VSVI MV 2011 Seminar Straßenbauplanung

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1 RIN und RAL welche Konsequenzen ergeben sich für den Entwurf im Bestandsnetz? VSVI - Mecklenburg-Vorpommern Seminar 2011 Straßenbauplanung 03. Februar 2011 BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbh, NL Hamburg Agenda Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN 2008 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL (201x) Neue Forschungserkenntnisse zur RAL Merkblatt Ausgabe 2011 für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf das bestehende Straßennetz M EKLBEST Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen M_EKLBEST (201x) Ausgabe

2 Ausgangssituation neue Richtliniengeneration RAS-N (Netzgestaltung) RIN (integrierte Netzgestaltung) RAS-L RAS-Q RAS-K (Linienführung) (Querschnitt) (Knotenpunkt) RAL (Richtlinien für die Anlage von Landstraßen) Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL M EKLBEST (Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf das bestehende Straßennetz) Ausgabe Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN 2008 Übertragung der Luftliniennetze auf das bestehende Netz Kürzester Weg Schnellster Weg Überprüfung der Eignung für die Verbindungsfunktionsstufe RIN Bündelung von Verkehrsströme Entlastung schützenswerter Gebiete Verkehrssichere Routen (ESN) Qualitätsvorgaben für Verkehrsnetze 3 2

3 Ausgangssituation Geltungsbereich FGSV, RIN 4 FGSV, RIN Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Entwurfsklasse Eingangsgröße ist die Straßenkategorie gemäß den RIN Neubau, Um- und Ausbau Zuordnung der Straßen im Bestand Verkehrsbelastung einer Straße einer bestimmten Kategorie außergewöhnlich hoch -> eine höherrangige Entwurfsklasse Verkehrsbelastung einer Straße einer bestimmten Kategorie außergewöhnlich gering -> eine niederrangige Entwurfsklasse FGSV EKL 4 bis maximal DTV = Kfz/24h und SV = 150 Fz/24h 5 3

4 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL FGSV, Entwurf RAL Standardisierte Straßen Wenige Straßentypen In sich möglichst einheitlich Von anderen Straßentypen möglichst unterscheidbar Wiedererkennbare Straßen Der Verkehrsteilnehmer soll unterbewusst verstehen, welche Fahrweise erwartet wird Wege zur standardisierten, wiedererkennbaren Straße Enge Entwurfs- und Gestaltungsvorgaben Wenige Querschnitte und Knotenpunkte pro Typ Abgestimmte betriebliche Maßnahmen einschließlich zul. V 6 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Merkmale der einzelnen Entwurfsklassen Verkehrsführung in Knoten planerisch angemessene Geschwindigkeit Betriebsform Entwurfsklasse Querschnittstyp EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4 ( ) Hartkopf 7 4

5 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 1 DTV bis Kfz/24 h Verkehrstechnischer Mittelstreifen Kraftfahrstraße Entwurf RAL Schaumburger Nachrichten Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 2 DTV bis Kfz/24 h Ggf. Kraftfahrstraße > 20 % gesicherte Überholmöglichkeiten Zierke Entwurf RAL 9 5

6 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 3 DTV bis Kfz/24 h Bei DTV < und SV < 300 SVfz/24 h Fahrstreifenbreite auch 3,00 m Zierke Entwurf RAL 10 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 4 DTV bis Kfz/24 h SV Anteil bis 150 SVFz/ 24 h Zierke Entwurf RAL 11 6

7 RAL - wie geht es weiter??? 2009 Länderstellungnahme Hinweise zu Entwurfsdetails wurden geprüft Hinweise zum Um/Ausbau und Bestandsnetz MEKLBEST Hinweise der Verkehrsbehörden grundsätzliche Diskussion Winter 2010 Konsensfindung mit Bund und Länder ad-hoc-gruppe RAL der/des FGSV/BLFA-StVO/BMVBS Verkehrsjuristen keine Aussagen zum Verkehrsverhalten, keine empfohlenen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten Verkehrsplaner verhaltensbezogene Aussagen sind unverzichtbar VwV-StVO Verkehrsbeschränkungen (jeglicher Art?) nur dann anordnen, wenn sie unverzichtbar sind Neubau??? Änderung der StVO Markierungen 2010 Weiterbearbeitung RAL und MEKLBEST Frühjahr 2011 Fertigstellung Synopse Länderstellungnahme neuer Entwurf RAL 12 Neue Forschungserkenntnisse Ausgangssituation und Zielsetzung Methodik Empirische Untersuchungen auf Realstrecken im Fahrsimulator Empfehlungen 13 7

