Ausweitung des 30-Minuten-Taktes der RB 25 auf den Streckenabschnitt Engelskirchen Gummersbach. 3. April 2009

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1 Ausweitung des 30-Minuten-Taktes der RB 25 auf den Streckenabschnitt Engelskirchen Gummersbach 3. April 2009

2 Allgemeines Ausgangslage des Streckenausbaus - Verlängerung der Strecke bis nach Meinerzhagen - Stärken und Schwächen in Gummersbach mit Ausbau des Bahnhofs - Reaktivierung des zweiten Gleises zwischen Dieringhausen und Gummersbach - Ausbau des Bahnhofs Engelskirchen Aufgabenstellung - Untersuchung, ob ein 30-Minuten-Takt realisierbar und somit in weitere Verfahren einzubringen ist. - Anschließend ist eine detaillierte betriebliche und bautechnische Planung durch DB Netz erforderlich. 2

3 Heutiges Angebot auf der Strecke Köln - Gummersbach 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Overath 60-Minuten-Takt zwischen Overath und Marienheide Morgens ein zusätzlicher Verstärkerzug von Gummersbach nach Köln Taktverdichtung auf 30 Minuten zwischen Overath und Engelskirchen ist bereits beschlossen. Köln - Hansaring Köln - Hauptbahnhof Köln - Deutz/Messe Köln - Trimbornstraße Köln Frankfurter Straße Rösrath - Stümpen Rösrath Hoffnungsthal Honrath Overath Engelskirchen Ründeroth Dieringhausen Gummersbach Marienheide Meinerzhagen 3

4 Problemstellung Der 30-Minuten-Takt soll in Engelskirchen enden anstatt in der Kreisstadt Gummersbach. Problematik in der Verbindung Köln Gummersbach ist die überwiegend eingleisige Strecke, auf der die entgegenkommende Züge nicht aneinander vorbeifahren können. Taktverdichtung bewirkt zusätzliche Kreuzungsstellen. Die Nutzung der hoch ausgelasteten S-Bahn-Stammstrecke in Köln bedingt viele betriebliche Zwangspunkte, auch für den weiteren Streckenverlauf. Es ist unrealistisch, dass die Zeitverluste in naher Zukunft zwischen Köln und Gummersbach reduziert werden können. 4

5 Betriebskonzept zur Taktverdichtung Variante 1 Züge kreuzen sich (stehend) in den Bahnhöfen Engelskirchen und Dieringhausen. Im Bf. Engelskirchen kommt es für Züge in eine Richtung zu Wartezeiten. Variante 2 Züge kreuzen sich (fliegend) auf freier Strecke zwischen Engelskirchen und Ründeroth sowie zwischen Dieringhausen und Gummersbach. Im Bf. Engelskirchen kommt es für keine Züge zu Wartezeiten. 5

6 Betriebskonzept zur Taktverdichtung Variantenvergleich Variante 1 Bei gegebener 2-Gleisigkeit in den Bahnhöfen wird nur der Ausbau zur Abpufferung von Verspätungen westlich von Dieringhausen erforderlich (kurze Längen relativ geringe Baukosten). Variante 2 Fliegende Kreuzung auf freier Strecke erfordert aufwendigeren Ausbau im Abschnitt Engelskirchen Ründeroth (große Länge hohe Baukosten). Variante 2 wird verworfen Variante 1 ist Vorzugsvariante 6

7 Maßnahmen Vorzugsvariante Bau eines 2. Gleises westlich des Bf. Dieringhausen (2,4 km 1,5 km 0,8 km) Unsere Einschätzung: 0,8 km ist ausreichend Überschlägige Kostenschätzung: 1,2 Mio. Dieringhausen 7

8 Fahrgäste der Strecke Köln - Gummersbach Derzeit überwiegend Berufspendler in Richtung Köln Seit 2007 Campus der FH Köln in Gummersbach: - ca Studenten (ca. 25 % wohnen in Köln) Künftig noch neue Nutzungen auf dem Steinmüllergelände: - Einkaufszentrum mit ca m 2 Verkaufsfläche - Büroflächen von innovativen Firmen mit ca m 2 Bruttogeschossfläche (bis 2015 nur teilweise realisiert) Stärkung der Verkehrsnachfrage in Richtung Gummersbach 8

9 Befragung von Studenten der FH Die Studenten gelangen zu 57 % mit der Bahn zum Campus der FH. 4% 26% 0% Pkw Fahrrad Bus Bahn Zu Fuß 57% 13% 9

10 Befragung von Studenten der FH Die Züge fahren zu selten ist der am häufigsten genannte Grund, die Bahn nicht zu nutzen. 7% Die Züge fahren zu selten 26% 37% Die Reisezeit dauert zu lange Die Reise ist zu umständlich Die Wartezeiten beim Umsteigen sind zu lang Die Möglichkeiten im ÖV sind mir nicht bekannt 1% 1% Von meinem Wohnort kann ich nicht mit der Regionalbahn von Köln zum FH-Campus gelangen Sonstiges 4% 24% 10

