Hanzeboog Brug over de IJssel. Fortschritt baut man aus Ideen.

Transkript

1 Hanzeboog Brug over de IJssel Fortschritt baut man aus Ideen.

2 Prägendes Bauwerk der 50 km langen Neubaustrecke zwischen Zwolle und Lelystad ist die neue IJsselbrücke aufgrund ihrer Farbgebung liebevoll auch Rotes Luder genannt. Mit Verkehrsfreigabe der Hanzelijn Mitte Dezember 2012 bekommt die Niederlande ein neues Schmuckstück im Eisenbahnnetz. Ein wichtiger Teil der 50 km langen, zweigleisigen Neubaustrecke für den Schienenverkehr zwischen Zwolle und Lelystad ist das Brückenbauwerk über die IJssel. Die 926 m lange Eisenbahnund Fahrradbrücke kreuzt den Fluss IJssel in der Nähe von Zwolle und ersetzt ein bestehendes, rund 50 m nördlich gelegenes Brückenbauwerk aus den 1930er-Jahren, das nach Inbetriebnahme der neuen Flussquerung Mitte 2011 abgebrochen wird. Beauftragt für die Fertigung, Lieferung, Montage und den Korrosionsschutz des Stahlüberbaus der Brug over de IJssel wurde die Firmengruppe Max Bögl von der Arbeitsgemeinschaft Welling/Züblin im Juli

3 Das 50-Millionen-Euro-Bauwerk über den Fluss IJssel, aufgrund seiner roten Farbgebung von Architekt Paul Wintermans liebevoll Rotes Luder genannt, gliedert sich in drei Abschnitte: in die 268 m lange Vorlandbrücke Hattem, die eigentliche Strombrücke, eine in Flussmitte befindliche Fachwerkkonstruktion mit 150 m Spannweite, und die 508 m lange Vorlandbrücke Zwolle. Durch die Höhe von 9,10 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstand liegt der neue Überbau rund 7,0 m über dem der bestehenden Brücke und ermöglicht zukünftig auch bei Hochwasser einen ungehinderten Schiffsverkehr auf der IJssel. 3

4 Komplexe Bauwerksgeometrien in Stahl und Beton: bogenförmige Fachwerkskonstruktion und V-förmige Brückenpfeiler der neuen IJsselbrücke Die Außenstege sind ebenso wie die Fachwerkscheiben der Bogenkonstruktion mit 10 gegen die Vertikale zur Brückenmitte hin geneigt. Der Überbau besteht aus zwei dichtgeschweißten Stahlblechhohlkästen, die in regelmäßigen Abständen über Querträger miteinander verbunden sind. Die Fachwerkscheiben der Strombrücke sind mit 10 gegen die Vertikale zur Brückenmitte hin geneigt und nicht miteinander verbunden. Bemerkenswert ist ein 5,76 m breiter Fuß- und Radweg, der über die gesamte Brückenlänge mittels Konsolenträgern an den südlichen Hauptträger angeschweißt ist. Die Fahrbahn der Hauptbrücke setzt sich aus Halbfertigteilplatten und Ortbeton zusammen, die Gleise liegen auf einem Schotterbett. Die Werkstattplanung für den Stahlüberbau begann im September 2008 und wurde nach nur zehn Monaten abgeschlossen. Die äußerst anspruchsvolle Brückengeometrie wurde vollständig in 3-D konstruiert. Die Montageplanung für den Stahlüberbau erfolgte parallel zur Werkstattplanung und Fertigung der Stahlkonstruktion im Technischen Büro der Firmengruppe Max Bögl. Die gesamte Stahlkonstruktion mit einer Gesamttonnage von to wurde im Zeitraum von Januar 2009 bis Februar 2010 im eigenen Stahlbauwerk in Neumarkt gefertigt. Aufgrund der komplizierten Geometrie wurden dort die einzelnen Stahlbauteile vormontiert, um die erforderliche Passgenauigkeit bei der Montage auf der Baustelle zu gewährleisten. 4

