Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren für den Radverkehr

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1 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren für den Radverkehr Jörg Ortlepp 1

2 Ausgangssituation Kleine Kreisverkehrsplätze gelten zu Recht sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Radfahrer profitieren jedoch am wenigsten vom Sicherheitsgewinn Die deutschen Erkenntnisse beruhen allerdings auf älteren Untersuchungen, deren Aussagekraft heute stark zu relativieren ist: In den frühen Untersuchungen (90er Jahre) wurden überwiegend Kreisverkehre einbezogen, die nach heutigen Kenntnisstand nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Aktuellere Untersuchungen konzentrieren sich ausschließlich auf Radverkehr und Fußgänger und basieren auf vergleichsweise geringer Datengrundlage.

3 Aufgabenstellung Die aktuelle Untersuchung stellt eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit innerörtlicher und weitest gehend nach den aktuellen Regelwerken gestalteter Kreisverkehre dar. Die im aktuellen Regelwerk empfohlenen Einsatz- und Gestaltungsempfehlungen wurden in der aktuellen Untersuchung kritisch überprüft. Ein Schwerpunkt der Untersuchung lag dabei auf der Führung der Radfahrer und Fußgänger. Auftragnehmer war das Büro Brilon Bondzio Weiser, Bochum.

4 Vorgehen Literaturrecherche Makroanalyse des Unfallgeschehens Ganz Nordrhein-Westfalen 6 Jahre, Kat 1-4 und Unfälle igo Unfälle an Kreisverkehren Mikroanalyse 100 ausgesuchte Kreisverkehre in Deutschland Unfallgeschehen 3 Jahre, Kat 1-6, 1015 Unfälle Gestaltungsmerkmale und Verkehrsbelastungen Verhaltensbeobachtung 10 ausgesuchte Kreisverkehre Videoanalyse jeweils 4 bis 5 Stunden

5 Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren für den Radverkehr Makroanalyse NRW Unfälle ohne Kat 5 igo

6 Unfälle igo, NRW ,7% 1,5% 46,1% Knotenpunkt LSA geregelt Kreisverkehr Knotenpunkt Vorfahrt geregelt Strecke 32,7%

7 Entwicklung Unfälle an KP, igo 170% 160% 150% 140% KP LSA KP Vorfahrt geregelt Kreisverkehr 152% 157% 163% 130% 120% 110% 122% 128% 100% 100% 90% 80%

8 Anteile der Unfallkategorien bei U(P) 100% 80% 87,9% 83,8% 83,7% 60% 40% 20% 0% 15,8% 15,8% 11,8% 0,2% 0,4% 0,6% Kat. 1 (T) Kat. 2 (SV) Kat. 3 (LV) Kreisverkehr Knotenpunkt Vorfahrt geregelt Knotenpunkt LSA geregelt NRW Getötete Verletzte Kreisverkehr KP LSA KP Vorfahrt geregelt

9 Anteil nicht motorisierter Unfallbeteiligter bei U(P) 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Kreisverkehr Knotenpunkt Vorfahrt geregelt 81 Fußgänger 71 Fahrrad Knotenpunkt LSA geregelt

10 Anteil Kinder und Jugendlicher an U(P)

11 Zwischenfazit Makroanalyse Anstieg der Unfälle an Kreisverkehren zwischen 2004 und 2009 Unfälle an innerörtlichen Kreisverkehren fallen weniger schwer aus als an Knotenpunkten mit LSA oder Vorfahrtregelung. In fast 60% aller Unfälle mit Personenschaden an Kreisverkehren sind Fußgänger/Radfahrer beteiligt, überwiegend jedoch Radfahrer. Bei vorfahrtgeregelten Knotenpunkten liegt der Anteil bei etwa 50%, Fußgänger sind häufiger betroffen wie am Kreisverkehr. Bei signalgeregelten Knotenpunkten ist bei etwa 40% der Unfälle mit Personenschaden ein Fußgänger oder Radfahrer beteiligt. Hier ist der Anteil der Fußgänger wesentlich höher als an Kreisverkehren. Kinder an Kreisverkehren insbesondere als Radfahrer betroffen.