8 Ausgangssituation bestehende Landstraßen sehr inhomogenes Straßennetz 25% aller Unfälle mit Personenschäden, aber 59% der Getöteten (Jahr 2009) vorhandene Untersuchungen Ziel sektoral, ohne multikausale Zusammenhänge abgesicherte Erkenntnisse über 20 das Fahrverhalten auf Landstraßen die Verkehrssicherheit auf Landstraßen Empfehlungen für einheitliche Straßentypen 80 % Getötete Standardisierung - ganzheitliche Streckencharakteristik (vgl. S / NL) als Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit innerhalb von Ortschaften außerhalb von Ortschaften, ohne Autobahnen Schwerverletzte Leichtverletzte Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Zierke 14 Methodik Stand der Technik (Streckencharakteristik / Fahrverhalten) Analyse des Landstraßennetzes Klassifizierung des Straßennetzes - Ableitung wiedererkennbarer Straßentypen Auswahl von Untersuchungsstrecken Fahrverhaltensanalyse Unfallanalyse Analyse des Fahrverhaltens im Fahrsimulator Ableitung von günstigen Straßentypen 15 8

9 B167 FR0 Bad Freienwalde -Wriezen Station V85 VM V50 V15 Einzelfahrten hfvg V15-V85Pkw Vzul(Abs.) Differenz V85-V15 KP-Mitte V15-V85SV G VSVI MV 2011 Seminar Straßenbauplanung Abteilung wiedererkennbarer Straßentypen Ableitung Straßentypen Anlehnung an EKL nach RAL Bestandsanalyse weitere Differenzierung in Straßentypen Untersuchungsstrecken möglichst homogen Variation Gestaltungselemente (Fahrbahnbreite) verschiedene Verkehrsstärken in ST 25 Real-Strecken + 1 V-N-V 11 Fahrsimulatorstrecken Zierke 16 Empirische Untersuchungen Durchführung Verfolgungsfahrten (n > 20 Fahrten) Geschwindigkeit Beschleunigung Spurverhalten lokale Messungen (n > 100 Pkw) Geschwindigkeit Spurverhalten Profildarstellung Geschwindigkeit [km/h] manuell 1 zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] Zierke V / A / S S [km] 17 9

10 Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 Nahbereichsstraße DTV: Fz/24h DTVSV = sehr gering Radverkehr = sehr gering Fahrbahnbreite = 5,70 m zul. V = 100 km/h Alte Markierung Neue Markierung Zierke Ummarkierung Vorher 1 Nachher 1 Messfahrtenund Messfahrten und lokale lokale Messungen Messungen Nachher 2a Messfahrten Nachher 2b lokale Messungen 18 Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 Mittlere Pkw-Fahrgeschwindigkeiten Eingewöhnungseffekt hwindigkeitsveränderung [km/h] Gesch 0,0-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0-7,0-8,0-9,0 Fahrtrichtung 1: Veränderung Vorher / Nachher 1 (3 Monate) Fahrtrichtung 1: Veränderung Vorher / Nachher 2 (1 Jahr) Fahrtrichtung 2: Veränderung Vorher / Nachher 1 (3 Monate) Fahrtrichtung 2: Veränderung Vorher / Nachher 2 (1 Jahr) V85-7,0-2,9-2,3-1,7 V50-6,4-0,8-3,3-1,0 V15-7,8-0,6-2,8-0,2 Zierke 19 10

