Stand der Luftreinhalteplanung auf dem Gebiet des Regierungsbezirks Düsseldorf

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1 Stand der Luftreinhalteplanung auf dem Gebiet des Regierungsbezirks Düsseldorf Analyse, Auswertung, Vergleich, Bewertung Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen im Regionalrat Düsseldorf (Auftraggeber) Schrift Verkehr Publizistik & Planung Dr.-Ing. Jürgen Brunsing Niederhofener Str. 26, Dortmund Tel.: 0231 / , Fax: -4 URL: schrift-verkehr@versanet.de Abschlussbericht Dortmund, im April 2012

2 Inhaltsverzeichnis 0. Zusammenfassung Einführung und Hintergrund Maßgebliche Schadstofffraktionen Luftreinhaltepläne Umweltzonen Anlass und Auftrag Analyse Luftreinhaltepläne Regierungsbezirk Düsseldorf Vorgeschlagene Maßnahmen im Verkehrssektor beispielhafte Messergebnisse zum Stichtag Ansätze in Luftreinhalteplänen anderer Städte Ausblick Literaturhinweise Abkürzungsverzeichnis Anhang: Auszug 35. BImSchVO

3 0. Zusammenfassung Die Regionalratsfraktion von Bündnis 90 / DIE GRÜNEN bei der Bezirksregierung Düsseldorf beauftragte Dr.-Ing. Jürgen Brunsing (Büro Schrift-Verkehr, Dortmund) mit der Analyse und Bewertung der bis Mitte 2011 erstellten Luftreinhaltepläne auf dem Gebiet des Regierungsbezirks Düsseldorf unter besonderer Berücksichtigung verkehrlicher Belastungen. Luftreinhaltepläne als Instrument zur Durchsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinien sollen dafür sorgen, die Luftbelastung dauerhaft so zu verbessern, dass Luftschadstoff-Grenzwerte eingehalten werden können. Saubere Luft ist nach EU-Richtlinien ein Zustand der Luftqualität, der keinen Anlass gibt für signifikante negative Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und auf die Umwelt. Im Fokus der EU stehen neben Lärmimmissionen die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Feinstaub, welche verschiedene Formen von Atemwegserkrankungen verursachen sowie verstärken. Der Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere mit Dieselfahrzeugen, gilt als wesentlicher Emittent bei Stickstoffdioxid und Feinstaub. Motorseitige Optimierungen einschließlich Partikelfilter führten in der Vergangenheit nicht zu einer ausreichenden Reduzierung fahrzeugseitiger Emissionen, sodass in vielen Regionen Europas, auch im Regierungsbezirk Düsseldorf, Luftreinhaltepläne aufzustellen waren. Das bekannteste Instrument von Luftreinhalteplänen sieht die Einrichtung von Umweltzonen vor. Ihre Einrichtung in den Städten des Regierungsbezirks Düsseldorf war sinnvoll und wichtig, sie beschleunigten durch Einfahrtbeschränkungen in derartige Zonen Umrüstungs-/ Modernisierungsprozesse bei Dieselfahrzeugen und damit vorrangig die Reduktion abgasbedingter Feinstaubemissionen. Nicht ausreichend verbessert haben sich dagegen die NO 2 -Belastungen insbesondere an Hauptverkehrsstraßen, was aktuelle Messergebnisse bestätigen. Verwaltung und Politik vermuteten, mit der Einrichtung von Umweltzonen, minimalen verkehrslenkenden Ansätzen und fortschreitender fahrzeugtechnischer Optimierung würden die entsprechenden Grenzwertüberschreitungen in den betroffenen Straßenabschnitten (sog. hotspots oder hotlines ) entfallen und in Verbindung mit verkehrlichen Einzelmaßnahmen weitergehende Maßnahmen obsolet werden. Kommunen sind im Rahmen ihrer Möglichkeiten allerdings verpflichtet, alle geeigneten Ansätze zu ergreifen, die zu einer dauerhaften Reduzierung der Luftschadstoffbelastung unabhängig von Grenzwerten führen. Speziell in Luftreinhalteplänen sind Maßnahmen auszuwählen und umzusetzen, die über eine Veränderung des Modal-Split und damit Minderung der Kfz-Verkehrsleistung zu einer gesamtstädtischen Verbesserung der Luftqualität führen. Im In- und Ausland existieren Vorbilder die belegen, dass die Förderung derartiger integrierter Vorgehensweisen aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, umweltverträgliche Abwicklung des motorisierten Verkehrs (neuerdings häufig als Mobilitätsmanagement subsumiert) finanzierbar ist, weitere Belastungen wie Lärm- und CO 2 -Emissionen gleichfalls mindert und Kommunen verkehrlich wie ökonomisch nicht schadet. Es gilt, Luftreinhaltepläne als Chance für eine umweltverträglichere Verkehrsabwicklung vor Ort anzusehen und sie zu nutzen! - 2 -

4 1. Einführung und Hintergrund Die europäische Gesetzgebung hat mit der EU-Rahmenrichtlinie zur Luftqualitätsüberwachung (EG-RL 96/62) und zwei weiteren so genannten Tochterrichtlinien Luftqualitätsziele zur Vermeidung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt festgelegt. Saubere Luft ist danach definiert als ein Zustand der Luftqualität, der keinen Anlaß gibt für signifikante negative Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für die Feinstaubfraktion PM10. Als Grenzwerte sind ein Jahresmittelwert (in Tab. 2: JMW) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m 3 ) und ein Tagesmittelwert (in Tab. 2: Tage) von 50 μg/m 3 festgelegt. Dieser Tagesmittelwert darf an nicht mehr als 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden. Ab 2015 muss für PM2.5 ein komplementärer Grenzwert eingehalten werden. Für Stickstoffdioxid (i.f. NO 2 ) verschärften sich die Werte von 2005 bis 2010 schrittweise. Seit dem 1. Januar 2010 gelten Grenzwerte von 40 µg/m 3 im Jahresmittel und 200 µg/m 3 / Std., wobei der Stundenwert an nicht mehr als 18 Tagen überschritten werden darf. Letztgenannter Wert erscheint im Zuständigkeitsbereich der Bezirksregierung Düsseldorf als unproblematisch und wird im Folgenden nicht mehr berücksichtigt. Die Umsetzung dieser Richtlinien in deutsches Recht erfolgte im Herbst 2002 durch die Anpassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (i.f. BImSchG) und der 22. Verordnung zum BImSchG. Gemäß BImSchG sind Menschen, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen. Dem Entstehen schädlicher Umweltauswirkungen ist vorzubeugen. Schädliche Umwelteinwirkungen, also Immissionen, im Sinne des BImSchG sind Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen. Als Folge gelten in Deutschland wie in allen anderen EU-Mitgliedsstaaten wesentlich schärfere Grenzwerte für die wichtigsten Luftschadstoffe; außerdem wurden die Möglichkeiten von Verkehrsbeschränkungen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung erweitert und die Überwachung der Luftqualität neu gefasst. Zudem wurden weitere Neuerungen verabschiedet. Dazu gehört unter anderem die Pflicht zur Unterrichtung der Öffentlichkeit, die Verpflichtung auf einen integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden sowie die Auflage, dass für die anderen EU-Mitgliedsstaaten keine weiteren Beeinträchtigungen entstehen dürfen. Mit der Umsetzung der EU-Richtlinien zur Luftqualität entstand u.a. in Nordrhein-Westfalen die Verpflichtung, die Belastungssituation im Gebiet von NRW regelmäßig durch Messung oder Modellrechnung zu ermitteln und zu beurteilen. Wurden unzulässig hohe Luftbelastungen festgestellt und damit geltende Grenzwerte überschritten musste ein Aktionsplan aufgestellt werden. Für die Feinstaubfraktion PM10, deren Grenzwert seit dem 1. Januar 2005 eingehalten werden muss, wurden in Duisburg, Essen, Mülheim und Oberhausen Überschreitungen festgestellt und kurzfristig wirkende Aktionspläne veröffentlicht. Bei Überschreitungen der in der 22. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich Toleranzmargen verpflichtet 47 Abs.1 BImSchG die zuständige Behörde, einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Luftreinhaltepläne sollen dafür sorgen, die Luftbelastung dauerhaft so zu verbessern, dass die Grenzwerte eingehalten werden können. Mit der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008 wurden in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union verbindliche Luftqualitätsziele in Bezug auf Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel, Blei, Benzol und Kohlenmonoxid sowie Ozon festgelegt. Mit dieser Luftqualitätsrichtlinie erhalten die betroffenen Mitgliedstaaten erstmals die Möglichkeit, die Fristen zur Einhaltung von be

