (akutes Gefahrenbewußtsein). Wenn z. B. ein Kind, das einen steilen Abhang mit dem Fahrrad herunterfährt und immer schneller wird, Angst bekommt, hat es schon ein akutes Gefahrenbewußtsein. In diesem Stadium läßt sich der Unfall kaum mehr vermeiden, die Wahrnehmung der Gefahr kommt in der Regel zu spät. Diese erste Stufe wird mit ca. 5 bis 6 Jahren erreicht. 2. Stufe Vorausschauendes Gefahrenbewußtsein: Auf der zweiten Stufe lernen die Kinder, Gefahren vorauszusehen, d.h. sie lernen zu erkennen, durch welche Verhaltensweisen sie in Gefahr geraten könnten (vorausschauendes Gefahrenbewußtsein). Erkennt das Kind z. B., dass Radfahren auf stark abschüssigen Wegen gefährlich ist, bevor es mit dem Rad die Strecke herunterfährt, hat es schon ein vorausschauendes Gefahrenbewußtsein. Diese Stufe wird mit ca. 8 Jahren erreicht. 3. Stufe Präventionsbewußtsein: Auf der dritten Stufe lernen Kinder, vorbeugende Verhaltensweisen bewußt einzusetzen, um Gefahren zu reduzie- Seite 14

13 ren (Präventionsbewußtsein). Ein Kind, das einen Umweg in Kauf nimmt, um eine Straße beim Ausfall der Fußgängerampel sicher zu überqueren, hat schon ein Bewußtsein für vorbeugende Maßnahmen entwickelt. Diese Stufe wird erst mit ca. 10 Jahren erreicht. Eine deutliche Verbesserung der sicherheitsorientierten Wahrnehmung wird schon auf der Stufe des vorausschauenden Gefahrenbewußtseins erreicht. Eine ausreichende Erhöhung der Verkehrssicherheit für Kinder kann aber erst dann erwartet werden, wenn diese mit ca. 10 Jahren die dritte Stufe erreicht haben (Bewußtsein für vorbeugende Maßnahmen), denn erst dann sind sie in der Lage, auf ungewohnte Situationen z. B. Ausfall einer Fußgängerampel oder neu eingerichtete Baustelle angemessen zu reagieren. Das Vorhandensein einer angemessenen Gefahrenwahrnehmung ist zwar eine notwendige Voraussetzung für sicheres Verhalten von Kindern im Straßenverkehr, es ist aber keine ausreichende Bedingung für mehr Sicherheit. Gefahren können nur dann erkannt werden, wenn sich die Aufmerksamkeit des Kindes auf die Gefahrensituation richtet, so daß neben der Gefahrenwahrnehmung auch noch die Aufmerksamkeitsleistung der Kinder von großer Bedeutung ist. b) Entfernungs- und Geschwindigkeitswahrnehmung Will man eine Fahrbahn sicher überqueren, muß man in der Lage sein, die Entfernung und die Geschwindigkeit der herannahenden Fahrzeuge zuverlässig zu schätzen. Nur so kann man erkennen, ob eine gefahrlose Überquerung der Fahrbahn an einer ungeregelten Stelle noch möglich ist oder ob es besser ist, das Auto erst einmal vorbeifahren zu lassen. Für die Einschätzung der Entfernung ist die Tiefenschärfen- Wahrnehmung von großer Bedeutung. Diese Fähigkeit ist erst im neunten Lebensjahr vollständig ausgebildet. Seite 15

14 Seite 16 Seite 17 Bundesgeschäftsstelle Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.v. Ahlenweg Losheim am See Telefon: Telefax: Internet:

