Grundlagen der Fußverkehrsplanung

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1 Grundlagen der Fußverkehrsplanung Dipl.-Ing. Dr. techn. Harald FREY Institut für Verkehrswissenschaften Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik TU Wien

2 Vor der Verkehrsplanung

3 Menschen und öffentlicher Raum

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7 Die Realität

8 Dhaka,Bangladesh Quelle: Wright

9 Bangkok Quelle: Wright

10 Die Wertehaltung im öffentlichen Raum

11 Das Ergebnis autoorientierter Planung

12 Viele Disziplinen haben Nichtmotorisierte, speziell den Fußgeher, in den vergangenen Jahrzehnten dezimiert. a) Rechtswesen: Wertewandel weg von menschlichen und primären Werten (Überleben) zu tertiären, maschinen- oder technikorientierten Werten Privilegien für Autofahrer im öffentlichen Raum. b) Verkehrswesen: Faszination technischer Möglichkeiten verdrängt Menschen aus dem Gesichtfeld der Verkehrsplaner. Verkehrswesen geprägt durch Autoorientiertheit, Unkenntnis der Systemwirkungen und Dimensionsverlust. Quelle: Knoflacher/Schopf

13 c) Finanzwesen: Kfz-Verkehr finanziell gefördert (z.b. Kilometergeld ), Nichtmotorisierte lange Zeit vergessen, zumindest benachteiligt. d) Architektur: Rückzug aus menschenorientierter Architektur und Verzicht auf die Disziplin der Dimension (z.b. Fassaden). e) Medien und Politik: Sehen vor allem Bedürfnisse des Autofahrers, nicht der Menschen. Autofahrer unterwegs = Synonym für Bewusstseinsbildung. Quelle: Knoflacher/Schopf

14 Beweise: Wertewandel in der Gesellschaft Quelle: Knoflacher

15 Ergebnis der Wertehaltung

16 Fußgeheranlagen

17 Fußgeheranlagen

18 Bewegungsraum für Menschen? Der Alltag in der Stadt

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20 Stärken der Fußgeher Flexibilität Geringer Platzbedarf Hohe Steigfähigkeit Hohe Verkehrssicherheit Keine Abgase Geringer Lärmpegel Selbstregulierung Geringe Geschwindigkeit Energieversorgung Ökosystem Hohes Informationsniveau in der Straßenraumgestaltung Wenig Landschaftsverwüstung durch Fußwege Bewegung = Gesundheit Gesundheit: Wichtiger Teil der Alltagsbewegung (neben Radfahren) neue Wege der Gesundheitspolitik: Kärntner Aktionsplan Mob+Gesundheit (min. 150min moderate Bewegung/Woche Beeinflussung Modal Split) Quelle: Knoflacher/Schopf

21 Schwächen der Fußgeher Schwäche Umwegempfindlichkeit Steigungsempfindlichkeit Witterungsempfindlichkeit Erfordernisse für die Planung Ästhetische Ansprüche an Fußwege Zusammenwirken von Planungskultur und Technik Wetterschutz durch menschengerechte Objektplanung - Hochbau Quelle: Knoflacher/Schopf

22 Platzbedarf Geringer Platzbedarf: - Statischer Platzbedarf: zwischen 2,0 Personen/m 2 (LSA) und 2,9 Personen/m 2 (Warten auf Lift) - Körperkontakte: unvermeidbar ab 3,0 bis 3,5 P/m 2 - Minimaler Platzbedarf geometrisch: 6,6 P/m 2 - (im ÖV bis zu 8 P/m2!!) Quelle: Knoflacher/Schopf

23 Platzverbrauch Ruhender Verkehr und Geschwindigkeit des MIV

24 Effiziente Nutzung von Flächen? Wie verwenden wir unsere Flächen effizient?

25 Die funktionale Aufteilung unterschiedlicher Straßenquerschnitte in Wien zeigt die deutliche Flächeninanspruchnahme durch den KFZ-Verkehr. Der derzeit hohe Flächenverbrauch durch Parken im öffentlichen Raum verhindert oftmals eine attraktivere und sicherere Gestaltung des Straßenraumes für Fußgeherinnen und Fußgeher. Die Potenziale für die Stadtqualität bleiben vielfach ungenutzt. Wiener Querschnitt Spezifika im Wiener Straßenraum. Studie der BOKU Wien - Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur - ILA Institut für Landschaftsarchitektur. Im Auftrag des Magistrats der Stadt Wien - MA 19 Architektur und Stadtgestaltung.

