Machbarkeitsstudie zur Einführung eines S-Bahn-Verkehrs im Landkreis Göppingen

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1 zur Einführung eines S-Bahn-Verkehrs im Landkreis Göppingen Technische Machbarkeit, betriebliche Möglichkeiten, Kosten und Fahrgastpotenziale

2 Auftraggeber: Verband Region Stuttgart / Landkreis Göppingen in Kooperation mit der IHK Region Stuttgart Kronenstraße 25 Lorcher Straße Stuttgart Göppingen Ersteller: Planungsgemeinschaft Mailänder Consult / RMCon Mailänder Ingenieur Consult GmbH Rail Management Consultants GmbH Mathystraße 13 Lister Straße Karlsruhe Hannover Juni 2009

3 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation, Einführung Vorgehensweise Untersuchungsverfahren für betriebliche Fragestellungen Methodisches Vorgehen Untersuchungsraum Betriebliche Untersuchungsfälle Analyse Ist-Zustand Ohnefall 1 und Ohnefall Variantenübersicht Ermittlung der Nachfrage Infrastruktur Betriebliche Untersuchungen Analyse des Ist-Zustandes Analyse der Ohnefälle (Vergleichsfälle) Untersuchung der Varianten Variante Variante Variante Variante Variante 4a Variante Fahrzeitvergleich im Filstal Zusammenfassung betriebliche Untersuchung Abschätzung der Zahl der zusätzlich benötigten S-Bahn Fahrzeuge Abschätzung der Betriebsqualität Erläuterung der zu erwartenden Betriebsqualität für Variante Spiegelung der zu erwartenden Betriebsqualität auf S21/ NBS S-U für Variante Nachfrage Nachfrage im Ist-Zustand Nachfrage in den Ohnefällen und den Planfällen Varianten 4 und 4a Spiegelung der Nachfrage auf Variante Sensitivitätsbetrachtung Varianten 4 und 4a Variante Seite 2 von 99

4 5 Infrastruktur Stationsausbauten (für alle Varianten erforderlich) Allgemeines Station Bahnhof Plochingen Station Bahnhof Reichenbach (Fils) Station Bahnhof Eberbach (Fils) Station Bahnhof Uhingen Station Haltepunkt Faurndau Station Bahnhof Göppingen Station Bahnhof Eislingen Station Haltepunkt Salach Station Bahnhof Süßen Station Haltepunkt Gingen Station Haltepunkt Kuchen Station Bahnhof Geislingen West Station Bahnhof Geislingen (Steige) Stationsausbauten Kostenzusammenfassung Weitere Infrastrukturausbauten Infrastrukturerweiterungen Abstellanlagen Zusammenstellung der Infrastrukturkosten Grundsätzliche Fördermöglichkeiten Zusammenfassung...90 Seite 3 von 99

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Derzeitiges S-Bahnnetz mit Ausbaumaßnahmen Region Stuttgart (Quelle: Verband Region Stuttgart)...11 Abbildung 2: Methodisches Vorgehen: Betrieb/Nachfrage/Infrastruktur...14 Abbildung 3: Untersuchungsraum...15 Abbildung 4: Schienenverkehrsangebot im Filstal für die Richtung Stuttgart - Ulm (Fahrplan 2008)...24 Abbildung 5: Regionalbahnangebot im Filstal (Fahrplan 2008)...25 Abbildung 6: S-Bahn - Regionalbahn Übergang in Plochingen (Fahrplan 2008)...26 Abbildung 7: Tagesganglinie für den Güterverkehr zwischen Plochingen und Göppingen (Fahrplan 2008)...27 Abbildung 8: Angebotskonzept Ohnefall Abbildung 9: Bedienkonzept Filstaltakt Abbildung 10: Angebotskonzept Variante Abbildung 11: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante Abbildung 12: Angebotskonzept Variante Abbildung 13: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante Abbildung 14: Angebotskonzept Variante Abbildung 15: Trassendarstellung Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante Abbildung 16: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante Abbildung 17: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Wendlingen für Variante Abbildung 18: Angebotskonzept Variante Abbildung 19: Angebotskonzept Variante Abbildung 20: Fahrzeitvergleich...48 Abbildung 21: Bedienung (täglich) der Haltepunkte im Filstal (Ohnefall 1)...62 Abbildung 22: Bedienung (täglich) der Haltepunkte im Filstal (Ohnefall 2)...63 Abbildung 23: Bedienung (täglich) der Haltepunkte im Filstal für Variante Abbildung 24: Bedienung (täglich) der Haltepunkte im Filstal für Variante 4a...69 Abbildung 25: Systemskizze Bf Göppingen...79 Abbildung 26: Systemskizze Bf Süßen...81 Abbildung 27: Systemskizze Bf Geislingen (Steige)...84 Abbildung 28: Querschnitt 3. Gleis für S-Bahn...86 Seite 4 von 99