15 Jüngere Kinder können noch kaum Entfernungen schätzen, d.h. sie können nicht richtig beurteilen, ob ein herankommendes Fahrzeug noch sehr weit entfernt oder schon sehr nahe ist. Die Forschungsarbeiten zu diesem Thema zeigen, daß erst im Alter von 8 Jahren ca. 90% der Kinder die Entfernungen einigermaßen gut schätzen können. (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 5 und 1997, Kap. 3). Die Fähigkeit, Geschwindigkeiten richtig zu beurteilen, entwickelt sich später als das Entfernungsschätzen. Die Schätzung von Geschwindigkeiten ist auch noch für ältere Kinder sehr schwierig. Erst mit ca. 10 Jahren können Kinder Geschwindigkeiten einigermaßen richtig einschätzen. Kinder können Gefahren nur dann rechtzeitig erkennen, wenn ihre Aufmerksamkeit auf die gefährliche Situation gerichtet ist, d. h. wenn sie sich auf die relevante Situation,,konzentrieren und nicht durch andere Reize aus der Umgebung,,abgelenkt sind. Aufmerksam sein und sich konzentrieren sind wesentliche Determinanten des verkehrssicheren Verhaltens im Straßenverkehr.,,Abgelenkt sein ist eine der häufigsten Ursachen von Verkehrsunfällen im Kindesalter (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 2). Unter,,Aufmerksamkeit versteht man die Fähigkeit, für eine bestimmte Dauer das Denken auf,,einen Punkt bzw. auf,,einen Reiz zu richten und die gleichzeitig auftretenden übrigen Reize möglichst nicht zu beachten. Unter,erhöhter Konzentration wird das Gleiche verstanden. Die Aufmerksamkeit von Kindern richtet sich spontan sehr stark auf nicht verkehrsbezogene Objekte (Tiere, spielende Kinder, Kiosk usw.). Ampeln, Fahrzeuge, Fußgängerüberwege usw. werden sehr viel seltener beachtet sie sind für Kinder nicht interessant. Kinder lassen sich auch durch ihre eigenen Gedanken und Gefühle ablenken. So wird ein Kind, das gerade eine schlechte Zensur in der Schule bekommen hat, auf dem Weg nach Hause den Straßenverkehr kaum beachten. Ahnlich wird sich ein Kind verhalten, das von anderen Kindern geärgert wurde und jetzt auf dem Schulweg traurig oder wütend ist. Seite 18

16 Die Entwicklung der Aufmerksamkeit und der Konzentrationsfähigkeit ist erst im Alter von ca. 14 Jahren vollständig abgeschlossen. Vorher können sich Kinder nicht auf zwei Sachen zugleich konzentrieren, sie können ihre Aufmerksamkeit nicht wie die Erwachsenen,,teilen. Ein Kind, das z. B. mit einem Ball spielt oder an die Anzahl der zu kaufenden Brötchen denkt, ist nicht iin der Lage, zur gleichen Zeit auf den Verkehr zu achten. Bis zum Alter von ca. 14 Jahren durchläuft die Entwicklung der Aufmerksamkeit in der Kindheit eine Reihe von Phasen, die mit einer zunehmenden Verbesserung der Konzentrationsleistung einhergehen. 1. Phase: Bis zum Alter von 4 Jahren wird die Aufmerksamkeit noch vorwiegend durch interessante Reize aus der Umwelt gesteuert (Tier, Spielzeuge, andere Kinder). In dieser Zeit sind die Kinder noch kaum in der Lage, die für ihre Sicherheit erforderlichen Aufmerksamkeitsleistungen zu erbringen. 2. Phase: Ab ca. 5 Jahren beginnen die Kinder, ihre Aufmerksamkeit bewußter zu steuern, sie lassen sich aber noch sehr leicht ablenken auch im Alter von 6 bis 7 Jahren. 3. Phase: Erst ab ca. 8 Jahren sind die Kinder fähig, sich auch über eine längere Zeit (z. B. für die Gesamtdauer des Schulwegs) auf den Straßenverkehr zu konzentrieren. Da sich die Konzentrationsfähigkeit der Kinder in der heutigen Zeit zunehmend verschlechtert (zu viel Fernsehen, zu viele Computer-Spiele, Reizüberflutung), lassen sich inzwischen auch noch ältere Kinder (8- bis 12-jährige) zu leicht ablenken und das verringert ihre Verkehrssicherheit. Voll ausgebildet ist diese Fähigkeit jedoch erst mit ca. 14 Jahren (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 5 und 1997, Kap. 3). Seite 19

17 Da die Ablenkung eine der wichtigsten unfallverursachenden Faktoren ist, sollte die Entwicklung der Konzentrationsfähigkeit bei der Festlegung der zivilirechtlichen Haftungsgrenze bei Kindern besonders berücksichtigt werden. Auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse wäre eine Altersgrenze von 12 Jahren sinnvoll. Erst im Alter von ca. 8 Jahren lösen sich die Kinder von dieser,,egozentrischen Denkweise und sie können sich dann in die Perspektiven von anderen Personen,,hineinversetzen. d) Soziale Fähigkeiten (Einfühlungsvermögen, Kommunikationsfähigkeit) Jüngere Kinder (bis ca. 8 Jahren) können sich noch nicht in andere Personen hineinversetzen, sie schließen von sich auf andere (kindlicher Egozentrismus). Kinder halten sich die Augen zu und nehmen dann an, daß sie nicht mehr gesehen werden. Sie sehen das Auto und gehen davon aus, daß sie das Auto im Dunkeln mit seinen,,scheinwerfer - Augen auch sieht. Da Kinder selbst in der Lage sind, auf der Stelle stehen zu bleiben, gehen sie davon aus, daß auch Autos sofort anhalten können. Deshalb verstehen sie nicht, daß ein Auto einen Bremsweg benötigt. Sie erkennen auch nicht, daß ein Auto abbiegen will, daß es bremst, usw. Die Verständigung mit den Autofahrern ist schwierig, sie können ihre Zeichen nicht richtig deuten, denn sie schließen von sich auf die anderen und das kann zu verhängnisvollen Mißverständnissen führen. Erst im Alter von ca. 8 Jahren lösen sich die Kinder von dieser,,egozentrischen Denkweise und sie können sich dann in die Perspektiven von anderen Personen,,hineinversetzen. e) Verkehrsverständnis Durch ihre,,egozentrische Denkweise können Kinder unter 8 Jahren den Verkehr und seine Abläufe nur sehr begrenzt begreifen. Ab dem Alter von ca. 8 Jahren sind ihre Denkprozesse nicht mehr,,egozentrisch, sie bleiben aber,,konkret, d. h. an die Anschauung gebunden. Deshalb können Kinder nur konkrete Verhaltensweisen an ganz bestimmten Stellen auf der Straße erlernen, sie können das Gelernte aber nicht auf neue und unbekannte Situationen übertragen. Eine Seite 20

18 defekte Ampel oder eine Baustelle können das Kind verunsichern, weil es für diese Situationen noch keine konkreten Verhaltensweisen eingeübt hat. Diese Aufgaben können nur dann gemeistert werden, wenn man,,abstrakt denken kann. Dazu sind Kinder erst mit ca. 12 Jahren in der Lage. Abstraktes Denken ist auch für die Anwendung von Verkehrsregeln z. B. Vorfahrtsregeln erforderlich. Deshalb haben jüngere Radfahrer mit diesen Regeln große Probleme. Sie sind zwar in der Lage, die Vorfahrtsregel an einer ganz bestimmten Kreuzung zu lernen, können sie aber nicht auf andere, ihnen noch unbekannte Kreuzungen übertragen (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 5 und 1997, Kap. 3). Erwachsene können diese Leistung problemlos erbringen und finden sich deshalb mit ihrem Fahrzeug auch in einer ihnen unbekannten Umgebung zurecht. Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse sind Kinder erst ab ca. 12 Jahren in der Lage, den Straßenverkehr so ähnlich wie Erwachsene zu verstehen. f) Motorische Fähigkeiten U nter,,motorik versteht man die Gesamtheit der Funktionen der menschlichen Bewegung. Dabei unterscheidet man,,grob- und,,feinmotorik, je nachdem ob große Muskeln bzw. Muskelgruppen (Gehen, Laufen) oder ob kleinere Muskelpartien (Schreiben, Schneiden) im Spiel sind. Die Fähigkeit, sich als Fußgänger im Straßenverkehr sicher zu bewegen, ist aus der Sicht der motorischen Entwicklung schon im Vorschulalter vorhanden. Die Fähigkeit, sich als Radfahrer motorisch sicher zu verhalten, ist im Vorschulalter nur sehr ungenügend ausgeprägt. Die Motorik des Radfahrens zeigt erst im Alter von 7 bis 8 Jahren einen deutlichen Entwicklungssprung (vgl. LIMBOURG, 1995, Kap. 5, 1997, Kap. 3). Erst auf dieser Altersstufe sind die Kinder in der Lage, das Gerät,,Fahrrad motorisch zu beherrschen (Gleichgewicht halten, Auf- und Absteigen, Abbiegen, Bremsen, Lenken, Kurvenfahren, Handzeichen geben usw.). Durch Training läßt sich die motorische Entwicklung im Grundschulalter etwas beschleunigen (BASNER und DE MAREES, 1993). Aus diesem Grund ist ein motorisches Radfahrtraining in der Schule sinnvoll. Seite 21

19 Eine gut entwickelte Motorik ist aber keine Garantie für ihre Sicherheit im Verkehr, denn dort sind auch noch andere Fähigkeiten gefordert (Verkehrsverständnis, Regelanwendung, Einfühlungsvermögen, abstraktes Denken usw.). Außerdem haben die Kinder bis zum Alter von ca. 14 Jahren noch eine geringere Reaktionszeit als Erwachsene (Kahler, 1988) und diese verringerte Reaktionszeit ist gerade beim Radfahren verhängnisvoll, da bei dieser Art der Fortbewegung im Straßenverkehr ein schnelles Reagieren lebenswichtig ist. Aus diesem Grund wird der zweite große Sprung bei der Entwicklung der Radfahrfähigkeit erst im Alter von ca. 13 bis 14 Jahren lokalisiert (vgl. BASNER und DE MAREES, 1993). Damit sich die Motorik im Kindesalter angemessen entwickeln kann, müssen sich die Kinder viel bewegen. Aus diesem Grund sind Kinder unruhiger als Erwachsene, sie haben einen stärkeren Bewegungsdrang. Sie laufen, hüpfen und rennen auf Gehwegen und Straßen und werden deshalb für die Autofahrer wenig berechenbar. Eine weitere für den Straßenverkehr sehr wichtige motorische Fähigkeit ist die der Handlungs- oder Bewegungsunterbrechung bzw. die Fähigkeit zum Abbruch einer begonnenen Handlung. Kinder haben große Schwierigkeiten, einmal begonnene Handlungen (z. B. einen Ball nachlaufen) abzubrechen oder zu unterbrechen (z. B. um am Bordstein anzuhalten und sich umzusehen). Sie werden in der Regel hinter dem Ball herlaufen, ohne am Bordstein anzuhalten. Auch mit dem Fahrrad können die Kinder ihre Handlungen schlecht abbrechen und deshalb fahren sie häufig plötzlich vom Gehweg auf die Fahrbahn auch wenn mit ca. 8 Jahren die anderen motorischen Fähigkeiten für das Radfahren schon recht gut ausgebildet sind. Da die Kinder wegen des gefährlichen Straßenverkehrs immer seltener im Freien spielen können, zeigen sich bei den Kindern inzwischen deutliche Verzögerungen in der motorischen Entwicklung (Grobmotorik) und diese Defizite erhöhen wiederum die Unfallgefahr (KUNZ, 1993). Seite 22

20 g) Reaktionszeit K inder sind erst ab ca. 15 Jahren in der Lage, so schnell wie Erwachsene zu reagieren. Vorher (zwischen 10 und 14 Jahren) haben sie eine deutlich verlängerte Reaktionszeit und das erhöht die Unfallgefahr (KOHLER, 1988). Bei Kindern unter 10 Jahren ist die Reaktionszeit noch länger als bei den 10- bis 14-jährigen (GUNTHER und LIMBOURG, 1977).