5 stimmten Grenzwerten, u.a. für Feinstaub-PM10 und NO 2, zu verlängern (sog. Notifizierungsverfahren). Diese Verlängerung steht unter dem Prüfvorbehalt der EU-Kommission und ist an strenge Vorgaben, die in der Richtlinie festgelegt sind, gebunden. Sie berücksichtigt die Tatsache, dass in vielen Ländern Europas trotz großer Anstrengungen noch nicht alle Grenzwerte überall fristgerecht eingehalten werden können. Es handelt sich hierbei um den bereits seit 2005 geltenden Tagesgrenzwert für Feinstaub sowie den ab 1. Januar 2010 geltenden Jahresgrenzwert für NO 2. Diese Grenzwerte werden vor allem an stark befahrenen Straßen in Innenstädten überschritten. Die Fristverlängerung für Feinstaub war bis zum 11. Juni 2011 und die für NO 2 bis Ende des Jahres 2014 möglich. Abb. 1: Urbane Luftverschmutzung: Verkehrshinweis in Frankfurt/Main (Quelle: Welt-online) Deutschland setzte diese EU-Richtlinie zum 6. August 2010 in deutsches Recht um. Hierzu wurde das BImSchG erneut novelliert sowie eine entsprechende Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen eingeführt. Erstmals wurden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube mit einem Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2.5) festgesetzt trat ein PM2.5-Zielwert von 25 µg/m 3 in Kraft, der ab 2015 zum Grenzwert wird. Auf europäischer Ebene ist nicht mit einer Abschwächung der Anforderungen an die Luftqualität in den Mitgliedsstaaten zu rechnen. In einem Schreiben an den Minister für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW vom 3. Mai 2011 teilte Janez Potocnik, Mitglied der Europäischen Kommission mit, dass die Kommission zur weiteren konsequenten Umsetzung der bestehenden Luftqualitätsrichtlinien Initiativen ergreifen und Vorschläge vorantreiben werde, um (weitere) Luftqualitätsverbesserungen zur erzielen. Auch werde die EU-Luftpolitik bis spätestens 2013 umfassend überprüft und die Richtlinie 2001/81/EG überarbeitet, was längst überfällig sei. Saubere Luft ist nach EU-Richtlinien ein Zustand der Luftqualität, der keinen Anlass gibt für signifikante negative Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Als Maßnahme des europäischen Gesundheitsschutzes wurden regelmäßig verschärfte Luftschadstoff-Grenzwerte in nationales Recht umgesetzt. Ihre Einhaltung wird durch zahlreiche Notifizierungsverfahren, u.a. in Nordrhein-Westfalen, verzögert

6 2. Maßgebliche Schadstofffraktionen Industriebetriebe und Bergbau sind nur noch vereinzelt für kritische Luftbelastungen verantwortlich, etwa Thyssen-Krupp in Duisburg oder der linksrheinische Braunkohletagebau. Daher bezieht sich die folgende Kurzanalyse im Schwerpunkt auf die Zusammenhänge von motorisiertem Straßenverkehr und Schadstofffraktionen. Feinstaub Bei Feinstaub handelt es sich nicht um eine klar definierte, chemisch eindeutige Substanz, sondern es werden hierunter alle in der Luft schwebenden, nicht gasförmigen Partikel (u.a. Dieselruß) verstanden. Als PM10 werden mikroskopische Korngrößen kleiner als 10 μm (Mikrometer, entspricht einem hundertstel Millimeter) bezeichnet. Sie gelangen durch Nase und Mund in die Lunge, wo sie je nach Größe bis in die Hauptbronchien oder Lungenbläschen transportiert werden können. PM10 leistet nach derzeitigem wissenschaftlichem Kenntnisstand einen Beitrag zu schädlichen Gesundheitseffekten beim Menschen, insbesondere Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen. Abb. 2: Entwicklung der PM10-Feinstaubemissionen ( Für PM10 kann nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden, bei dessen Unterschreiten langfristige Wirkungen auf den Menschen ausgeschlossen werden können. Feinstaub ist umso gefährlicher, je kleiner die Partikel sind. Während größere Staubteile in der Nase stecken bleiben dringen PM10 Schadstoffe bis in feinste Verästelungen der Lunge vor. Besonders gefährlich sind Partikel unterhalb der Größe PM3, die auch in Lungenbläschen gelangen und zum Teil in Lymph- und Blutbahnen. Als Reaktionen führen sie zu vermehrter Bildung entzündungsfördernder Botenstoffe. Der Austausch zwischen Lunge und Blut (Herz-Kreislauf-System) verschlechtert sich, Bronchialasthma und chronisch obstruktive Lungenerkrankungen nehmen drastisch zu. Experten führen dies u.a. auf die Feinstaubbelastung zurück. Das Risiko derartiger Erkrankungen steigt, je mehr Partikel aufge

7 nommen werden. In der EU geht man von ca Todesfällen / Jahr durch Feinstaub aus, in Deutschland von Die Weltgesundheitsorganisation WHO schätzt, dass die Feinstaubkonzentration die Lebenserwartung in Deutschland um ca. 10 Monate sinken lässt. Zudem können die an Feinstäube angelagerten Gifte Krebs auslösen. Aus Abb. 2 geht hervor, dass Verkehr zu ca. 20% für die bundesweiten Feinstaubemissionen verantwortlich ist. Als Ursachen für innerörtliche Belastungen insbesondere in Straßenschluchten gelten der Ausstoß von Dieselfahrzeugen (ca. 50%), Teilchen von weiter entfernten Quellen (ca. 25%) sowie Reifen-/ Bremsenabrieb und Abrieb des Straßenbelages (ca. 25%). Allein durch die Abriebe entstehen auf einem km Bundesstraße täglich bis zu 100 kg Staub. Hierzu kommen Eisenstäube von Straßenbahnen infolge Schienen- und Radreifenabnutzung sowie Bremssand und lungengängige Feinstkohleteilchen (0,25-1 µm) durch Stromabnehmer. Langzeitstudien bestätigen, dass eine hohe Feinstaubbelastung mit seinen hochtoxischen Dieselrußanteilen zu entsprechenden Todesfällen führt. Diese hochtoxischen Dieselstäube (= 20% des Feinstaubs) können mit einer regelmäßigen Nassreinigung von Fahrbahnen, einem häufig praktizierten Verfahren, nicht reduziert werden. Die vermeidbare Gesamtsterblichkeit durch eine Verbesserung der Atemluft hinsichtlich Dieselruß beträgt 1,8% oder Todesfälle pro Jahr, davon 2/3 in Städten (Umweltzonen aus Sicht des Gesundheitsschutzes: Vortrag von Prof. Dr. Dr. Erich Wichmann anlässlich einer Pressekonferenz der Deutschen Umwelthilfe am in Berlin). Stickstoffdioxid (NO 2 ) Stickstoffoxide (NO und NO 2 ) entstehen in der Regel als Nebenprodukte bei Verbrennungsvorgängen. Abb. 3: Entwicklung der Stickstoffoxidemissionen ( Der Luftschadstoff Stickstoffdioxid gehört zur Gruppe der Stickstoffoxide (NO x ). Bei Verbrennungsvorgängen entstehen sowohl Stickstoffmonoxid (NO) als auch Stickstoffdioxid (NO 2 ). Die mit dem Ab

