Ford C-MAX 2,0 TDCi lässt sich partout nicht starten

Transkript

1 Ford C-MAX 2,0 TDCi lässt sich partout nicht starten Eine freie Werkstatt suchte Rat bei einem C-MAX 2,0 TDCi (DW10C) MY 2011 mit schlüssellosem Startsystem, bei dem die Werkstatt den Zylinderkopf bei km wegen Motorüberhitzung ersetzt hatte. Laut Aussage des Mechanikers am Telefon hat man nach der Reparatur den Motor versucht zu starten, dabei wurde der Anlasser über Startknopf während etwa 8 Sekunden durchgestartet ohne dass der Motor ansprang. Da man Luft im Kraftstoffsystem vermutete, wurde der Starter weitere zwei Mal betätigt und wieder startete der Motor durch bis zu einer vom Steuergerät festgelegten Starterzeit als Überhitzungsschutz. Bei einem vierten Startversuch wurde jedoch der Anlasser nicht mehr angesteuert. Über Telefon verwies ich auf etliche Dinge die man überprüfen sollte, da aber die freie Werkstatt nicht über ein geeignetes Diagnosegerät verfügte, gestaltete sich die mehrmalige Telefonhilfe recht schwierig. Deshalb machte ich den Vorschlag, das Fahrzeug zu uns in die Ford-Werkstatt zu bringen. Nachdem das Fahrzeug sich bei uns in der Werkstatt befand, wurde als erstes versucht über den Startknopf den Starter zu betätigen, beim Startversuch wurde darauf geachtet ob eine Warnleuchte oder eine eventuelle Mitteilung über Motorstörung oder ähnliches auf dem Fahrerinformationsdisplay im Kombiinstrument erscheint. Anschließend wurde der Schlüssel in einer vom Hersteller vorgesehenen Öffnung am Lenkrad eingeführt, die laut Betriebsanleitung benutzt werden soll, wenn die Batterie der Fernbedienung leer ist und der Fahrzeugschlüssel dadurch nicht mehr in der Lage ist den Schlüsselcode der Wegfahrsperre zu senden. Nichts rührte sich und Fehlermeldungen oder sonstige Warnhinweise blieben aus. Jetzt wurde eine Gesamtabfrage der Fehlerspeicher aller im Fahrzeug verbauten Steuergeräte durchgeführt. Im Bereich des Motorsteuergerätes waren keine Fehler abgelegt und auch nicht in Richtung Wegfahrsperre. Einige Fehler in den anderen Steuergeräten wurden vernachlässigt, da sie nicht für das Startversagen verantwortlich waren. Wir entschlossen uns das Starterrelais R10 zu überbrücken, dabei wurde der Anlasser bestätigt und trotz eingeschalteter Zündung sprang der Motor nicht an und gab auch nicht mal ansatzweise einen Ton eines Verbrennungsgeräusches ab. Anschließend wurde über Parameter auslesen die Spannungsversorgung des Motorsteuergerätes, Drehzahlsignal und Kraftstoffdruck beim überbrücken des Starterrelais überprüft. Alle Messwerte waren zufriedenstellend. Dann wurden die Spannungsversorgungen des Zentralelektrik-Steuergeräts (BCM) und das Steuergerät des schlüssellosen Startsystems (RKE) geprüft, auch hier war alles anscheinend soweit in Ordnung. Weitere Untersuchungen ergaben, dass beim Einschalten der Zündung, das Zündungsrelais (R16) und das Hauptrelais-Motorsteuergerät (R14) angesteuert wurden, es wurde lediglich das Starterrelais (R10) nicht vom Motorsteuergerät angesteuert. Dann wurden alles Sicherungen in den verschiedenen Sicherungskästen überprüft, dabei wurde eine defekte Sicherung F56 (20A) im BCM lokalisiert, die für die elektrische Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank zuständig ist. Auch wurden die Spannungsversorgungen (Plus- und Masseseitig) mit einer 21 W Glühlampe überprüft um sicherzustellen dass kein Spannungsabfall auf einer Versorgungsleitung für das Startversagen verantwortlich war. Da die Peripherie vom Motorsteuergerät soweit in Ordnung war, unternahmen wir noch einen Versuch das Motorsteuergerät komplett neu zu Flashen. Da auch dies nichts änderte bestellten wir ein neues Motorsteuergerät. Das neue Motorsteuergerät wurde entsprechend programmiert und initialisiert, damit die Wegfahrsperre das neue Motorsteuergerät akzeptiert. Nach dieser Prozedur ließ sich der Anlasser über den Startknopf betätigen aber der Motor sprang immer noch nicht an.

