Bodenindikatoren und Leitsysteme

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1 Bodenindikatoren und Leitsysteme Vortrag von Dirk Bräuer auf den 4. Internationalen Verkehrstagen in Wuppertal Verkehrsinfrastruktur für eine alternde Gesellschaft Wie planen wir heute UNSER Morgen richtig? 26./27. März 2007 Dipl.-Ing. Dirk Bräuer / Verkehrsplaner / Dresden & Köln AB Stadtverkehr GbR - Büro für Stadtverkehrsplanung mobil: braeuer@ab-stadtverkehr.de Internet: Abstract Bodenindikatoren zum Leiten, Hinweisen und Warnen müssen integrale Bestandteile jedes Straßenentwurfs sein. Sie helfen Blinden und Sehbehinderten sich zu orientieren und Gefahrenstellen zu erkennen. Dabei haben sich erhabene Bodenstrukturen als besonders wirkungsvoll herausgestellt. Auch werden zukünftig häufiger Noppen zum Einsatz kommen und Rillenplatten vermehrt trapezförmige Querschnitte und größere Achsabstände zwischen den Stegen aufweisen. Neben dem 3-Zentimeter-Bordstein etabliert sich eine Kombination von niveaugleichem Übergang und tastbarer Kante, die nebeneinander liegen. Wir werden wir uns so schnell nicht auf bundesweite Standards für Bodenindikatoren einigen, sondern unseren Weg finden zwischen Einzelfalllösungen, lokalen Standards und übergreifenden Gestaltungsempfehlungen. Wichtig ist, dass wir lokales Erfahrungswissen Betroffener mit dem Expertenwissen von Wissenschaftlern, Mobilitätstrainern, Straßenbauern und Planern zusammenbringen und in wirksame Lösungen umsetzen. Dabei gilt es, die Fähigkeiten möglichst vieler Menschen im Blick behalten, ganz im Sinne eines Design für Alle. Einleitung Letzten Herbst habe ich einen Vortrag zur Herausforderung Barrierefreiheit mit folgendem Gedanken beendet, ich zitiere: Der Weg zu immer mehr Barrierefreiheit ist ein Weg für uns alle nicht nur für die Anderen, die Behinderten. Sorgen wir uns also heute um barrierefreie Verkehrsverhältnisse, dann bauen wir auch für unser eigenes Morgen in einer alternden Gesellschaft. An diesen Satz habe ich gedacht, als ich das diesjährige Motto der Wuppertaler Verkehrstage las: Verkehrsinfrastruktur für eine alternde Gesellschaft Wie planen wir heute UNSER Morgen richtig?. Mein Thema heute sind Bodenindikatoren und Leitsysteme für Blinde und Sehbehinderte. Ich spreche zu Beginn über Schwierigkeiten mit der Normierung bestehender Vielfalt. Danach werde ich das an vier aktuellen Trends in Sachen Bodenindikatoren hierzulande illustrieren.