8 gas emittierte Menge an Stickstoffoxiden hängt dabei nicht nur von der im Brennstoff vorhandenen Menge an stickstoffhaltigen Komponenten ab, sondern vor allem von den Verbrennungsbedingungen selbst. Stickstoffdioxid kann die menschliche Gesundheit nachhaltig schädigen: Je höher die NO 2 - Belastung in der Außenluft ist, desto ausgeprägter sind insbesondere Bindehaut- und Atemwegserkrankungen. Obgleich der Gesamtausstoß sich seit 1990 mehr als halbiert hat steigt der Anteil an direkt emittiertem Stickstoffdioxid an verkehrsnahen Standorten immer mehr an. Dies beruht auf einem hohen Anteil an Dieselfahrzeugen der Euro 3- und Euro 4-Norm und einer veränderten Motorentechnik für den Einsatz von Oxidationskatalysatoren, wodurch NO 2 direkt emittiert wird. Abb. 4: Funktionsweise des Oxidationskatalysators Die Folge sind steigende NO 2 -Belastungen bei unveränderten oder sinkenden Werten im gesamtstädtischen Hintergrund. Erst mit verbindlicher Einführung von EURO 6 im September 2014 werden für Diesel-Kfz ähnlich scharfe Grenzwerte wie für Ottomotoren eingeführt. Derzeit vertriebene Fahrzeuge mit Speicherkatalysatoren oder Harnstoffeinspritzung kosten zwischen 1000 und 3000 Aufpreis und werden lediglich von wenigen Herstellern hochpreisiger Automobilmodell angeboten Die höchsten Konzentrationen werden an eng bebauten, viel befahrenen Straßen gemessen, weil sich die Autoabgase dort nicht ungehindert ausbreiten können und daher nur langsam in der Atmosphäre verdünnt werden. sonstige Schadstoffe Für weitere, in der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments genannten Schadstoffe wie Ozon, Benzol, Blei, und Kohlenmonoxid gibt die 39. BImSchV entweder Ziel-, Informations- und Alarmwerte vor, oder es werden Grenzwerte aktuell sowie nach derzeitigem Stand auch zukünftig sicher eingehalten. Dies bestätigten u.a. Analysen des LANUV 2010 für alle Stationen in NRW. Daher bleiben diese Schadstoffe im Folgenden unberücksichtigt. Feinstaub gilt als umso gefährlicher, je kleiner die Partikel sind. Für die relevanten Korngrößen kann nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden, bei dessen Unterschreiten langfristige Wirkungen auf den Menschen ausgeschlossen werden können. Aktuelle Dieselfahrzeuge gelten als wesentliche Verursacher der Verkehrsemissionen im Stadtverkehr bei Feinstaub und Stickstoffdioxid. Motorseitige Optimierungen (einschließlich Partikelfilter) führen zwar zu einer Reduzierung fahrzeugseitiger Feinstaubemissionen sowie z.t. zu NO 2 -Reduzierungen. Dennoch bleibt die Belastung durch den Kfz-Verkehr (u.a. Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen) grundsätzlich zu hoch, sodass letztlich nur eine Minderung der Kfz-Verkehrsleistung zu einer weitgehenden Emissionsoptimierung führt

9 3. Luftreinhaltepläne Der Luftreinhalteplan stellt seiner Rechtsnatur nach ein Regelwerk dar, das sich am ehesten mit Verwaltungsvorschriften vergleichen lässt (vgl. BVerwG, Beschluss v C 9.06; OVG NRW, Beschluss v A 2751/09). Er ist aufzustellen, wenn die durch eine Rechtsverordnung nach 48a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten werden und legt die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen fest ( 47 Abs. 1 BImSchG). Seine Bindungswirkung erstreckt sich auf die Behörden sämtlicher Träger öffentlicher Belange. Basierend auf den angeführten Grundlagen ist die Luftqualität durchgängig durch Messungen oder Modellrechnungen zu überwachen. Wird dabei festgestellt, dass Grenzwerte überschritten wurden, müssen diese Überschreitungen über die zuständigen nationalen Behörden der EU-Kommission mitgeteilt und im folgenden Jahr Luftreinhaltepläne erstellt werden, die nach 39. BImSchV, Anlage 13, folgendes enthalten müssen: Beschreibung der Überschreitungssituation Verursacheranalyse Betrachtung der voraussichtlichen Entwicklung der Belastungssituation Bestimmung von Maßnahmen Planaufstellende Behörde in NRW ist die jeweilige Bezirksregierung. Sie ist zuständig für die Gebietsabgrenzung der Pläne die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen die Koordination der Tätigkeit der verschiedenen Behörden einschließlich der Herstellung des Einvernehmens der Behörden die Beteiligung der Öffentlichkeit die Festschreibung der zu treffenden Maßnahmen die Veröffentlichung des Luftreinhalteplanes. Die Maßnahmen sollen in einem definierten Zeitraum messbare Erfolge zeigen, was durch die EU- Kommission überprüft wird. Luftreinhaltepläne gelten als geeignet, erforderlich und angemessen, um die Werte der EU-Luftqualitätsrichtlinie als Instrument des Gesundheitsschutzes umzusetzen. Um die festgelegten Grenzwerte dauerhaft zu unterschreiten müssen die Maßnahmen gemäß 45 Abs. 2 BImSchG u.a. einen integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden verfolgen. Da damit alle potenziell betroffenen Behörden und Einrichtungen einbezogen werden müssen, werden auf kommunaler Ebene in der Regel Projektgruppen eingerichtet. Für den Bereich des Straßenverkehrs ergibt sich die Umsetzungspflicht der Straßenverkehrsbehörden aus 40 Abs. 1 S. 1 BImSchG. Ihnen steht bei der Umsetzung kein Ermessen zu, da der integrative Ansatz des LRP verhindert würde, wenn einzelne Behörden nach eigenem Ermessen entscheiden könnten, ob und in welcher Weise sie den LRP verfolgen (vgl. OVG NRW, Beschluss v A 2751/09). Für den Bereich des Straßenverkehrs können die zuständigen Straßenverkehrsbehörde somit den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften auf bestimmten Straßen oder in bestimmten Gebieten dann verbieten oder beschränken soweit die für den Immissionsschutz zuständige Behörde dies im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden - 8 -

10 wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von Immissionswerten beiträgt. Die Verkehrsbedürfnisse und die städtebaulichen Belange sind zu berücksichtigen. Unabhängig von fehlenden Definitionen der Begriffe Verkehrsbedürfnis und städtebauliche Belange enthält der 40 für Straßenverkehrsbehörden Ausnahmeregelungsmöglichkeiten bei Verboten o- der Beschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs. Auch die Bundesregierung kann nach Anhörung der beteiligten Kreise durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates regeln, dass Kraftfahrzeuge, Fahrten oder Personengruppen ganz oder teilweise ausgenommen werden, wenn das Wohl der Allgemeinheit oder unaufschiebbare und überwiegende Interessen des Einzelnen dies erfordern. Bei der Aufstellung von LRP hat die zuständige Behörde gemäß 47 Abs. 1 BImSchG die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen durch Anordnungen und sonstige Entscheidungen festzulegen. Sie sind entsprechend des Verursacheranteils und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu wählen und sollten sich gegen alle Emittenten richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte oder zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Abb. 5: Titelseite (Ausschnitt) der Luftreinhaltepläne des Regierungsbezirks Düsseldorf Somit zählen alle Kfz-Nutzer aufgrund des Fahrbahn- und Reifenabriebs - unabhängig von der Antriebsart bzw. deren Art der Bewegungen im städtischen Raum - zu den Verursachern. Eine Reduzierung von Kfz-Verkehren würde zudem zwangsläufig zur Reduzierung von Lärmemissionen führen; ein im Zuge der Diskussion um Lärmminderungsplanung nicht unwichtiges Faktum. Luftreinhaltepläne als Instrument zur Durchsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinien umfassen eine große Bandbreite an Maßnahmen, deren sinnhafte Umsetzung durch Bezirksregierung und EU kontrolliert werden soll. Handlungsansätze im Verkehrssektor beziehen sich auf das BImSchG, das allerdings eine Reihe von Ausnahmetatbeständen ermöglicht. Weder aus dem Begriff des Verkehrsbedürfnisses als Ausdruck eines Wunsches nach Ortsveränderung noch aus städtebaulichen Belangen heraus lässt sich die Notwendigkeit zur Nutzung eines Kfz ableiten

