Europäische Vertaktung

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1 Initiative für einen integralen Taktfahrplan im öffentlichen Personenverkehr 8.Salzburger Verkehrstage 2010 Europäische Vertaktung Hans Leister, Mitglieder der Initiative

2 Initiative Deutschland-Takt: Wer ist das? Loser Zusammenschluss von Fachleuten, derzeit noch ohne feste Struktur. Vertreten sind u. a. Fahrgast- und Umweltverbände (VCD, Pro Bahn), Verband der Besteller (BAG SPNV) und Verkehrsunternehmen. Internet-Auftritt

3 Was ist ein Integraler Taktfahrplan? Takt: Züge fahren in festen Zeitabständen. Symmetrischer Takt: Alle Linien fahren nach derselben Taktsymmetrie (z.b. null-symmetrisch). Taktknoten: Bei Nullsymmetrie die Minutenzeiten Null und 30, wenn sich an einem Bahnhof Richtung und Gegenrichtung jeder Linie treffen. Integraler Taktfahrplan (ITF): Ein Netz wird optimiert, in Taktknoten treffen sich zu den Taktzeiten die Züge vieler Linien, optimale Umsteigebedingungen. In Europa sind alle Taktfahrpläne inzwischen nullsymmetrisch und damit kompatibel.

4 Praktischer Nutzwert des nullsymmetrischen Taktfahrplans Wer um.10 ankommt, dessen Zug fährt um.50 zurück nach Hause. Wer um.10 ankommt und einen Anschluss mit Weiterfahrt um.15 hat, steigt in der Gegenrichtung zwischen.45 und.50 um. Wer als Verkehrsunternehmer einen Zubringerbus zu einem Taktknoten (Null oder 30) einrichtet, kann dort Anschlüsse in beide Richtungen herstellen.

5 Vorteile eines Verkehrs mit ITF: Für den Fahrgast: Merkbarkeit des Angebots, gleichartige Anschlüsse in Richtung und Gegenrichtung. Für die Infrastruktur: Optimierbarkeit der Infrastruktur, bei Auslegung auf den Fahrplan hohe Auslastung bei geringerer Störanfälligkeit.

6 ITF: Anforderungen an die Infrastruktur Definition von Linien und Taktknoten Konzeption der Strecken-Infrastruktur: Fahrzeit zwischen Knoten knapp unter der halben Taktzeit (oder Vielfachem davon) Konzeption der Taktknoten: Zwei Bahnsteigkanten mit passenden Ein- und Ausfahrmöglichkeiten je Linie

7 Paradebeispiel: Die Schweiz Festlegung eines konkreten Zielfahrplans als ITF Bahn 2000 durch den Bund. Investitionen in eine Vielzahl von Einzelverbesserungen Inbetriebnahme des heutigen Fahrplansystems. Massive Steigerung der Nachfrage seither, weit über die Erwartungen hinaus. Heute: Planung des Fahrplans Investitionen bis 2030 an neuem Taktfahrplan ausgerichtet, der minutengenau jetzt festgelegt wird.

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9 Mit der Bahn zurückgelegte Fahrten je Einwohner und Jahr 2008: Schweiz 50 Deutschland 23

10 Mit der Bahn zurückgelegte Kilometer je Einwohner und Jahr 2008: Schweiz 2422 Deutschland 934

11 2010: Minutengenaue Planung des Schweizer Taktfahrplans für Im Rahmen eines groß angelegten Ausbauplans für die Infrastruktur plant das Bundesamt für Verkehr der Schweiz heute den Fahrplan 2030 (minutengenau). Darauf aufbauend wird der notwendige Infrastrukturausbau festgelegt, um die nächste Stufe des Schweizer Taktfahrplans möglich zu machen.

12 Taktknoten 2030 Quelle: Schweiz. Bundesamt für Verkehr

13 Schweiz: Taktgeber für Europa Erfinder des Integralen Taktfahrplans waren eigentlich die Niederlande. Die Schweiz hat den ITF perfektioniert und das Prinzip des fahrplanbasierten Infrastrukturausbaus umgesetzt. Die Schweizer Taktfahrplan-Slots haben die Nachbarländer und inzwischen ganz Europa zum nullsymmetrischen Takt gebracht. In weiten Teilen Kontinentaleuropas gelten inzwischen Taktfahrpläne, alle nullsymmetrisch. Das Konzept des fahrplanbasierten Netzausbaus wird soweit erkennbar außer in den Niederlanden und in der Schweiz inzwischen auch in Österreich und Frankreich konsequent verfolgt.

14 In Deutschland: Sorgenkind Fernverkehr Fernverkehr: Stagnation, kein Wettbewerb, wenig ertragreich für DB, Netzschrumpfung, Abhängen weiter Teile des Landes. Nah- und Regionalverkehr: Wettbewerb, Angebotsverbesserung, Steigerung des Marktes, ITF in den meisten Bundesländern, bester Gewinnbringer des DB-Konzerns. Fern- und Nahverkehr bilden immer weniger ein Gesamtsystem. Tarife nicht einheitlich, Taktabweichungen des Fernverkehrs nehmen zu, Tarife immer häufiger nicht kompatibel.