2 Normierung der Vielfalt ein schwieriges Unterfangen Taktil, visuell und akustisch erkennbare Leitsysteme sind ein wesentlicher Teil von Barrierefreiheit. Sie erleichtern und sichern Menschen, deren Seh-Sinn gestört ist oder fehlt, die Nutzbarkeit des Straßenraumes, durch ertastbare Informationen und durch einen hohen Farb- und Leuchtdichtekontrast. Ihre Gestaltung ist, wie Barrierefreiheit generell, ein Prozess. Ein Weg, auf dem wir geleitet werden von zahlreichen Veröffentlichungen. Diese Veröffentlichungen bauen zum Teil aufeinander auf, sie wiederholen zum Teil schon oft Gesagtes, aber sie haben auch regelmäßig Neues zu berichten. Dabei spielt das individuelle Erfahrungswissen Betroffener mit den jeweiligen örtlichen Lösungen eine herausgehobene Rolle. Ein kleiner Blick auf das, was in Sachen Literatur und Veröffentlichungen auf dem hiesigen Markt zu finden ist, zeigt: Wir haben zuallererst eine Norm zu Bodenindikatoren. Aber man ist gut beraten, diese nicht mehr wörtlich zu nehmen. Sie wird massiv kritisiert, gerade von Vertretern der Blinden. Es ist höchste Zeit, dass diese Norm zurückgezogen wird, auch wenn die Neufassung so schnell nicht auf dem Markt sein wird. Wir haben darüber hinaus verschiedene Hefte der direkt-reihe des BMVBS zur bürgerfreundlichen und behindertengerechten Gestaltung die oft in der Zusammenarbeit mit Betroffenen entstanden sind Die dort gezeigten Lösungen gehen weit über die Normen hinaus. Daneben gibt es viele Handbücher, Veröffentlichungen von Verbänden, Landes- und Bundesbehörden und zahllose, mehr oder weniger gut dokumentierte örtliche Regelbauweisen. Diese sind oft kaum über die Grenzen der Kommune hinaus bekannt dafür aber vor Ort intensiv abgestimmt und meist engagierten Einzelkämpfern in Verwaltung und Verbänden zu verdanken. In diese Regelbauweisen fließen lokale Gestaltungstraditionen, Erfahrungs- und Expertenwissen ein und bilden so die Basis der vielen guten, aber auch der gut gemeinten Lösungen vor Ort. Hier zeigt sich, wie schwer und wie wertvoll gemeinsame Lernprozesse sein können, wenn sich nämlich Planer, Straßenbaufachleute, Mobilitätstrainer und Betroffene auf Lösungen für konkrete Straßenräume verständigen müssen. Das geht bis zur Kunst, diese Lösungen in der Ausführungsplanung so verständlich zu formulieren, dass auch Bauleiter und Bauausführende tatsächlich verstehen, was da konkret umgesetzt werden soll und nicht mit mehr oder weniger viel Kreativität Strukturen schaffen, die den Blinden eher verwirren, als dass sie ihm eine gute Führung bieten. Die örtlichen Regelbauweisen zeigen auch, dass sich augenscheinlich für ein und dasselbe Problem sehr viele unterschiedliche Lösungen finden lassen. Was sich in einer Kommune bewährt, wird anderenorts in Teilaspekten vehement abgelehnt. Diese Vielfalt wird sich so schnell nicht auf einen Nenner bringen lassen. Um sich im Detail auf bundesweit einheitliche Standards einigen zu können, wissen die verschiedenen Akteure inhaltlich noch viel zu wenig. Und es fehlt eine geeignete Kommunikationskultur. Es gibt e- norme Diskrepanzen zwischen dem, was Baufachleute, auch unter Berücksichtigung örtlicher Gestaltungstraditionen, für machbar halten und was Wissenschaftler oder Betroffene vorschlagen. Mancher Vorschlag aus dem Kreis der Betroffenen wird der Komplexität von

