Verkehrsentwicklungsplanung Ziele.Vergleiche.Planungsprozess.Rolle

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1 Hartmut Topp topp.plan: Stadt.Verkehr.Moderation TU Kaiserslautern imove Kommunale Verkehrsentwicklungsplanung Ziele.Vergleiche.Planungsprozess.Rolle Impulsreferat zur Klausur des Reutlinger Gemeinderats am 16. März 2012

2 Räumliche Mobilität als Chance zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist ein Grundbedürfnis

3 Räumliche Mobilität als Chance zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist ein Grundbedürfnis Ziel Reutlinger Verkehrsentwicklungsplanung: Hohe Mobilität mit weniger Verkehrsaufwand > geringerer Aufwand an Energie, Zeit und Kosten > weniger Unfälle und Gefährdung > weniger Belastung von Umwelt und Klima

4 oder: Mobilität erhalten und erleichtern, Nebenwirkungen vermeiden

5 oder: Mobilität erhalten und erleichtern, Nebenwirkungen vermeiden oder: Erreichbarkeit und Verträglichkeit als gleichgewichtige Ziele verfolgen

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7 Ökologie Eingriffe in Natur & Landschaft minimieren Freiräume schaffen und erhalten Grün und Wasser in der Stadt nicht mehr Verkehrsflächen als Städtebau / Naturhaushalt zulassen Luftreinhaltung (Feinstaub, NOx etc.) weniger Klimagase (CO 2 etc.) Lärmminderung Energie effizient nutzen

8 Ökonomie hohe Mobilität bei geringem Verkehrsaufwand Energieverbrauch, Entfernung, Zeitaufwand, Kosten Sicherung der ökonomischen Austauschprozesse Wirtschaftsverkehr, Abbau von Stau Kosten reduzieren, Folgekosten bedenken keine Belastungen künftiger Generationen Sicherung des Bestandes Stadtqualität, Infrastruktur, Immobilien Auto-Abhängigkeit vermeiden Synergien des Mobilitätsverbundes nutzen

9 Soziales Mobilität und angemessene Erreichbarkeit für Alle! barrierefrei, kinderfreundlich, altengerecht Gleichberechtigung der Verkehrsarten, Förderung der Nahmobilität zu Fuß / mit Fahrrad wenig Unfälle, mehr Sicherheit & Bewegungsfreiheit Geschwindigkeitsdämpfung, Verkehrsberuhigung Räume für städtisches Leben herstellen und sichern Aufenthaltsqualität! Fußgänger erzeugen Urbanität Autoabhängigkeit mildern, Mobilitätsverbund fördern gerechte Verteilung und Belastungskompensation Mobilitätskultur und rücksichtsvolles Miteinander

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12 Reutlingen: zu Fuß 22% Fahrrad 15% ÖPNV 10% MIV (Auto) 53% (VEP-Analyse) Städtevergleich 2008 Prozent der Wege (SrV, TU Dresden) Tsd. Einwohner

13 Quell- und Zielverkehr Durchgangsverkehr Binnenverkehr Eigenverkehr Reutlinger Bevölkerung Fremdverkehr von außen

14 Reutlingen: zu Fuß 22% 37% Fahrrad 15% ÖPNV 10% MIV (Auto) 53% (VEP-Analyse) 47% 33% Nahmobilität zu Fuß & mit Fahrrad Städtevergleich 2008 Prozent der Wege (SrV, TU Dresden) Tsd. Einwohner

15 Reutlingen: zu Fuß 22% Fahrrad 15% ÖPNV 10% MIV (Auto) 53% (VEP-Analyse) ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr Städtevergleich 2008 Prozent der Wege (SrV, TU Dresden) Tram! Tram! Tsd. Einwohner

16 Städtischer Personenverkehr wird von zwei Systemen getragen: altes Auto eierlegende Wollmilchsau neues E-Auto ist kein Allzweck-Auto Umweltverbund MOBILITÄTSVERBUND klein und kompakt Reichweite von ca. 150 km laden zu Hause, am Arbeitsplatz mittlere Entfernung in der Region ergänzt multimodale Mobilität Anschaffung teurer Betrieb deutlich billiger