11 V85 Vorher V85 Nachher 1 V85 Nachher 2 Differenz V85 Vorher/Nachher Differenz V85 Vorher/Nachher 2 n Vorher =30 n Nachher 1=24 n Nachher 2 =26 VSVI MV 2011 Seminar Straßenbauplanung Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 Geschwindigkeitsprofil der V85 Reduktion der Exzessivgeschwindigkeiten digkeit [km/h] Geschwind V85 Vorher V85 Nachher 1 V85 Nachher 2 Differenz V85 Vorher/Nachher 1 Differenz V85 Vorher/Nachher 2 Standort 1 lokale Messung Station Standort 2 lokale Messung n Vorher =30 n Nachher 1=24 n Nachher 2 =29 Höfingen nach Fischbeck Zierke Geschwindigkeit [km/h] Fischbeck nach Höfingen Standort 1 Standort2 lokale Messung lokale Messung Station 20 Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 Spurverhalten Kernfahrbahn Verlagerung der Fahrlinie um ca. 25 cm nach links Zierke 21 11

12 Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 Begegnungsfall Zierke Unbeeinflusstes Fahren 22 Empirische Untersuchungen Vorher-Nachher-Versuch EKL 4 normierte Seitenabstände schmale Landstraßen unbeeinflusstes Fahren 1,20 normierter Seitenabstand [-] 1,00 0,80 0,60 0,40 nur Randmarkierung mit Kernfahrbahn mit Randmarkierung und Leitlinie 0,20 normiert auf 1 = halbe Fahrbahnbreite 0,00 smin s15 s50 s85 smax K88 (vorher) 0,33 0,51 0,58 0,65 0,82 K88 (nachher 1) 0,44 0,54 0,67 0,77 1,02 K88 (nachher 2) 0,40 0,54 0,67 0,80 1,07 L17 0,46 0,63 0,71 0,87 1,07 L29 0,47 0,64 0,74 0,87 1,02 L98 0,33 0,47 0,56 0,66 0,95 Zierke 23 12

13 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator Messaufbau 11 Strecken je 5 fahrverhaltensoptimiert / real 1 Vorher-Nachher-Versuch je 30 Probanden à 3 Runden mit / ohne Fremdverkehr Zierke 24 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator homogene Abschnittsgeschwindigkeiten (o.v.) Geschwindigkeit [km/h] fahrverhaltensoptimiert nach den RAL eindeutiger Unterschied in sich homogen 80 RQ 15,5 pf RQ 11,5+ pg LSA RQ 11 KV RQ 9 pg Straßentyp Geschwindigkeit [km/h] real (gestreckter) nach den RAS kaum Unterschiede in sich heterogen 80 RQ 15,5 pf RQ 10,5 KV RQ 10,5 pg RQ 7,5 pg Straßentyp Zierke 25 13

14 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator Perzentilgeschwindigkeiten V85-Vergleich EKL 3 Einmündung und Kreisverkehr (ohne Fremdverkehr) reduzierte Fahrgeschwindigkeiten auf knotenpunktfreien Streckenabschnitten digkeit [km/h] Geschwind Zierke EKL 3 E EKL 3 KV Differenz EKL 3 E / EKL 3 KV Station n = je 45 Runden 26 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator Perzentilgeschwindigkeiten V85-Vergleich EKL 4 (ohne Fremdverkehr) ndigkeit [km/h] Geschwin Einfluss der Querschnittgestaltung / Trassierung Zierke EKL 4 real EKL 4 real NT EKL 4 Diff. EKL 4 real/ EKL 4 real NT Station n = je 45 Runden 27 14

15 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator V85-Vergleich EKL 4 (ohne Fremdverkehr) Vorher Nachher TUB 28 Empirische Untersuchungen Fahrsimulator Blickverhalten relative Häufigkeit und kumulierte Fixationsdauer in Linkskurven Zierke 29 15

