Planfeststellungsantrag Ausbau der Kaiserstuhlbahn, Planfeststellungsabschnitt Nord Erläuterungsbericht Seite i. Abkürzungsverzeichnis...

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1 Seite i Planfeststellungsantrag Ausbau der Kaiserstuhlbahn Planfeststellungsabschnitt Nord Inhaltsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis...vi 1.1 Gesamtprojekt Ausbau der Kaiserstuhlbahn Organisation und Struktur des Vorhabens Einführung Organisationen und Zuständigkeiten Gliederung des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn in Planfeststellungsabschnitte Einführung in das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn Bestehende Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn Verkehrliche Einbindung des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn Planrechtfertigung und Darstellung wesentlicher Maßnahmen Wesentliche Maßnahmen des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn Errichtung einer Oberleitungsanlage mit dem Wechselstromsystem V 16,7 Hz Planrechtfertigung und Ableitung möglicher Alternativen Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor für die gesamte Länge der S-Bahn-Durchmesserlinien Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb in einem Zugverband Einsatz von Schienenfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und oberleitungsunabhängiger Energieversorgung Verwendung des Wechselstromsystems V 50 Hz...15

2 Seite ii Verwendung eines Gleichstromsystems Bewertung der Alternativen zur Errichtung der Oberleitungsanlage mit dem Stromsystem V 16,7 Hz Errichtung des Bahnhofs Nimburg (Baden) Planrechtfertigung Alternative ohne Errichtung des Bahnhofs Nimburg (Baden) Ausbau der Bahnhöfe Sasbach am Kaiserstuhl und Oberrotweil zu Kreuzungsbahnhöfen für den Personenverkehr Ableitung der Alternative Alternative ohne Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe Erweiterung der Leit- und Sicherungstechnik Ableitung der Alternative Bewertung der Alternative Anpassung der Bahnsteiglängen Ableitung der Alternative Bewertung der Alternative Gesamtprojekt mit Beibehaltung des derzeitigen Ausbauzustandes (Nullvariante) Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung Personenverkehrsanlagen, Oberbau, Allgemeiner Tiefbau, Sicherung der Bahnübergänge Personenverkehrsanlagen, Oberbau, Allg. Tiefbau Gestaltungs- und Ausstattungsmerkmale der neu zu errichtenden Bahnsteige Gestaltungs- und Ausstattungsmerkmale der zu ändernden Bahnsteige Bahnhof Riegel-Malterdingen Gleisabsenkung an den Straßenüberführungen der BAB 5 (9431 km 0,865) und der L 116 (9431 km 2,024) Ertüchtigung der Brücke über den Leopoldskanal...34

3 Seite iii Bahnhof Riegel am Kaiserstuhl Ort Bahnhof Endingen am Kaiserstuhl Sicherung der Bahnübergänge (bau- und verkehrstechnisch) Bahnübergang Strecke 9431 km 0,5+97 Riegel Gemeindewald Bahnübergänge Strecke 9431 km 1,2+38 Riegel Stockfeld und km 1,333/1,346 Riegel Sportplatz Bahnübergang Strecke 9431 km 2,0+15 Riegel West Schaltposten Riegel-Malterdingen Tiefbau Hochbau Leit- und Sicherungstechnik Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik Allgemeines Bf Riegel-Malterdingen Bf Riegel am Kaiserstuhl Ort Bf Endingen am Kaiserstuhl Bahnübergangssicherungsanlagen Maßnahmen an der Strecke Maßnahmen an der Strecke Informationstechnik LWL-Netz Fahrgastinformationssystem Elektrotechnische Anlagen 50 Hz Stromversorgung der LST-Anlagen Stromversorgung der Personenverkehrsanlagen Weichenheizung Schutzmaßnahmen gegen zu hohe Berührspannungen Oberleitung und Bahnstrom 16,7 Hz...45

4 Seite iv Maste und Gründungen Längskettenwerke Verstärkungs und Speiseleitungen Schaltung Strecke Strecke Schaltposten Riegel-Malterdingen Allgemein Elektrotechnische Anlagen Elektromagnetische Felder und Lärm Speiseleitungen Ortssteuerung und Fernwirktechnik Erdung, Rückstromführung und Berührungsschutz Vogelschutz Elektrotechnische und magnetische Verträglichkeit Auswirkungen auf Menschen Auswirkungen auf technische Geräte Bauwerke Straßenüberführungen Strecke 9431: SÜ A 5 am km 0, Strecke 9431: SÜ L 116 am km 2, Kreuzende Freileitungen Strecke 9431: 220 kv-leitung am km 1, Flächenbedarf Dauerhafter Flächenbedarf Vorübergehender Flächenbedarf während der Bauzeit Besonderheiten bei Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen Besonderheiten bei Errichtung der Oberleitung Umweltplanung...59

5 Seite v Vorbemerkung Durchgeführte Untersuchungen Konfliktanalyse Verträglichkeit mit den Vogelschutzgebieten Artenschutzrechtliche Prüfung Vögel Reptilien Amphibien Fledermäuse, Hirschkäfer, Grünes Besenmoos Landschaftspflegerischer Begleitplan / Eingriffe im Sinne des 14 BNatSchG Ausgleichsplanung Fazit Gutachten Schallschutzgutachten Erschütterungstechnisches Gutachten Bauablauf, Bauzeit und Sperrkonzept Baustelleneinrichtungen Baustraßen Bauablauf... 70

6 Seite vi Abkürzungsverzeichnis ABS AC AEG AR AVV B B + R Bf BImSchG BImSchV Bk BNatSchG BÜ BÜSA BÜV NE bzw. DB DC DIN E DIN EBO Ebs EKrG EN engl. ESO ESTW EÜ EVU Fdl FFH FGU Ausbaustrecke Wechselstrom (engl. alternating current) Allgemeines Eisenbahngesetz Anwendungsregel Allgemeine Verwaltungsvorschrift Bundesstraße Bike + Ride (Fahrradabstellung für Kunden der Eisenbahnverkehrsunternehmen) Bahnhof Bundesimmissionsschutzgesetz Bundesimmissionsschutzverordnung Belastungsklasse Bundesnaturschutzgesetz Bahnübergang Bahnübergangssicherungsanlage Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen beziehungsweise Deutsche Bahn AG Gleichstrom (engl. direct current) Deutsche Institut für Normung Normentwurf des DIN Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Planzeichen für Zeichnungen der Oberleitungsanlagen der DB Gesetz über die Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz) Europäische Norm aus der englischen Sprache kommende Abkürzung für Eisenbahn-Signalordnung Elektronisches Stellwerk Eisenbahnüberführung Energienetzbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen Fahrdienstleiter Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie) Fahrgastunterstand