17 Auto-Anteile an allen Wegen der Bevölkerung (modal split) (MiD 2008 / SrV 2008) Koblenz E 58 % Kaiserslautern E 54 % Trier E 53 % Reutlingen E 53 % Ulm/Neu-Ulm E 50 % Fürth E 50 % Cottbus E 44 % Kassel E 43 % Mainz E 42 % Erfurt E 39 % Münster E 38 % Potsdam E 37 % Delft E 34 %

18 Mobilität, Auto-Mobilität besonders, wird teuer Nicht Alle können mithalten, ohne Mobilität droht soziale Exklusion Mobilitätsverbund wird zur Mobilitätsgarantie für Alle

19 Multimodal im MOBILITÄTSVERBUND Umweltverbund

20 ? mobil.punkt in Bremen mobil.punkt - Mobilitätspunkt Was ist das? Mobilpunkt ist ein Umsteige- und Treffpunkt -- vom eigenen Auto in das Auto der Fahrgemeinschaft -- vom Fahrrad / zu Fuß in das Auto der Fahrgemeinschaft -- vom Auto / Fahrrad / zu Fuß in den Bus -- hier gibt es Car-Sharing und Fahrrad-Verleih -- Fahrrad- und Auto-Parkplätze Institut (mit für Mobilität Ladestation) & Verkehr --

21 Mobilität, Auto-Mobilität besonders, wird teuer Nicht Alle können mithalten, ohne Mobilität droht soziale Exklusion Mobilitätsverbund wird zur Mobilitätsgarantie für Alle ÖPNV ist das Rückgrat multimodaler Mobilität im Verbund mit Nahmobilität, Auto bleibt wichtig als Ergänzung > Auto nutzen statt besitzen

22 Früher: Generalverkehrsplan (GVP) mit Schwerpunkten Autoverkehr und Straßeninfrastruktur Heute: Verkehrsentwicklungsplan (VEP) behandelt alle Verkehrsträger und ihre Verknüpfung, neben Straßeninfrastruktur auch Mobilitätsmanagement, Verkehrsorganisation, städtebauliche Qualität und Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen

23 Betriebliches Mobilitätsmanagement Schulisches Mobilitätsmanagement

24 Reutlingen: GVP 1981/84 - Generalverkehrsplan GVP Gesamtverkehrsplan VEP Verkehrsentwicklungsplan

25 Reutlingen: GVP 1981/84 - Generalverkehrsplan GVP Gesamtverkehrsplan VEP Verkehrsentwicklungsplan 30 Jahre kommunale Verkehrsplanung mit unterschiedlichen Planungsphilosophien unterschiedlichen Prognoseansätzen unterschiedlichen Rahmenbedingungen unterschiedlichen Methoden

26 Heute: Neue zentrale Herausforderungen Demografischer Wandel Klimawandel und Peak Oil Finanzierbarkeit Mobilität: Schlüsselbereich nachhaltiger Stadtentwicklung Umweltgesetze zu Lärm & Luft

27 Kommunaler VEP ist ein strategischer Plan zur nachhaltigen Gestaltung der Mobilität Ziele Strategien Maßnahmen Lärmminderung, Verkehrssicherheit, Verkehrsverlagerung, verträgliche Abwicklung, Verkehrsberuhigung, Straßenraumgestaltung,

28 Kommunaler VEP ist ein strategischer Plan zur nachhaltigen Gestaltung der Mobilität Ziele Strategien Maßnahmen Maßnahmen Lärmminderung, Verkehrssicherheit, Verkehrsverlagerung, verträgliche Abwicklung, Verkehrsberuhigung, Straßenraumgestaltung, Infrastruktur, Betrieb, Organisation, Management, Tarife, Ordnungsrecht, Information & Kommunikation Wie konkret? soweit wie für Bewertung nötig (z.b. Dietwegtrasse) Entwurf beispielhaft für Schlüsselprojekte (z.b. Karlstraße) Strategischer Rahmenplan mit Vertiefungen

29 Kommunaler VEP: Zielkatalog Verkehr Umwelt Soziales Verkehrssicherheit Erreichbarkeit Alternativen zum MIV Mobilitätsverbund Nahmobilität stetiger Verkehr Verlässlichkeit Wirtschaftsverkehr Lärmminderung Luftreinhaltung Klimaschutz Landschaftsschutz Städtebau Energieeffizienz Bezahlbarkeit Zugang für Alle Kinderfreundlich altengerecht Barrierefreiheit gerechte Verteilung Aufenthaltsqualität wenig Trennwirkung Mobilitätskultur