26 Flächenaufteilung der Gemeindestraßen Wien 1% 1% Fahrbahnen 31% Gehsteige und Fahrbahnteiler 67% baulich gestaltete Fußgängerzonen baulich getrennt ausgebildete Radwege Zwei-Drittel der Flächen der Gemeindestraßen in Wien sind als Fahrbahnen gestaltet. Auf baulich gestaltete Fußgängerzonen entfallen lediglich rund 1% der Flächen.

27 Das Gehzeug

28 Enorme Potenziale für den öffentlichen Raum durch Rückgang des Motorisierungsgrades in den Städten -> Voraussetzungen und Rahmenbedingungen für eine Reduktion

29 Gehsteigbreiten Platzbedarf bei der Begegnung 2-er Personen bei seitlichen Hindernissen - typischer Gehsteig (Die Wahl der 50%-Breite bedeutet, dass bereits die Hälfte der Begegnungen nur unter Einschränkungen möglich ist) Quelle: Knoflacher/Schopf

30 Gehsteigbreiten Platzbedarf bei der Begegnung 3-er Personen bei seitlichen Hindernissen Quelle: Knoflacher/Schopf

31 Straßwalchen Tamsweg Quelle: Krasser, SIR

32 Qualität des Angebotes Level of Service Level of Service Der Level of Service beschreibt die Qualität des Verkehrsflusses. Tab. 3.1 zeigt die Definition des Level of Service für Fußgeher

33 Dichte- Geschwindigkeit

34 Warum Fußgeher? Alle Städte und Siedlungen sind auf Grundlage und am Maßstab des Mensches und seiner Geschwindigkeit (Fußgeher) entstanden. Für menschliche Siedlungen ist also der Mensch der alleinige Maßstab. Technisch- künstliche Systeme (von ihm geschaffen) haben sich ihm und seinen Bedürfnissen - unterzuordnen, ebenso, wie er in die Natur und die Gesellschaft eingeordnet ist. Schnell ist alles was über 3 4 km/h hinausgeht Weit ist alles über m - Evolutionäre Wahrnehmungsgrenzen sind zu beachten! Quelle: Knoflacher

35 Quelle: Knoflacher

36 Quelle: Knoflacher

37 Geringe Geschwindigkeit (Strukturstabilität): - Möglicher Bereich: 0 bis 44,72 km/h (Spitze 100m) - Häufigste Geschw.: 2 bis 7 km/h (ca. 0,6 bis 2 m/s) Pendler: Einkauf: Werkverk.: Freizeitv.: 1,34-1,49 m/s 1,04-1,16 m/s 1,45-1,61 m/s 0,99-1,10 m/s [Weidmann, 1992] Quelle: Knoflacher/Schopf

38 Kcal/km Stiege 3 km/h: 144 Kcal/km Geschwindigkeit und Körperenergieeinsatz FG : A-Fahrer = 7 : 1 (Stadt) FG : A-Fahrer = 60 : 1 (A) FG-Ebene RF Autof.-Stadt Autof.-Freil v [km/h] Körper-Energieeinsatz für verschiedene Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Knoflacher/Schopf

39 Body energy (Knoflacher 1981) Energie für die Aktiv. Geschwindigkeit in Kcal/ Min. in km/h Gehen 4,3 4 Gehen 6,5 6 Laufen 12,6 12 Laufen 24,2 20 Autofahren 1,6 2, Das Auto verringert den Aufwand an Körperenergie bei gleichzeitiger Erhöhung der Geschwindigkeit