21 Fazit: Kinder als Fußgänger: Aufgrund der zuvor genannten Voraussetzungen kann festgestellt werden, daß das Verhalten von Kindern als Fußgänger im Straßenverkehr bis zum Alter von ca. 8 Jahren riskant und wenig zuverlässig ist. Auch ältere Kinder (8-12 Jahre) lassen sich noch ablenken und verhalten sich dann nicht mehr verkehrssicher. Kinder als Radfahrer: Das Verhalten von Kindern als Radfahrer ist bis zum Alter von ca. 8 Jahren so defizitär, daß eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht zu empfehlen ist. Zwischen 8 und 14 Jahren entwickeln sich die erforderlichen Fertigkeiten, und es kommt zu einer Verbesserung des Radfahrverhaltens. Mit ca. 14 Jahren sind die Fähigkeiten zum sicheren Radfahren vollständig entwickelt. Durch geeignete Trainingsprogramme läßt sich die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger und Radfahrer erhöhen, es bleibt aber immer ein beachtliches Restrisiko, da sich auch,,trainierte Kinder hin und wieder ablenken lassen, um dann (doch) ohne sich umzusehen plötzlich auf die Fahrbahn zu laufen oder unerwartet mit ihrem Fahrrad auf der Fahrbahn,,aufzutauchen (vgl. LIMBOURG, 1995). Der,,Ablenkbarkeit kommt in Zusammenhang mit kindlichen Verkehrsunfällen eine große Bedeutung zu. Kinder können zwar,,einsichtig sein, aber nur dann, wenn sie die gefährliche Situation auch beachten, d.h. wenn sie ihre Aufmerksamkeit auf diese Situation richten. Und diese Fähigkeit ist erst mit ca. 14 Jahren vollständig entwickelt. Vorher lassen sich Kinder immer wieder,,ablenken. Seite 24

22 3. Empfehlungen zur Änderung der zivilrechtlichen Haftung bei Kinderunfällen im Straßenverkehr Auf der Grundlage der psychologischen Erkenntnisse über die Entwicklung der Fähigkeiten von Kindern zur Bewältigung des modernen Straßenverkehrs müßte im Prinzip eine Erhöhung der Altersgrenze für die zivilrechtliche Haftung auf mindestens ca. 12 Jahre gefordert werden. Noch besser wäre aus der Sicht der Kinderpsychologie eine Altersgrenze von 14 Jahren, denn erst zu diesem Zeitpunkt sind alle Fähigkeiten für das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren bei fast allen Kindern weitgehend entwickelt. Begründung: Viele psychologische Fähigkeiten, die für die Bewältigung der Gefahren im Straßenverkehr erforderlich sind, entwickeln sich erst nach der derzeitigen zivilrechtlichen Altersgrenze von 7 Jahren. So haben Kinder erst mit ca. 9 bis 10 Jahren ein Verständnis für vorbeugende Maßnahmen im Verkehr. Aufmerksamkeit, Konzentration und Reaktionsfähigkeit sind erst mit ca. 14 Jahren vollständig funktionsfähig. Bis zum Alter von ca. 12 Jahren lassen sich Kinder noch leicht ablenken und vergessen dann den Straßenverkehr und seine Gefahren. Durch Verkehrserziehung können Kinder lernen, sich im Verkehr,,sicherer zu verhalten, sie bleiben aber leicht ablenkbar und unkonzentriert, denn altersbedingte Defizite lassen sich durch Erziehung nur teilweise kompensieren. Eine Anhebung der Altersgrenze für die zivilrechtliche Haftung kann zwar die Kinder nicht direkt vor Unfällen schützen, sie kann aber für sie die negativen Unfallfolgen zumindest aus finanzieller Sicht reduzieren. In einer Gesellschaft, in der es inzwischen viermal mehr Autos als Kinder gibt, benötigen Kinder einen besonderen Schutz durch die Gemeinschaft sowohl als Opfer von Verkehrsunfällen als auch als Verursacher von Schäden (Täter) an anderen Verkehrsteilnehmern oder Fahrzeugen. Seite 25

