Petrisbergaufstieg Trier

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1 Folie 1 Petrisbergaufstieg Trier Ergebnisse der Potenzialermittlung und weiteres Vorgehen Was bisher geschah 1972 Vorschlag zur Einrichtung einer ÖPNV-Querachse (Petrisbergaufstieg als Kabinenbahnsystem) von der Innenstadt bis zum Tarforster Plateau (Struktur- und Flächennutzungsplanung des Stadtteils Tarforster Plateau) Ende 1990er Idee wird im Rahmen der Vorbereitung der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme Tarforster Höhe Erweiterung und der Konversion des Petrisbergs wieder aufgegriffen. 2003/04 Erarbeitung von Machbarkeitsstudie, Standardisierter Bewertung u. Folgekostenrechnung. Als geeignetes Verkehrmittel wird ein Spurbussystem vorgeschlagen. Folie 2 Planungsgruppen Spengelin, Rossow-Luz; Billinger und Partner DE-Consult (DB-International) 2006 Stadtratsbeschluss: mittelfristige Realisierung / Wirtschaftlichkeit nicht gegeben. Beauftragung der SWT, bei geänderten technischen bzw. Finanzierungsbedingungen dem Stadtrat erneut zu berichten Dem Stadtrat wird Studie für ein reines Bussystem (ohne die zuvor favorisierte Spurführung aber mit Betrachtung alternativer Antriebstechniken) vorgelegt. Auf der Basis ansonsten unveränderter Rahmenbedingungen werden für alle Planfälle hohe volkswirtschaftliche Nutzen und damit grundsätzliche Förderfähigkeiten festgestellt. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, eine Potenzialstudie für ein Seilbahnsystem zu erstellen und unter Einbeziehung der entsprechenden Ergebnisse das Projekt Petrisbergaufstieg weiter voranzutreiben. DB-International (DE-Consult) Spiekermann Ingenieure

2 Neben verschiedenen Seilbahnvarianten wird auch noch einmal die bislang favorisierte Busvariante mit betrachtet. Folie 3 Untersuchungsumfang Vergleichbarkeit beider technischer Grundsysteme unter gleichen Rahmenbedingungen Einfügung des neuen Verkehrsangebotes in das heute bestehende ÖPNV-Netz. Keine weiteren Optimierungen im städtischen und regionalen ÖV-Netz. (Ausnahme: Variante S2b) Allein die Wirkung der jeweiligen Variante des Petrisbergaufstiegs wird ermittelt. Vorstellung der Studie durch Herrn von Nell, Spiekermann Ingenieure Folie 4 Petrisbergaufstieg Trier Ergebnisse der Potenzialermittlung Präsentation Spiekermann

3 beratung I konzeption I planung I umsetzung 1 Vorgehensweise Planfälle Verkehrliche Wirkung Plausibilisierung der Ergebnisse Fazit 2 1

4 Übernahme Verkehrsmodell Einpflegen der Planfälle in Modell Modal-Split-Berechnung gem. Standardisierter Bewertung Ausweisung der Veränderungen der Nachfrage Verlagerte Fahrten innerhalb ÖV Neuverkehre ÖV Verlagerte Fahrten vom IV zum ÖV Induzierte Fahrten 3 Mitfall-Ohnefall-Prinzip der Ohnefall bildet den Istzustand mit ggf. notwendigen Änderungen zum Planungshorizont ab der Mitfall unterscheidet sich vom Ohnefall nur durch das Investitionsvorhaben und den dadurch bedingten Anpassungen Vergleich zwischen Mitfall und Ohnefall Vergleich zu vorangegangenen Untersuchungen 4 2

5 Busachse Aveler Tal rd Fahrten pro Tag im Querschnitt Busachse Olewiger Tal rd Fahrten pro Tag im Querschnitt Bahnachse rd Fahrten pro Tag im Querschnitt 5 Lange Seilbahn-Variante von Porta Nigra bis Tarforst Anpassung des Busnetzes, u.a. Kürzung der Linie 4, dafür Einführung der Linie 26 im 20 Min.- Takt Kappung der Linie 30 an den Kaiserthermen, dafür Einführung der Linie 31 ab Tarforst Änderung des Verlaufs der Linie 40 Führung über die Konrad- Adenauer-Brücke statt über die Römerbrücke Keine Änderungen im regionalen ÖV-Netz 6 3