15 Derzeitiges Fahrplansystem in Deutschland: Zwar fährt der Fernverkehr nullsymmetrisch im Takt, aber die Abstimmung mit dem Nahverkehr wird immer mühsamer. Der Fernverkehr weigert sich, verlässliche Takte zu gewährleisten. Infrastruktur-Ausbau wird nicht an einem Zielfahrplan ausgerichtet, sondern erfolgt ohne jede Zugrundelegung eines konkreten Fahrplans. Trotzdem: Das Taktsystem ist auch im Fernverkehr noch erkennbar und auf jeden Fall ausbaufähig.

16 Derzeitiges Fahrplansystem in Deutschland: Viele Bundesländer haben eine integralen Taktfahrplan realisiert, soweit dies auf vorhandener Infrastruktur möglich ist. Folge: Hohe Fahrgaststeigerung. Zielgerichteter Ausbau der Infrastruktur für den Taktfahrplan war nur bedingt möglich. Taktverkehr über die Landesgrenzen hinweg meist gut abgestimmt. Integration Fernverkehr oft schwierig. Insgesamt: Noch kein überzeugendes Gesamtangebot im Zusammenwirken mit dem Fernverkehr.

17 ITF-Vorteil: Intensive Nutzung der Infrastruktur, effektive Investition Schweizer Vorgehen: 1. Festlegen des Fahrplans im Personenverkehr 2. Berücksichtigung der notwendigen Kapazität für den Güterverkehr 3. Ausbauplanung für die Infrastruktur Ergebnis: 1. Markterfolg im Personenverkehr 2. zuverlässiger Trassenzugang im Güterverkehr 3. intensive Nutzung der Infrastruktur bei hoher Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit

18 ITF und Vorab-Planung der Güterzugtrassen machen hohe Netzauslastung möglich!

19 Aktivitäten der Initiative Deutschland-Takt Lobby für das einheitliche System Schienenpersonenverkehr und für Wettbewerb. Lobby für Ausrichtung der Infrastruktur-Investitionen an einem langfristig festgelegten Fahrplan. Erarbeitung eines Vorschlags für einen Deutschland- Tarif als Grundlage des einheitlichen Tarifsystems.

20 Realisierungs-Chancen? Schwierige Aufgabe: Eisenbahn-Betriebssysteme sind nicht gerade leicht im politischen Raum zu vermitteln. Argument: Die Schweiz ist ganz anders. Angst vor angeblich notwendigen Zuschüssen für den Fernverkehr. Entscheidungsträger vergleichen oft die Betriebssysteme der Bahn mit Luftfahrt und Logistik und vermitteln so falsche Lösungsansätze. Daher ist Open access der derzeit vorherrschende Lösungsansatz, um mit mehr Wettbewerb den Fernverkehr aus der Stagnation zu führen.

21 Deutschland: Hoffnung Koalitionsvertrag Der Koalitionsvertrag als Grundlage der Arbeit der Bundesregierung im Herbst 2009 das Stichwort Deutschland-Takt aufgegriffen und enthält dazu einen Prüfauftrag: Wir werden die Vorschläge zur Einführung eines Deutschlandtaktes im Schienenpersonenverkehr einer sorgfältigen Überprüfung unter Beteiligung der Länder unterziehen.

22 Gefahr für den Takt: open access Europäische Idee: Einführung von Wettbewerb im Bahnsystem. Im Fernverkehr wird Wettbewerb zu eng nur als openaccess-wettbewerb gesehen. Open access und Vertaktung schließen sich aus, wenn wirklich breit angelegt open access Verkehre stattfinden. Einzelne Nischen im open access können verträglich sein, aber nicht echter Wettbewerb zweier oder mehr großer Verkehrsunternehmen.

23 Gefahr für den Takt: Güterverkehrs-Vorrang Europäische Idee: Einführung von Wettbewerb im Bahnsystem durch einfachen Trassenzugang für Güterverkehrsunternehmen. Vorrang für Güterverkehr in bestimmten Korridoren kann den Takt des Personenverkehrs gefährden. Beispiel Schweiz: Guter Zugang zur Infrastruktur für Güterverkehr mit ITF kombinierbar. Takttrassen für den Güterverkehr auf Vorrat.

24 Vision Europa: Integrierte Taktsysteme Schlüsselstellung von Deutschland und Frankreich: Wir brauchen eine Lobby für ein europäisches Taktsystem. Wir brauchen Österreich scheint auf sehr gutem Weg: Ausbau der Infrastruktur erfolgt fahrplanorientiert, bei Berücksichtigung des Güterverkehrs. Nur im Takt kann die Bahn in Europa erfolgreich sein!

25 Hans Leister Keolis Deutschland GmbH&Co KG Reinhardtstr. 52, Berlin Initiative Deutschland-Takt c/o BAG SPNV Hardenbergplatz 2, Berlin ,