40 Verhältnisse der Körperenergie für verschiedene Verkehrsmittel. bezogen auf den Fußgeher Series Fußgeher Radfahrer MIV ÖV Quelle: Knoflacher

41 Die Verhaltensbeeinflussung erfolgt auf der Ebene der Körperenergie, tief im Unterbewußtsein Autoverkehr ändert: Werte Strukturen Kulturen.kommt auf dieser Evolutionsschicht zur Wirkung! Source: Die Spaltung des Weltbilds, R. Riedl, 1985 Quelle: Knoflacher

42 Quelle: Knoflacher

43 Vergleich des externen Energieverbrauchs verschiedener Verkehrsmittel je Weg Betrieb Fahrzeug Produktion

44 2000 Energiebedarf je Zeiteinheit Betrieb [kjpr/min] Herstellung [kjpr/min] Körperenergie [kj/min] Fußgeher Radfahrer MIV ÖV Quelle: Knoflacher

45 Steigfähigkeit Hohe Steigfähigkeit Spiegelbildlich zu En-Verbr.! optimales Steigungsverhältnis bei Stiegen: 2H + B = 63 cm SS15 Knoflacher/Schopf 45

46 So wurden die Planer ausgebildet aber so verhalten sich die Menschen

47 Bewertung der Steigung: Über Energieäquivalente: gemessen am Höhenunterschied 15facher Umweg (Durchschnittswert) Besser Rampen als Stufen Quelle: Knoflacher/Schopf

48 Umwegempfindlichkeit : tatsächliche Gehlinie Umwegfaktor = Luftlinie Σ UF ij.m ij ŪF ij = - Σm ij ŪF... gewichteter Umwegfaktor UF ij... Umwegfaktor der Relation i - j m ij... Zahl der Bewegungen der Relation i - j Quelle: Knoflacher/Schopf

49 Umwegfaktoren

50 Madrid Innenstadt Madrid Salamanca

51 Distanzempfindung Nicht die gemessene Zeit ist entscheidend, sondern die empfundene!

52 Zeitbewertungsfunktion für Fußwegzeiten zu/von Haltestellen des ÖV (Walther, 1991) Realität der Menschen so verhalten sie sich! Physikalisch gemessen Zbf= Reisezeitbewertung 1 Min. Fußwegzeit ~ 2,5 Min. Fahrzeit

53 Subjektive Bewertung von Reisezeit im ÖV Reisezeitbewertung 1 Min. Fußwegzeit ~ 2,5 Min. Fahrzeit 1 Min. Wartezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit 1 Min. Verspätungszeit ~ 6-8 Min. Fahrzeit (ohne Anzeige) 1 Min. Umsteigezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit (ohne Stufen) 1 Min. Stehzeit im FZ ~ 2-3 Min. Sitzzeit Verkehrsmittelbewertung Schienenbonus (Kompensation ~ % der Reisezeit, abhängig von Bequemlichkeit) Verlässlichkeit (Bonus ~ % der Reisezeit) Quelle: Sammer

54 Die Haltestelle.

55 Fußweg wird umso kürzer empfunden, je abwechslungsreicher und angenehmer er ist. Wenn viele ÖV-Linien in dichtem Takt verkehren, ist die Akzeptanz längerer Wege ebenfalls höher

56 Entfernung der Haushalte zur nächsten ÖV-Halstestelle Summenhäufigkeit; Österreich 1996 [H/S, 99] % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pkw 0m 500m 750m 1000m 1500m 2000m 3000m 5000m über 5000m Entfernung in m Akzeptanzfunktion Wer geht da noch zum ÖV, wenn er nicht muss?

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58 Steigerung des Fahrgastpotenzials dr. Gestaltung des Haltestellenumfeldes Zahl der Menschen, die bereit sind, Bus oder Bahn zu nutzen halbiert sich schon bei Distanzen von Metern bis zur Haltestelle. + 70% höhere Akzeptanz, -> Fahrgastpotenzial, etc

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61 Anordnung von Plätzen

62 R = 300m Siena---Platzfolgen

63 Ein qualitätsvolles Umfeld und eine verständliche, selbsterklärende Infrastruktur motivieren zum Zu-Fuß-Gehen in der Stadt. Ausserer et.al (2013): NutzerInnenbefragung: Was gefällt am Gehen und was hält davon ab? Studie im Auftrag der Magistratsabteilung 18 -Stadtentwicklung und Stadtplanung. Wien, 2013.