6 Kurze Seilbahnvariante vom Hauptbahnhof bis Universität Anpassung des Busnetzes vergleichbar mit Planfall S1 Veränderungen bei der Anpassung ggü. Planfall S1 Verlängerung der Linie 6 bis Hbf Einführung der Linie 11 zwischen Kaiserthermen und Hbf Verlängerung der Linie 31 bis Universität Mensa Veränderter Verlauf der Linie 16 Keine Änderungen im regionalen ÖV-Netz 7 Kurze Seilbahnvariante vom Hauptbahnhof bis Universität Weitere Anpassung des Busnetzes ggü. Planfall S2a Verlagerung der Linien 1, 5, 7 und 8 auf die Ostachse Keine Änderungen im regionalen ÖV-Netz 8 4

7 Busvariante Einführung einer Buslinie zwischen Igel, dem Trierer Westen sowie Feyen und Tarforst Anpassung des übrigen Busnetzes, u.a. die Linien 3 und 40 werden durch die neue Buslinie sowie die Linie 6 ersetzt Linie 4 wird verkürzt Kappung der Linie 30 an den Kaiserthermen, dafür Einführung der Linie 31 ab Tarforst Keine Änderungen im regionalen ÖV-Netz 9 Seilbahn rd Fahrten pro Tag im Querschnitt Busachse Aveler Tal rd Fahrten pro Tag im Querschnitt Busachse Olewiger Tal rd Fahrten pro Tag im Querschnitt Bahnachse rd Fahrten pro Tag im Querschnitt 10 5

8 % % 11 Querschnittsbelastung S1 S2a S2b B Seilbahn bzw. neue Buslinie [Fahrten/Tag] Buslinien Aveler Tal [Fahrten/Tag] Buslinien Olewiger Tal [Fahrten/Tag] Summe Die Seilbahn bzw. die neue Buslinie werden gut angenommen. Durch Verkürzung der Reisezeit bei Seilbahn bzw. neuer Buslinie Verlagerungen innerhalb des ÖV. Die größten Verlagerungseffekte innerhalb des ÖV können im Planfall B erreicht werden. 12 6

9 Varianten Im Planfall S2a fällt der Anstieg an Neuverkehren am geringsten aus. Durch längere Seilbahnverbindung können im Planfall S1 gegenüber Planfall S2a weitere Neuverkehre gewonnen werden. Durch bessere Verknüpfung der Buslinien mit der Seilbahn erhöhen sich die Neuverkehre im Planfall S2b gegenüber Planfall S1 bzw. S2a. Durch die Schaffung von weiteren Direktverbindungen gegenüber den Seilbahn- Varianten zeigt der Planfall B den größten Anstieg an Neuverkehren auf. S1 S2a S2b Verlagerter Verkehr vom IV zum ÖV [Fahrten/Tag] Induzierter Verkehr [Fahrten/Tag] Summe Neuverkehr gesamt [Fahrten/Tag] B 13 Standardisierte Bewertung 2003 Als Mitfall Maßnahmen im gesamten ÖV-Netz inklusive Ausbau der Regionalbahn Trier. Steigerungen in der prognostizierten Einwohnerentwicklung und damit verbundener Verkehrsnachfrage nicht eingetreten. Potentialuntersuchung 2012 Als Mitfall jeweilige Seilbahnvariante bzw. neue Buslinie und damit einhergehende Änderungen im Busnetz, keine weitere Optimierungen. Aufbauend auf aktueller Prognose von Strukturdaten und Nachfrage. Die verkehrliche Wirkung der Potentialuntersuchung 2012 gegenüber Standardisierter Bewertung 2003 deutlich geringer, aber plausibel. 14 7

10 In allen Planfällen wird die Seilbahn bzw. die neue Buslinie gut angenommen. Im Planfall B können die meisten Neuverkehre gewonnen werden, da sich im Vergleich zum Ohnefall die Reisezeiten durch die direktere Linienführung zu den Höhenstadteilen verkürzt. im Vergleich zu den Seilbahnvarianten vermehrt Ziele als Direktverbindungen angeboten werden. Aus verkehrlicher Sicht weist Planfall B die größte Wirkung auf. Sie bedingt aber auch Investitionen in die Infrastruktur. Für eine abschließende Empfehlung ist eine wirtschaftliche Betrachtung notwendig. 15 beratung I konzeption I planung I umsetzung 16 8

11 Folie 5 Petrisbergaufstieg Trier Ergebnisse der Potenzialermittlung Bewertung der Ergebnisse Folie 6 In allen Planfällen wird die neue Verbindung gut angenommen. Die Höhe der durch die neuen Verbindungen neu gewonnenen Fahrgäste ist jedoch relativ gering: Ergebnisse der Potenzialermittlung 2012 Die Busvariante erzielt aufgrund der hiermit verbundenen umsteigefreien Direktverbindungen eine höhere verkehrliche Wirkung als alle Seilbahnvarianten. Die lange Seilbahnvariante S1 ist zudem aufgrund der erforderlichen massiven Eingriffe in den Alleenring problematisch. Die am besten abschneidende Seilbahnvariante S2b stellt nur eine theoretisches Ergebnis dar. In der Praxis sind die Busführungen über die Osttrasse deutlich schwächer nachgefragt. Sämtliche Seilbahnvarianten sind nicht weiterzuverfolgen. Vergleich Seilbahn Bus

12 Folie 7 Ergebnisse der Potenzialermittlung wurde ein zusätzliches Potenzial (Neuverkehre) von Fahrten / Tag ermittelt. Vergleich zu den Ergebnissen 2003 Beim Vergleich der Zahlen ist zu beachten, dass 2003 für das gesamte städtische ÖPNV-Netz massive Verbesserungen unterstellt wurden, während 2012 ausschließlich die alleinige Wirkung des Petrisbergaufstiegs betrachtet wurde. Mit flankierenden und / oder weiteren Maßnahmen könnte die Summe der Neuverkehre auch heute noch über den Wert von 540 gehoben werden. Folie ist von einem Pro-ÖV-Szenario als Grundlage ausgegangen worden. Inklusive bereits komplett ausgebauter Regionalbahn Trier sowie weiteren Attraktivierungen im gesamten ÖPNV-Netz. Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 Gesamtwirkungen wurden ermittelt, nicht nur die des Petrisbergaufstiegs. Das 2003 zugrunde liegende Verkehrsmodell basierte noch auf dem Jahr Die damals prognostizierten extremen Verkehrszuwächse zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen sind so nicht eingetreten (weder im ÖPNV noch im MIV).

13 Folie 9 Entwicklung der ÖPNV-Fahrgastzahlen zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen: ÖPNV Fahrgäste / Tag Aveler Tal Olewiger Tal Sickingenstr. Summe Ist-Zustand 1990 / / Prognose Ohne-Fall 2010 / / Ist-Zustand Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 Entwicklung der MIV-Belastungen zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen: MIV Kfz / Tag Ist-Zustand 1990 / 2000 Basis-Prognose 2010 Ist-Zustand 2012 Aveler Tal Olewiger Tal Sickingenstr Summe Folie ist von einem Pro-ÖV-Szenario als Grundlage ausgegangen worden. Inklusive bereits komplett ausgebauter Regionalbahn Trier sowie weiteren Attraktivierungen im gesamten ÖPNV-Netz. Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 Gesamtwirkungen wurden ermittelt, nicht nur die des Petrisbergaufstiegs. Das 2003 zugrunde liegende Verkehrsmodell basierte noch auf dem Jahr Die damals prognostizierten extremen Verkehrszuwächse zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen sind so nicht eingetreten (weder im ÖPNV noch im MIV). Die Einwohnerentwicklung im Bereich Petrisberg ist tatsächlich geringer als zuvor angenommen. Zudem sind dort wenig ÖV-affine Strukturen entstanden.