12 Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren für den Radverkehr Mikroanalyse 100 Kreisverkehre

13 Auswahl des Kollektivs Aus etwa 500 Kreisverkehren wurde in mehreren Schritten 100 Kreisverkehre für die weiteren Untersuchungen ausgewählt. Dabei wurden die folgenden Kriterien zugrunde gelegt: innerhalb bebauter Gebiete weitest gehend regelkonforme Gestaltung (Merkblatt 1998, Merkblatt 2006) Verkehrsfreigabe vor 2008 in unterschiedlichen Bundesländern unterschiedliche Siedlungsstrukturen (großstädtisch, dörflich) unterschiedliche Randnutzungen unterschiedliche Führungsformen für Radfahrer und Fußgänger unterschiedliche Verkehrsbelastungsniveaus mit Kfz-, Rad- und Fußverkehr

14 Verteilung nach Belastung, Kfz

15 Verteilung nach Belastung, Radverkehr

16 Verteilung nach Belastung, FG

17 Verteilung nach Außendurchmesser

18 Verteilung der Unfälle, Unfälle nach Unfallkategorien Anteil Unfälle [%] Kat. 1 Kat. 2 Kat. 3 Kat. 4 Kat. 5 Kat. 6

19 Analyse der Unfallstruktur Vergleich nach Unfallbeteiligung Anteil Beteiligte [%] Pkw Lkw Bus Krad Radfahrer Fußgänger Sonstige Alle Unfälle Unfälle mit Personenschaden

20 Analyse der Unfallstruktur Vergleich nach Unfalltyp Anteil Unfälle [%] F 2 AB 3 EK 4 ÜS 5 RV 6 LV 7 SO 2 Alle Unfälle Unfälle mit Personenschaden Unfälle mit Radfahrerbeteiligung

21 Analyse der Unfallstruktur alle Unfälle Differenzierung der Unfalltypen Anzahl Unfälle [-]

22 Analyse der Unfallstruktur Personenschäden Differenzierung der Unfalltypen (Personenschäden) Anzahl Unfälle [-]

23 Zusammenhänge Unfallgeschehen Verkehrliche Parameter Unfallgeschehen Kreisverkehrsgeometrie - Außendurchmesser - Anzahl der Knotenpunktarme - Ablenkung Führung der Fußgänger Führung des Radverkehrs

24 Verkehrsstärke und Unfallgeschehen Kfz-Verkehrsbelastungen Verkehrsbelastungen und Unfalldichte 14,00 12,00 y = 0,0003x - 1,7651 R 2 = 0, ,00 Unfälle / a 8,00 6,00 4,00 2,00 0, Kfz / 24h

25 Verkehrsstärke und Unfallgeschehen Radverkehrsbelastungen Radverkehrsbelastungen und Unfalldichte Rad Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung / a 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 y = 0,0003x + 0,263 R 2 = 0, Rad / 24h

26 Außendurchmesser und Unfallgeschehen Unfallkostenrate nach Außendurchmesserklassen ,76 6,13 6,21 7 / 1000 Kfz >35 Außendurchmesser [m]

27 Knotenpunktarme und Unfallgeschehen Unfallkostenrate nach Anzahl der Knotenpunktarme 16 10,51 14 / 1000 Kfz ,02 6, armig 4-armig 5-armig

28 Maß der Ablenkung und Unfallgeschehen mind. 2,0 * Bz Bz

29 Ablenkung und Unfallgeschehen Annahme: Unzureichende Ablenkung in einer Zufahrt führt zu erhöhten Anzahl an Einbiegen-Kreuzen-Unfällen (Unfalltyp 303) in dieser Zufahrt Unfalldichte nach Ablenkungsmaß mittlere Unfalldichte U (a) Unfalltyp 303 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,38 0,3 bis 1 ab 1 Außendurchmesser [m]

30 Ablenkung und Unfallgeschehen Annahme: Unzureichende Ablenkung in der zurückliegenden Zufahrt führt zu erhöhten Anzahl an Einbiegen-Kreuzen-Unfällen (Unfalltyp 303) in der Folgezufahrt Unfalldichte nach Ablenkungsmaß in der zurückliegenden Zufahrt mittlere Unfalldichte U (a) Unfalltyp 303 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,43 0,28 0,28 bis 1,5 1,5-2,5 ab 2,5 Außendurchmesser [m]