64 Der KFZ-Verkehr ist für viele Fußgängerinnen und Fußgeher ein wesentlicher Grund nicht mehr Wege in der Stadt zu Fuß zurückzulegen. Dabei werden die hohen Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs als wesentliche Barriere empfunden. Ausserer et.al (2013): NutzerInnenbefragung: Was gefällt am Gehen und was hält davon ab? Studie im Auftrag der Magistratsabteilung 18 -Stadtentwicklung und Stadtplanung. Wien, 2013.

65 Die Errichtung von Absperrgittern beherrscht man, aber die Kenntnisse über menschliche Verhaltensweisen fehlen!

66 Aus einfach und direkt wurde.

67 Umständlich, aufwendig, gefährlich, etc.. Sicherer und direkter Zugang in diesem Fall verhindert Insel sollte an beiden Enden sicher und direkt erreichbar sein -> nicht der Fall -> Umweg von ~80m

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70 Die Wertehaltung findet sich in den Richtlinien, Verordnungen und Gesetzen wieder Falsch! Richtig!

71 Eine Tempobeschränkung (30km/h) wurde vom Amtssachverständiger abgelehnt

72 Querungsbedürfnis Wieviele Menschen müssen über einen Fluss schwimmen, bevor eine Brücke errichtet wird?

73 Diese Beziehungen sind notwendig für eine soziale Stadt

74 Gehlinien 9:30 10:30h Menschliches Verhalten in unmenschlichen Strukturen

75 Fußgeher & Soziales 4 Soziale Trennwirkung von motorisierten Verkehr 1 Freunde pro Person y = 3,1428e 8E 05x R² = 0, Fahrzeuge / Tag Bekanntschaften pro Person Soziale Trennwirkung von motorisierten Verkehr 2 y = 6,6367e 5E 05x R² = 0, Fahrzeuge / Tag Mit dem anwachsenden Autoverkehr werden die Sozialkontakte der Menschen beschnitten. Motorisierter Verkehr im Siedlungsgebiet führt zu isolierten Menschen (Eigene Berechnungen basierend auf Appleyard (1981)

76 Fußgeher passt mit seinen Anforderungen und Mängel in die Zukunft / Randbedingungen Solar, direkt und indirekt Weitgehend selbst reparierfähig und regenerierbar Flexibel, wendig, steigungsfähig Multifunktionale Bewegungsorgane Geschwindigkeit und Informationsverarbeitung aufeinander optimiert Negative Rückkopplung bei Überschreiten von Grenzen. - innere, wie äußere durch empfindliche Sinnesorgane im Normalbetrieb leise und ohne schädliche Abgase Hohe Effizienz im Flächenverbrauch Voll recyclierbar Systemfähig und vernetzbar Quelle: Knoflacher

77 Planung Strukturen - Daten Daten Verhalten STRUKTUREN Planung Quelle: Knoflacher

78 [Quelle: Schopf]

79 Und in Wechselwirkung/Harmonie mit ÖV und Rad

80 und wie man sie verwirklicht 1970er Jahre

81 Geschwindigkeit und Stadtfläche Quellen: Leibbrand

82 Verkehrsmittelbezogener Fußweg Verkehrsmittel bezogener Fußweg (gebrochene Wegekette intermodaler Verkehr ) wird in der Statistik nicht berücksichtigt Bedeutung des FG unterschätzt (~70:30)! Kein Fahrzeug kommt ohne FG aus. Knoflacher/Schopf 82