11 4. Umweltzonen Da der Kfz-Verkehr zur Luftbelastung besonders stark beiträgt, richten zahlreiche deutsche Städte Umweltzonen mit dem Ziel ein, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern. In der Öffentlichkeit wie in Teilen der Verwaltung werden die Einrichtung von Umweltzonen als die Maßnahme im Rahmen der Luftreinhalteplanung angesehen, da jede/r Autofahrer/-in innerhalb der Zone betroffen ist und sie aufgrund der Visualisierung von der Öffentlichkeit deutlich wahrgenommen werden (Plakette auf Windschutzscheiben / zonale Beschilderung im Straßenraum). Andererseits sind nur wenige Kfz- Nutzer unmittelbar und ausnahmslos zum Umsteigen auf andere Fahrzeuge / Verkehrsmittel gezwungen - und dies auch nur, wenn eine Ausnahmegenehmigung abgelehnt wurde. Seit dem 1. März 2007 können Kommunen in NRW als ordnungspolitische Maßnahme zur Senkung der Luftschadstoffbelastung entsprechende Zonen ausweisen. Ziel war (und ist) es, Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß aus den Innenstädten auszuschließen. Bei Missachtung drohen Bußgelder und ein Punkt im Verkehrszentralregister. Als Kriterien für die Bestimmung der Größe von Umweltzonen werden genannt: das Gebiet, in dem Belastungswerte überschritten werden Bereiche, in denen die Belastungswerte zwar nicht überschritten werden, aber die zur Belastung in den Überschreitungsgebiete beitragen Vermeidung von Ausweichverkehren und damit Problemverlagerungen Vermeidung von Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses verwaltungspraktische Gründe (etwa Möglichkeiten der Beschilderung) Damit gelten Umweltzonen als angemessen. Die Wirksamkeit einer Umweltzone hängt von vielen Faktoren ab. In der ersten Stufe wenn vergleichsweise wenige Fahrzeuge ohne entsprechende Plakette ausgesperrt werden können eine etwa zweiprozentige Verminderung der Feinstaubemissionen (bezogen auf den JMW) und etwa fünf Überschreitungstage weniger erwartet werden. In der erweiterten Stufe - wenn nur Fahrzeuge mit der grünen Plakette Zufahrtserlaubnis haben - wird die Luft in den Innenstädten deutlich sauberer: 10 bis 12 % weniger Feinstaub, das entspricht 20 Überschreitungstage weniger (Quelle: UBA homepage). Andere Quellen gehen von deutlich höheren Reduktionen bzw. von Reduktionen des entscheidenden hochtoxischen Dieselrußes aus. Damit sinkt sukzessive die Relevanz des Kfz-Verkehrs für die Feinstaubbelastung in Städten. Sollten die jeweils gültigen Grenzwerte nicht eingehalten werden bieten sich im Maßnahmensegment Umweltzone die Lösungen Verschärfung der Regelung hinsichtlich der berechtigten Schadstoffklassen räumliche Vergrößerung der Zone an, die aufgrund des Instrumentariums verhältnismäßig schnell und preiswert umgesetzt werden können. Die neu zugelassenen bzw. nachgerüsteten schadstoffausstoßärmeren Fahrzeuge führen zudem zu einer Reduzierung der verkehrsspezifischen Hintergrundbelastung. Jede Kommune oder Stadt kann entsprechende Ausnahmen gestatten. Grundsätzlich erhalten zweiund dreirädrige Fahrzeuge sowie Quads keine Plakette und dürfen generell in Umweltzonen einfahren. Aufgrund der vielfältigen Einzelausnahme- und Sonderregelungen sowie Übergangsfristen halten sich die Einwendungen gegen Umweltzonen in Grenzen und haben beim Wirtschaftsverkehr ihre Ursache nicht selten in der Aufgabe von Verbandsvertretungen. Probleme bei der Analyse von Messdaten ergeben sich durch: starke Wetterabhängigkeit der Luftgüte-Messdaten zusätzliche Abhängigkeit der Emissionen und Immissionen von der lokalen Verkehrssituation

12 Entwicklung der generellen Kfz-Verkehrszu- bzw. abnahme Änderung des Verkehrsflusses / Stauhäufigkeit Als methodische Ansätze zur Lösung derartige Probleme gelten: mehrjährige Auswertung der routinemäßigen Luftgütemessdaten Nutzung zusätzlicher Messergebnisse Bereinigung der Daten von Änderungen des Verkehrsaufkommens Alle bisher ergangenen Gerichtsentscheidungen erachten Umweltzonen letztlich dennoch als rechtmäßig und verhältnismäßig. So konnten Klagen gegen die Einrichtung der Umweltzonen Hannover und Berlin sowie am gegen die Umweltzone Köln abgewiesen werden (vgl. Freriks 2011). Abb. 6: Umweltzonen in Deutschland 2012 (Umweltbundesamt) In Deutschland wurden zum 1. Januar 2012 Umweltzonen in 55 Städten eingeführt bzw. deren Regelungen verschärft, darunter Berlin, Leipzig, Hannover (Stufe 3 grüne Plakette; 7), Bremen, Osnabrück, Münster, Wuppertal, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart, Augsburg, München (Stufe 2 gelbe Plakette; 30) ( Ursprünglich sollte eine einheitliche Umweltzone von Moers bis Dortmund (ca km²) nicht erst am 1. Januar 2012, sondern bereits Mitte 2008 realisiert werden. Die Einrichtung von Umweltzonen als das bekannteste Instrument von Luftreinhalteplänen beschleunigt Umrüstungs-/ Modernisierungsprozesse bei Dieselfahrzeugen und damit die Reduktion abgasbedingter Feinstaubemissionen. Damit kommt es sowohl zu einer gewissen Minderung verkehrsbedingter Emissionen innerhalb als auch außerhalb der ausgewiesenen Zonen. Verwaltung und Politik hoffen, dass nach Einrichtung derartiger Zonen die entsprechenden Grenzwertüberschreitungen entfallen und somit weitere ordnungs- oder verkehrsrechtliche Anordnungen obsolet werden