3 Straßenraumgestaltung nicht gerecht. Aber auf der anderen Seite offenbart gerade die vermeintlich hochwertige Gestaltung von öffentlichem Raum trotz des mittlerweile zumindest wenn hierfür öffentliche Gelder fließen klaren gesetzlichen Auftrages zu Barrierefreiheit landauf, landab eine bisweilen erschreckende Ignoranz und Unwissenheit gegenüber den Belangen Blinder oder Sehbehinderter. Plätze mit Belägen ohne jeden Kontrast, dafür aber mit kleinen, tückischen Stufen und Einbauten, Ton in Ton mit dem Gehwegbelag sind für Sehbehinderte eine Katastrophe und vielen Stadtgestaltern ist dieses Problem nicht einmal ansatzweise bekannt. Oder sie gehen selbstherrlich darüber hinweg, als hätten sie noch nie etwas von Design für Alle gehört. Das lässt sich aber nicht per Dekret oder DIN-Norm verändern, sondern kann nur wachsen, in der Abwägung und Diskussion von konkreten Lösungen vor Ort. Unsere Schwierigkeit mit der Normung bestehender Vielfalt liegt sicher auch ein wenig an der deutschen Mentalität, Dinge gründlich anzugehen und damit gelegentlich zu verkomplizieren. Im Ausland ist man in Sachen taktil-visueller Leitsysteme pragmatischer, was den Materialeinsatz, aber auch was das gelegentliche Zurückstellen gestalterisch-ästhetischer Belange angeht. Es mangelt uns nicht an Veröffentlichungen! Was aber auf alle Fälle fehlt, ist eine belastbare Empirie dessen, was wieder und wieder und durchaus widersprüchlich an Erfahrungswissen und lokalen Lösungsansätzen veröffentlicht wird trotz der engagierten Arbeit einiger Wissenschaftler und Betroffener. Beim gegenwärtigen Stand werden die vielen bundes- und landesweiten Empfehlungen, Leitfäden, Veröffentlichungen und Normen auf absehbare Zeit nur die Basis dessen bilden können, was letztlich in ganz spezifischen örtlichen Regelbauweisen in der Kommune konkretisiert werden muss. Was können wir also tun und welche Trends gibt es? Recht große Einigkeit besteht unter den Fachleuten darüber, dass Bodenstrukturen für drei Funktionen benötigt werden: für das Leiten, das Hinweisen und das Warnen. Wir brauchen die klassische Leitlinie mit Orientierungsfunktion, verwendet an komplexen Haltestellen oder auf Platzbereichen. Wir brauchen zweitens Strukturen, mit denen wir hinweisen können, beispielsweise auf eine Kreuzung von Leitlinien, auf die Einstiegsposition in eine Straßenbahn oder auf eine am Fahrbahnrand befindliche Querungsstelle. Und wir brauchen drittens Möglichkeiten, wirksam vor Gefahrensituationen zu warnen, zum Beispiel vor dem Übergang auf die Fahrbahn. Manche Bodenindikatoren übernehmen mehrere Funktionen, wie zum Beispiel das Aufmerksamkeitsfeld an der Querungsstelle. Es warnt vor dem Übergang auf die Fahrbahn und kann gleichzeitig eine Möglichkeit zum Ausrichten bieten. Man kann also beschreiben, für welche Funktionen welche Elemente von Leitsystemen gebraucht werden. Daneben kann diesen Funktionserfordernissen die Eignung verschiedener Bodenstrukturen (Rille/Rippe, Noppe, Pflaster usw.) und Materialien (Beton, Naturstein, Metall, Gummi usw.) zugeordnet werden. Hier geht es unter anderem um die taktile (z.b. mit

4 Langstock oder Füßen), akustische und visuelle Wahrnehmbarkeit und um die Eignung verschiedener Strukturen für Richtungsinformationen. Es gibt hierzulande also recht schlüssige Antworten auf die Frage, für welche Funktionen Elemente gebraucht werden. Und es kann die Eignung verschiedener Bodenstrukturen für diese Funktionen bewertet werden. Aber schon bei der konkreten geometrischen Ausformung der Bodenindikatoren gehen die Meinungen und Erfahrungen wieder weit auseinander und es können gegenwärtig nur begrenzt Empfehlungen gegeben werden. So viel zur Schwierigkeit mit der Normung von Vielfalt. Im Folgenden soll über vier Trends berichtet werden, die sich aus der Vielfalt hierzulande abheben. Die ersten drei kann man