14 Folie 11 Verkehrsaufkommen Petrisberg / Campus II Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 In der alten Studie war für den Bereich Campus II / WIP / Petrisberg von ca Fahrten/Tag auf der neuen Verbindung ausgegangen worden. Tatsächlich weist dieser Bereich heute ein Volumen von 900 Bus- Fahrten/Tag auf. In der Untersuchung von 2003 war für Tarforst / Filsch von ÖV- Fahrten/Tag ausgegangen worden. Nach heutigem Kenntnisstand ist hier künftig nur noch mit ca Fahrten/Tag zu rechnen. Folie ist von einem Pro-ÖV-Szenario als Grundlage ausgegangen worden. Inklusive bereits komplett ausgebauter Regionalbahn Trier sowie weiteren Attraktivierungen im gesamten ÖPNV-Netz. Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 Gesamtwirkungen wurden ermittelt, nicht nur die des Petrisbergaufstiegs. Das 2003 zugrunde liegende Verkehrsmodell basierte noch auf dem Jahr Die damals prognostizierten extremen Verkehrszuwächse zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen sind so nicht eingetreten (weder im ÖPNV noch im MIV). Die Einwohnerentwicklung im Bereich Petrisberg ist tatsächlich geringer als zuvor angenommen. Zudem sind dort wenig ÖV-affine Strukturen entstanden. Die tatsächlich vorhandenen Nachfragezuwächse im ÖPNV werden über Angebotsausweitungen (neue Linien, Taktverdichtungen, Semesterticket) bereits vom derzeitigen Busangebot abgedeckt. Der 2003 angesetzte Schienenbonus für das neue Verkehrssystem kann weder von einem reinen Bussystem noch von einem Seilbahnsystem erreicht werden (bei letzterem aufgrund der zusätzlich notwendigen Umsteigevorgänge)

15 Folie 13 Fall Olewiger Tal Petrisbergaufstieg Aveler Tal Summe Abweichungen zur Standardisierten Bewertung / 2000 Ist-Zustand Ist-Zustand (700) Ohne-Fall Studie 2003 Spurbus Ohne-Fall (800) S1 (bis Porta) Studie 2012 S2a (bis Hbf) S2b (Netz neu) Bus ÖPNV-Fahrtgäste pro Tag in dem jeweiligen Querschnitt Folie ist von einem Pro-ÖV-Szenario als Grundlage ausgegangen worden. Inklusive bereits komplett ausgebauter Regionalbahn Trier sowie weiteren Attraktivierungen im gesamten ÖPNV-Netz. Abweichungen zur Standardisierten Bewertung 2003 Gesamtwirkungen wurden ermittelt, nicht nur die des Petrisbergaufstiegs. Das 2003 zugrunde liegende Verkehrsmodell basierte noch auf dem Jahr Die damals prognostizierten extremen Verkehrszuwächse zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen sind so nicht eingetreten (weder im ÖPNV noch im MIV). Die Einwohnerentwicklung im Bereich Petrisberg ist tatsächlich geringer als zuvor angenommen. Zudem sind dort wenig ÖV-affine Strukturen entstanden. Die tatsächlich vorhandenen Nachfragezuwächse im ÖPNV werden über Angebotsausweitungen (neue Linien, Taktverdichtungen, Semesterticket) bereits vom derzeitigen Busangebot abgedeckt. Der 2003 angesetzte Schienenbonus für das neue Verkehrssystem kann weder von einem reinen Bussystem noch von einem Seilbahnsystem erreicht werden (bei letzterem aufgrund der zusätzlich notwendigen Umsteigevorgänge) Geänderte Rahmenbedingungen wurden in der aktuellen Untersuchung berücksichtigt. Zusätzliches Fahrgastpotenzial ist heute wesentlich geringer als Komplette Neuwertung des Projektes Petrisbergaufstieg notwendig. Schlussfolgerung

16 Folie 15 Eine Nutzen-Kosten-Bewertung des Projektes würde unter heutigen Rahmenbedingungen wesentlich schlechter ausfallen, als 2003 ermittelt. Ob ein hoher volkswirtschaftlicher Nutzen und eine damit verbundene vorrangige Förderfähigkeit somit gegeben sind, ist fraglich. Eine signifikante Steigerung der ÖPNV-Nutzerzahlen kann nur durch die (zusätzliche) Umsetzung zahlreicher (flankierender) Maßnahmen im ÖPNV-Gesamtnetz (sowie ggf. parallel restriktiver Maßnahmen im MIV- Bereich) gelingen. Vor dem Hintergrund der Lage der öffentlichen Haushalte, der Schuldenbremse, des Entschuldungsfonds und des Auslaufens des GVFG sind selbst für den Fall eines positiven Ergebnisses einer erneuten Standardisierten Bewertung nur sehr schwer Finanzierungsmöglichkeiten erkennbar. Hinzu kommt eine Planungs- und Bauphase von min. 6 8 Jahren. Fazit Ob das Projekt überhaupt mittelfristig finanzierbar ist, ist sehr fraglich. Vor dem Hintergrund stellt sich auch die Frage, ob weitere Untersuchungen zu dem Projekt derzeit sinnvoll sind. Folie 16 Petrisbergaufstieg Trier Ergebnisse der Potenzialermittlung Fazit / weiteres Vorgehen