13 5. Anlass und Auftrag Anlass der Beauftragung bildete der Sachstandsbericht der Bezirksregierung Düsseldorf vom 16. August 2011, der in der Sitzung des zuständigen Planungsausschusses am 29. September 2011 auf der Tagesordnung stand und von diesem zur Kenntnis genommen wurde. Die Verwaltungsvorlage stellte den aktuellen Stand der Luftreinhalteplanung für 14 Städte dar, der in der folgenden Tabelle in der Reihenfolge der Erwähnung zusammengefasst ist. Lfd. Nr. Bezeichnung LRP Stand Umsetzung zum Maßnahmen 1 Ruhr (Duisburg, Oberhausen, Mülheim, Essen) Entwurf LRP, Eingaben und Anregungen werden geprüft 2 Langenfeld LRP ist zu erstellen, Projektgruppe diskutiert Maßnahmen Deutliche räumliche Ausdehnung der Umweltzonen ab , stufenweise Verschärfung der Einfahrverbote ab Einrichtung Umweltzone, kleinere Maßnahmen zur Verstetigung des Kfz-Verkehrs auf der relevanten Straße (NO2- Überschreitung) 3 Dinslaken LRP am in Kraft getreten Einrichtung Umweltzone zum , Schwerverkehrsverbote auf drei NO2 - belasteten Straßen, weitere flankierende Maßnahmen geplant 4 Mönchengladbach LRP soll erstellt werden, Projektgruppenmitglieder sollen Maßnahmen vorschlagen 5 Mettmann LRP ist zu erstellen, weitere Maßnahmenvorschläge vorgesehen, Projektgruppe / Sitzungen geplant 6 Remscheid LRP ist zu erstellen, Projektgruppe / Sitzungen geplant 7 Düsseldorf Erneute Fortschreibung des LRP in Arbeit, Diskussion weiterer Maßnahmen wie Ausdehnung der Umweltzone / weitere Verschärfung der Regelungen, Radverkehrsförderung 8 Wuppertal Fortschreibung des LRP in Arbeit, Diskussion weiterer Maßnahmen wie weitere Verschärfung der Regelungen, Öffentlichkeitsbeteiligung in 2012 Einrichtung Umweltzone für Mönchengladbach und Rheydt geplant, darüber hinaus Lkw-Durchfahrtverbote auf zwei Feinstaub-/ NO2-belasteten Straßen Einrichtung Umweltzone, Bau Umgehungsstraße Lkw-Routenkonzept, Grüne Welle, Flüsterasphalt Verschärfung der Umweltzonenregelung zum Verschärfung der Umweltzonenregelung zum Krefeld LRP seit in Kraft Lkw-Routenkonzept, Prüfung weiterer Alternativen Neuss Fortschreibung des LRP geplant Verschärfung der Umweltzonenregelung zum Grevenbroich LRP in Kraft textlich nicht erwähnt; nur in grafischer Übersicht dargestellt Tab. 1: Stand der Luftreinhalteplanung im Regierungsbezirk Düsseldorf gemäß Sitzungsvorlage Sachstandsbericht zum TOP 11 / 43. PA-Sitzung am

14 Der Stand der Luftreinhaltepläne lässt sich somit unterscheiden in: Fortschreibung eines bestehenden Luftreinhalteplans (Ruhrgebiet-West, Düsseldorf, Neuss, Wuppertal) Aktuell in Kraft getretene Luftreinhaltepläne (Dinslaken, Krefeld, Grevenbroich) Zu erstellende Luftreinhaltepläne (Mettmann, Remscheid, Mönchengladbach, Langenfeld) Keine Luftreinhaltepläne aufgestellt / vorgesehen (Solingen als kreisfreie Stadt sowie die übrigen kreisangehörigen Städte des Regierungsbezirks Düsseldorf) Die beschriebenen konkreten Maßnahmen zur Reduzierung erhöhter Stickstoffdioxid- und Feinstaubwerte auf den betroffenen Straßenabschnitten beschränken sich im Wesentlichen auf die Einrichtung von Umweltzonen bzw. Verschärfung der Einfahrverbote sowie Durchfahrtsverbote für / Verlagerung des Schwerverkehrs (Lkw > 3,5t). Derartige Maßnahmenpakete erwecken den Anschein, viele Kommunen realisierten die strategische Zielsetzung eines Luftreinhalteplans nicht bzw. die Verantwortlichen negieren sie. Abb. 7: Beschilderung Lkw-Durchfahrtsverbot Düsseldorf-Corneliusstraße (Quelle: Auch die Bezirksregierung als Verfasser der genannten Vorlage wie als Kommunalaufsicht hält sich bei der Kommentierung des Sachstands zurück. Somit fehlt aktuell eine Analyse bzw. ein zusammenfassender Überblick umgesetzter bzw. geplanter Maßnahmen einschließlich Zeitplanung sowie entsprechende, möglicher Weise Verursachern zuzuordnende Schadstoffreduktionen. Ziel einer derartigen Veröffentlichung sollte es sein, andere Kommunen über übertragbare Ansätze zu informieren, um sie auch dort erfolgreich umzusetzen. Viele der erwähnten Maßnahmen der Luftreinhaltepläne erwecken den Eindruck, singuläre Probleme in den betroffenen Straßenabschnitten (sog. hotspots oder hotlines ) lösen zu wollen. Eine gesamtstädtische Veränderung der Luftbelastung bzw. Verbesserung der Luftqualität lässt sich damit jedoch kaum erzielen und bedarf weitergehender Maßnahmen, im Verkehrsbereich etwa zur Veränderung des Modal Split

15 6. Analyse Luftreinhaltepläne Regierungsbezirk Düsseldorf Dem Gutachter wurden folgende sieben Luftreinhaltepläne übergeben. Sie wurden ausnahmslos durch die Bezirksregierung Düsseldorf erarbeitet, Hinweise auf externe Gutachter waren nicht erkennbar. In den folgenden Tabellen finden sich die wesentlichen Grundlagen sowie die Auswertung der Belastungen / Grenzwertüberschreitungen unter spezifischer Berücksichtigung des (Kfz-)Verkehrs. Dabei werden bei NO 2 der Jahresmittelwert, bei PM10 der Jahres- und der Tagesmittelwert berücksichtigt. Luftreinhalteplan LRP Dinslaken LRP Düsseldorf (Fortschreibung LRP D. südliche Innenstadt 2004 /05) LRP Grevenbroich LRP Krefeld LRP Neuss LRP Ruhrgebiet 2011 Teilplan West (Fortschreibung LRP Ruhrgebiet 2008) LRP Wuppertal Fläche / Einwohner (Ew), LRP-Gebiet 48 km² (= gesamtes Stadtgebiet); Ew; LRP-Gebiet = Stadtgebiet 217 km² (= gesamtes Stadtgebiet); Ew, Einpendler LRP-Gebiet = Stadtgebiet 103 km² (= gesamtes Stadtgebiet); Ew, LRP-Gebiet = Stadtgebiet 138 km² (= gesamtes Stadtgebiet); Ew, LRP-Gebiet = Stadtgebiet Stadtgebiet: 100 km²; Ew, LRP-Gebiet = 1,55 km² (= 1,6%); Ew; Duisburg: 233 km²; Ew Oberhausen: 77 km²; Ew; Mülheim /Ruhr: 91 km²; Ew; Essen: 210 km²; Ew Summen: 611 km², 1.45 Mio Ew LRP-Gebiet = alle Stadtgebiete 168 km²; Ew; Ein-, Auspendler LRP-Gebiet = 35 km² (= 21%); Ew Ermittlung / Analyse der Überschreitung Modellrechnungen Messungen an MP 2005; Modellrechnungen Immissionsmessung 2005, Messungen 2003f (Hafen), 2007f (Stadtgebiet), Feinscreening 2009 Messungen 2006, MP Stadt Neuss 2007/2008 Messungen 2009 / 2010; Modellrechnungen Messungen 2006, u.a. Messpunkte Stadt Wuppertal Anteil Verkehr an Emissionen im LRP-Gebiet NO X : 62%, PM10: 80% NO X : 63%, PM10: 77% NO X : <2%, PM10: 7% NO X : 34%, PM10: 27% NO X : 44%, PM10: 17% NO X : 29%, PM10: 16% NO X : 57%, PM10: 69% Art / Umfang der Überschreitung an Messpunkten (MP) 2009 / 2010 Grenzwerte NO 2 (2010) an 3 von 3 MP überschritten; PM10 TMW und JMW nicht überschritten 2005 Grenzwerte NO 2 (2010) an 4 von 9 MP überschritten; PM10 JMW keine Überschreitung, TMW an 2 v. 8 MP überschritten 2006 Grenzwert PM10 TMW an 1 von 1 MP überschritten; NO 2 an 1 von 1 MP nicht üb Grenzwerte NO 2 (2010) an 2 von 6 MP überschritten; 2008 / 2009 PM10 TMW an 1 von 6 MP überschritten, JMW keine Überschreitung 2006 Grenzwerte NO 2 (2010) an 2 von 3 MP überschritten; 2007/2008 an 3 von 22 MP überschritten; 2006 PM10 TMW Grenzwert an 1 von 1 MP erreicht 2009 / 2010 Grenzwerte NO 2 (2010) an 15 von 23 MP überschritten; TMW PM10 an 3 von 15 MP überschritten, keine JMW-Überschreitung (aber 2 / 10 MP ohne Ergebnisse); Modellierungen bestätigen NO 2 und PM10 für Straßennetze; Berechnungen gehen von mehr Überschreitungen aus 2006 Grenzwerte NO 2 (2010) an 27 von 29 MP überschritten; 2006 PM10 TMW an 2 v. 29 MP überschritten Tab. 2: Luftreinhaltepläne Regierungsbezirk Düsseldorf Grundlagen und Überschreitungen an Messpunkten Die Überschreitungen bei NO 2 in Tabelle 2 beziehen sich bei aufgestellten Luftreinhalteplänen vor 2010 noch auf den Jahresmittelwert von 40 µg/m³ zuzüglich einer bis 2010 kontinuierlich abneh