7 Seite vii FV-NE GVFG Hbf HGTD Hp HVZ Kap. Kfz L LBP LSA LST LWL NBS NVBW NW ÖP ÖPNV OSE P + R PFA Pkw pren RBL Ril RLW RStO Rtb RVF Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen Gesetzes über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) Hauptbahnhof hydraulisch gebundene Tragdeckschicht Haltepunkt Hauptverkehrszeit Kapitel Kraftfahrzeuge Landesstraße Landschaftspflegerischer Begleitplan Lichtsignalanlage Leit- und Sicherungstechnik Lichtwellenleiter Neubaustrecke Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbh Nennweite Ökopunkt, Ökopunkte (dimensionslose Bewertungseinheit) Öffentlicher Personennahverkehr Ortssteuereinrichtung Park + Ride (Pkw-Abstellung für Kunden der Eisenbahnverkehrsunternehmen) Planfeststellungsabschnitt Personenkraftwagen Europäischer Norm-Entwurf Rechnergestütztes Betriebsleitsystem Richtlinie Richtlinien für den ländlichen Wegebau Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen Rheintalbahn (Strecke Karlsruhe Freiburg - Basel) Regio-Verkehrsverbund Freiburg SIL Security Integrity Level nach EN SO SPNV StVO SÜ SWEG Schienenoberkante Schienenpersonennahverkehr Straßenverkehrsordnung Straßenüberführung Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft

8 Seite viii u. ä. und ähnliches ÜS UVP UVPG VDE vgl. VwV W Z z.b. ZES ZRF Überwachungssignal Umweltverträglichkeitsprüfung Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.v. vergleiche Verwaltungsvorschrift Weiche Zeichen (verwendet für Verkehrszeichen mit der Nummer der StVO) zum Beispiel Zentralschaltstelle der DB Energie GmbH in Karlsruhe Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg

9 Seite Gesamtprojekt Ausbau der Kaiserstuhlbahn Organisation und Struktur des Vorhabens Einführung Im Rahmen des Nahverkehrskonzeptes Breisgau-S-Bahn 2020 soll die Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn in einem Gesamtprojekt ausgebaut werden. Das Gesamtprojekt ist wegen der Länge der Strecke in drei Abschnitte gegliedert. Der vorliegende Planfeststellungsantrag bezieht sich auf diesen Ausbau der Kaiserstuhlbahn in den Gemeinden Malterdingen, Riegel am Kaiserstuhl und Endingen am Kaiserstuhl. In den Unterkapiteln und wird zuerst die Struktur des Gesamtvorhabens zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn erläutert. Das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 wird in Kapitel eingeführt. Die bestehende Eisenbahninfrastruktur wird in Kapitel beschrieben und in Kapitel die verkehrliche Einbindung des Gesamtprojekts abgeleitet. Weiterhin werden die Alternativen für das Gesamtprojekt und die wesentlichen Teilmaßnahmen in Kapitel gegenübergestellt. Im Kapitel werden schließlich die bisher angebotenen Möglichkeiten der Öffentlichkeitsbeteiligung erläutert. In den folgenden Kapiteln ab Kapitel 1.2 sind die Erläuterungen zu den einzelnen Ausbaumaßnahmen, welche in diesem Planfeststellungsantrag behandelt werden, einschließlich der fachlichen Beiträge zu den Umweltauswirkungen enthalten Organisationen und Zuständigkeiten Das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 wird von dem Zweckverband Regio- Nahverkehr Freiburg (ZRF) entwickelt und gesteuert. Die Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn wird durch die SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (SWEG) betrieben. Die SWEG ist deswegen für das Gesamtprojekt zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn und für den vorliegenden Planfeststellungsantrag die Trägerin des Vorhabens Gliederung des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn in Planfeststellungsabschnitte Wegen der Länge der auszubauenden Eisenbahninfrastruktur von rund 39 km und der räumlichen Erstreckung des Vorhabens auf 11 Gemeinden hat sich die Vorhabensträgerin entschieden, das Gesamtprojekt zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn in drei Planfeststellungsabschnitte zu gliedern. Wesentliche Erwägungen für diese Entscheidung waren die verkehrliche Nutzung durch zwei weitgehend eigenständig geführte S-Bahn-Linien, der sehr große

10 Seite 2 Umfang der Antragsunterlagen bei einem ungeteilten Planfeststellungsantrag und die Menge der zu erzeugenden Antragsunterlagen bei gleichzeitiger öffentlicher Auslegung in allen 11 Gemeinden. Die Planfeststellungsabschnitte (PFA) werden nach der geografischen Lage der in den jeweiligen Planfeststellungsabschnitten behandelten Maßnahmen als Planfeststellungsabschnitt Ost (Maßnahmen in den Gemeinden Bahlingen am Kaiserstuhl, Teningen, Eichstetten am Kaiserstuhl, Bötzingen und Gottenheim), Planfeststellungsabschnitt Nord (Maßnahmen in den Gemeinden Malterdingen, Riegel am Kaiserstuhl und Endingen am Kaiserstuhl) und Planfeststellungsabschnitt West (Maßnahmen in den Gemeinden Sasbach am Kaiserstuhl, Vogtsburg im Kaiserstuhl und Breisach) bezeichnet. Die Lage der Eisenbahninfrastruktur und die Gliederung des Vorhabens ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Grenzen der Planfeststellungsabschnitte zueinander liegen jeweils an den Gemeindegrenzen. Bei der Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte wurde die Lage der Grenzen der Abschnitte in Bereichen ohne wesentliche übergeordnete Anlagenteile berücksichtigt. Gegenstand des vorliegenden Planfeststellungsantrags für den Planfeststellungsabschnitt Nord ist der umfassende Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der nördlichen Kaiserstuhlbahn (Kaiserstuhlbahn Nord) von der Grenze der Infrastruktur zwischen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG und SWEG im Bahnhof Riegel-Malterdingen bis zur Grenze zwischen den Gemeinden Endingen am Kaiserstuhl und Sasbach am Kaiserstuhl. Ebenfalls in diesen PFA Nord gehören Ausbau und Elektrifizierung der östlichen Kaiserstuhlbahn vom Bahnhof Riegel am Kaiserstuhl Ort bis zur Grenze zwischen den Gemeinden Riegel am Kaiserstuhl und Bahlingen am Kaiserstuhl. Die Ausbaumaßnahmen in den anderen beiden Planfeststellungsabschnitten sind jeweils Gegenstand eines eigenständigen Planfeststellungsantrags. Der Planfeststellungsantrag Kaiserstuhlbahn Ost wurde Ende März 2015 abgegeben. Der Planfeststellungsantrag Kaiserstuhlbahn West soll in geringem zeitlichem Abstand zur Einreichung des vorliegenden Planfeststellungsantrags bei der Planfeststellungsbehörde gestellt werden Einführung in das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 Der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF), räumlich bestehend aus der Stadt Freiburg sowie den Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald und Emmendingen, hat in den Jahren 1996 und 1997 gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg und in enger Abstim-