auf den knappen Nenner bringen: Es wird künftig holpriger zugehen auf den Leit- und Orientierungshilfen für Blinde und Sehbehinderte. Trend Nr.1: Man trägt mehr Noppe Diese Struktur setzt sich für Aufmerksamkeitsfelder immer mehr durch. Noppen sind richtungsneutral und daher gut geeignet für Verzweigungsstellen in einem Leitsystem. Gerade in Bahnhöfen oder anderen Verknüpfungspunkten öffentlicher Verkehrsmittel sind solche Kreuzungen häufig. Hier sind Noppen besser geeignet, als Rillen, bei denen man nie weiß, in welcher Richtung sie an der Kreuzungsstelle richtig einzubauen sind. Ein Vorteil von Noppen ist auch, dass sie mit den Füßen besser zu ertasten sind, besonders, wenn sie erhaben gegenüber dem sie umgebenden Belag eingebaut sind. So werden Noppen mit Sicherheit auch in der neuen Bodenindikatoren-DIN enthalten sein, auch wenn die empirische Basis für Empfehlungen zu deren Ausformung und Anordnung, bis auf die engangierten Feldversuche einzelner Mobilitätstrainer für Blinde und Sehbehinderte, extrem dünn ist. Eingesetzt werden Kegelstümpfe oder Kugelsegmente, wobei letztere mit den Füßen optimaler zu ertasten sein sollen. Empfohlen werden 4 bis 5 Millimeter Höhe. Eine schräge Anordnung der Noppenreihen zu den Plattenrändern soll gewisse Vorteile gegenüber einer parallelen Anordnung haben, was aber nicht ausreichend untersucht ist und in der Praxis bislang nur begrenzt umgesetzt wird. Noppen eignen sich auch für die Auffangstreifen quer über den Gehweg an Haltestellen oder Querungen. Anzumerken ist aber, dass es aus dem Spektrum der Blinden und einiger engagierter Trainer Stimmen gibt, die eine Unterscheidbarkeit dieser beiden Auffangstreifen fordern. Hier wird ein Ruf nach einer neben Noppe und Rille dritten Bodenstruktur laut, auf den es bislang keine schlüssige Antwort gibt. Einstweilen kann man sich, wie das im Entwurf der DIN vorgeschlagen war, damit behelfen, Auffangstreifen an der Querung in Noppe und an der Haltestelle in Rille auszuführen. Letzteres hat den Charme, dass man dann das eigentliche Einstiegsfeld an der ersten Tür von Bus oder Bahn wiederrum im Kontrast dazu genoppt ausführen kann. Es muss aber auch klar gesagt werden, dass bislang bei weitem nicht alle deutschen Städte dem Trend zur Noppe folgen, mancherorts lehnt man das vehement ab. Für den Verzicht auf

5 Noppen gibt es auch ein ausländisches Beispiel: In der Schweiz setzt man beim landesweit einheitlichen Leitliniensystem Schweiz ganz auf erhabene Strukturen als taktil-visuelle Markierungen, in der Regel ausgeführt in Zweikomponenten-Kaltkplastik. Auf diese Weise kann man Bodenindikatoren nachrüsten, ohne in den Belag eingreifen zu müssen. Und da man herkömmliche Noppen nicht markieren kann, wird gleich gänzlich auf sie verzichtet. Das wiederrum muss aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Wenn man sich in Deutschland auch einmal für die Nutzung von Markierungen entschließt, könnte beispielsweise versucht werden, noppenartige, aber doch etwas abgewandelte Strukturen zu finden, die auch für eine Ausführung in Kaltplastik-Material taugen, so zum Beispiel qudratische, waffelartige Formen für Aufmerksamkeitsfelder. Trend Nr. 2: die Sinus-Rille wird zur Trapez-Rippe Rillenplatten sind die in Deutschland am weitesten verbreiteten Bodenindikatoren, auch wegen ihrer Dominianz in den geltenden Normen. Deshalb wurden mit ihnen auch die meisten Erfahrungen gemacht, gute wie schlechte. Nicht bewährt haben sich die in den DIN präferierten Querschnitte und auch nicht die 10 bis 20 Millimeter Achsabstand von Rille zu Rille. Das wird inzwischen von den meisten Betroffenen als unzureichend angesehen. 