17 Folie 17 Vor dem Hintergrund der großen Bedeutung der ÖPNV-Verbindung zwischen Talstadt und Höhenstadtteilen sowie dem vom Stadtrat beschlossenen Ziel einer Steigerung des ÖPNV-Anteils um 25% bis 2014 ist dennoch kurzfristig eine signifikante Aufwertung der bestehenden ÖPNV-Verbindung unumgänglich. Fazit Es wird daher vorgeschlagen, im Rahmen des / parallel zum derzeit aufzustellenden Mobilitätskonzept (Moko) Alternativen für eine verbesserte Anbindung der Höhenstadtteile im ÖPNV zu prüfen. Neben der technischen Machbarkeit und der Wirksamkeit sollen hierbei auch die Aspekte der zeitlichen und finanziellen Umsetzbarkeit geprüft werden. Von dem Ergebnis hängt ab, ob der Petrisbergaufstieg noch als Option (für den Zeitraum des Moko bis 2025 oder aber für spätere Jahre) weiterverfolgt werden soll. Zusätzlich zur ÖV-Verbindung zwischen Talstadt und Plateau werden im Rahmen des Moko weitere Maßnahmen vorgeschlagen, die zu einer Steigerung des ÖPNV-Anteils führen. Folie 18 Eine kurzfristige signifikante Aufwertung der bestehenden ÖPNV- Verbindung kann z.b. durch folgende (kleinere) Teilprojekte erreicht werden: Weiteres Vorgehen Einführung einer Expressbuslinie Busbeschleunigung / -bevorrechtigung auf den beiden Achsen sowie in der Innenstadt Moselbahndurchbruch und Ausbau Kürenzer Straße Ausbau / Aufwertung der Haltestellen ggf. neue Fahrzeugkonzepte ggf. Ergänzung um Einsatz neuer Antriebstechniken sukzessive Umsetzung entsprechender Verbesserungen auch auf den anschließenden Streckenabschnitten Verbesserungen der Busverknüpfungen an Nord- und Südallee Machbarkeit / Umsetzungsschritte / Finanzbedarf durch Studie klären Finanzierung ggf. über SWT

18 Folie 19 Teil-Projektidee Expressbus Aveler Tal Buslinie zwischen (Innenstadt) Hbf. Uni (Tarforst) / Campus 2 mit nur 2 3 Unterwegshaltestellen (über Moselbahndurchbruch) notwendige Busbuchten auf der Achse Aveler Tal vorhanden gemäß vorläufiger Berechnung des Büros R+T im Rahmen des Moko kann hiermit ein Potenzial an Neukunden von ca pro Tag gewonnen werden (von Standardisierter Bewertung abweichende Methodik) Tarforst und Uni können voraussichtlich mindestens genauso schnell und oft angedient werden, wie mit dem Petrisbergaufstieg Weiteres Vorgehen Folie 20 Projektidee Expressbus Aveler Tal Buslinie zwischen (Innenstadt) Hbf. Uni (Tarforst) / Campus 2 mit nur 2 3 Unterwegshaltestellen (über Moselbahndurchbruch) notwendige Busbuchten auf der Achse Aveler Tal vorhanden gemäß vorläufiger Berechnung des Büros R+T im Rahmen des Moko kann hiermit ein Potenzial an Neukunden von ca pro Tag gewonnen werden (von Standardisierter Bewertung abweichende Methodik) Tarforst und Uni können voraussichtlich mindestens genauso schnell und oft angedient werden, wie mit dem Petrisbergaufstieg Weiteres Vorgehen Baumaßnahmen (insbesondere Moselbahndurchbruch und Ausbau Kürenzer Straße haben auch für andere Verkehrsmittel / andere Relationen eine hohe Bedeutung (= Schlüsselmaßnahme im Moko) Ein mit dem Petrisbergaufstieg vergleichbarer (oder höherer) Nutzen kann voraussichtlich auch mit weniger aufwändigen / teuren Maßnahmenpaketen erreicht werden Beschlussvorlage im nächsten DA IV ( ) / Stadtrat

19 Folie 21 Petrisbergaufstieg Trier Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!