Mit blauer Schrift habe ich meine Anmerkungen zur geplanten Novelle der STVO markiert: Rücksichtnahmegebot und Vertrauensgrundsatz.

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1 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt 1 von 7 Mit blauer Schrift habe ich meine Anmerkungen zur geplanten Novelle der STVO markiert: Rücksichtnahmegebot und Vertrauensgrundsatz. 3. (1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht-nahme. (2) Unbeschadet Abs. 1 darf jeder Straßenbenützer vertrauen, dass andere Personen die für die Be-nützung der Straße maßgeblichen Rechtsvorschriften befolgen, außer er müsste annehmen, dass es sich um Kinder, Sehbehinderte mit weißem Stock oder gelber Armbinde, offensichtlich Körperbehinderte oder Gebrechliche oder um Personen handelt, aus deren augenfälligem Gehaben geschlossen werden muss, dass sie unfähig sind, die Gefahren des Straßenverkehrs einzusehen oder sich dieser Einsicht gemäß zu verhalten. Hier sollte ein Hinweis auf die Schadensregulierung gesetzt werden. Passiert heute ein Unfall zu dem ein Radfahrer oder Fußgänger mit 10% Teilschuld beteiligt ist, muss der Fußgänger 10% des Blechschadens des KFZ bezahlen. Das ist problematisch, da Fußgänger in aller Regel nur dürftig Haftpflichtversichert sind, zum Anderen ist es auch schwer einsehbar, dass der hohe Schaden an (Luxus-) Fahrzeugen oft ein Vielfaches des gesetzlich zustehenden Schmerzensgeld ausmacht, der Fußgänger daher bei geringer Teilschuld voll auf seinen Schaden sitzen bleibt, und zusätzlich noch einen Teil des Schadens des Hauptunfallverursachers zu tragen hat. Außerdem ist es leicht einsehbar, dass die Hauptgefährdung vom KFZ ausgeht, weshalb der KFZ Lenker für die von ihm ausgehende Gefährdung haften sollte, zumindest teilweise. Das Rücksichtnahmegebot ansich ist schon ein großer Fortschritt Abs. 3 lautet: (3) Ist an einer geregelten Kreuzung auf der Fahrbahn eine Haltelinie ( 55 Abs. 2) angebracht, so darf beim Anhalten nur bis an diese Haltelinie herangefahren werden. Sind an einer geregelten Kreuzung auf der Fahrbahn zwei parallele Haltelinien angebracht, so darf in dem in 12 Abs. 5 geregelten Fall mit Motorrädern bis zu der dem Kreuzungsmittelpunkt näher liegenden Haltelinie herangefahren werden. Hier sollte Motorräder durch Einspurige Fahrzeuge oder Fahrräder ersetzt werden. Diese Regelung wäre ein grober Rückschritt für Radfahrer, und widerspricht den Regelungen in anderen EU-Ländern.

2 2 von 7 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt 26. FAHRRADSTRASSE Dieses Zeichen zeigt eine Straße an, die nur von Fahrrädern benützt werden darf. Auf einer Zusatztafel kann angegeben werden, dass die betreffende Straße auch von anderen Fahrzeugarten (z.b. Fahrzeugen des Kraftfahrlinienverkehrs) benützt werden darf. Hier sollte geprüft werden, ob so ein Zeichen tatsächlich notwendig ist, das gleiche Ziel kann mit den bestehenden Verbotszeichen 6c (Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge) oder ev. auch 6a (Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge außer einspurigen Motorrädern) erreicht werden, ev. mit einem Zusatztafel Fahrradstraße und eventuellen Ausnahmen, wobei die Ausnahmen sehr gut begründet und vom Bürger beklagbar werden sollten, wenn die Behörde die Ausnahmen unzureichend prüft. 27. RADWEG OHNE BENÜTZUNGSPFLICHT

3 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt 3 von 7 Dieses Zeichen zeigt einen Radweg an, der von Radfahrern benützt werden darf, aber nicht muss. 28. GEH- UND RADWEG OHNE BENÜTZUNGSPFLICHT a)

4 4 von 7 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt b) lautet: 68. (1) Auf Straßen mit einer Radfahranlage ist mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger die Radfahranlage zu benützen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung gemäß 8a erlaubt ist. Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benützt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benützen. Auf Gehsteigen und Gehwegen ist das Radfahren in der Längsrichtung verboten. Auf Geh- und Radwegen haben sich Radfahrer so zu verhalten, dass Fuß-gänger nicht gefährdet werden. (2) Die Behörde kann bestimmen, dass ein Radweg oder ein Geh- und Radweg von Radfahrern be-nützt werden darf, aber nicht muss. Derartige Radwege oder Gehund Radwege sind mit den Zeichen gemäß 53 Abs. 1 Z 27 bis 29 anzuzeigen. Besser wäre es die Benutzungspflicht komplett aufzuheben. Schon jetzt sind insbesondere innerörtliche Radwege signifikant gefährlicher als die Benutzung der Fahrbahn, durch die Verbreitung von Fahrrädern mit Hilfsmotoren steigt der Anteil jener Radfahrer, die dort zu schnell unterwegs sind. Radwege sind für Geschwindigkeiten über 20kmh nicht ausgelegt, und dementsprechend gefährlich. Die Benutzungspflicht sollte nur auf Radwegen verordnet werden, wenn diese ohne zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkung auch von Motorrädern ohne zusätzliche Gefährdung befahrbar wären. Müssten Motorräder auf den Radwegen langsamer fahren als auf der Fahrbahn, um keine zusätzliche Gefährdung zu erzeugen, sind die Radwege zu gefährlich. Das trifft auf fast alle bestehenden Radwege zu.