23 10 TIPPS ZUR MINDERUNG DES UNFALLRISIKOS BEI KINDERN Die hier aufgeführten Tipps sollen helfen, die Gefährdung der Kinder vor allem in der dunklen Jahreszeit zu mindern. Dabei sind auch Hinweise für die Fahrzeugführer. Denn fast alle Eltern sind auch Autofahrer. 1.) Mit den Kindern den Schulweg, den Weg zum Spielplatz etc. auch im Dunkeln abgehen und auf die Besonderheiten (andere Einschätzung der Geschwindigkeit bei Dunkelheit) hinweisen 2.) Mit den Kindern über die Dunkelheit reden, Spiele machen zum Erkennen, dass man im Dunkeln weniger sieht 3.) Das Nutzen von neuen Medien zur Weitervermittlung von Vorsichtsmaßnahmen an die Kinder 4.) Bei Radfahrern die regelmäßige Überprüfung und Instandhaltung der Beleuchtungseinrichtungen am Rad 5.) Helle Kleidung bevorzugen, mit eingearbeiteten Reflektionsstreifen. Zusätzliche reflektierende Teile an der Kleidung oder an der Schultasche anbringen Seite 26

24 6.) Als Autofahrer für gute Rundumsicht sorgen, regelmäßig Scheiben außen und innen reinigen, im Winter Scheiben komplett enteisen 7.) Für optimal funktionierende Beleuchtung sorgen, Beleuchtung regelmäßig auf Funktion hin prüfen (Wird auch bei jeder Hauptuntersuchung überprüft!) 8.) In der Dunkelheit noch etwas mehr die Geschwindigkeit an Fußgängerüberwegen reduzieren 9.) Kein Blinkmuffel sein, klar anzeigen, wo man hin will. Die Kinder achten darauf, die Funktion des Blinkers wird ihnen jvon den Eltern erklärt. 10.) Einfach so Auto fahren wie man es von den anderen Verkehrsteilnehmern erwartet wenn die eigenen Kinder auf der Straße unterwegs sind. Seite 27

25 Literaturhinweise D. Ellinghaus & J. Steinbrecher (1996) Kinder in Gefahr Eine international vergleichende Untersuchung über die Gefährdung von Kindern im Straßenverkehr, Uniroyal Verkehrsuntersuchung, Nr. 21, Hannover/Köln R. Haldemann & W. Weber Verkehrssicherheit auf Schulwegen, bfu-report 25, Schweizerische Beratungsgesellschaft für Unfallverhütung, Bern 1994 C. Kohne, B. Mittelstädt & von R. Kries (1996) Verkehrsunfälle bei Schulkindern. Risikofaktor Verkehrsumwelt. Vortrag bei der 92. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Kinderheilkunde und Jugendmedizin. In: Monatsschrift für Kinderheilkunde, Suppl. 1, Band 144, H. 8, S.81 W. Kenneweg (1996) Kinderunfälle im Straßenverkehr. Vortrag beim Hearing vom In Bericht des Straßenverkehrsamtes der Stadt Dortmund, Dortmund, M. Limbourg (1996) Kinder und Verkehr alles verkehrt? In: Mobil und Sicher: Ratgeber Kinder im Straßenverkehr, Deutsche Verkehrswacht, Schmidt Römhild Verlag Lübeck, S M. Limbourg (1997) Kinder unterwegs im Verkehr Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Kindesalter. Verkehrswachtforum, Heft 3, Deutsche Verkehrswacht, Meckenheim M. Limbourg (1996) Schulwegunfälle: Häufigkeit, Ursachen und Prävention. In: Bericht über die Tagung Arbeitssicherheit bei der BG Chemie in Laubach, 1995, Asanger Verlag, Heidelberg Seite 28

26 I. Pfafferot (1993) Der sichere Schulweg. In Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Handbuch der Schulverkehrserziehung, Bonn, S K. Seidenstecher Das Kind im Straßenverkehr, Verkehrsdienst 1/91 S Internetadressen zum Thema Verkehrserziehung Seite 29

27 DIE KÜS WEITER IM AUFWIND Stabile Zuwachszahlen bei der Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.v. Die Bemühungen um Liberalisierung tragen Früchte. Im nächsten Jahr gilt es, bei der KÜS gleich zwei runde Geburtstage zu feiern. Denn dann, 2001, wird die KÜS zwanzig Jahre alt schlug die Geburtsstunde mit der Gründung als eingetragener Verein. Ein von vielen Mitgliedern als das wichtigere Datum angesehen wird jedoch das Jahr Damals, rund zehn Jahre nach ihrer Gründung, begann die KÜS mit der Prüftätigkeit in der Kraftfahrzeug-Überwachung. Fahrzeuguntersuchungen im Auftrag und Namen der KÜS, wie es so schön im amtlichen Deutsch heißt, wurden zum Begriff für immer mehr Verkehrsteilnehmer. Was seit diesem Datum geschah, ist eine echte Erfolgsstory. Die vom Gesetzgeber beschlossene Deregulierung und Liberalisierung der Fahrzeuguntersuchung, genau gesagt die Prüftätigkeit im Bereich der gesetzlich geregelten Fahrzeuguntersuchung nach 29 StVZO, brach endlich die Monopole der Altorganisationen auf. Für unsere Prüfingenieure war der Weg frei, beschreibt Peter Schuler, Bundesgeschäftsführer der Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.v., so der komplette Name der KÜS, den Weg hin zum bundesweiten Engagement. Abgasuntersuchungen, sogenannte Änderungsabnahmen wie Rad-Reifen-Kombinationen oder Anhängerkupplungen gehören ebenfalls zu den Dienstleistungen der KÜS. Die Prüfingenieure überprüfen auch Fahrzeuge, die gefährliche Güter transportieren, ebenso wie Fahrzeuge zur Personenbeförderung (Taxis) auf ihren ordnungsgemäßen Zustand. Seite 30

28 Die beschriebenen Tätigkeiten umfassen den sogenannten gesetzlich geregelten Rahmen. Die Betreuung von Betrieben durch Fachkräfte für Arbeitssicherheit gehört zum weiteren Service-Spektrum ebenso wie die Erstellung von Schadengutachten, technische Beweissicherung, Oldtimerbewertungen, Sondergutachten und ähnliche Leistungen. Qualität hat bei der KÜS einen Namen, seit 1998 ist die Organisation vom Kraftfahrt-Bundesamt nach DIN EN ISO 9001 zertifiziert. Aus- und Weiterbildung hat einen sehr hohen Stellenwert bei der KÜS, sie erfolgt in ganz Deutschland oder am Standort der Bundersgeschäftsstelle im saarländischen Losheim am See. Die KÜS hat eine eigene Software-Schmiede. Hier entstehen passgenaue Anwenderprogramme für die rund 600 bundesweit arbeitenden Prüfingenieure. Die IT-Abteilung ist momentan dabei, mit Optima Fides ein Programm mit vielen individuellen Anwendungsmöglichkeiten zu entwickeln. Die interaktive Wissensdatenbank Heureka sowie der KÜS-Explorer KE sind mittlerweile sowieso ständige Begleiter der online mit der Bundesgeschäftsstelle kommunizierenden Partner geworden. Die Liberalisierung des 21 ist das Hauptziel der KÜS. Er regelt z.b. die Untersuchung bei Fahrzeugen, die länger als ein Jahr (mittlerweile 1,5 Jahre ein Erfolg der KÜS-Bemühungen) stillgelegt sind. Der Umfang entspricht dem einer Hauptuntersuchung, trotzdem dürfen sie nur monopolisiert die Altorganisationen durchführen. Auf Bundes- und Länderebene bietet das Positionspapier der KÜS mittlerweile die Diskussionsgrundlage für die Bemühungen hin zu weiterer Liberalisierung der Fahrzeuguntersuchung. Die KÜS ist hier federführend, Kontakte zu Entscheidungsträgern in Bund und Land gehören inzwischen zum Alltag etwa des Geschäftsführers Peter Schuler. Und der ist sich seiner Sache sicher: Es wird eine weitere Öffnung des Marktes in der Fahrzeugüberwachung geben. Das mindert die Benachteiligung unserer Partner und steigert den Service für den Endverbraucher, den Verkehrsteilnehmer! Eine Steigerung der momentan jährlich durchgeführten 1,5 Millionen Hauptuntersuchungen und dem Marktanteil von fünf Prozent ist somit vorherzusehen. Seite 31

29 Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.v. Bundesweit amtlich anerkannt KÜS-Bundeszentrale Ahlenweg Losheim am See Tel / Fax 06872/ info@kues.de Impressum: Herausgeber: KÜS Gestaltung: FB&O Werbeagentur GmbH Zeichnungen: Nicolas (9 Jahre) und Dominik Oberhauser (6 Jahre)