2 Wieder wurde der Raildruck beim Starten geprüft, dabei wurden über den Datalogger (Messwertaufnehmer) 448 bar und 1,3 Volt angezeigt und eine Motordrehzahl von etwa 300 1/min (Bild 1). Anschließend wurde das Einspritzsignal Spannungsmessung (Bild 2) mit der Stromzange in Verbindung mit dem Oszilloskop geprüft (Bild 3), auch die Ansteuerung schien in Ordnung. Anschließend wurde noch mal die Fehlercode im Motorsteuergerät ausgelesen, immer noch kein Fehlercode abgespeichert. Die Signale vom Nockenwellensensor (CMP) und Kurbelwellenpositions- Sensor (CKP) wurden mit dem Oszilloskop geprüft, auch hier schien alles in Ordnung. Da sich der Motor mit Startpilot starten ließ und der Motor durchlief solange man ihn mit Startpilot fütterte entschlossen wir uns einen getrennten Kraftstoffbehälter mit frischem Dieselkraftstoff anzuschließen. Dies führte auch nicht zum Erfolg. Jetzt machten wir uns daran trotz dass der Motor mit Startpilot lief die Steuerzeiten zu prüfen, dazu wählten wir im Ford-Diagnosegerät (IDS) das digitale Oszilloskop und griffen gleichzeitig das Nocken- und Kurbelwellensignal über die Sensoren ab. Im Vergleich mit einem Vergleichsfahrzeug, bei dem wir die gleiche Messung durchgeführt haben hatten wir eine Abweichung. Deshalb wurde die komplette Motorsteuerung neu eingestellt, dabei fiel uns auf, dass die Riemenscheibe von der Kurbelwelle nicht richtig fest angezogen war. Auch die Kette zwischen der Einlass- und Auslass-Nockenwelle wurde neu eingestellt. Trotzdem wollte der Motor auch nach dieser Aktion nicht starten. Eine erneute Überprüfung mit dem Oszilloskop zeigte uns jetzt eine korrekte Einstellung der Steuerzeiten an (Bild 4). Es war einfach nicht dahinter zu kommen, weshalb der Motor nicht starten wollte. Mit dem Oszilloskop wurde jetzt noch mal die Ansteuerung der Injektoren geprüft. Dabei wurde der Anlasser dreimal hintereinander betätigt und beim vierten Startversuch ließ sich der Anlasser über den Startknopf nicht mehr ansteuern, wir hatten also jetzt dasselbe Phänomen wie laut Aussage der freien Werkstatt. Es waren immer noch keine Fehler im Motorsteuergerät abgespeichert. Wir hatten durch unsere Aktion vom vielen Starten das Motorsteuergerät erneut zerschossen. Es war zum Verzweifeln, dass wir als Fachwerkstatt mit dem ganzen Equipment das uns zur Verfügung steht und durch unsere langjährige Diagnoseerfahrung nicht weiter kamen. Ich entschloss mich mehrere Kollegen im In- und Ausland unter anderem auch Personen die bei FORD mit Diagnosen betraut werden um Rat zu fragen. Es kamen etliche Rückmeldungen und Dokumentationen. Mittlerweile stand das Fahrzeug schon mehrere Wochen bei uns im Betrieb und der Kunde wollte gerne sein Fahrzeug wieder nutzen. Nachdem wir uns auch logischerweise darüber Gedanken gemacht haben wer die bisherigen und zukünftigen Arbeiten bezahlen wird. Vergingen wieder einige Wochen bis dies geklärt wurde. Mit neuem Mut das Problem finden zu wollen wurden jetzt kurzerhand ein neues Motorsteuergerät und ein neuer Kabelstrang bestellt. Groß war unsere Enttäuschung als der Motor danach immer noch nicht ansprang. Da es bei der Initialisierung des Motorsteuergeräts welches über das Netzwerk mit dem FORD-Server erfolgt einige Schwierigkeiten gab. Konzentrierten wir uns auf einen eventuellen Fehler im Bereich der Wegfahrsperre. Da die Steuergeräte Zentralelektronikmodul (BCM), Lenkrad- Modul und Modul schlüsselloses Startsystem (RKE) im Bereich Wegfahrsperre zusammenarbeiten wurden diese über das Netzwerk (Internet) neu initialisiert. Da es hierbei große Schwierigkeiten gab, vermuteten wir, dass wir vielleicht doch ein Problem mit der Wegfahrsperre haben welches uns nicht angezeigt wird. Da es sich um ein Einspritzsystem von Delphi handelt, entschloss ich mich das Fahrzeug zu einem Delphi-Stützpunkt zu bringen um das Motorsteuergerät mit deren Diamand- Tester auszulesen um eventuelle Fehlerhinweise zu erhalten, die uns mit dem Ford-Diagnosetester nicht angezeigt werden. Da wir mit dem Delphi-Tester einen Hinweis hatten, dass die Wegfahrsperre den Start untersagt wurden Kabelstränge zwischen den obengenannten Steuergeräten kontrolliert und versuchsweise wurde das BCM und RKE und der Fahrzeugschlüssel ausgetauscht. Auch diese Arbeiten führten nicht zum Erfolg.