16 Zusammenfassung Bildung sicherer und wiedererkennbarer Straßentypen Aspekte der Verkehrssicherheit müssen in den Vordergrund treten ggf. auch höhere Ausbaugrade ermöglichen, die aus Sicht der Verkehrsqualität nicht erforderlich wären (Ergänzung eines Überholfahrstreifens oder planfreie Führung im Knotenpunkt) Empfehlungen müssen in ihrer gesamten Streckencharakteristik erfolgen u.a. Regelung des Überholprinzips und die Führung im Knotenpunkt sind hinsichtlich ihrer Wirkungen abzustimmen Gestaltungsvorgaben müssen in sich homogen, aber eindeutig von einander unterscheidbare Straßentypen ergeben Begreifbarkeit durch Implementierung von charakteristischen Unterscheidungsmerkmalen muss erfolgen (Markierung, Beschilderung der zul. Höchstgeschwindigkeit) Einbeziehung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Anpassung vorhandenes Netz an Prinzip der wiedererkennbaren Straße Kategorisierung, Bewertung der vorhandenen Straßen 30 Was ist mit dem Bestandsnetz??? Verkehrsinfrastruktur in Deutschland (Stand: ) Überörtliches Straßennetz (ohne OD) davon Autobahnen km Bundesstraßen km Landesstraßen km Kreisstraßen km Grobe Schätzung 5 % EKL 1 davon wenige Strecken RAL-konform 15 % EKL 2 davon wenige Strecken RAL-konform 50 % EKL 3 davon einige Strecken RAL-konform 30 % EKL 4 davon wenige Strecken RAL-konform km Über km kommunale Gemeindeverbindungsstraßen außerorts (von insgesamt etwa km) DER Elsner 31 16

17 Inhalt Strategie Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf das bestehende Straßennetz M EKLBEST Anforderungen Zuordnung Netzabschnitt zu EKL Anpassungsempfehlungen Straßenquerschnitt Linienführung Knotenpunkte Ausstattung Übergangsbereiche Ausgabe M EKLBEST Strategie Anlass, eine Erhaltungsmaßnahme durchzuführen sind Defizite in der Verkehrssicherheit Defizite bei Verkehrsablaufes/Verbindungsqualität bautechnische Erfordernisse Kein Anlass für eine Erhaltungsmaßnahme Anpassung an die Grundprinzipien der Standardisierung und Wiedererkennbarkeit gemäß den RAL 33 17

18 Inhalt des M_EKLBEST M_EKLBEST 34 Umsetzungsstrategie Wiedererkennbarkeit der EKL muss gewährleistet werden Längsmarkierung ist am besten geeignet für die Kennzeichnung einer EKL Verkehrsrechtlich geeignet und kontinuierlich sichtbar Umsetzbarkeit Im Rahmen von Erhaltungsmaßnahmen möglich Ummarkierung in besonderen Fällen wirtschaftlich vertretbar Umsetzungskonzepte im Rahmen von Erhaltungs- und Ausbaustrategien planbar 35 18

19 Umsetzungsstrategie Bedingungen So nah wie möglich an den RAL Mindestvoraussetzungen für die Kennzeichnung einer EKL Maßnahmenkatalog für die einzelnen Entwurfsklassen Mindestlänge der Kennzeichnungsabschnitte Vorgehen Zuordnung eines Netzabschnittes zu einer EKL Festlegung der wesentlichen Wiedererkennbarkeitsmerkmale, die im Rahmen der Um/Ausbaus umgesetzt werden können/sollen Entscheidung für welche Teilstrecke die Kennzeichnung einer EKL erfolgen kann 36 M_EKLBEST K-, V-, E-Maßnahmen K-Maßnahmen (kennzeichnende Maßnahmen) K 1 K 2 K 3 K 4 Markierung eines verkehrstechnischen Mittelstreifens (doppelte Fahrstreifenbegrenzungslinie mit farbiger Füllung) Markierung einer doppelten Fahrstreifenbegrenzungslinie oder doppelten Leitlinie in Straßenmitte Markierung einer einfachen Leitlinie oder einer einfachen Fahrstreifenbegrenzungslinie in Straßenmitte Demarkierung einer einfachen Leitlinie in Straßenmitte und Abmarkierung von seitlichen Ausweichstreifen V-Maßnahmen (vorausgesetzte Maßnahmen) M_EKLBEST E-Maßnahmen (ergänzende Maßnahmen) 37 19

20 M_EKLBEST EKL 1 V-Maßnahmen bei Straßen der EKL 1 V 1.1 V 1.2 V 1.3 V 1.4 V 1.5 V 1.6 V 1.7 Verbot des Radverkehrs auf der Fahrbahn Anlage von Überholfahrstreifen (auf 30 % oder mehr für jede Fahrtrichtung) Anlage teilplanfreier Knotenpunkte (von einzelnen Ausnahmen abgesehen) Einrichtung von Lichtsignalanlagen an den ausnahmsweise verbleibenden plangleichen und teilplangleichen Knotenpunkten Beseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen in der Linienführung Fahrbahnverbreiterung in den verbleibenden zweistreifigen Teilstrecken auf 7,75 m oder mehr Abhängen von Wirtschaftswegen und Herstellung der Anbaufreiheit E-Maßnahmen bei Straßen der EKL 1 E 1.1 E 1.2 Ausweisung als Kraftfahrstraße Umbau oder Entfernung plangleicher oder teilplangleicher Knotenpunkte E 1.3 Reduzierung der Verknüpfungen unterhalb der EKL 3 M_EKLBEST 38 M_EKLBEST EKL 1 Entscheidungsbaum EKL 1 M_EKLBEST 39 20

21 M_EKLBEST EKL 1 Anpassung des Regelquerschnittes Vorhandene Fahrbahnbreite Randstreifenbreite neben dem einstreifigen Bereich Fahrstreifenbreite im ein- streifigen Bereich Mittel- streifenbreite Überholfahrstreifenbreite im zweistreifigen Bereich Hauptfahrstreifenbreite im zweistreifigen Bereich Randstreifenbreite neben dem zweistreifigen Bereich 11,00 0,25 3,25 0,75 3,25 3,25 0,25 11,25 0,25 3,25 1,00 3,25 3,25 0,25 11,50 0,50 3,25 1,00 3,25 3,25 0,25 11,75 0,50 3,25 1,00 3,25 3,25 0,50 12,00 0,75 3,25 1,00 3,25 3,25 0,50 12,25 0,75 3,50 1,00 3,25 3,25 0,50 12,50 0,75 3,50 1,00 3,25 3,50 0,50 12,75 0,75 3,50 1,00 3,25 3,50 0,75 13,00 1,00 3,50 1,00 3,25 3,50 0,75 13,25 1,00 3,50 1,00 3,25 3,50 1,00 13,50 1,25 3,50 1,00 3,25 3,50 1,00 13,75 1,25 3,50 1,00 3,50 3,50 1,00 14,00 1,25 3,75 1,00 3,50 3,50 1,00 14,25 1,25 3,75 1,00 3,50 3,75 1,00 14,50 1,25 3,75 1,00 3,50 3,75 1,25 M_EKLBEST 40 M_EKLBEST EKL 2 V-Maßnahmen V 2.1 V 2.2 V 2.3 V 2.4 V 2.5 V 2.6 Verbot des Radverkehrs auf der Fahrbahn Anlage von Überholfahrstreifen (auf 15 % oder mehr für jede Fahrtrichtung) Einrichtung von Lichtsignalanlagen an unfallauffälligen oder hochbelasteten Knotenpunkten sowie an Knotenpunkten im Anschluss an Überholfahrstreifen Sicherung der Linksabbieger bei vorhandenen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen (mindestens im Zuge der bevorrechtigten Knotenpunktarme) Beseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen in der Linienführung Fahrbahnverbreiterung in den zweistreifigen Teilstrecken auf 7,50 m oder mehr (u.a. um den Anforderungen des Betriebsdienstes gerecht zu werden) E-Maßnahmen E 2.1 E 2.2 Anlage teilplangleicher Knotenpunkte bei starkem kreuzenden Verkehr Einrichtung von Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten E 2.3 Reduzierung der Verknüpfungen unterhalb der EKL 3 M_EKLBEST 41 21

22 M_EKLBEST EKL 2 Entscheidungsbaum EKL 2 M_EKLBEST 42 Überholabschnitte bei der EKL 2 Zierke Wenn nicht oder nicht sofort genügend Überholabschnitte geschaffen werden können Überholdruck kann nicht hinreichend abgebaut werden in sehr übersichtlichen Teilstrecken der zweistreifigen Abschnitte (Sichtweiten größer 600 m) Überholen zulassen Ersatz der doppelten Fahrstreifenbegrenzungslinien durch unterbrochene doppelte Leitlinien Das Ende des Überholbereiches ist rechtzeitig durch Fahrstreifenendepfeile anzukündigen