31 Einfluss der Kreisverkehrsgeometrie Es besteht kein Zusammenhang zwischen dem Außendurchmesser und den Unfallkenngrößen. Es ist ein signifikanter Zusammenhang zwischen der Anzahl der Knotenpunktarme und der UKR nachweisbar. 5-armige Kreisverkehre weisen signifikant höhere UKR als 3-armige Kreisverkehre auf. Es besteht ein Zusammenhang zwischen dem Ablenkmaß in der zurückliegenden Zufahrt und der Anzahl der Einbiegen- Kreuzen-Unfälle (Unfalltyp 303) in der folgenden Zufahrt.

32 Fußgängerführung im Regelwerk Fußgänger In allen Knotenpunktarmen sind Fahrbahnteiler mit Querungsmöglichkeiten vorzusehen Die Querungsstellen sind um 4 bis 5 m abzusetzen, bei Radfahrerfurten bis zu 8 m. Innerhalb bebauter Gebiete sollten die Querungsstellen als Fußgängerüberwege ausgebildet werden.

33 Fußgängerführung und Unfallgeschehen Unfälle mit Fußgängerbeteiligung sind an Kreisverkehren außerordentlich selten. Sie machen lediglich 1,5 % aller Unfälle aus. Unabhängig von der Fußgängerführung sind Kreisverkehre für Fußgänger daher überaus sichere Verkehrsanlagen. Aufgrund der geringen Unfallzahlen im Datenkollektiv ist eine statistische Betrachtung nicht möglich. Von den 15 Unfällen mit Fußgängerbeteiligung ereigneten sich 11 Unfälle an den Querungsstellen. Von diesen 11 Unfällen erreigneten sich 9 Unfälle an Fußgängerüberwegen. Die mittlere Verkehrsbelastung lag an Kreisverkehren mit FGÜ bei Kfz / 24h und 161 Fußgängern / 2h und bei Kreisverkehren ohne FGÜ bei Kfz / 24h und 113 Fußgängern / 2h.

34 Radverkehrsführung und Unfallgeschehen Mischverkehr (A) Umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs (B1) Umlaufende gemeinsame Geh-/Radwege mit Furt (B2) Umlaufende Radwege mit Unterordnung des Radverkehrs (B3)

35 Radverkehrsführung und Unfallgeschehen Kfz-Verkehrsstärken [Kfz/24h] DTV [Kfz / 24h] A B1 B2 B3 Radverkehrsführung

36 Radverkehrsführung und Unfallgeschehen Radverkehrsstärken [Rad/24h] Rad / 24h A B1 B2 B3 Radverkehrsführung

37 Unfallrate Unfallrate UR 1,2 Unfallrate 1 0,8 0,6 0,4 0,46 0,43 0,75 0,8 0,69 0,77 0,53 0,49 0,2 0 A B1 B2 B3 Radverkehrsführung UR U / 10^6 Kfz URkA U / 10^6 (Kfz+Rad)

38 Unfallkostenrate Unfallkostenrate UKR 10,00 7,46 8,26 8,00 5,47 6,87 7,88 4,48 Unfallkostenrate 6,00 4,00 5,11 4,15 2,00 0,00 A B1 B2 B3 Radverkehrsführung UKR /1000 Kfz UKR /(1000 Kfz+Rad)

39 Unfalldichte (Unfälle mit Radfahrerbeteiligung) Unfalldichte der Radfahrerunfälle nach Radverkehrsführung 1,4 1,24 1,2 1 UD R(a) 0,8 0,6 0,4 0,36 0,23 0,27 0,2 0 A B1 B2 B3 Radverkehrsführung

40 Radverkehrsführung und Unfallgeschehen Zwischenfazit: Kreisverkehre der Kategorie B 1 (umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs) haben verglichen mit anderen Führungsformen das höchste Unfallrisiko für Radfahrer.