3 Vom Bauchgefühl her war ich mittlerweile der Meinung, dass die Ursache für das Startversagen was ganz banales sein müsste was wir einfach übersehen. Da ich partout nicht aufgeben wollte entschloss ich mich das Fahrzeug mit zur Berufsschule zu nehmen um das Fahrzeug bei einem Diagnose- Lehrgang als Praxisfall einzusetzen und bei null anzufangen. Bei der Fehlersuche wurde bei den einzelnen Diagnoseschritten jeder Diagnoseschritt in der Gruppe diskutiert. Nachdem wir mit einem universellen Diagnosegerät keine abgespeicherten Fehlercode vorgefunden haben, haben wir über Parameter auslesen uns den Raildruck angeschaut und gleichzeitig die Spannung am Sensor gemessen, dabei waren alle Werte in Ordnung. Anschließend haben wir uns die Ansteuerung der Injektoren mit dem Oszilloskop angeschaut, dabei war das Spannungssignal in Ordnung und eine Strommessung mit Stromzange bestätigte dies. Die nächste Überlegung war, dass der Motor Luft braucht, also wurde beim Starten der Luftmassenmesser beobachtet und gleichzeitig der Druck hinten am Auspuffrohr geprüft, auch hier war alles soweit in Ordnung. Dann meinte einer der Teilnehmer ob den die Injektoren in der richtigen Einspritzfolge angeschlossen wären. Obwohl der Motorkabelstrang schon erneuert wurde, schauten wir uns die Kabelfarben im Schaltplan an, dabei stellten wir fest, dass der Injektor-Anschluss des ersten Zylinders mit dem zweiten Zylinder vertauscht und der dritte mit dem vierten Zylinder vertauscht war (Bild 5). Nachdem die Stecker mit den zugehörigen Injektoren verbunden wurden starte das Fahrzeug sofort. Dieser Fall zeigt nochmal sehr deutlich, dass man mitunter viel zu kompliziert sucht und dadurch unnötige Kosten verursacht. Bild 1 Aufnahme verschiedener Parameter beim Starten. APPD = Fahrpedalstellung D, CMV = Modulspannung, EGR_POS_SEN = EGR-Kühlerbypass-Stellungssensor Spannung, NOTCSDTDT= Anzahl bei der Diagnose gesetzten Fehlercodes, RPM = Motordrehzahl, FRP = Kraftstoffdruck- Verteillerrohr, FRPD = Soll Kraftstoffdruck-Verteilerrohr; FRPS = Kraftstoffdruck-Verteillerrohr Spannung.

4 Bild 2 Spannungssignal eines Magnetventilgesteuerten Injektors von Delphi beim Starten. Bild 3 Stromsignal (100 mv/a)eines Magnetventilgesteuerten Injektors von Delphi beim Starten.

5 Bild 4 Gegenüberstellung des Kurbelwellensignals (oben) und dem Nockenwellensignal (unten) beim Starten. Bild 6 Die beiden schwarz/grauen Stecker im Bild zeigen die Kabelverbindungen zu den Injektoren. Die beiden kleinen Kabelstränge (grauer Stecker) gehörten nicht zum neuen Motorkabelstrang. Die beiden Enden der kleinen Kabelstränge waren jeweils auf den Injektoren 1 und 2 sowie 3 und 4 vertauscht.