20 Millimeter stellen bestenfalls die Untergrenze dessen dar, was, immer in Abhängigkeit vom umgebenden Belag, akzeptabel ertastbar ist. Hinzu kommt, dass die Strukturen, anders als bislang, gegenüber dem umgebenden Belag möglichst erhaben ausgeführt, also talbündig eingebaut werden sollen. Aus diesem Umstand resultiert der begriffliche Wechsel von Rille zu Rippe, der manchem Akteur recht wichtig scheint. Die Stege tendieren zu einem trapezförmigen Querschnitt, einer Höhe von ca. 4 mm und Abständen von deutlich über 20 Millimeter untereinander. Hier gibt es derzeit eine ganze Reihe von Entwicklungen, wie zum Beispiel jene schuppenartigen Strukturen, bei denen der Steg auf einer Seite angeschrägt, auf der anderen Seite fast senkrecht verläuft. Dies soll Blinden je nach Annäherungsrichtung unterschiedliche Signale vermitteln, vorausgesetzt, man hat die Rillen quer vor sich liegen. Bislang wird hierzulande aber die Auffassung vertreten, dass nur die Rillen beim Überstreichen mit dem Langstock erkennbar sind, die in Gehrichtung liegen. Im Ausland wird das teilweise anders gehandhabt, allerdings sind die Rillenabstände dort auch deutlich größer. Die Frage, wie sich der verstärkte Einsatz erhabener Strukturen, Noppen und Rippen auf die Nutzer von Rollstühlen auswirkt, ist noch nicht geklärt. Man muss künftig auf jeden Fall noch mehr darauf achten, dass Bodenindikatoren in der Fläche nicht größer gebaut werden als unbedingt notwendig, damit Rollstuhlfahrer oder Fußgänger mit Rollator nicht über Gebühr durch eine für sie unkomfortable Oberfläche beeinträchtigt werden. Denn Barrierefreiheit ist und bleibt Abwägung und Kompromiss, das zeigt dieses Beispiel ganz deutlich.

6 Trend Nr. 3: Pflaster auffallend unauffällig Es geht also um Pflasterstrukturen, in der Regel aus Natursteinpflaster, die vielerorts auch als Bodeninformation zum Einsatz kommen. Mit ihnen werden Hinweisstreifen auf Querungsoder Haltestellen ausgebildet oder Rad- und Gehwege getrennt. Die stadtgestalterische Qualität von Natursteinpflaster erleichtert die Schaffung taktiler und visueller Leitsysteme auch in historischen Stadtbereichen. In Fußgängerzonen oder auf Plätzen kann fast unauffällig ein System von Leitlinien geschaffen werden, an dem sich auch Blinde orientieren können. Design für Alle würde in diesem Zusammenhang heißen, dass man die gepflasterte Entwässerungsrinne gleichzeitig als Orientierungssystem für Blinde und Sehbehinderte konzipieren kann. Allerdings verlangt der Einsatz von Pflaster eine sehr genaue Planung. Pflaster als Bodenindikator muss sich vom umgebenden Belag taktil und visuell erkennbar unterscheiden. Ausreichende Taktilität setzt voraus, dass die Fugen im Pflasterstreifen ausreichend breit und tief sind und man im näheren Umfeld auf gefastes Verbundpflaster verzichtet und stattdessen fugenarme Plattenbeläge einbaut. Die Schaffung von Kontrasten in Farbe und Leuchtdichte ist noch wesentlich anspruchsvoller aber gleichwohl unverzichtbar im Interesse Sehbehinderter. Über die Verwendung von Pflaster wird immer wieder gesprochen, oft mit Verweis auf die vielen Vorzüge solcher Bodenstrukturen. Es muss aber klar gesagt werden, dass nicht jede Pflasterung tatsächlich als Bodenindikator geeignet ist und uns auch an dieser Stelle noch eine Menge an empirisch untersetztem Wissen fehlt. Ein interessanter, hierzulande aber noch wenig verbreiteter Anwendungsfall von Pflaster ist die Schaffung von Leitlinien über asphaltierte Fahrbahnen hinweg, wie das beispielsweise in Österreich