83 in Prozent Häufigkeit zu Fuß zurückgelegter Wege fast täglich 5 4x/Woche 2 3x/Woche 1x/Woche 1 2x/Monat fast nie Fast täglich werden von mehr als einem Drittel der befragten Nutzer und Nutzerinnen reine Fußwege zurückgelegt. Ein Zeichen für den hohen Stellenwert des Zu-Fuß-Gehens in der Stadt. Ausserer et.al (2013): NutzerInnenbefragung: Was gefällt am Gehen und was hält davon ab? Studie im Auftrag der Magistratsabteilung 18 -Stadtentwicklung und Stadtplanung. Wien,

84 Anteil Fußwege am Modal Split in Prozent Zu Fuß zurückgelegte Wege in anderen Städten Wien Hamburg Berlin München London Shanghai New York Wien im Vergleich mit anderen internationalen Städten mit hohem Fußverkehrsanteil. Transport for London: Travel in London Report 5 (2012), S.28: Passenger Transport Mode Shares in World Cities. Paris transport and travel Report

85 Seit dem Jahr 2008 steigt der Anteil Zu-Fuß zurückgelegter Wege insbesondere bei jenen Wegezwecken an, bei denen das Ziel am ehesten frei wählbar ist. Sozialwissenschaftliche Grundlagenforschung für Wien II

86 Summenhäufigkeit der Wege nach Modal Split und Weglänge [km] für NÖ [Herry 2009] relativ konstantes Verhältnis Ö/96-NÖ/08 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 km 0,5 km 1 km 2,5 km 5 km 10 km 20 km 50 km 100 km Fußgänger Rad MIV-Lenker ÖV Quelle: Knoflacher/Schopf

87 Summenhäufigkeit der Wege nach Modal Split und Wegdauer [min] für Österreich 1996 [H/S, 99] 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 min 5 min 10 min 20 min 30 min 45 min 60 min 120 min über 120 min Fußgänger Rad MIV-Lenker ÖV Gebiet Wege Weglänge [km] Wegdauer [min] Tagesweglänge Tageswegdauer v [km/h] Österr. 3,66 9,5 34,9 23,3 85,5 24,5 SS15 Knoflacher/Schopf 87

88 Entwicklung der Verkehrsmittelwahl auf dem Arbeitsweg für Ö (Quelle: Stat-A) 70% 60% 50% 40% % 20% 10% 0% zu Fuß Radfahrer ÖV MIV Quelle: Knoflacher/Schopf

89 Die Entfernung zur Haltestelle - Was ist zumutbar?

90 Beginnt bei der Siedlungs-/Stadtplanung

91 Messbarkeit von Qualitäten? Quantifizierbares, sichtbares im oft im Vordergrund Wie Qualitäten messen/bewerten? (Wohlbefinden, Charakterbildung, Wohnlichkeit, ) indirekt über Indikatoren (Kausalitäten, Wechselwirkungen) Maßstab MENSCH

92 Element Wasser

93 Durchgänge

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95 Sonnwendgasse Blick stadtauswärts von der Alfred-Adler-Straße aus gesehen. Quelle: Itzinger,

96 Notwendige Qualitäten für eine autofreie Stadt

97 Architektur für das Auto im Keller

98 Die Ursachen und Folgen Physische Mobilität ist immer Ausdruck eines Mangels am Ort

99 Paradigmenwechsel

100 Querungshilfen Querungshilfen für Fußgeher (Amt der NÖ LReg., 1988) Aufpflasterung des gesamten Knotens Durchziehen der Gehsteige im Knotenpunktbereich Mittelinsel Gehsteigvorziehungen Strecke/Kreuzungsbereich (s.a.n.s.) a 2a a a Erforderliche Sichtfelder für Fußgänger ohne bzw. mit Fahrbahnteiler (RVS , Stand 2013) Quelle: Knoflacher/Schopf