16 menden Toleranzmarge. Diese NO 2 -Grenzwerte für 2010 wurden an 53 von 75 Messstellen (= 72%) überschritten und bestätigen im Nachhinein nochmals die Notwendigkeit zur Aufstellung von LRP. Die maßgebliche lokale Emissionsquelle bildeten Verkehrsemissionen mit einem Schwerpunkt bei Pkw. Luftreinhalteplan LRP Dinslaken LRP Düsseldorf (Fortschreibung LRP D. südliche Innenstadt 2004 /05) LRP Grevenbroich LRP Krefeld LRP Neuss LRP Ruhrgebiet 2011 Teilplan West (Fortschreibung LRP Ruhrgebiet 08) LRP Wuppertal Maßgeblicher lokaler Verursacher NO 2 Kfz-Verkehr (38-48%), überwiegend Pkw- Verkehr NO 2 Kfz-Verkehr (41-75%), PM10 Kfz-Verkehr zweitgrößter Verursacher (15-42%) NO x Bergbau / Wärmeerzeugung (98%) PM10 Bergbau / Wärmeerzeugung (91%), daneben lokaler Kfz-Verkehr NO 2 Verkehr (44%- 2010) PM10 Ver. (7-18%- 2010) PM10 Industrie (18%), Kfz-Verkehr (17%) an Messstation Hafen (2008); NO x Lkw/Busse 35%, Pkw 31%, Schifffahrt 5% PM10 Pkw 17%, Lkw/ Busse 11%, Industrie 2%, Schifffahrt 1% Bezugsjahr 2009: keine Gesamtdarstellung NO x Kfz-Verkehr (33-52%), überwiegend PkwVerkehr 7-9% Hausbrand-/ Kleinfeuerungsanlagen PM10 Kfz-Verkehr (14-25%) überwiegend Pkw-Verkehr Hintergrundbelastung Prognose % bei NO x bzw % bei PM10 durch Kfz-Verkehr, Industrie 17-34% bei NO 2 bzw % bei PM10 durch Kfz-Verkehr, Schiffsverkehr, Hausbrand 68% bei NO x bzw % bei PM10 überwiegend durch Bergbau / Wärmeerzeugung 65% bei PM10 (2008) an Messstation Krefeld- Hafen 21% bei NO x bzw. 69% bei PM10 durch Kfz- Verkehr, Industrie 26 Messstellen in vier Städten: NO 2 zwischen 18 und 45%, bei PM10 zwischen 55 und 80% 26-36% bei NO x bzw % bei PM % zusätzlich Hintergrund bei NO x durch Kfz Keine Angaben für Industrie, Abnahme Verkehrsbelastung Pkw/Nfz, Abnahme der Hintergrundbelastung Zunahme der Kfz-Verkehrsleistung um 5%, Abnahme NO x -Emissionen Verkehr - 26%, PM10-5%; weiterhin Grenzwertüberschreitungen bei NO 2 an 4 MP, für PM10 an 2 MP Keine Überschreitung Grenzwerte; Zunahme Verkehrsbelastung Pkw/ Nfz, Reduktion Belastung aus Verkehr: NO x - 28,5%, PM10-11,4%; Abnahme PM10- Belastung aus Bergbau Leichtes Absinken der regionalen Hintergrundbelastung bei PM10 und NO 2, keine wesentliche Änderung bei Kfz Leichtes Absinken der regionalen Hintergrundbelastung bei PM10 und NO 2, Abnahme der Belastungen durch Kfz- Verkehr (Prognose 2015) An 9 von 13 Messstellen Überschreitung NO 2 -Jahresmittelwerte, Verkehr und Hintergrundbelastung Hauptverursacher; keine Überschreitung PM10-Grenzwert außer DU-Bruckhausen und -Marxloh Leichtes Absinken der regionalen Hintergrundbelastung bei PM10 und NO x, lokal PM10 gleichbleibend, NO x Zunahme aufgrund Heizkraftwerk Leichte Zunahme Fahrleistungen Pkw- Verkehr, stärkere Zunahme Lkw-Verkehr Verkehrsemissionen NO x -22%, PM10-7% Tab. 3: LRPläne Regierungsbezirk Düsseldorf Verursacher, Hintergrundbelastung und Prognosen Die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte bei NO 2 in städtisch strukturierten LRP- Gebieten in 2010 und der zunehmenden Kfz-Verkehrsleistung als maßgeblichem lokalem Verursacher unterstützen die Notwendigkeit, Maßnahmen im Verkehrssektor wie die Einführung und Verschärfung von Umweltzonen umzusetzen. In weitaus geringerem Maße trifft diese Einschätzung auch auf PM10 zu, wobei die Bedeutung von Feinstaub in LRPs sich bei der Notwendigkeit der Einhaltung des Grenzwertes für PM2.5 bis 2015 wieder erhöhen wird. Aktuell liegt die Vermutung nahe, dass die Maßnahmen zur Reduzierung der Partikelemissionen an Dieselfahrzeugen auch nach 2015 greifen. Die Angaben zur Hintergrundbelastung (zum Vergleich: Gelsenkirchen 72-87% der Gesamtbelastung) verdeutlichen aber auch die Grenzen der Wirksamkeit von Luftreinhalteplänen, insbesondere für Feinstäube. Ähnliches gilt in Duisburg für die Schwerindustrie sowie die Binnenschifffahrt (vgl. BUND 2012)

17 NO 2 -Belastung PM10-Belastung Abb. 8 / 9: Quellanteile an der PM10-/ NO 2 -Belastung an Berliner Hauptverkehrsstraßen (Quelle: Berechnungen der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, o.j.) Vergleichbare Analysen aus Berlin bestätigen die Relevanz regionaler Quellen bezogen auf die Feinstaubbelastung. Mehr als 60% des Feinstaubs wird durch Ferntransport von außen in das Untersuchungsgebiet transportiert. Über drei Viertel der verkehrsbedingten Feinstaubbelastung in Berlin (19%) stammen nicht aus Dieselabgasen, sondern aus dem Reifen- und Fahrbahnabrieb sowie aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Dagegen dominiert der lokale Verkehr die lokale NO 2 Belastung und macht zusammen mit den strassenverkehrsbedingten Emissionen des übrigen Stadtgebiets 76% der Emissionen aus. 1 Andere Quellen innerhalb Berlins sowie regionale Quellen spielen mit Anteilen zwischen 2 und 12% nur eine untergeordnete Rolle. Europaweite Schadstoffprognosen für 2015 gehen von einem Rückgang der regionalen Hintergrundbelastung von 1-2 µg/m³ bei NO 2 wie bei PM10 aus (vgl. LRP Ruhrgebiet, Teilplan West 2011, S.78). Als uneinheitlich sind bei ähnlichen Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen die unterschiedlichen Annahmen für das damalige Prognosejahr 2010 einerseits hinsichtlich der Abnahme der Emissionen (großteils starker Rückgang der NO 2 -Emissionen durch Verkehr) und andererseits hinsichtlich der generellen Verkehrsbelastung anzusehen. Hier wäre es interessant, die Prognosen mit der Realität zu vergleichen und damit die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen einer detaillierten Wirkungskontrolle zu unterziehen. Der Kfz-Verkehr ist in nahezu allen untersuchten Städten stärkster lokaler Verursacher hinsichtlich der Stickstoffdioxidbelastungen. Messungen an Hauptverkehrsstraßen in Berlin bestätigten diese Analysen. Aufgrund des darin dargestellten Prognosezeitraums 2010 ist es möglich, das Verhältnis von Verkehrsleistungszunahme und NO 2 Abnahme mit der realen Situation zu vergleichen. 1 In zwei Hauptverkehrsstraßen Gelsenkirchens wird von 49% NO 2 -Belastung als Kombination aus lokalem und urbanem Anteil des Straßenverkehrs ausgegangen. Der regionale Hintergrund ist mit 46% zweitgrößter Verursacher (Luftreinhalteplan Ruhrgebiet 2011, Teilplan Nord, S.70)

18 7. Vorgeschlagene Maßnahmen im Verkehrssektor Zur Erfüllung der Ziele eines Luftreinhalteplans können die Bezirksregierungen aufgrund ihrer hoheitlichen Funktion Anordnungen treffen. Sie richten sich neben industriellen Verursachern ( 17, 24 BImschG) auf ausführbare Verkehrsbeschränkungen ( 40 Abs. 1 BImschG). Hierzu muss die Bezirksregierung das Einvernehmen der kommunalen Straßenbau- bzw. Straßenverkehrsbehörde einholen. Kommunen sind im Rahmen ihrer kommunalen Möglichkeiten verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffbelastung führen, und zwar unabhängig von der Existenz eines Luftreinhalte- oder Aktionsplans. (LRP Grevenbroich, S.71f). Sie hat andererseits eine Auswahl zu treffen unter möglichen geeigneten, erforderlichen wie verhältnismäßigen Maßnahmen. Im Unterschied zu den in Aktionsplänen angewandten Sofortmaßnahmen sind in Luftreinhalteplänen Maßnahmen auszuwählen, die auf eine dauerhafte Absenkung der Luftbelastung zielen. Auch wenn die Schwerpunktbelastung in den betroffenen Gebieten in der Regel vom Straßenverkehr ausgeht und die Belastungen besser regional als lokal reduziert werden sollten, bilden großflächige Umweltzonen nur dann eine Lösung, wenn die Schadstoffklassen 1-3 (= rote und gelbe Plaketten) ausgeschlossen und Ausnahmeregelungen sehr restriktiv gehandhabt werden. Luftreinhalteplan LRP Dinslaken LRP Düsseldorf LRP Grevenbroich LRP Krefeld Umweltzone / Einfahrtregelungen Realisierte verkehrliche Maßnahmen Nichtverkehrliche Maßnahmen für Kfz ab Stufe Verstetigung des Verkehrsflusses u.a. immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigte 3 und besser mit Option durch stärkere Kontrollen Anlagen besser der Verschärfung / Aufhebung Veränderung der Steuerung von LSA als Stand der Technik der Umweltzone Verringerung Vmax auf 40 km/h Nach einem Jahr bzw. bis Verkehrsberuhigung UZ-Einfahrt Darüber hinaus 13 allgemeine Maßnahmen, für Kfz ab Stufe 4 bzw. die bereits umgesetzt sind Ausdehnung des Gebiets bzw. dauernd umgesetzt werden für Kfz ab Stufe Einschränkung Schwerlastverkehr Mobilitätsmanagement 2 in Innenstadt mit Verlagerung Lkw-Durchgangsverkehre Verbesserung der Baustellenlogistik Ausnahme Stufe 3 auf Verflüssigung des Verkehrs Verbot des Verbrennens von Grünschnitt Corneliusstr. Einsatz schadstoffarmer Busse u.ä. festen Brennstoffen Ab UZ-Einfahrt Lkw-/ KEP-Ladezonen Straßenraumbegrünung als Filter ab Stufe 3 in Innenstadt; Optimierung Grüne Welle Stromversorgung für Schiffsliegeplätze keine Ausdehnung des Gebiets vorgesehen Keine UZ vorgesehen (Fehlanzeige) Tagebau Garzweiler: Techn. Maßnahmen, Fahrzeug- und Verkehrswegereinigung, Personalschulung für Kfz ab Stufe 3 und besser mit Option der Verschärfung / Aufhebung der Umweltzone Option: UZ-Einfahrt für Kfz ab Stufe 4 bzw. Ausdehnung des Gebiets LRP Neuss für Kfz ab Stufe 2 und besser mit Option der Verschärfung / Aufhebung der Umweltzone nach ca. 1. Jahr Option: UZ-Einfahrt für Kfz ab Stufe 3 Verkehrsverbote für Lkw > 3,5 auf 10 Straßen V-Begrenzung auf 50 km/h auf Abschnitt B 57; temporäre unechte Einbahnstr. Im Hafen Einbahnstraßenregelung, neue Strassentrassenführung, neuer Straßenbelag, Straßenreinigung Darüber hinaus 15 allgemeine Maßnahmen als Geschäft der laufenden Verwaltung, die umgesetzt sind. 49 Maßnahmen, u.a. Parkleitsystem Optimierung Radwegenetz, Bike&Ride Umrüstung Fußgänger-LSA auf Anforderungsschaltung, Optimierung Grüne Welle, Verkehrsbeschränkung in Wohngebieten, Verkehrsberuhigung, Durchfahrverbote, Vorrangschaltung / Busspuren ÖPNV, Modernisierung Busflotte, Förderung Erdgas-Kfz Einzelmaßnahmen in Industriebetrieben im Krefelder Hafen (Produktionsänderung, Verkehrslenkung) Festsetzungen in F- und B-Plänen Fernwärmeversorgung Sanierung städtischer Gebäude / Heiztechnik Förderprogramme Photovoltaik / Brennwerttechnik / Solar Optimierung der innerstädtischen Begrünung