6 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Variantenübersicht...17 Tabelle 2: Zugkilometer pro Tag im Ohnefall 1 (ohne Kirchheim (Teck))...28 Tabelle 3: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr Schwabstraße - Geislingen (Steige) Ohnefall Tabelle 4: Zugkilometer pro Tag im Ohnefall Tabelle 5: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr Schwabstraße - Geislingen (Steige) Ohnefall Tabelle 6: Zeitbedarf für Kuppeln/Flügeln und Stärken/Schwächen...31 Tabelle 7: Zugkilometer pro Tag für Variante Tabelle 8: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante Tabelle 9: Zugkilometer pro Tag für Variante Tabelle 10: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante Tabelle 11: Zugkilometer pro Tag für Variante Tabelle 12: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante Tabelle 13: Zugkilometer pro Tag für Variante Tabelle 14: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante Tabelle 15: Zugkilometer pro Tag für Variante 4a...45 Tabelle 16: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 4a...45 Tabelle 17: Zugkilometer pro Tag für Variante Tabelle 18: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante Tabelle 19: Fahrtzeitvergleich Ohnefall 1 - Variante Tabelle 20: Übersicht über die Zugkilometer je Variante zwischen Schwabstraße und Geislingen (Steige)...51 Tabelle 21: Faktoren und Elastizitäten der Nachfrage...59 Tabelle 22: Ein- und Aussteiger sowie Fahrgäste je Abschnitt (täglich) Ist-Zustand - Ohnefall Tabelle 23: Reisezeiten (gewichtet) der morgendlichen HVZ für Ohnefall Tabelle 24: Reisezeiten (gewichtet) der morgendlichen HVZ für Ohnefall Tabelle 25: Personenkilometer je Werktag im Abschnitt Plochingen - Geislingen (Ohnefall) 65 Tabelle 26: Ein- und Aussteiger sowie Fahrgäste je Abschnitt (täglich) Variante Tabelle 27: Personenkilometer je Werktag im Abschnitt Plochingen - Geislingen (Variante 4)...68 Tabelle 28: Ein- und Aussteiger sowie Fahrgäste je Abschnitt (täglich) Variante 4a...70 Tabelle 29: Personenkilometer je Werktag im Abschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) (Variante 4a)...70 Seite 5 von 99

7 Tabelle 30: Reisezeiten (gewichtet) in der morgendlichen HVZ für Varianten 4 und 4a...71 Tabelle 31: Ein- und Aussteiger sowie Fahrgäste je Abschnitt (täglich) Variante Tabelle 32: Reisezeiten (gewichtet) der morgendlichen HVZ für Variante Tabelle 33: Personenkilometer je Werktag im Abschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) (Variante 5)...74 Tabelle 34: Zusammenstellung der Infrastrukturkosten...88 Tabelle 35: Zusammenstellung der Varianten und der Untersuchungsergebnisse...98 Seite 6 von 99

8 Anlagenverzeichnis Anlage 1 Übersichtslageplan Teil 1 (Bf Plochingen - Bf Göppingen) Anlage 2 Übersichtslageplan Teil 2 (Bf Göppingen - Bf Geislingen (Steige)) Anlage 3 Streckenübersicht Teil 1 (Bf Plochingen - Bf Ebersbach) Anlage 4 Streckenübersicht Teil 2 (Bf Uhingen - Bf Geislingen (Steige)) Anlage 5 Belastungsplot Ohnefall Anlage 6 Belastungsplot Variante 4 Anlage 7 Belastungsplot Variante 5 Anlagen 8.1 bis 8.3 Reisezeitisochronen Ohnefall Anlagen 9.1 bis 9.3 Reisezeitisochronen Variante 4 Anlagen 10.1 bis 10.3 Reisezeitisochronen Variante 5 Anlagen 11.1 bis 11.2 Umsteigehäufigkeiten (Beispielhalte) Ohnefall 1 Anlagen 12.1 bis 12.2 Umsteigehäufigkeiten (Beispielhalte) Ohnefall 2 Anlagen 13.1 bis 13.2 Umsteigehäufigkeiten (Beispielhalte) Variante 4 Anlagen 14.1 bis 14.2 Umsteigehäufigkeiten (Beispielhalte) Variante 5 Seite 7 von 99