23 M_EKLBEST EKL 3 und EKL 4 V-Maßnahmen bei Straßen der EKL 3 V 3.1 Fahrbahnverbreiterung auf 6,00 m oder mehr E-Maßnahmen bei Straßen der EKL 3 E 3.1 E 3.2 E 3.3 E 3.4 E 3.5 E 3.6 Ggf. Umbau von plangleichen Knotenpunkten ohne LSA mit LSA oder KV Sicherung der Linksabbieger bei vorhandenen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen Ggf. Umbau schiefwinkliger Kreuzungen zum Versatz Ggf. Anlage eines Radweges gemäß den Vorgaben der ERA Fahrbahnverbreiterung auf 7,50 m oder mehr Ggf. Beseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen der Linienführung V-Maßnahmen zum Erreichen der EKL 4 V 4.1 Fahrbahnverbreiterung auf 5,00 m oder mehr E-Maßnahmen bei Straßen der EKL 4 E 4.1 Fahrbahnverbreiterung auf 6,00 m M_EKLBEST 44 M_EKLBEST EKL 3 und EKL 4 Entscheidungsbaum EKL 3 und EKL 4 M_EKLBEST 45 23

24 M_EKLBEST EKL 3 und EKL 4 Anpassung des Regelquerschnittes Vorhandene Randstreifen- Fahrstreifen- Fahrstreifen- Randstreifen- Fahrbahnbreite breite breite breite breite 6,00 0,25 2,75 2,75 0,25 6,50 0,25 3,00 3,00 0,25 EKL 3 RQ 11 7,00 0,50 3,00 3,00 0,50 7,50 0,50 3,25 3,25 0,50 8,00 0,50 3,50 3,50 0,50 8,50 0,75 3,50 3,50 0,75 9,00 1,00 3,50 3,50 1,00 9,50 1,25 3,50 3,50 1,25 Vorhandene Fahrbahnbreite Ausweichstreifenbreite links Kernfahrbahnbreite Ausweichstreifenbreite rechts EKL 4 RQ 9 5,00 0,50 4,00 0,50 5,50 0,75 4,00 0,75 6,00 0,75 4,50 0,75 6,50 1,00 4,50 1,00 7,00 1,25 4,50 1,25 7,50 1,25 5,00 1,25 M_EKLBEST 46 Anpassung der Linienführung RAL grundsätzlich keine engeren Vorgaben als RAS-L kein grundsätzlicher Handlungsbedarf Problem schon heute: Bestandsnetz RAS-L Wann ist Umbau angezeigt? Vergrößerung der Radien bei Unterschreitung der Regelwerte gestreckte Linienführung in den vorausliegenden Abschnitten schlechte Erkennbarkeit Um-/Ausbau bestehender Straßen ausgewogene Radienrelation Verhältnis zumindest im brauchbaren Bereich insbesondere für Straßen der EKL 1 und EKL 2 wenn nicht möglich verkehrstechnische Maßnahmen Entwurfs RAL / StVO Kurvenzeichen, Richtungstafeln, zul V 47 24

25 Maßnahmen an Übergängen Übergangsbereich EKL 1 M_EKLBEST 48 Maßnahmen an Übergängen Übergangsbereich EKL 2 M_EKLBEST 49 25

26 Maßnahmen an Übergängen Übergangsbereich EKL 4 M_EKLBEST 50 Fazit Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN 2008 Werden künftig mehr Beachtung erfahren -> VFS/VQS Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL (201x) Standardisierte Vorgaben für den Neubau -> EKL Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen M EKLBEST (201x) Angepasste Anwendung der RAL für das Bestandsnetz Zierke Grundsätzlich: vollständige, systematische und vorbehaltlose Betrachtung des Netzes erforderlich 51 26

27 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Kontakt: BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbh, NL Hamburg Quellen: FGSV RIN (Richtlinien für integrierte Netzgestaltung), Köln 2008 FGSV RAL (Richtlinien für die Anlage von Landstraßen) Entwurf 2008, Köln 2008 FGSV MEKLBEST (Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der EKL nach den RAL auf das bestehende Straßennetz) [Arbeitstitel], Köln 2010 TU Berlin Ergänzungen der RAL beim am Bestand orientierten Um- und Ausbau, Berlin 2010 ZIERKE, B. Sichere Gestaltung von Landstraßen durch definierte Straßentypen, Berlin