19 Luftreinhalteplan LRP Ruhrgebiet 2011 Teilplan West (Duisburg, Oberhausen, Mülheim a.d. R., Essen) LRP Wuppertal Umweltzone / Einfahrtregelungen Erweiterungen der seit gültigen UZ in allen Städten für Kfz ab Stufe 1 und besser, für Kfz ab Stufe 2 und besser, für Kfz ab Stufe 3; (LRP-Gebiet ist nicht deckungsgleich mit UZ-Gebiet) Zwei UZ in Barmen und Elberfeld für Kfz ab Stufe 2 und besser mit Option der Verschärfung der Umweltzone nach ca. 2 Jahren Option: UZ-Einfahrt für Kfz ab Stufe 3 Realisierte verkehrliche Maßnahmen Mobilitätsmanagement, VRR-Tickets, Parkraummanagement, Verdichtung Radverkehrsnetz, Ausbau Radwege, Vergabe Fahrleistungen Schülerverkehr gekoppelt an Schadstoffklasse, Lkw-Routenplanung, Förderung umweltfreundliches Mobilitätsverhalten 32 Maßnahmen, u.a. Parkleitsystem Optimierung Wegweisung, Umrüstung Fußgänger-LSA auf Anforderungsschaltung, Verkehrsberuhigung, Verkehrsbeschränkung in Wohngebieten, Verbesserung Baustellen-Logistik, Vorrangschaltung / Busspuren ÖPNV, Modernisierung öffentliche Fahrzeugflotte, Mobilitätsberatung, Förderung Erdgas-Kfz, GVZ, Car-Sharing Verstärkte Kontrollen von Verkehrsverstößen Nichtverkehrliche Maßnahmen Verankerung Luftreinhaltung in LEP / Regionalplan sowie in Bauleitplanung emissionsarme Baumaschinen, Verordnung über den Betrieb von Einzelraumfeuerungsanlagen OB: Anpflanzungen an Belastungsschwerpunkten städtischer Gebäude Heiztechnikmodernisierung Information der Öffentlichkeit Festsetzungen in F- und B-Plänen Optimierung der innerstädtischen Begrünung Tabelle 4: Luftreinhaltepläne Regierungsbezirk Düsseldorf - realisierte verkehrliche und geplante / realisierte nichtverkehrliche Maßnahmen Als Begleitgremium wurden i.d.r. Projekt- oder Arbeitsgruppen gebildet, die die Maßnahmen begleiten und ihre Wirksamkeit evaluieren. In generalisierter Form finden sich diese bis 2011 realisierten verkehrlichen Maßnahmen auch in der Sitzungsvorlage Aktueller Stand der Luftreinhalteplanung des Planungsausschusses im Regionalrat der Bezirksregierung Düsseldorf vom 23. August Daneben können weitere Ansätze zur Luftqualitätsverbesserung umgesetzt werden, die z.t. als eingeleitete bzw. als bis zu einem Stichtag umgesetzte Maßnahmen aufgelistet sind. Je nach Intensität des Eingriffs in bestehende Rechte müssen die vorgeschlagenen Maßnahmen auf einer gesetzlichen Grundlage beruhen und sind hinsichtlich ihrer Angemessenheit besonders zu begründen. Dennoch besteht für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger ein gerichtlich durchsetzbarer Rechtsanspruch bei gesundheitsrelevanten Grenzwertüberschreitungen. Dieser Rechtsanspruch wird viel zu selten eingefordert. Luftreinhalteplan Geplante verkehrliche Maßnahmen: Kfz-Verkehr Geplante verkehrliche Maßnahmen: Güterverk. Geplante verkehrliche Maßnahmen: Umweltverbund LRP Dinslaken Erneuerung der Straßenbeleuchtung Versteigung in T-30-Zonen Rückbau von LSA Neubau OU Dynamisches Parkleitsystem Verkehrsverbote für Lkw > 3,5t: Hans-Böckler-Str. -2 µg/m³; Wilhelm- Lantermann-Str. -1,2 µg/m³ Lkw-Leitkonzept Fahrradabstellanlagen Fahrradboxen Einheitlich ausgeschilderte Radrouten Förderung des Rad-/Fußverkehrs Qualitätsverbesserung ÖPNV Ausbau SPNV LRP Düsseldorf Förderung Erdgasfahrzeuge Förderung Car-Sharing Verkehrssystemmanagement Lkw-Routenkonzept Umrüstung Busflotte auf Euro 5-Norm Beschaffung von Bussen mit EEV-Standard Attraktivitätssteigerung Radverkehr (weiche Maßnahmen) B&R-Ausbau, Fahrradverleih Ausbau des Radwegenetzes Ausbau Beschilderung LRP Grevenbroich (Fehlanzeige) (Fehlanzeige) (Fehlanzeige)

20 Luftreinhalteplan LRP Krefeld Geplante verkehrliche Maßnahmen: Kfz-Verkehr Begradigung Straßenzug Straßenausbau Parkleitsysteme Abschaltung von LSA (dauerhaft / temporär) Erneuerung v. Straßenbelägen Förderung Anschaffung Erdgas- Kfz Geplante verkehrliche Maßnahmen: Güterverkehr Lkw-Routenkonzept, Einsatz schadstoffarmer Reinigungs- und Entsorgungsfahrzeuge Routenoptimierung Reinigungs- und Entsorgungsfahrzeuge LRP Neuss Verkehrsverbote für Lkw > 3,5t auf 3 Str. LRP Ruhrgebiet Alle: Kontrolle verkehrlicher DU: Lkw-Leitsysten 2011 Teilplan West Maßnahmen, Logport I (Duisburg, Oberhausen, Mülheim a.d. R., Essen) DU: Verkehrsverstetigung, Parkraumbewirtschaftung, Verkehrsflusserhöhung auf bestimmten Achsen, Bau von 5 Umgehungsstraßen E: Verlegung Anschlussstelle, Ausbau Erdgastankstellennetz OB: Potenzialanalyse Wirksamkeit von Maßnahmen OB: Einrichtung von Ladezonen LRP Wuppertal Umbau von Kreuzungen in Kreisel Vierstreifiger Ausbau L 419 Optimierung Routen für Lkw-Durchgangsverkehr Geplante verkehrliche Maßnahmen: Umweltverbund Mindestanforderungen Umweltstandards für Nicht-SWN- Linienbusse Erhöhung Attraktivität ÖPNV Anreize zum Umstieg auf ÖPNV mittels NVP Einsatz schadstoffarmer Busse Schulung Fahrpersonal Modernisierung Busflotte mit abgasärmster Technik Alle: Angebot JobTickets, Anreize zur ÖPNV-Nutzung, Neubeschaffung NO 2 -emissionsarmer Busse mit Erdgasantrieb DU: NVP, Einsatz von Bussen auf bestim. Linien mit Partikelfiltern E: ÖPNV-Bevorrechtigung an LSA MH: NVP, Bewerbung ÖPNV- Angebot OB: ÖPNV-Bevorrechtigung an LSA, Mobilitätsmanagement, NVP Anreize zum Umstieg auf ÖPNV Optimierung Fahrzeugeinsatz bei WSW Verlängerung RB Mettmann W. Tab. 5: Luftreinhaltepläne Regierungsbezirk Düsseldorf - geplante verkehrliche Maßnahmen Die Belastung durch NO 2 und PM10 kann durch die Einführung von Umweltzonen zwar signifikant gesenkt werden. Dies reicht allerdings nicht immer aus, um Grenzwerte einzuhalten (vgl. Kap. 8). wie bereits in Kap. 3 (S.8) dargestellt sollte eine Umweltzone stets verstanden werden als Bestandteil eines umfassenden Maßnahmenkatalogs. Im Folgenden sind alle erwähnten Maßnahmen generalisiert zusammengefasst und hinsichtlich der Kriterien Emissionsminderung, Verwaltungsaufwand, Kostenaufwand und der Förderung von Mobilitätsalternativen bewertet. Maßnahmenbündel Emissionsminderung Aufwand Kosten Förderung Mobilitätsalternativen Kfz Verstetigung Verkehrsfluss gering gering gering nein Kfz Geschwindigkeitsreduzierung gering gering gering nein Kfz Nachtabschaltung gering gering gering nein LSA Kfz Wegweisung gering gering gering bei konventioneller Wegweisung eher nein Pkw Verkehrsberuhigung mittel gering gering ja / Durchfahrtver- bote Pkw Parkleitsystem / gering mittel gering nein Parkraummanagement Pkw Förd. Erdgas-Kfz gering gering mittel nein Lkw Verlagerung Durchgangsverkehr mittel mittel gering nein