11 Seite 3 mung mit den regionalen Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen das Integrierte regionale Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2005 entwickelt. Ziel ist es, die verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel in der Region Schienenpersonennahverkehr (SPNV), Regionalbus und Stadtbahnlinien in Freiburg auszubauen und zu einem Nahverkehrskonzept aus einem Guss zusammenzubinden, um den Fahrgästen in allen Teilen der Region eine vollwertige Alternative zur Nutzung des Motorisierten Individualverkehrs anzubieten. In den Jahren nach 1997 wurden die ersten Maßnahmen auf den sogenannten Pilotstrecken mit sehr großem Erfolg umgesetzt: Der Ausbau der Infrastruktur und die deutliche Erweiterung des Fahrplanangebotes haben zu Fahrgastzuwächsen von bis zu 400% (Breisacher Bahn) geführt. Als Folge des sehr starken Anwachsens der Fahrgastnachfrage reichen insbesondere in den Hauptverkehrszeiten die vorhandenen Kapazitäten nicht mehr aus, um die Nachfrage zu befriedigen. Es sind weitere Ausbaumaßnahmen erforderlich. Daneben gibt es zahlreiche Vorhaben der Konzeption Breisgau-S-Bahn 2005, die noch nicht realisiert werden konnten. Beide Aspekte haben dazu geführt, dass im Jahr 2007 der ZRF und das Land Baden- Württemberg gemeinsam begonnen haben, das Konzept Breisgau-S-Bahn 2005 weiterzuentwickeln, um ausgehend von den bisherigen Erfahrungen die Ziele für den weiteren Ausbau des regionalen Schienenverkehrs in der Region fortzuschreiben. Das Ergebnis ist die Konzeption Breisgau-S-Bahn 2020.

12 Seite 4 Abbildung 1: Eisenbahnstrecken im Verbandsgebiet des ZRF Zur Realisierung der Konzeption Breisgau-S-Bahn 2020 sollen sämtliche Verkehrsleistungen des regionalen Schienenverkehrs für eine Betriebsaufnahme im Dezember 2018 neu vergeben werden. Parallel dazu soll die Infrastruktur im notwendigen Umfang ausgebaut werden. Bereits bei der Entwicklung der Ausbaumaßnahmen wurde deutlich, dass einzelne Projekte, die mit dem Schienenverkehr auf der Rheintalbahn im Zusammenhang stehen, wegen der Überlastung dieser Strecke nicht bis zu diesem Zeitpunkt umgesetzt werden können. Sie können erst nach dem Ausbau der Rheintalbahn im Rahmen des Projektes ABS/NBS Karlsruhe - Basel (Vorhaben des Bundesverkehrswegeplans, Nr. 15/25) realisiert werden. Der Ausbau der Rheintalbahn wird bis zu der beabsichtigten Betriebsaufnahme im Dezember 2018 voraussichtlich nicht abgeschlossen sein. Daher wurde das Gesamtprojekt in zwei zeitliche Ausbaustufen unterteilt. Die Ausbaustufe 2018 enthält all die Maßnahmen, die bis zur Vergabe der Verkehrsleistungen Ende 2018 und unabhängig vom Ausbau der Rheintalbahn umgesetzt werden können. Das Zielkonzept enthält sowohl die Maßnahmen der Ausbaustufe 2018 als auch die Maßnahmen, die erst nach dem Ausbau der Rheintalbahn realisiert werden können.

13 Seite 5 Die geplanten Ausbaumaßnahmen der Konzeption Breisgau-S-Bahn 2020 betreffen Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn AG und der SWEG Südwestdeutsche Verkehrs- Aktiengesellschaft. Zum Netz der Deutschen Bahn AG gehören die Strecken Rheintalbahn von Mannheim nach Konstanz, hier im Abschnitt Offenburg - Basel, Breisacher Bahn von Freiburg nach Breisach, Höllentalbahn von Freiburg nach Donaueschingen, Drei-Seen-Bahn von Titisee nach Seebrugg, Elztalbahn von Denzlingen nach Elzach und die Strecke von Müllheim nach Neuenburg Grenze (Fortführung nach Mulhouse). Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG sind die DB Netz AG, die DB Station&Service AG und die DB Energie GmbH beteiligt. Zum Netz der SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft gehören die Münstertalbahn von Bad Krozingen über Staufen nach Münstertal und die Kaiserstuhlbahn mit den Strecken von Riegel-Malterdingen nach Breisach und von Riegel Ort nach Gottenheim. Als Ergebnis der Vorplanung bei den Strecken der DB Netz AG sind erhebliche Kostensteigerungen gegenüber dem ursprünglichen Kostenrahmen erkennbar geworden. Die Planungen für die Strecken der DB Netz AG wurden daraufhin im Herbst 2012 überarbeitet und um verschiedene Maßnahmen reduziert, um den Kostenrahmen der Konzeption Breisgau-S- Bahn 2020 einzuhalten. Die aktuelle, im Maßnahmenumfang reduzierte Ausbaustufe 2018 wird als Ausbaustufe 2018-neu bezeichnet. Die Ausbaumaßnahmen der Konzeption Breisgau-S-Bahn 2020 sollen mit Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland, des Landes Baden-Württemberg und des ZRF finanziert werden. Die Beteiligung des Bundes und des Landes werden über das Programm nach 6 Abs. 1 des Gesetzes über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG-Bundesprogramm) finanziert. Ein Vorhaben kann nur in das Programm aufgenommen werden, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen größer als die Investition ist. Das Verhältnis von Nutzen und Kosten ist durch eine sogenannte Standardisierte Bewertung zu ermitteln. Im Jahr 2013 wurde die Ausbaustufe 2018-neu von daher der Standardisierten Bewertung unterzogen und mit einem Nutzen-Kosten-Koeffizienten von 1,85 bewertet. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist somit nachgewiesen worden. Das Vorhaben Breisgau-S-Bahn 2020, Ausbaustufe 2018-neu ist daraufhin auf der Grundlage eines Rahmenan-

14 Seite 6 trags des ZRF in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen worden. Das Vorhaben zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn ist Bestandteil der Ausbaustufe 2018-neu. Abbildung 2: Übersichtskarte zur Lage der Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn und zur Einteilung des Gesamtvorhabens zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn in Planfeststellungsabschnitte Aufgrund der oben beschriebenen Abhängigkeit vom Ausbau der Rheintalbahn kann nur die Ausbaustufe 2018-neu im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms realisiert werden, da das GVFG-Bundesprogramm gemäß Entflechtungsgesetz zum 31. Dezember 2019 endet Bestehende Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn Das Vorhaben zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn umfasst die bestehende Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn gesamthaft. Die Lage der bestehenden Eisenbahninfrastruktur ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Kaiserstuhlbahn ist ein Netz des regionalen Schienenverkehrs mit einer Gesamtlänge von rund 39 km. An der Kaiserstuhlbahn liegen zehn Bahnhöfe und sechs Haltepunkte. Sie ist eine Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs und besteht im

15 Seite 7 vermessungstechnischen Sinn aus der Strecke 9431 Riegel-Malterdingen Breisach und der Strecke 9432 Riegel am Kaiserstuhl Ort Gottenheim. Beide Strecken dienen dem Personen- und Güterverkehr. Der Betrieb beider Strecken erfolgt auf der Grundlage der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Nebenbahn. Die Strecken sind eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Eisenbahninfrastruktur der Kaiserstuhlbahn wird durch die SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft, Lahr, als Netz des Regionalverkehrs im Sinne des 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) betrieben. Die Aufsichtsbehörde ist von daher das Land Baden-Württemberg. Die Strecken der Kaiserstuhlbahn liegen in den Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald in insgesamt 11 Gemeinden. Im Bahnhof Riegel-Malterdingen der Strecke 9431 besteht eine Verbindung zu der Infrastruktur der Rheintalbahn der DB Netz AG (Strecke 4000). Diese Gleisverbindung ist nur für Rangierfahrten nutzbar. Im Bahnhof Riegel am Kaiserstuhl Ort zweigt von der Strecke 9431 die Strecke 9432 Riegel am Kaiserstuhl Ort Gottenheim ab. In Breisach und in Gottenheim sind die Strecken jeweils mit der Eisenbahninfrastruktur der Strecke 4310 Freiburg - Breisach (Breisacher Bahn) der DB Netz AG verbunden. Beide Infrastrukturverbindungen werden für Zugfahrten genutzt. Die Züge des Personenverkehrs beginnen und enden bei einer Fahrt über die Infrastrukturgrenze in den Bahnhöfen Breisach und Gottenheim Verkehrliche Einbindung des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn Vor dem Hintergrund der sehr erfolgreichen Umsetzung der Maßnahmen der Breisgau-S- Bahn 2005 auf den Pilotstrecken verständigten sich das Land Baden-Württemberg und der ZRF im Dezember 2007 in der sogenannten Freiburger Erklärung darauf, das Integrierte regionale Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2005 bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. Ziel ist, die beständig wachsende Nachfrage auf den regionalen Schienenpersonennahverkehrsstrecken durch ein entsprechendes Angebot langfristig und verlässlich decken zu können. Basis für die gemeinsamen Planungen bildeten die Erfahrungen bei der Umsetzung der Pilotstrecken sowie die in einigen Bereichen veränderten Randbedingungen des Vorhabens, wie zum Beispiel beim Zeitplan für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn. Ausgehend vom SPNV-Liniennetz der Breisgau-S-Bahn 2005 wurde in mehreren Planungsschritten ein Liniennetz entwickelt, das den Ausbau der Infrastruktur und später den Betrieb in größtmöglichem Umfang unabhängig vom Ausbau der Rheintalbahn macht. Erreicht wurde dies durch eine klare Struktur mit einer Nord-Süd-Achse, die fast ausschließlich die Rheintalbahn umfasst, und einer West-Ost-Achse mit der Breisacher Bahn, der Kaiserstuhl-

16 Seite 8 bahn, der Höllentalbahn und der Drei-Seen-Bahn, die weitgehend unabhängig von der Rheintalbahn ausgebaut und betrieben werden kann. Hinzu kommt die konsequente Bildung von Durchmesserlinien, die ein hohes Maß an Direktverbindungen ermöglichen und daher entsprechend eine große Attraktivität für die Fahrgäste mit sich bringen. Zudem können lang laufende Durchmesserlinien sehr wirtschaftlich betrieben werden. Der Ausbau der gesamten Kaiserstuhlbahn ist somit wichtiger Bestandteil eines ÖPNV-Gesamtkonzepts für die Region Breisgau, bestehend aus der Stadt Freiburg sowie den beiden Landkreisen Breisgau- Hochschwarzwald und Emmendingen. Abbildung 3: Liniennetz Breisgau-S-Bahn 2020, Ausbaustufe 2018-neu Für die Ausbaustufe 2018-neu ist das Liniennetz des Zielkonzepts an die Ausbaumaßnahmen der Eisenbahninfrastruktur und die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Rheintalbahn angepasst worden (Abbildung 3). Die S-Bahn-Linien sind mit dem vorangestellten Buchstaben S und einer ein- oder zweistelligen Ziffernfolge bezeichnet. Die Kaiserstuhlbahn wird durch die Linien S11 (Seebrugg - Freiburg Hbf - ) Gottenheim - Endingen, S5 Riegel- Malterdingen - Breisach und S41 Riegel-Malterdingen Sasbach (in der Hauptverkehrszeit bis Breisach) bedient dargestellt. Die östliche Kaiserstuhlbahn zwischen Endingen und Gottenheim soll durch die Linie S11 halbstündlich bedient werden, wovon ein Zug je Stunde bis Endingen, der zweite lediglich bis

17 Seite 9 Riegel Ort, in der Hauptverkehrszeit (HVZ) aber ebenfalls bis Endingen fahren soll. Die beiden S-Bahnen fahren als durchgehende Züge mit zwei Zugteilen aus Richtung Höllental über Freiburg Hbf nach Gottenheim. Dort werden die beiden Zugteile in zwei sogenannte Flügelzüge getrennt. Der eine Flügelzug fährt dann auf der Breisacher Bahn nach Breisach (Linie S1/S11), der andere Flügelzug nach Riegel Ort oder Endingen (Linie S11). Zwischen dem östlichen Kaiserstuhl und Freiburg bestehen bis auf wenige Ausnahmen am Tag im aktuellen Fahrplan keine umsteigefreien Verbindungen. Vielmehr muss in Gottenheim zwischen den Zügen der östlichen Kaiserstuhlbahn und der Breisacher Bahn umgestiegen werden. Auch besteht heute keine Durchbindung der Züge der Breisacher Bahn über Freiburg Hbf hinaus ins Höllental. Im nördlichen und westlichen Abschnitt der Kaiserstuhlbahn verkehrt künftig stündlich die Linie S5 zwischen Riegel-Malterdingen und Breisach. Mittelfristig, vor Realisierung des Zielkonzepts, soll diese Linie durch die Linie S41 Riegel-Malterdingen Sasbach (in der Hauptverkehrszeit weiter bis Breisach) verstärkt werden. Bis dahin verkehren wie bisher Busse im sogenannten Schienentaktergänzungsverkehr. Im Bestand verkehrt auf der Kaiserstuhlbahn West in den Nachmittagsstunden an Werktagen ein Zug im angenäherten Stundentakt. Zu den übrigen Tageszeiten verkehren die Züge außerhalb eines Taktschemas. Die Orte entlang der Kaiserstuhlbahn weisen starke Verkehrsverflechtungen insbesondere mit dem Oberzentrum Freiburg und den Mittelzentren Emmendingen und Breisach auf. Neben Breisach als Mittelzentrum liegen an der Kaiserstuhlbahn die Gemeinden Vogtsburg im Kaiserstuhl, Endingen am Kaiserstuhl und Bötzingen als zentrale Orte im Sinne der Landes- und Regionalplanung. Ziel sowohl der regionalen als auch der überregionalen Verkehrsplanung ist es, die resultierenden Verkehrsströme soweit möglich auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern. Das hierfür in enger Kooperation zwischen Region, Land, Bund sowie den Infrastrukturunternehmen entwickelte Projekt Breisgau-S-Bahn 2020 wurde bereits in Unterkapitel Einführung in das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 beschrieben. Durch die Umsetzung des beschriebenen Liniennetzkonzepts ergeben sich für die Fahrgäste der Kaiserstuhlbahn insbesondere die folgenden Nutzen: Schaffung von umsteigefreien Verbindungen von und nach Freiburg (und darüber hinaus) im Bereich des östlichen und nördlichen Kaiserstuhls zwischen Endingen am Kaiserstuhl und Gottenheim) Ermöglichung eines vertakteten Angebots auf der westlichen und nördlichen Kaiserstuhlbahn zwischen Riegel-Malterdingen und Breisach mit optimalen Übergangsmöglichkeiten an den beiden Schnittstellen zur Rheintalbahn und zur Breisacher Bahn

18 Seite 10 Ausweitung des Zugangebots zur Steigerung der Angebotsattraktivität sowie zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten auf allen Abschnitten der Kaiserstuhlbahn Wenn zu einem späteren Zeitpunkt nach Fertigstellung des Ausbaus der Rheintalbahn das Zielkonzept der Breisgau-S-Bahn 2020 realisiert werden wird, ergeben sich insbesondere für die nördliche und westliche Kaiserstuhlbahn mit dem dann vorgesehenen Bau der Verbindungskurve zwischen Kaiserstuhlbahn und Rheintalbahn in Riegel-Malterdingen weitere Nutzen durch stündliche umsteigefreie Verbindungen zur Kreisstadt Emmendingen und über Freiburg Hbf in Richtung Bad Krozingen, Müllheim und nach Mulhouse. Das Liniennetz der Kaiserstuhlbahn selbst bleibt bei Realisierung des Zielkonzepts gegenüber der Ausbaustufe 2018-neu unverändert Planrechtfertigung und Darstellung wesentlicher Maßnahmen Wesentliche Maßnahmen des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn Um das in Unterkapitel Verkehrliche Einbindung des Gesamtprojekts Ausbau der Kaiserstuhlbahn beschriebene Liniennetzkonzept umsetzen zu können, ist der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur vorgesehen. Die wesentlichen Bestandteile des Gesamtprojekts zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn mit Angabe der Zuordnung zu den Planfeststellungsabschnitten (PFA) sind: 1. Errichtung einer Oberleitungsanlage für das gesamte Streckennetz der Kaiserstuhlbahn (alle PFA) 2. Errichtung des Bahnhofs Nimburg (Baden) als Kreuzungsbahnhof (PFA Ost) 3. Ausbau der Bahnhöfe Sasbach am Kaiserstuhl und Oberrotweil zu Kreuzungsbahnhöfen für den Personenverkehr (PFA West) 4. Erweiterung der Leit- und Sicherungstechnik, insbesondere bei der Strecke Riegel- Malterdingen - Breisach (alle PFA) 5. Vereinheitlichung der baulichen Bahnsteiglängen auf 105 m und Anpassung der Bahnsteiglage für Züge bis zu einer Länge von 112 m (alle PFA) Für die vorgenannten wesentlichen Bestandteile des Gesamtprojekts sind jeweils die Alternativen untersucht und bewertet worden. Für das Gesamtprojekt zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn ist auch die Alternative ohne Ausbau und mit Beibehaltung des derzeitigen Ausbauzustands untersucht und bewertet worden.

19 Seite Errichtung einer Oberleitungsanlage mit dem Wechselstromsystem V 16,7 Hz Planrechtfertigung und Ableitung möglicher Alternativen Im Zuge des Verkehrskonzepts Breisgau-S-Bahn 2020 ist der Fahrbetrieb mit elektrisch aus einer Oberleitung angetriebenen Fahrzeugen für alle Linien vorgesehen. Aus diesem Grunde ist in dem Gesamtprojekt zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn auch die Errichtung einer Oberleitungsanlage für das Wechselstromsystem mit einer Spannung von V und einer Frequenz von 16,7 Hz (Stromsystem 1 AC 15 kv 16,7 Hz) als wesentlicher Bestandteil enthalten. Die Errichtung einer Oberleitungsanlage gestattet es, innerhalb des Verkehrskonzeptes durchgängig elektrisch angetriebene aus der Oberleitung mit elektrischer Energie versorgte Schienenfahrzeuge einzusetzen. Die Schienenfahrzeuge können bei Verwendung des Wechselstromsystems V 16,7 Hz nach einheitlichen, marktüblichen Spezifikationen beschafft und freizügig eingesetzt werden, da auch die anderen Parameter der Eisenbahninfrastruktur innerhalb des Nahverkehrskonzepts Breisgau-S-Bahn 2020 (beispielsweise Zugbeeinflussungssystem, Radsatzlasten) einheitlichen Standards entsprechen. Weiterhin können die Vorteile aus der Oberleitung mit Energie versorgter Fahrzeuge hinsichtlich der spezifischen Fahrzeugbetriebskosten und des spezifischen Energiebedarfs sowie der Vermeidung von Emissionen nur bei Errichtung einer Oberleitungsanlage genutzt werden. Die Konzeption des Liniennetzes (Kapitel 1.1.4) sieht mit der Linie S11 Villingen/Neustadt/Seebrugg - Endingen und bei Realisierung des Zielkonzeptes auch mit der Linie S41 Breisach - Riegel-Malterdingen - Mulhouse Zugfahrten vor, die überwiegend auf bereits elektrifizierten Strecken verkehren, bevor bzw. nachdem sie das Netz der Kaiserstuhlbahn befahren. Für die Linie S1/S11 beträgt die Fahrstrecke zwischen Neustadt (Schwarzwald) und Gottenheim unter einer bestehenden oder für die Breisacher Bahn geplanten Oberleitung rund 48 km. Die Fahrstrecke bei der östlichen Kaiserstuhlbahn zwischen Endingen am Kaiserstuhl und Gottenheim misst rund 18,9 km. Für die Linie S41 beträgt die Fahrstrecke zwischen Mulhouse und Riegel-Malterdingen unter einer bestehenden Oberleitung rund 73,5 km. Die Fahrstrecke bei der Kaiserstuhlbahn zwischen Riegel-Malterdingen und Breisach misst rund 26,4 km. Für den beabsichtigten Verkehr mit durchgehenden S-Bahn-Linien wären bei Verzicht auf die Elektrifizierung der Kaiserstuhlbahn die Durchführung der Durchmesserlinie S1/S11 und die geplanten durchgehenden Züge von der Rheintalbahn über eine Verbindungskurve in Riegel-Malterdingen in Richtung Breisach ausschließlich mit Schienenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder

20 Seite 12 fahrzeugtechnische Lösungen durch entsprechende als Sonderentwicklungen zu beschaffende Schienenfahrzeuge als o Fahrzeugkonzept mit Elektro- und Dieseltriebwagen in einem Zugverband oder o Hybrid-Schienenfahrzeuge mit Energieversorgung aus der Oberleitung und mit Verbrennungsmotor und Generator oder aus mitgeführten Batterien vorstellbar. Nachstehend sollen neben den Alternativen ohne Errichtung einer Oberleitung bei der Kaiserstuhlbahn Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor für die gesamte Länge der S-Bahn-Durchmesserlinien Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb in einem Zugverband Einsatz von Schienenfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und oberleitungsunabhängiger Energieversorgung auch die Alternativen bei der Wahl des Stromsystems für die Bahnenergieversorgung Verwendung des Wechselstromsystems V 50 Hz oder Verwendung eines Gleichstromsystems betrachtet werden Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor für die gesamte Länge der S-Bahn-Durchmesserlinien Die Alternative zur Durchführung sämtlicher Verkehrsleistungen der bei der Kaiserstuhlbahn verkehrenden Durchmesserlinien des Nahverkehrskonzeptes Breisgau-S-Bahn 2020 mit durch Verbrennungsmotor angetriebenen Schienenfahrzeugen, würde es erfordern, die bereits bestehenden Verkehre mit Energieversorgung aus der Oberleitung zwischen Freiburg (Brsg) Hbf und Neustadt (Schwarzwald) oder Seebrugg und bei der Rheintalbahn mindestens die geplante Linie von Mulhouse über Müllheim (Baden), Freiburg (Brsg) Hbf und Riegel-Malterdingen auf den Antrieb mit Verbrennungsmotor umzustellen. Eine solche Alternative wäre bei der Kaiserstuhlbahn grundsätzlich möglich, da die gegenüber elektrisch angetriebenen, aus der Oberleitung versorgten Fahrzeugen geringere spezifische Antriebsleistung der Antriebe mit Verbrennungsmotor in den unteren Geschwindigkeitsbereichen bis

21 Seite 13 circa 50 km/h nur eine geringe Fahrzeitverlängerung erfordert. Erst wenn die installierte Antriebsleistung die Antriebskräfte bestimmt, werden Unterschiede in der Fahrzeit merklich. Die Realisierung des Fahrplankonzepts wäre deswegen noch mit einer schlechteren Betriebsqualität darstellbar, da die Fahrzeitreserven und Pufferzeiten in der Fahrplankonstruktion des elektrischen Fahrbetriebs bis auf das unabdingbare Minimum reduziert werden könnten. Damit würden aber die Möglichkeiten zum Abbau auftretender Zugverspätungen während des regulären Betriebes in dem Fahrplankonzept deutlich verringert werden und die Betriebsqualität wäre schlechter zu bewerten. Für den Einsatz der Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch Verbrennungsmotor wären möglicherweise an bestimmten Stellen des Netzes neue Einrichtungen zur Versorgung mit Kraftstoffen zu errichten. Durch die Lieferung der Kraftstoffe wären zusätzliche Gefahrguttransporte erforderlich. Diese Alternative würde aber auch den umweltpolitischen Zielsetzungen zur Verminderung von Emissionen der Verbrennungsmotoren insbesondere im Stadtgebiet Freiburg zuwiderlaufen. Darüber hinaus wäre sie auch in finanzieller Hinsicht nicht darstellbar, da sich die Betriebskosten der Verkehre so stark erhöhen würden, dass der Aufgabenträger die Verkehre in dem notwendigen Umfang der Verkehrsleistungen nicht finanzieren könnte. Dadurch wäre mit einem verringerten Angebotsumfang der Verkehrsleistungen zu rechnen, der der bestehenden starken Nachfrage nach Verkehrsleistungen nicht befriedigend entsprechen könnte. Darüber hinaus würde auch der volkswirtschaftliche Nutzen der Ausbauvorhaben stark verringert werden, so dass die Förderungswürdigkeit der Ausbaumaßnahmen für das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 insgesamt gefährdet wäre. Diese Alternative wird aus den dargestellten Gründen verworfen Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Antrieb durch Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb in einem Zugverband Die Durchführung durchgehender S-Bahn-Linien gemäß der beabsichtigten verkehrlichen Einbindung würde es für die Linie S11 erforderlich machen, in den Zügen jeweils die in Richtung Endingen über die östliche Kaiserstuhlbahn verkehrenden Zugteile aus Schienenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu bilden. In dem Laufweg des Zugverbands zwischen den Bahnhöfen Titisee und Gottenheim sind somit Schienenfahrzeuge mit Energieversorgung aus der Oberleitung und mit Verbrennungsmotor in einem Zugverband gekuppelt. Da die Antriebsleistung aller Triebfahrzeuge in einem Zug vorhanden sein muss, müssen auch die im Zug befindlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor angetrieben sein. Der Einsatz kombinierter Zugverbände aus elektrischen aus der Oberleitung und mit Dieselmotor angetriebenen Zugteilen würde bedeuten, dass auch auf den mit bestehenden oder

22 Seite 14 geplanten Oberleitungen ausgerüsteten Strecken Schienenfahrzeuge mit arbeitendem Verbrennungsmotor fahren würden. Dabei würden angesichts der 30-minütigen Taktfolge der geplanten Verkehre erhebliche lokale Emissionen an diesen Strecken entstehen. An den Strecken mit bestehender Oberleitung würden solche Emissionen neu entstehen. Elektrisch angetriebene, aus der Oberleitung mit Energie versorgte, neu beschaffte Schienenfahrzeuge besitzen durchgängig die Möglichkeit die bei Einsatz der elektrischen Bremse zurückgewonnene Bewegungsenergie in Form elektrischer Energie in die Oberleitung zurück zu speisen. Nach dem Stand der Technik ist die Energierückgewinnung bei Verbrennungsmotoren noch im Versuchsstadium. Der Anteil der Rückspeisung beträgt bei S-Bahnen mit kurzen Haltestellenabständen und bei Strecken mit großen Höhenunterschieden mindestens 30 % der aufgenommenen elektrischen Energie. Durch den elektrischen Fahrbetrieb mit Oberleitung werden mindestens auch die lokalen Abgasemissionen der Verbrennungsmotoren vermieden. Bei Verwendung erneuerbarer Energiequellen kann diese Wirkung leicht auf die generelle Vermeidung von Abgasemissionen verbessert werden. Darüber hinaus sind die allgemeinen Fahrzeugbetriebskosten elektrisch angetriebener Fahrzeuge nach den Eingabedaten der Standardisierten Bewertung niedriger als die Fahrzeugbetriebskosten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Ohne diese günstigeren Betriebskosten wäre die vorgesehene Ausweitung des Betriebsprogramms von Seiten des Aufgabenträgers nicht finanzierbar. Dies ist auch zu sehen vor der geplanten Elektrifizierung aller übrigen Strecken im Bereich des Nahverkehrskonzepts Breisgau-S-Bahn Würde die Kaiserstuhlbahn vor diesem Hintergrund nicht elektrifiziert, ergäbe sich ein Diesel-Inselbetrieb, für den beispielsweise eigene Instandhaltungseinrichtungen und Einrichtungen zur Kraftstoffversorgung vorzusehen wären Einsatz von Schienenfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und oberleitungsunabhängiger Energieversorgung Zur Vermeidung der Errichtung einer Oberleitungsanlage der Kaiserstuhlbahn bei gleichzeitiger Erfüllung der verkehrlichen Einbindung des Gesamtprojekts zum Ausbau der Kaiserstuhlbahn ist der Einsatz von elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen vorstellbar, die zusätzlich zu der Energieversorgung aus der Oberleitung über eine oberleitungsunabhängige Energieversorgung verfügen (Hybrid-Schienenfahrzeuge). Eine solche Energieversorgung muss die für den elektrischen Antrieb benötigte Energie entweder in Form von Batterien oder anderen elektrischen Energiespeichern an Bord mitführen oder aus anderen mitgeführten Energieformen in elektrische Energie umwandeln. Die kann beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor mit angeschlossenem Generator oder nach entsprechender Entwicklung von Fahrzeugen mit Brennstoffzellen ermöglicht werden.

23 Seite 15 Es sind am Markt aktuell keine geeigneten, für den Einsatz in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Hybrid-Schienenfahrzeuge verfügbar. Ein Hybrid-Schienenfahrzeug würde mit Zulassung für den Betrieb in der Bundesrepublik Deutschland auch eine Sonderentwicklung darstellen, welche einen Zeitraum von mehreren Jahren bis zur Einsatzfähigkeit benötigen würde. Wegen der teilweisen doppelten Antriebsausrüstung ist zu erwarten, dass Hybrid- Schienenfahrzeuge höhere Beschaffungs- und Betriebskosten aufweisen. Die höheren Fahrzeugbetriebskosten entstehen sowohl durch die Instandhaltung der teilweise zweifach vorhandenen Ausrüstung als auch aus dem Energiemehraufwand zur Beschleunigung der zusätzlichen Massen. Die fahrdynamischen Eigenschaften im Modus mit Energieversorgung durch den Verbrennungsmotor oder aus den mitgeführten Batterien sind wegen der höheren Fahrzeugmassen und der vergleichsweise geringeren installierbaren spezifischen Antriebsleistungen einem Schienenfahrzeug mit Energieversorgung aus einer Oberleitung oder einem ausschließlich durch Verbrennungsmotor angetriebenen Schienenfahrzeug nicht gleichwertig. Die zulässigen Radsatzfahrmassen und der verfügbare Einbauraum bei Nahverkehrsfahrzeugen mit Niederflurtechnik begrenzen die installierbaren Antriebsleistungen Verwendung des Wechselstromsystems V 50 Hz Das im Netz der Réseau ferré de France (RFF) verwendete Stromsystem mit einer Spannung von V und einer Frequenz von 50 Hz (1 AC 25 kv 50 Hz) könnte als Alternative zu dem gewählten Stromsystem geeignet sein. Die Wahl des Stromsystems mit einer Spannung von V und einer Frequenz von 16,7 Hz erfolgt unter Berücksichtigung der bei allen bereits elektrifizierten Strecken der DB Netz AG und der SWEG im Bereich der Breisgau-S-Bahn 2020 bereits vorhandenen gleichartigen Ausrüstung und der für dieses System bereits mit ausreichender Leistungsfähigkeit vorhandenen Energieversorgung der DB Energie GmbH. Die somit geplante einheitliche Bahnenergieversorgung ermöglicht es, auf aufwändige Systemtrennstellen im Netz zu verzichten und für die Fahrzeugflotte überwiegend sogenannte Einsystemfahrzeuge einzusetzen, deren Betriebskosten geringer als die vergleichbarer Mehrsystemfahrzeuge sind. Nur für den kleinen Teil der Fahrzeugflotte, der auf der Linie S41 verkehrt, werden Zweisystemfahrzeuge erforderlich sein, welche auch für das im Netz der Réseau ferré de France (RFF) verwendete Stromsystem mit einer Spannung von V und einer Frequenz von 50 Hz (1 AC 25 kv 50 Hz) geeignet sind. Die Verwendung dieses Systems erfordert wegen der höheren Spannung größere Abstände der spannungsführenden Teile der Oberleitung zu nicht spannungsführenden Teilen. Diese Eigenschaft ist bei der Errichtung der Oberleitungsanlage unter den vier bei der Kaiserstuhlbahn bestehenden Straßenüberführungen nachteilig. Darüber hinaus

24 Seite 16 muss eine redundante Energieversorgung aus dem Landesnetz der Energieversorgungsunternehmen aufgebaut werden. Die Energieversorgung muss geeignet sein auch Energierückspeisung der elektrischen Triebfahrzeuge zu bewältigen. Eine solche Energieversorgung erfordert einen hohen Aufwand, der nach den Abstimmungen mit dem örtlich tätigen Betreiberunternehmen des Mittelspannungsnetzes nicht wirtschaftlich sein wird. Die Vorteile des Systems durch höhere Leistungen der Triebfahrzeuge kommen wegen der vergleichsweise geringen Leistungsanforderungen der geplanten S-Bahn-Verkehre (elektrische Leistungsaufnahme eines S-Bahn-Triebzuges rund 3,0 MW, gegenüber 5,0 bis 6,4 MW einer Güterzuglokomotive) nicht zum Zuge Verwendung eines Gleichstromsystems Als weitere Alternative könnte die Ausführung der Bahnenergieversorgung mit Gleichstrom 750 V (Stromsystem DC 750 V) sein. Die Vorteile einer Elektrifizierung mit dem Stromsystem DC 750 V liegen in den geringeren realisierbaren Abständen von spannungsführenden Teilen der Oberleitung zu nicht unter Spannung stehenden Bauteilen. Die Maßnahmen zum Schutz vor Berührung können somit einfacher ausgeführt werden. Die einfachere Ausführung der Schutzmaßnahmen erleichtert die Anwendung im Straßenraum bei Straßen- oder Stadtbahnen. Die Verhältnisse bei der Kaiserstuhlbahn sind aber grundlegend verschieden von denen einer Straßenbahn, da eine Eisenbahn stets über einen unabhängig geführten und an Kreuzungsstellen mit Straßen gesicherten Bahnkörper verfügt. Ein weiterer Vorteil des Gleichstromsystems ist der geringere Abstand zu bestehenden Bauwerken, insbesondere Straßenüberführungen (SÜ). Hier konnte jedoch für das geplante Wechselstromsystem für alle SÜ bei der Kaiserstuhlbahn eine Lösung mit vertretbarem Aufwand gefunden werden. Die Vorteile des Gleichstromsystems hinsichtlich des Berührschutzes können somit nicht zur Wirkung kommen. Weiterhin vorteilhaft gegenüber den Wechselstromsystemen ist die Reduzierung elektrostatischen Felder bei Gleichstromsystemen. aufgrund der kleineren Spannungen. Aufgrund der höheren auftretenden Stromstärken treten jedoch stärkere magnetische Felder auf. Nachteilig für die Anwendung bei der Kaiserstuhlbahn ist jedoch insbesondere, dass Systemtrennstellen im für das Nahverkehrskonzept Breisgau-S-Bahn 2020 elektrifizierte Netz erforderlich würden und gegenüber Schienenfahrzeugen für ein Stromsystem Mehrsystem-Schienenfahrzeuge (Teilflotte für die Linie S41 Breisach - Mulhouse für drei Stromsysteme) beschafft werden müssen. Die Elektrifizierung mit Gleichstromsystemen mit einer Spannung von 750 V erfordern auch eigene Unterwerke in einem dichten Abstand von wenigen Kilometern Streckenlänge. Eine Vergrößerung des Unterwerksabstands ist nur mit einer Vergrößerung der Nennspannung auf V oder V möglich. Selbst bei V Nennspannung wäre die Strecke Rie-