gemacht wird. An komplexeren Querungsstellen kann Blinden so eine zusätzliche taktile Orientierungsmöglichkeit geboten werden. In der Schweiz macht man das mit markierten Leitlinien. Diese sind für Sehbehinderte noch optimaler, weil sie einen guten Kontrast zum Asphalt haben. In Deutschland haben solche Strukturen über die Fahrbahn hinweg noch wenig Rückenwind. Es ist aber zu hoffen, dass es bald praktische Fälle geben wird, die uns helfen, das Für und Wider sachkundig abzuwägen. Trend Nr. 4: ohne Kante der Fahrbahnrand erkennen Bordsteinkanten markieren den Übergang zwischen Gehweg und Fahrbahn. Damit Blinde diesen erkennen können, muss die Kante eine tastbare Höhe aufweisen. Sehbehinderte brauchen einen Kontrast in Farbe und Leuchtdichte. Rollstuhlfahrer kommen am besten ganz ohne Kante zurecht, und mit dem Rollator sind schon geringe Kanten manchmal schwer zu überwinden, auch wenn diese nur 3 cm hoch, aber baulich schlecht oder unglücklich ausgeführt sind. In unserer alternden Gesellschaft wird die Zahl sowohl der Geh-, als auch der Sehbehinderten zunehmen. Und das wird einem Konflikt wieder Nahrung geben, der schon einmal mit der

7 Zauberformel 3 cm befriedet schien. Mittlerweile gibt es Berichte von Blinden, die heute mit dem Rollator unterwegs sind und damit den personifizierten Zielkonflikt verkörpern. Manche Kommune setzt daher seit einiger Zeit auf eine weitgehende Nullabsenkung der Borde. Konventioneller Standard ist und bleibt aber die 3 Zentimeter-Kante. So steht es zu Recht in vielen Regelwerken bis hin zum letzten Entwurf der DIN Dort war aber eine Öffnungsklausel enthalten, die es erlaubt, bereichsweise auf Fahrbahnniveau abzusenken, sofern das ist der Knackpunkt die Sicherheit Blinder und Sehbehinderter in besonderer Weise gewährleistet ist. Man folgt damit Beispielen aus dem Ausland, die den Ansatz verfolgen, die Querungsstellen für Blinde und Rollstuhlfahrer räumlich zu trennen. Blinde werden an eine für sie sichere Stelle mit Bordanschlag geführt, und Rollstuhlfahrer können, auf begrenzte Breite, eine Nullabsenkung nutzen. Wesentlicher Impulsgeber für diese Entwicklung ist das Land Hessen. Hier wurde ein Leitfaden mit Regelbauweisen veröffentlicht, die einen niveaugleichen Übergang ermöglichen. Im Zuge der Erarbeitung gab es umfangreiche Tests und eine intensive Abstimmung mit Betroffenen. Auch dieser Prozess war beispielhaft, auch wenn am Ende nicht alle Bedenken ausgeräumt und einiger Unmut bis zuletzt nicht abgebaut werden konnten. Umstritten bleiben Notwendigkeit und Art einer gesonderten Absicherung des niveaugleichen Übergangs. Hier ist das letzte Wort nicht gesprochen und es bedarf empirisch untersetzter Forschung. Klar ist, und das wird in Hessen nicht anders gesehen: Lösungen, die Blinde im Unklaren lassen, sind nicht barrierefrei. Der Randabschluss des Gehweges muss erkennbar sein, Blinde dürfen nicht Gefahr laufen, unbemerkt auf die Fahrbahn zu geraten. Aber ebenso müssen Menschen, die auf einen Rollator angewiesen sind, die Fahrbahn verlassen können, ohne Gefahr zu laufen, an der Bordsteinkante hängen zu bleiben oder zu stürzen. Zusammenfassung und Fazit Bodenindikatoren sind ein wesentliches Element barrierefreier Verkehrsanlagen. Sie helfen Blinden und Sehbehinderten, sich im öffentlichen Raum zu orientieren und Gefahrenstellen zu erkennen. Taktil, visuell und akustisch erkennbare Leitsysteme müssen integrale Bestandteile jedes Straßenraumentwurfs werden, wenn wir heute unser Morgen in einer alternden Gesellschaft richtig planen wollen. Wenn Straßen oder Plätze mit öffentlichen