101 Querungshilfen A B Anwendungsmöglichkeiten von Fahrbahnanhebungen (RVS , Stand 2013) C A...Durchziehen der Gehsteige im Knotenpunktbereich B...Durchziehen der Gehsteige im Verlauf von Fußgängerrouten C...Fahrbahnanhebung des gesamten Knotens D...Fahrbahnanhebung bei Straßeneinmündungen D Bordsteinoberkante FOK 1:5-1:15 Schnitt durch eine Fahrbahnanhebung (RVS , Stand 2013) >3cm oder gehsteigeben FOK - Fahrbahnanhebung 8-10 cm Klassische Überlegungen zur Anordnung von Überwegen (FGSV, 1972) Quelle: Knoflacher/Schopf

102 Paradigmenwechsel Wertewandel vom Auto zu den Menschen: lokale Lebensbedürfnisse sind zu befriedigen

103 Eisenstadt 1972 ein Verkehrskonzept mit Maßnahmen wie Errichtung einer Fußgängerzone, Errichtung von Parkhäusern sowie Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs; Errichtung von 2-3 Parkhäusern im Nahbereich der Fußgängerzone mit je etwa Stellplätzen Bei dem Vergleich von Eisenstadt mit Wien, müsste Wien seine Fußgeherzonen auf eine Länge von ca. 120 km ausbauen, um ähnliche Verhält-nisse zu schaffen. (Vgl.: Wien 1010: 6km, Wien ges. 17km)

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106 Parkraumorganisation heute Parkraum bei der Wohnung macht aus Menschen Autofahrer So werden alle Möglichkeiten für nachhaltigen Verkehr zerstört! Quelle: Knoflacher

107 Parkraumorganisation notwendig für Chancengleichheit Zumindest (!) Äquidistanz zwischen ÖV-Haltestelle und Parkplatz Quelle: Knoflacher

108 Entfernung Parkplatz beeinflusst Verkehrsmittelwahl Anteil MIV in % Entfernung zum Parkplatz in m

109 Stellplatzfreie Siedlung Vauban

110 Qualitäten des öffentlichen Raumes

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112 Übersicht und Gegenüberstellung von ausgewählten autofreien/autoarmen/ver kehrsberuhigten Quartieren stellplatzfrei autofrei Baier (2004)

113 Voraussetzungen für die Planung Prioritätenreihung 1. Fußgeher 2. Radfahrer 3. Öffentlicher Verkehr 4. Autoverkehr Diese Reihenfolge ist in Übereinstimmung mit Verkehrssicherheit Nachhaltigkeit Umwelt Wirtschaft Sozialsystem und bedürfnissen Effizienz des Systems Quelle: Knoflache

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115 Fotoquelle: R.Bolz

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119 Temporäre Nutzungen

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124 Gleinstätten

125 Landestraßen im Ortsgebiet Priorität auf schnelles durchfahren und maximale Trennung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer KFZ Rad Fußgänger durch Unterführungen, Barrieren etc. Zulassen und fördern vom flächigen Queren mittels niedriger Gehsteigkanten und Übertrittsstreifen vulgo Berner Modell Kein Fußgängervortritt Begegnungszonen mit Tempo 30 echte Begegnungszone Beispiel Bestand Bergheim, Straßwalchen, Ignaz Harrer Straße Beispiel: Köniz (CH) bzw. Planung Bergheim B156 Beispiel: Thalgau, Wolfurt, Velden Am Wörthersee Biel Henndorf Bergheim Dorfstraße Quelle: Krasser, SIR, 2014

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129 Quelle: Psenner, 2014

130 Einkaufen so

131 oder so!

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135 Gebundene Kaufkraft je Bezirksfläche Quelle: Knoflacher Verhältnis Fußgeherflächen / Fahrbahnen und Stellplätzen

136 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Kontakt: Harald Frey Phone: +43 (1) Fax: +43 (1)

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138 Positiver Trend in Wien dank Fülle von Maßnahmen Bevölkerungszu /abnahme (in %) ,00 5,00 5, , ,00 20,00 25,00 30, Veränderung Pkw Kombi Bestand (in %) Immer mehr Personen ohne Pkw -> Zulassungen gehen in vielen Bezirken auch absolut zurück -> Enormes Potenzial für den öffentlichen Raum

139 Vergleich Steigung - Ebene!

140 Energieverbrauch