25 Seite 17 gel-malterdingen - Breisach nicht ohne Errichtung einer Bahnstromversorgung in der Mitte der Strecke zu betreiben. Es besteht ferner die Notwendigkeit, Maßnahmen zum Schutz von Leitungen und baulicher Anlagen in der Nähe der elektrifizierten Strecken vor der sogenannten Streustromkorrosion zu treffen. Solche Maßnahmen sind für bestehende Anlagen schwierig und nur mit erheblichem finanziellem Aufwand nachzurüsten Bewertung der Alternativen zur Errichtung der Oberleitungsanlage mit dem Stromsystem V 16,7 Hz Die Bewertung der Alternativen mit Verzicht auf die Errichtung einer Oberleitung ergibt, dass für die Realisierung des Nahverkehrskonzeptes Breisgau-S-Bahn 2020 bei Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Verbrennungsmotorantrieb mit hoher spezifischer Antriebsleistung grundsätzlich möglich wäre. Eine Verringerung der Betriebsqualität und die lokalen Abgasund Schallemissionen je nach Betriebskonzept nur bei der Kaiserstuhlbahn (bei Verzicht auf Durchmesserlinien) oder auch bei bisher elektrisch betriebenen Strecken (bei Verwendung der Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor für die gesamten Durchmesserlinien) wäre dabei hinzunehmen. Für den Betrieb der Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor wären neue Einrichtungen zur Kraftstoffversorgung erforderlich, wenn bisher elektrisch betriebene Strecken umgestellt würden. Die Errichtung der Oberleitung kann, wegen der bei diesen Fahrzeugkonzepten geringeren verfügbaren spezifischen Antriebsleistung, nicht durch Hybrid-Schienenfahrzeuge ersetzt werden. Durch einen Verzicht auf die Errichtung einer Oberleitungsanlage kann zwar die finanzielle Investition in die Ausbaumaßnahmen reduziert werden, der geringeren Investition stehen jedoch dauerhaft höhere spezifische Fahrzeugbetriebskosten für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotorantrieb oder Hybrid-Schienenfahrzeuge gegenüber. Im Falle von Hybrid- Schienenfahrzeugen kommen höhere Fahrzeugbetriebskosten insbesondere auch aus der größeren Masse dieser Fahrzeuge. Für die Beschaffung der Hybrid-Schienenfahrzeuge sind höhere Investitionen in die Schienenfahrzeuge infolge der Entwicklung der erforderlichen Sonderlösungen und der aufwändigeren Fahrzeugausrüstung zu erwarten. Die Eigenschaften elektrisch angetriebener Schienenfahrzeuge mit Energieversorgung aus einer Oberleitung sind hinsichtlich der lokalen Emissionen, Energieeffizienz, fahrdynamischen Eigenschaften, Fahrzeugbetriebskosten und Instandhaltungseinrichtungen günstiger als die Eigenschaften der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder von Hybrid- Schienenfahrzeugen. Durch den elektrischen Fahrbetrieb werden zudem Möglichkeiten zur verstärkten Nutzung regenerativer Energien und damit zur Einsparung von Treibhausgasen eröffnet. Der Einsatz von Hybrid-Schienenfahrzeugen ohne Oberleitung bei der Kaiserstuhl-

26 Seite 18 bahn scheitert auch bereits daran, dass solche Fahrzeuge am Markt aktuell nicht verfügbar sind. Als Hauptnutzen aus der Errichtung der Oberleitungsanlage ergeben sich somit: Die Verwendung großer und einheitlicher Schienenfahrzeugflotten für die Einrichtung von S-Bahn-Durchmesserlinien von Kaiserstuhlbahn und Breisacher Bahn über Freiburg hinaus Richtung Höllentalbahn und Donaueschingen/Villingen bzw. Seebrugg oder zur Rheintalbahn. Geringere Fahrzeugbetriebskosten für die aus der Oberleitung versorgten Schienenfahrzeuge Vermeidung lokaler Emissionen der Verbrennungsmotoren Verbesserung der Energieeffizienz durch die Rückspeisung von aus der Oberleitung bezogener Energie (Nutzbremse, ist bei Schienenfahrzeugen mit Verbrennungsmotorantrieb noch im Versuchsstadium) Nutzung regenerativer Energien leicht möglich. Die Bewertung alternativer Stromsysteme ergibt, dass sowohl das Wechselstromsystem 1 AC 25 kv 50 Hz als auch die Gleichstromsysteme gegenüber dem gewählten Stromsystem 1 AC 15 kv 16,7 Hz mit technischen und wirtschaftlichen Nachteilen verbunden sind. Sie sind deshalb verworfen worden. Es verbleibt das vorhandene Bahnstromsystem 1 AC 15 kv 16,7 Hz als am besten geeignete Lösung für die Bahnenergieversorgung der Kaiserstuhlbahn Errichtung des Bahnhofs Nimburg (Baden) Planrechtfertigung Der Bahnhof Nimburg (Baden) wird zur Realisierung des Nahverkehrskonzeptes Breisgau-S- Bahn 2020 für die S-Bahn-Linie S11 benötigt. Die verkehrliche Einbindung ist bereits in Kapitel erläutert worden. Er ermöglicht den wirtschaftlichen Zugverkehr im Halbstundentakt zwischen Gottenheim und Endingen am Kaiserstuhl. Daher erleichtert die nachstehende Darstellung der Maßnahmen am Bahnhof Nimburg (Baden) und die Untersuchung der Alternativen auch für den PFA Nord die Bewertung des Gesamtprojekts. Sie ist deshalb für den PFA Nord (und der Vollständigkeit halber auch für den PFA West) als nachrichtliche Darstellung beibehalten worden. Für den PFA Ost beschreibt sie einen Bestandteil des Vorhabens.