11 Befragung von Studenten der FH Die Studenten gaben zu 81 % an, dass sie die Bahn häufiger nutzen würden, wenn die Züge im 30-Minuten-Takt fahren. 7% 12% Ja Nein keine Angabe 81% 11

12 Ermittlung der Verkehrsnachfrage Allgemeine Strukturentwicklungen Befragung der Studenten der FH zu ihrem Verkehrsverhalten Verkehrsaufkommens durch künftige Nutzungen auf dem Steinmüllergelände Die Nachfrage ist für verschiedene Fälle ermittelt worden: Analyse (Ist-Situation) Nullfall (Prognose ohne Taktverdichtung) Mitfall (Prognose mit Taktverdichtung) 12

13 Streckenbelastung Entwicklung der Streckenbelastung ab Engelskirchen Analyse Ohnefall Mitfall Fahrgäste in Lastrichtung Fahrgäste gegen die Lastrichtung Neue Fahrgäste durch verbessertes Angebot gegen die Lastrichtung Neue Fahrgäste durch verbessertes Angebot in Lastrichtung Neue Fahrgäste durch Strukturentwicklung in Gummersbach 13

14 Verkehrliche Wirkung Neuverkehre pro Werktag 910 davon verlagerte Verkehre 670 davon induzierte Verkehre 240 Vermiedene IV-Verkehrsleistungen (Pkw-km/Tag) Die Umsteigezeit in Köln reduziert sich. 14

15 Wirtschaftliche Untersuchung Betriebswirtschaftlichkeit - Anlehnung an die Folgekostenrechnung der Standardisierten Bewertung - Separate Betrachtung von Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber - Ansatz zu durchschnittlichen Fahrgelderlösen aus VRS-Statistik Gesamtwirtschaftlichkeit - Anlehnung an die Nutzen-Kosten-Untersuchung der Standardisierten Bewertung - Einheitlicher Preisstand

16 Betriebswirtschaftliches Ergebnis Ergebnis für Verkehrsunternehmen Durchschnittliches jährliches Betriebsergebnis bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme: ca. -1,5 Mio. / Jahr Ergebnis für Infrastrukturbetreiber Durchschnittliches jährliches Betriebsergebnis bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme: Tsd. / Jahr 16

17 Gesamtwirtschaftlichkeit der Maßnahme Maßgebliche Nutzen-Kosten-Komponenten - Abschreibung und Verzinsung für Infrastruktur und Fahrzeuge - Unterhaltungskosten für Infrastruktur und Fahrzeuge - Betriebskosten ÖV - ÖV Reisezeitgewinn - Vermiedene Betriebskosten IV - Unfallschäden - Umweltwirkungen Nutzen-Kosten-Vergleich - Nutzen-Kosten-Differenz: Tsd. / Jahr - Nutzen-Kosten-Indikator: 12,7 17

18 Bewertung des N-K-Indikators Die Taktverdichtung ist durch den Nutzen-Kosten- Indikator > 1 formal förderfähig. Mit einem N-K-I > 1,5 hat die Maßnahme große Chancen in Förderprogramme aufgenommen zu werden. Realisierte Projekte zum Vergleich - Stadtbahnverlängerung Linie 1 in Köln N-K-Indikator = 1,40 - Euregiobahn Aachen N-K-Indikator = 1,20 - Regiobahn Kaarst Düsseldorf Mettmann N-K-Indikator = 4,94 18

19 Fazit (1) Die Beförderungsfälle steigen in der Zukunft um ca. 10% und geben Anlass zu Angebotsverbesserungen. Die Taktverdichtung bis zum aufkommensstarken Gummersbach ist verkehrlich sinnvoll. Durch die Taktverdichtung werden Verkehre von der Straße auf den Öffentlichen Verkehr verlagert. Insgesamt ergibt sich ein Zuwachs von ca. 20%. Die Züge werden besser ausgelastet: - In Richtung Köln wird eine weitere Steigerung der Auslastung vermieden. - In Richtung Gummersbach nimmt die Auslastung zu. 19

20 Fazit (2) Die Taktverdichtung kann mit geringen Infrastrukturinvestitionen in der Höhe von 1,2 Mio. realisiert werden. Die Realisierung der Taktverdichtung ist durch den sehr guten Nutzen-Kosten-Indikator 12,7 formal förderfähig und auch förderwürdig. Die Baukosten können im Wesentlichen über Zuwendungen getragen werden. Die zukünftigen Betriebskosten können nur teilweise durch Einnahmen neuer Fahrgäste finanziert werden. Die anstehenden Neuausschreibung des SPNV im Verkehrsraum Köln muss genutzt werden, um das verbleibende Defizit zu minimieren oder sogar zu eliminieren. 20

21 VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT