Integration des Fahrradverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen

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1 Hartmut Topp topp.plan: Stadt.Verkehr.Moderation TU KAISERSLAUTERN imove Integration des Fahrradverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen - Umfang & Trend, Netz, Flächen, Sicht, Komfort Forum Rad und Raum - Funktion und Gestaltung 4. Nationaler Radverkehrskongress in Potsdam am 18./19. Mai 2015

2 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

3 Nahmobilität: Anteil an den Wegen im Binnenverkehr in zu Fuß + Rad = nahmobil Kopenhagen E 24% + 32% = 56% Potsdam E 29% + 24% = 53% Basel E 37% + 16% = 53% Freiburg E 23% + 27% = 50% Tübingen E 25% + 23% = 48% Malmö E 20% + 23% = 43% Mainz E 28% + 9% = 37% Kassel E 29% + 7% = 36% (SrV 2008, TU Dresden, Stadt Zürich) Institut für Mobilität & Verkehr

4 Heute: Deutschland = 34% Niederlande = 45% = 55% Der ideale Modal Split in Deutschland (Aktionsplan der Landesregierung Nordrhein-Westfalen zur Förderung der Nahmobilität, 2012) Institut für Mobilität & Verkehr

5 Nahmobilität: Anteil an den Wegen im Gesamtverkehr in zu Fuß + Rad = nahmobil Deutschland nahmobil % + 25% = 55% Deutschland heute 22% + 12% = 34% Deutschland NRVP 2020? + 15% Mecklenburg-Vorpommern 28% + 14% = 42% Brandenburg 16% + 13% = 39% Saarland 20% + 2% = 22% Niederlande 19% + 26% = 45% Dänemark 21% + 20% = 41% (SrV 2008, TU Dresden, IFT/OECD 2012, NRVP 2020, Difu/BMVI 2014) Institut für Mobilität & Verkehr

6 Vorsicht mit modal-split-bilanzen! Mal sind es ae Wege der Einwohner, also Binnenverkehr + Que- und Zielverkehr der Einwohner, aber ohne Ziel-, Binnen- und Queverkehr der Auswärtigen mal nur die Wege der Einwohner im Binnenverkehr, also ohne jeglichen Que- und Zielverkehr selten sind es ae Wege im Stadtgebiet, also einschließlich der der Auswärtigen Hauptquee der CO2-Emissionen ist der Ziel- und Queverkehr Beispiel Tübingen: ( Einwohner ) 15 % aus Binnenverkehr 85 % aus Que- und Zielverkehr Nicht an Stadtgrenze halt machen!

7 Radfahren ist gesund, Fußgänger erzeugen Urbanität AGFS NRW Bewegung & Fahrradfahren als Lifestyle

8 Bestand in Deutschland im April 2015: ca E-Fahrräder ca reine E-Autos (BEV) + (Pedelecs + E-Bikes) ca plug-in Hybrids (PHEV)

9 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

10 Göttingen

11 Integriertes Stadtentwicklungskonzept Karlsruhe 2020 Modal Split Stadt Karlsruhe: Ziel 30 % Radanteil 2020

12 Atagsradeln: umwegarm Freizeitradeln: attraktiv außerhalb innerhalb bebauter Gebiete IR Radschneverbindung IR l Radhauptverbindung IR lv Radverkehrsverbindung IR V Radverkehrsanbindung Institut für Mobilität & Verkehr

13 Nahmobilität 2.0 Institut für Mobilität & Verkehr

14 Göttingen Göttingen: eradschneweg, 4 km vom Hauptbahnhof zentral durch die Stadt zum Unicampus <

15 (Foto: Hjortshoj) Kopenhagen: Cykelslangen Fisketorvet (Dissing + Weitling)

16 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

17 Was müssen Hauptverkehrsstraßen leisten? Stadtraum: Orientierung, Identifikation, Baukultur, Architektur Lebensraum: Wohnen, Arbeit, Aufenthalt, Begegnen, Bewegen Verkehrsraum: Verbindungsachsen für ÖPNV & MIV Erschließung mit Haltesteen, Liefern & Parken Nahmobilität mit Fuß & Fahrrad, längs & quer Wirtschaftsraum: Randnutzungen, Wohnen und Immobilien Raum für Infrastruktur, Leitungen, Grün, Luftzirkulation etc. Hauptverkehrsstraßen sind multifunktionale Aeskönner?! Institut für Mobilität & Verkehr

18 Göttingen Groningen 2000: Radfahrer pro Tag, Innenstadt-Kordon ca R / d (Fietsberaad, 2009)

19 Wie viel Autoverkehr verträgt eine Hauptverkehrsstraße? Hängt ab von Randnutzungen, Art des Verkehrs, Eigenverkehr/Fremdverkehr, Schwerverkehrsanteil, Verkehrsverhalten / Geschwindigkeit, Breite der Seitenräume, Proportionalität der Straße, Gliederung durch Baumreihen, Lage & Funktion in Stadtgefüge, historische Bedeutung, städtebauliche Kraft, Gebäudesubstanz, und Bedeutung für die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad Drei Einflussgrößen und Ansatzpunkte: Verkehr Straßenraum Gebäude Institut für Mobilität & Verkehr

20 Radverkehr auf Hauptverkehrsstraßen Einflussgrößen & Ansatzpunkte Verkehr Straßenraum Institut für Mobilität & Verkehr

21 Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen aus Gründen des Lärmschutzes (UBA, 2014) Institut für Mobilität & Verkehr

22 1,50 Frankfurt: Berliner Straße (eigenes Foto) Institut für Mobilität & Verkehr

23 Göttingen Umweltbundesamt, März 2015

24 Göttingen

25 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Straßenraumgestaltung vom Rand aus Rest für Seitenräume, Erforderliche Breite der Seitenräume Geh- und Radwege, Bäume etc. nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Verkehrlich Frankfurt: notwendige Berliner Straße Fahrbahnbreite Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite P Alter Ansatz

26 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Rest für Seitenräume, Geh- und Radwege, Bäume etc. Straßenraumgestaltung vom Rand aus Erforderliche Breite der Seitenräume nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Verkehrlich Frankfurt: notwendige Berliner Straße Fahrbahnbreite Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite P Alter Ansatz Neuer Ansatz, seit 2007 in den RASt 06 (Entwurfsrichtlinien für Stadtstraßen) Köln, Kalker Hauptstraße

27 Verkehrstechnischer Entwurf Städtebauliche Bemessung Autoverkehr bestimmt Fahrbahnbreite Rest für Seitenräume, Geh- und Radwege, Bäume etc. Straßenraumgestaltung vom Rand aus Erforderliche Breite der Seitenräume nach Funktionen und Proportionen Rest für Fahrbahn Verkehrlich Frankfurt: notwendige Berliner Straße Fahrbahnbreite Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite Planerische Abwägung / Politische Entscheidung Alter Ansatz Neuer Ansatz, seit 2007 in den RASt 06 (Entwurfsrichtlinien für Stadtstraßen) Köln, Kalker Hauptstraße

28 Köln: Kalker Hauptstraße (eigenes Foto) Institut für Mobilität & Verkehr

29 Radfahren auf der Fahrbahn! im Mischverkehr bei Tempo 30 in Fahrradstraßen mit Vorrang Radfahrstreifen oder Schutzstreifen bei Tempo 50 Soest: Deutscher Fahrradpreis 2013 Sicherheit und Komfort für Institut Fußgänger für Mobilität & Verkehr und Radfahrer

30 Göttingen 2 - streifige Fahrbahnen l l lv Mischverkehr Schutzstreifen Radfahrstreifen (Radweg) Radfahrstreifen (Radweg) 4 - streifig Kombinationen Geh- / Radweg vermeiden in Anlehnung an ERA 2010

31 Berlin Kastanienaee (eigene Fotos)

32 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

33 Göttingen

34 ca Kfz / Tag & Richtung Karlsruhe Rheinstraße

35 Aufgeweitete Radaufstestreifen (Signale für den Radverkehr, Stadt Münster) Institut für Mobilität & Verkehr

36 F a h r s t r e i f e n b r e i t e Göttingen Maximum / h Leistungsfähigkeit der Strecke (bmvit, 2010)

37 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

38 Institut für Mobilität & Verkehr

39 Grüne Wee in Kopenhagen (SHP Ingenieure) Institut für Mobilität & Verkehr

40 Konflikte durch parkende Autos (AGFS / P3 Agentur) Institut für Mobilität & Verkehr

41 Ist das gestalterisch integriert? Institut für Mobilität & Verkehr

42 Institut für Mobilität & Verkehr

43 1 Radfahren und Nahmobilität liegen im Trend 2 Radverkehrskonzepte: Ziele & Hauptrouten 3 Hauptverkehrsstraßen sind Radhauptrouten 4 Querschnitt & Fläche, wer bekommt wie viel? 5 Sicher und komfortabel 6 Ein Beispiel: Stadtboulevard Pforzheim Institut für Mobilität & Verkehr

44 Heute: knapp Kfz pro Tag

45 Wo bleibt der Verkehr? wenn die Kapazität einer Straßenverbindung reduziert wird? bleibt auf reduzierter Straße fährt über benachbarte Straßen verteilt sich großräumig verlagert sich auf Bus und Bahn fährt zu anderen Tageszeiten fährt zu anderen Zielen fährt gar nicht mehr Je nach Situation verschwinden bis zu 30 %. Institut für Mobilität & Verkehr

46

47 eigene Fotos

48 Radverkehrskonzept Innenstadt Pforzheim (Modus Consult,2012)

49 Busspur 3,00..3,25 m Kombispur 4,75 m keine Benutzungspflicht für Radfahrer Bus und Fahrrad auf gemeinsamer Spur Busse dürfen MIV-Spur zum Überholen benutzen MIV darf Radstreifen queren, um Parkstände & Ladezonen zu erreichen

50 heute ca Kfz pro Tag 4 Kfz-Spuren, Tempo bis Kfz pro Tag 2 Kfz-Spuren, Tempo 20 Lkw-Verbot außer Liefern 650 Busse pro Tag keine Radfahrflächen 800 Busse pro Tag Radhauptverbindung morgen Planungsbüro R+T

51 Vorplanung Deimlingstraße bis Stadttheater Platz des 23. Februar 1945 Rathaus Neues Gebäude Stadtkante Süd Waisenhausplatz Stadttheater Congress-Centrum durchgehende Radverkehrsflächen als Rad-/Busstreifen oder Schutzstreifen überbreite (4,75m) Rad- / Busstreifen Tempo 20, Lkw-Verbot außer Liefern, breite Seitenräume, lineare Querungshilfen wo möglich Planungsbüro R+T Rückbau von zwei TG-Rampen, eine muss bleiben Reduktion von 4 auf 2 durchgehende Kfz-Streifen mit Aufweitung an Deimlingstraße (Linksabbieger)

52 Am Waisenhausplatz - Abschnitt 1 (Planungsbüro R+T) Bestand Bestand Planung

53 Hartmut Topp Das war Integration des Fahrradverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen - Umfang & Trend, Netz, Flächen, Sicht, Komfort ich danke für`s Zuhören und freue mich auf`s Diskutieren