5 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt 5 von 7 Geh und Radwege sollten auf jedenfalls von der Benutzungspflicht ausgenommen werden. Falls die Benutzungspflicht bleibt, muss die Behörde die Benutzungspflicht aufgrund objektiver Kriterien verhängen, und dem Bürger die Möglichkeit geben, gegebenenfalls gegen eine Benutzungspflicht zu klagen, falls diese zu Unrecht verhängt wurde. Die Kosten der Errichtung eines Radweges dürfen hier keine Rolle spielen. (8) Wer ein Kind bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr im Sinne des 65 Abs. 1 beim Lenken eines Fahrrads beaufsichtigt, hat dafür zu sorgen, dass das Kind einen Sturzhelm in bestimmungsgemäßer Weise gebraucht. Dies gilt nicht, wenn der bestimmungsgemäße Gebrauch des Helmes wegen der körper-lichen Beschaffenheit des Kindes nicht möglich ist. Im Falle eines Verkehrsunfalls begründet das Nicht-tragen des Helms kein Mitverschulden im Sinne des 1304 ABGB an den Folgen des Unfalls. Die Radhelmpflicht wird den Trend zur Mobilitätseinschränkung der Kinder durch die Eltern weiter verstärken, da der Helm die Eltern immer daran erinnert, dass Radfahren gefährlich sei, obwohl es in der Realität gar nicht besonders gefährlich ist. Die Mobilitätseinschränkungen hingegen führen zu hohen Folgekosten im Gesundheitssystem. Die Schäden und Folgekosten der Mobilitätseinschränkung sind jedenfalls höher als jene die durch Unfälle entstehen. Die Regelung bleibt rechtlich nicht folgenlos, sondern erhöht die Aufsichtspflicht der Eltern, ev. könnten Versicherungen die Helmpflicht in privatwirtschaftlichen Verträgen verankern, und sich so vor Leistungen drücken. Da laut KFV bereits 87% der Kinder Helme tragen, ergibt sich durch die Änderung nur eine Verschlechterung der rechtlichen Situation für die Eltern, und gleichzeitig eine Verbesserung der rechtlichen Situation für Versicherungen und Unfallverursacher.

6 6 von 7 39/SN-261/ME XXIV. GP - Stellungnahme zum Entwurf elektronisch übermittelt Die Kurzstudie des KfV weist gravierende fachliche Mängel aus, wie dies auch aus der Stellungnahme der TU Wien hervorgeht. Die Zahl der Kopfverletzung durch manipulative Berechnungen künstlich in die Höhe getrieben (z.b. Durch die Hereinnahme von Freizeitunfällen, oder das Verknüpfen von inkompatiblen Datenbeständen wie Freizeitunfallstatistik mit Verkehrsunfallstatistik, sowie undurchsichtigen Statistiken zur Helmtragequoten.) Die künstlich in die Höhe gerechneten Werte werden dann 1:1 in die Kostenschätzung übernommen. Es ist absehbar, dass sich die von der Studie versprochenen Kostenvorteile in der Realität nicht einstellen werden. Andererseits führt die verstärkte Aufsichtspflicht der Eltern zu einer Signifikanten Bewegungseinschränkung der Kinder. Der Trend zur Bewegungseinschränkung der Kinder durch die Eltern lässt sich schon seit längerer Zeit beobachten. So geht die Zahl der schweren Unfälle mit Kinder stark zurück, und zwar stärker als dies durch Verbesserungen der Verkehrssituation zu erwarten wäre. Der Rückgang dieser Unfälle betrifft Rad fahrende Kinder und zu Fuss gehende Kinder gleichermaßen. Die Korrelationskoeffizienten liegen hier nahe bei eins. Es lässt sich weder ein positiver noch ein negativer Einfluss der gestiegenen Helmtragequoten gegenüber zu Fuss gehenden Kindern feststellen. Die Folgen der Bewegungseinschränkung und der damit verbunden medizinischen Folgekosten sind in der Kurzstudie des KfV nicht berücksichtigt. Da Fettleibigkeit auch massive psychologische Folgewirkungen haben kann, könnte sich die Zahl der Todesfälle (derzeit 3-4 pro Jahr) langfristig sogar erhöhen, und zwar selbst dann, wenn der Helm eine (bisher nirgends bewiesene) positive Wirkung hätte. Mit freundlichen Grüßen Gerald Holzinger

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