Geldern aus- oder umgebaut werden, dürfen weder Bodenindikatoren, noch ausreichende visuelle Kontraste in den Belägen, an den Einbauten oder an den Treppen fehlen. Mit unseren heutigen Kenntnissen können wir beschreiben, für welche Funktionen Elemente nötig sind kurz gesagt zum Leiten, Hinweisen und Warnen. Wir können diesen Funktionen die Eignung von Bodenstrukturen zuordnen. Ein wesentlicher Trend hierbei ist der häufigere Einsatz von Noppen für Aufmerksamkeitsfelder. Gegenüber dem umgebenden Belag erhabene Bodenstrukturen haben sich vielfach als wirkungsvoller herausgestellt. Rillenplatten werden zukünftig eher trapez- als wellenförmige Querschnitte und größere Achsabstände zwischen den Stegen haben. Der verstärkte Einsatz von Pflasterstrukturen ist zu empfehlen,

8 bedarf aber weitergehender Untersuchungen und einer sehr gewissenhaften Planung im Einzelfall. Es muss generell aufmerksam im Blick behalten werden, wie sich der verstärkte Einsatz von erhabenen Indikatoren, Noppen, gröberen Rillen oder auch von Pflasterstrukturen, auf die Menschen auswirkt, die auf erschütterungsarme Beläge angewiesen sind, denn neue Lösungen bei den Bodenindikatoren sollen keine neuen Konflikte produzieren. Ein wichtiger Trend ist die Etablierung einer zweiten Variante bei den Bordabsenkungen neben der 3-Zentimeter-Kante, die als konventioneller Standard bundesweit ganz sicher weiter Bestand haben wird. Alternativ dazu werden aber mehr und mehr Querungen geschaffen, an denen ein niveaugleicher Übergang und eine tastbare Kante nebeneinander liegen. Barrierefrei, da sind sich alle Beteiligten einig, sind solche Lösungen dann, wenn eine ausreichende Sicherheit für Blinde und Sehbehinderte gewährleistet ist. Die Gestaltung von Bodenindikatoren ist ein sehr vielfältiger Prozess. Dass man sich so schnell nicht auf bundesweit einheitliche Standards einigen wird, sollte die beteiligten Akteure nicht ent-, sondern ermutigen. Statt zu sehr auf die Normierung der Vielfalt zu hoffen, sollten wir auf unsere Fähigkeit vertrauen, zu kommunizieren und zu lernen. Denn aus den bislang eingebauten Strukturen lässt sich, ganz im Sinne von Prozesshaftigkeit, viel lernen. Hier sollten man ansetzen und vor Ort passende Lösungen ableiten, wohl wissend, dass man sich immer wieder hier und da revidieren muss, nicht zuletzt, weil sich die Hilfsmittel der Betroffenen verändern, von den Stockspitzen bis hin zu elektronischen Informationssystemen. Und dabei darf nicht aus dem Blick verloren werden, dass die Lösungen für alle Akteure verständlich sein müssen, für den Planer, den Bauausführenden und letztlich für die Nutzerinnen und Nutzer. Wir werden unseren Weg finden - zwischen Einzelfalllösungen, lokalen Standards und übergreifenden Gestaltungsempfehlungen. Und auf jeden Fall wird dieser Weg mit gut erkennbaren Bodenindikatoren ausgestattet sein, wenn es gelingt, das lokale Erfahrungswissen Betroffener mit dem Expertenwissen von Wissenschaftlern, Mobilitätstrainern, Straßenbauern und Planern zusammen zu bringen, zu diskutieren und in wirksame Lösungen umzusetzen. Dabei gilt es, die Fähigkeiten und Besonderheiten möglichst vieler Menschen im Blick behalten, Blinder und Sehbehinderter ebenso, wie Rollstuhlfahrer oder Menschen die mit Rollator oder Gehstock unterwegs sind, ganz im Sinne eines Design für Alle. Letztlich ist genau das der richtige Weg, auch für unser eigenes Morgen in einer alternden Gesellschaft zu bauen. Und ganz nebenbei: Jede barrierefreie Querung ist auch ein Gewinn für die, die mit Kinderwagen unterwegs sind und damit auch: ein Stück Zukunft.