41 Sicherheit von innerörtlichen Kreisverkehren für den Radverkehr Verhaltensbeobachtung 10 Kreisverkehre 50 Stunden Interaktionen

42 Detailuntersuchung Kategorie A Mischverkehr Unfälle mit Radfahrerbeteiligung Typ 303: 40% Typ 232: 19% Typ :10%

43 Detailuntersuchung Kategorie A Mischverkehr

44 Detailuntersuchung Kategorie A Mischverkehr Schlussfolgerungen: Der Anteil der auf der Kreisfahrbahn fahrenden Radfahrer nimmt mit zunehmender Kfz-Verkehrsbelastung ab. Der Anteil der systematischen Kreisverkehrsvermeider ist eher gering. Die meisten Hochbordfahrer kommen bereits auf dem Hochbord an. Die bauliche Anlage eines Innenrings verringert die Anzahl der Überholvorgänge auf der Kreisfahrbahn und damit die Gefahr des unfallträchtigen Schneidens der Radfahrer vor den Ausfahrten.

45 Detailuntersuchung Kategorie B1 Umlaufender Radweg mit Bevorrechtigung Unfälle mit Radfahrerbeteiligung Typ 341: 25% (Kfz fährt ein, RF in Richtung) Typ 344: 25% (Kfz fährt aus, RF in Richtung) Typ 342: 20% (Kfz fährt ein, RF gegen Richtung) Typ 343: 18% (Kfz fährt aus, RF gegen Richtung) Typ 303: 5%

46 Detailuntersuchung Kategorie B1 Umlaufender Radweg mit Bevorrechtigung

47 Detailuntersuchung Kategorie B1 Umlaufender Radweg mit Bevorrechtigung

48 Detailuntersuchung Kategorie B1 Umlaufender Radweg mit Bevorrechtigung Schlussfolgerungen: Sofern an hoch belasteten Kreisverkehren Radwege mit Furten angelegt werden, ist die Akzeptanz durch Radfahrer mit 99 % überaus hoch. Zumindest zu den Zeiten hoher Verkehrsnachfrage benutzen Radfahrer nur in Ausnahmefällen die Kreisfahrbahn. Der Anteil der falsch fahrenden Radfahrer variiert sehr stark zwischen den Kreisverkehren. Auffallend ist, dass in Regionen mit traditionell hohem Radverkehrsanteil regelkonformer Rad gefahren wird. Der Vorrang des Radverkehrs wird von den Kraftfahrern im Allgemeinen akzeptiert. Radfahrer treten an den Furten im Allgemeinen selbstbewusst auf und unterbrechen eher selten ihre Fahrt. Allerdings sind auch hier Unterschiede zwischen den einzelnen Kreisverkehrsanlagen offenkundig.

49 Detailuntersuchung Kategorie B3 Umlaufender Radweg mit Unterordnung Unfälle mit Radfahrerbeteiligung Typ 341: 33% (Kfz fährt ein, RF in Richtung) Typ 344: 25% (Kfz fährt aus, RF in Richtung)

50 Detailuntersuchung Kategorie B3 Umlaufender Radweg mit Unterordnung

51 Detailuntersuchung Kategorie B3 Umlaufender Radweg mit Unterordnung Schlussfolgerungen: Auch bei Unterordnung des Radverkehrs ist die Akzeptanz der umlaufenden Radwege durch Radfahrer sehr hoch. Radfahrer treten an den Querungsstellen insgesamt umsichtiger und weniger selbstbewusst auf, als an übergeordneten Furten. Die Verkehrssituation wird bei der Annäherung an die Querungsstelle genauer beobachtet. Im Falle einer drohenden Interaktion findet zumeist eine Kommunikation zwischen Radfahrer und Kraftfahrer statt. Der Anteil der haltenden und schiebenden Radfahrer ist im Mittel höher als an übergeordneten Furten. Trotz Vorrang für den Kraftverkehr verzichten viele Kraftfahrer an den Querungsstellen auf ihren Vorrang.

52 Fazit Nach Merkblatt gestaltete Kreisverkehre sind relativ sicher. Mischverkehr auf Kreisfahrbahn ist sicherste Form der Radverkehrsführung, auch bei hohen Belastungen. Radwege mit Bevorrechtigung (Furtmarkierungen) sind unsicherste Führungsform und bieten für Radverkehr keine Verbesserung gegenüber signalisierten Knotenpunkten (aber auch keine Verschlechterung). Ablenkmaß einhalten! Markierte innenringe ungeeignet!

53 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Weiter Informationen: Unfallforschung der Versicherer Tel