30 Auto, Umwelt und Sicherheit Luftqualität > NOx, Feinstaub etc. Lärm > DIN vs. Lärmsanierung Klimagase > CO2 - Äquivalente Flächenbeanspruchung und Trennwirkung Unfälle und Gefährdung > Vision Zero

31 Auto, Umwelt und Sicherheit Luftqualität > NOx, Feinstaub etc. Lärm > DIN vs. Lärmsanierung Klimagase > CO2 - Äquivalente Flächenbeanspruchung und Trennwirkung Unfälle und Gefährdung > Vision Zero Weniger Emissionen, mehr Sicherheit durch weniger Autoverkehr, durch langsameren Autoverkehr und durch andere Autos (Hybrid, E-Auto etc.)

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33 Basisanforderungen an VEP Reutlingen

34 Stadtverwaltung Stadtpolitik Gremien Gutachter Bürgerschaft Beteiligung Bürgerinitiativen Lobbygruppen VEP Region Verkehrsträger TöB - Träger öffentlicher Belange

35 Verkehrsforum / Bürgerstammtisch Leipzig

36 Ideenwerkstatt

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38 Gemeinderat BVUA Bezirksgemeinderat Bürger(innen) Initiativen Politik Verwaltung Verbände

39 Ulm Neue Mitte Ulm (Fotos: Stadt Ulm)

40 Ulm Neue Mitte Ulm (Fotos: Stadt Ulm)

41 Ulm, Neue Straße Innovative Tempo 30-Straße

42 bis 2010 Duisburg Hamborner Altmarkt vorher / nachher (Foto: Stadt Duisburg) ca Kfz/Tag seit 2010 (eigenes Foto)

43 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Rest für Seitenräume, Geh- und Radwege, Bäume etc. Verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite Alter Ansatz Straßenraumgestaltung vom Rand aus Erforderliche Breite der Seitenräume nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite Planerische Abwägung / Politische Entscheidung Neuer Ansatz, seit 2007 in den RAS06 (Entwurfsrichtlinien für Stadtstraßen) Frankfurt: Berliner Straße Köln: Kalker Hauptstraße

44 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Rest für Seitenräume, Geh- und Radwege, Bäume etc. Verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite Straßenraumgestaltung vom Rand aus Erforderliche Breite der Seitenräume nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite Planerische Abwägung / Politische Entscheidung Alter Ansatz Neuer Ansatz, seit 2007 in den RASt 06 (Entwurfsrichtlinien für Stadtstraßen) Frankfurt: Berliner Straße Köln: Kalker Hauptstraße

45 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Rest für Seitenräume, Geh- und Radwege, Bäume etc. Verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite Straßenraumgestaltung vom Rand aus Erforderliche Breite der Seitenräume nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite Planerische Abwägung / Politische Entscheidung Alter Ansatz Neuer Ansatz, seit 2007 in den RASt 06 (Entwurfsrichtlinien für Stadtstraßen) Frankfurt: Berliner Straße Köln: Kalker Hauptstraße

46 Shared Space und Begegnungszonen, Städtebauliche Bemessung, innovative Tempo 30-Straßen markieren den Anfang einer neuen Mobilitätskultur vorher nachher

47 Shared Space und Begegnungszonen, Städtebauliche Bemessung, innovative Tempo 30-Straßen markieren den Anfang einer neuen Mobilitätskultur Es gibt weitere Indizien dafür: - Bei jungen Leuten verliert das Auto an Bedeutung - Car-Sharing hat zweistellige Zuwachsraten - Auto-Industrie bietet neue Mobilitätsmodelle - Vélib ist Vorbild für immer mehr vorherfahrrad-leihsysteme nachher - Multimodal unterwegs statt monomodaler Auto-Mobilität - Zeitalter fossiler Mobilität geht zu Ende

48 Ich danke für s Zuhören und freue mich auf Ihre Fragen. Hartmut Topp <topp.plan@t-online.de>