5 Die im Stahlbauwerk Sengenthal gefertigten Stahlteile wurden auf einem separaten Montageplatz in Ufernähe vormontiert. Der Transport der kleineren Bauteile erfolgte größtenteils mit Lastkraftwagen zur 680 km entfernten Baustelle in Zwolle. Die großen Stahlsegmente wie Hauptträger, Diagonalen, Bogensegmente sowie Fuß- und Radwegelemente mit Einzelgewichten zwischen 20 und 150 to wurden mithilfe von Autokranen an der firmennahen Schiffsverladestelle am Main-Donau-Kanal verladen. Zwischen April 2009 und Februar 2010 transportierten acht Binnenschiffe mit je to Beladung ihre Fracht innerhalb von einer Woche umweltfreundlich nach Zwolle, wo die Bauteile wiederum auf Schwerlastfahrzeuge umgeladen und auf die Baustelle gebracht wurden. Durch die Brückendreiteilung in Längsrichtung ergaben sich unterschiedliche Montageverfahren. Wurden die Hauptträger der Vorlandbrücken mittels Hubmontage feldweise eingehoben, musste die to schwere Fachwerkkonstruktion der Strombrücke komplett auf einem separaten Montageplatz in Ufernähe auf 2,50 m hohen Hilfsunterstützungen vormontiert werden. Nach dem Verschweißen aller Hauptund Querträger, Diagonalen und Bogensegmente wurden die Hilfsunterstützungen aus statischen Gründen entfernt, damit sich die Verformung aus Eigengewicht einstellen konnte. Zudem wurde die Strombrücke mit beidseitig 200 mm Überlänge gefertigt, sodass sich die Geometrie der Vorlandbrücken auf das Einschwimmteil übertragen ließ und die verbleibenden Überlängen abgetrennt werden mussten. 5

6 Schubschiffe und Seilwinden brachten das to schwere Fachwerkkonstrukt der Strombrücke in Flussmitte in Position. Mit einer Geschwindigkeit von 3 m/h wurde das Brückenmittelstück bis in eine Höhe von 9 m mithilfe von Hubvorrichtungen präzise eingehoben. Nach Abschluss aller Montagearbeiten wurde das Mittelstück Anfang Mai 2010 von Self-propelled Modular Transporters (SPMTs) aufgenommen und auf Pontons verfahren. Nach dem vollständigen Auffahren der SPMTs auf die beiden Pontons begann der Einschwimmvorgang während einer 48-stündigen Sperrung der Schifffahrt. Mittels Seilwinden und Schubschiffen wurde das 135 m lange Mittelstück knapp 20 m flussabwärts manövriert. Die Seilkräfte aus den Schwimmpontons wurden dabei in Anker im Flussbett der IJssel bzw. in zusätzliche Festpunkte in Ufernähe abgetragen. Auf den über die Strompfeiler auskragenden Brückenabschnitten je Flussseite wurden zuvor vier Litzenheber mit je 450 to Hubkraft installiert. Über 248 Spannkabel wurde die Strombrücke an den Hubvorrichtungen befestigt und anschließend mit den computergesteuerten Litzenhebern unter vermessungstechnischer Überwachung angehoben, um einen gleichmäßigen Hubvorgang zu gewährleisten. Nach dem Litzenhub in Endposition 6

7 Die neue IJsselbrücke ersetzt das rund 50 m nördlich gelegene, bestehende Brückenbauwerk, das nach Inbetriebnahme des Neubaus Mitte 2011 abgerissen wird. wurde der Mittelteil mit den Vorlandbereichen verbunden und die um 100 mm versetzt montierte Vorlandbrücke Hattem herangeschoben. Der Längsverschub für den westlichen Vorlandbereich erfolgte durch Hydraulikzylinder mit kn Schubkraft. Abschließend wurde die Strombrücke mit den Vorlandbrücken verschweißt. So ansprechend die Brug over de IJssel ist, so herausfordernd war das Gesamtprojekt im Nachbarland Niederlande hinsichtlich der kurzen Bauzeit, des strengen Winters und des vorherrschenden Hochwassers. Insbesondere die präzise Fertigung und Montage der Brückenüberbauten, der Transport der Stahlbauteile über weite Entfernungen sowie der Einschub der Strombrücke waren schwierige ingenieurtechnische Aufgabenstellungen, die von allen Fach- und Unternehmensbereichen der Firmengruppe bestens gelöst wurden. 7

8 Technische Daten: Gesamtlänge: 926 m Gesamttonnage Stahl: to Bauzeit: 09/08 bis 10/10 Baukosten Stahlbau: ca. 35,0 Mio. EUR Bauherr: ProRail B.V., Utrecht (Nederland) Entwurfsplanung: Quist Wintermans Architekten BV Ausführungsplanung: Ingenieurscombinatie ABT SSF v.o.f. Arnhem (Nederland) Technische Bearbeitung und Ausführung Stahlbau: Max Bögl Stahl- und Anlagenbau Projektausführung/-begleitung: Max Bögl Nederland B.V., Amsterdam Bauunternehmung GmbH & Co. KG Max-Bögl-Straße Sengenthal Postanschrift: Postfach Neumarkt Telefon Telefax info@max-boegl.de die-jaeger.de böne /11