9 Abkürzungsverzeichnis 30 -Takt 30-Minuten-Takt 30 -Knoten Knoten der Minute 30 im integralen Taktfahrplan ABS Ausbaustrecke Bf Bahnhof EG Empfangsgebäude ET Elektrischer Triebwagen FGz Fernverkehrsgüterzug Gbf Güterbahnhof Hbf Hauptbahnhof Hp Haltepunkt HVZ Hauptverkehrszeit NGz Nahverkehrsgüterzug NVZ Nebenverkehrszeit ITF Integraler Taktfahrplan Linie S1 Schnellbahnlinie S1 TS Stuttgart Hbf TP Plochingen TGO Göppingen TG Geislingen (Steige) Pbf Personenbahnhof RB Regionalbahn RE Regionalexpress S-Bahn Schnellbahn SGV Schienengüterverkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr FV Fernverkehr NV Nahverkehr Tfz Triebfahrzeug Ubf Umschlagbahnhof Mo-Fr werktags außer samstags Sa samstags So sonntags Zkm Zug-Kilometer Pkm Personenkilometer SVZ Schwachverkehrszeit S21 Stuttgart 21 NBS S-U Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm Seite 8 von 99

10 1 Ausgangssituation, Einführung Der Landkreis Göppingen weist als einziger Landkreis in der Region Stuttgart kein Angebot im S-Bahn-Verkehr auf. Ziele abseits der Regionalverkehrshalte in Plochingen, Esslingen, Bad Cannstatt und Stuttgart Hauptbahnhof, wie z. B. die Arbeitsplatzschwerpunkte im Neckartal (u. a. Untertürkheim, Mettingen) sowie in Stadtmitte und die südlichen Stadtteile der Landeshauptstadt können daher vom Landkreis Göppingen aus in der Regel nur mit mindestens einem Umsteigevorgang erreicht werden. Zur Verbesserung der Schienenverkehrsanbindung des Landkreises wird daher seit vielen Jahren die Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs der Region Stuttgart auf den Landkreis Göppingen diskutiert. Dieser Diskussionsprozess hat in den letzten Monaten durch Forderung aus der Wirtschaft und dem politischen Raum nach einer besseren verkehrlichen Verknüpfung des Kreisgebietes mit der übrigen Region Stuttgart neuen Auftrieb erhalten. Rund zwei Drittel der Bevölkerung des Landkreises Göppingen leben im Filstal. Dieses ist Teil der Entwicklungsachse Stuttgart - Esslingen - Göppingen - Geislingen (Steige) - Ulm, die den Landkreis zentral erschließt. Die Achse wird im Schienenverkehr sowohl durch den Regional- als auch Fernverkehr bedient. Das Gesamtangebot des Schienenverkehrs zwischen Plochingen und Ulm wird seit 1995 im sogenannten Filstaltakt zusammengefasst. Die Fernverkehrsverbindungen wurden von Beginn an als integraler Bestandteil des Taktangebots definiert und zunächst auch direkt auf den Stundentakt des InterRegio (IR) abgestimmt. Der Taktverkehr im Filstal musste durch Angebotsänderungen im Fernverkehr (Aufgabe der IR-Linien und tlw. Ersatz durch IC/EC-Halte) mehrfach angepasst werden. Seite 9 von 99

11 Der Filstaltakt umfasst die InterRegioExpress (IRE)-Linie Stuttgart - Friedrichshafen/Lindau im 2-Stunden-Takt, den RegionalExpress (RE)-Stundentakt Stuttgart - Ulm sowie die RegionalBahn (RB) Stuttgart/Plochingen - Geislingen (Steige) sowie die RegionalBahn (RB) Geislingen (Steige) - Ulm (jeweils Stundentakt). Hinzu kommen einzelne Verdichter bei den IRE/RE- und RB- Verbindungen in der HVZ. Durch die Regionallinien sind die Städte und Gemeinden im Filstal insbesondere an die Oberzentren Stuttgart und Ulm sowie an das Mittelzentrum Esslingen in den meisten Fällen umsteigefrei angebunden. Mit der Umstellung der RE-Bedienung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 (vgl. Ohnefall 2 Kapitel 2) wurden die Direktverbindungen für einzelne Halte deutlich verbessert. Der Filstaltakt wird heute im Fernverkehr der DB durch IC/EC-Halte in Göppingen (2-Stunden-Takt) und Geislingen/Steige (einzelne Halte) ergänzt. Der Landkreis verfügt auf diese Weise auch über wertvolle Direktverbindungen zur Rheinschiene (Karlsruhe bzw. Mannheim/Rheinland) und nach München. Die Fernverkehrshalte zeigten sich zuletzt immer wieder durch Angebotsanpassungen der DB gefährdet, die mit mangelhafter Wirtschaftlichkeit einzelner Fahrplanlagen begründet werden. Der Landkreis geht davon aus, dass die DB ihre Zusage, auch nach Fertigstellung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm und Stuttgart 21 eine Fernverkehrslinie im Filstal zu belassen, einhält. Das verkehrspolitische Ziel, die Fernverkehrshalte im Filstal auch für die Zukunft zu sichern, wird durch die Aufnahme als planerischer Grundsatz anlässlich der Fortschreibung des Regionalplans unterstützt. Um Klarheit über die Realisierungschancen einer Verlängerung der S-Bahn in den Landkreis Göppingen zu erhalten, haben sich der Landkreis und die IHK Bezirkskammer Göppingen sowie die Region Stuttgart gemeinsam darauf verständigt, die vorliegende Machbarkeitsstudie zur Einführung eines S-Bahn- Verkehrs im Landkreis Göppingen durchführen zu lassen. Seite 10 von 99

12 Abbildung 1: Derzeitiges S-Bahnnetz mit Ausbaumaßnahmen Region Stuttgart (Quelle: Verband Region Stuttgart) Die vorliegende Machbarkeitsstudie umfasst die Untersuchung der technischen Machbarkeit, betrieblichen Möglichkeiten, Betriebsleistungen, Kosten und der Fahrgastpotenziale zur Verlängerung der S-Bahn in den Landkreis Göppingen. Seite 11 von 99

13 2 Vorgehensweise Die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie Einführung eines S-Bahnverkehrs im Landkreis Göppingen ist in einem mehrstufigen Verfahren erfolgt. Viele der Untersuchungsschritte sind parallel abgelaufen, da die einzelnen Schritte einer Abstimmung untereinander bedurften. In einer ersten Stufe hat eine Anpassung des Netzmodells an die gestellten Anforderungen stattgefunden. Danach sind verschiedene Varianten der S-Bahnverlängerung ins Filstal entwickelt worden. Anschließend wurden detaillierte Untersuchungen zu den Betriebskonzepten sowie der Nachfrage basierend auf den zur Verfügung gestellten Strukturdaten und dem Infrastrukturausbau durchgeführt. Als Untersuchungsraum wird der Abschnitt zwischen Plochingen und Geislingen (Steige) definiert, wobei die Auswirkungen der Verlängerung auf die anschließenden Strecken mit betrachtet werden. Dies gilt insbesondere für den gesamten Verlauf der S1 und den Strecken Richtung Tübingen und Kirchheim (Teck). Um eine optimale Durchführung der Machbarkeitsstudie zu gewährleisten, haben die beauftragten Gutachter eng zusammengearbeitet und die Zwischenergebnisse der Untersuchung regelmäßig dem Lenkungskreis, bestehend aus Teilnehmern des Verbandes Region Stuttgart, Landkreis Göppingen, IHK Region Stuttgart, Innenministerium Baden-Württemberg, Nahverkehrsgesellschaft Baden- Württemberg, Verkehrsverbund Stuttgart, DB Netz AG und DB Station&Service AG, präsentiert. Dadurch konnten notwendige Abstimmungen über das weitere Vorgehen getroffen und mögliche Schwierigkeiten oder Probleme frühzeitig erkannt und beseitigt werden. Auch war es in der Diskussion möglich, die verschiedenen von dem Projekt betroffenen Stellen in das Projekt einzubeziehen. Seite 12 von 99

14 2.1 Untersuchungsverfahren für betriebliche Fragestellungen Methodisches Vorgehen Die erforderlichen Untersuchungen zur Prüfung der betrieblichen Machbarkeit werden unter Einsatz des Fahrplantrassen- und Infrastrukturmanagementsystems RailSys mit integrierter Betriebssimulation durchgeführt. Dieses Programmsystem dient der Analyse, Planung und Optimierung von Betriebsanlagen und -abläufen spurgeführter Verkehrssysteme. Es können Betriebsabläufe in beliebig großen Netzen und komplexen Bahnhöfen bzw. Stationen wirklichkeitsnah auf Personalcomputern abgebildet werden. Die Bearbeitung kleinräumiger Problemstellungen ist ebenso möglich wie die Untersuchung von komplexen Eisenbahnnetzen. In die Untersuchungen fließen dabei die langjährigen Erfahrungen aus der Bearbeitung von nationalen Projekten für die DB Netz AG sowie aus internationalen Projekten mit ein. RailSys ist ein Simulationsmodell, das auf mikroskopischer Basis arbeitet, d. h., die Gleise, Weichen und Signaleinrichtungen werden detailliert abgebildet, ebenso die Sicherungslogik der Eisenbahn. Hierdurch ist es möglich, die Fahrbeziehungen auf der Strecke, aber auch in den Knoten nach Ort und Zeit exakt zu bestimmen. Durch dieses Verfahren lassen sich im Gegensatz zu makroskopischen Verfahren einzelne Konflikte zwischen zwei oder mehr Zugfahrten detailliert ermitteln. Es ist möglich, dass für den Bezugs- und Planfall nicht nur quantitative Kapazitätsbelastungen angegeben werden, sondern auch qualitative Aussagen getroffen werden. Hierdurch wird eine aussagekräftige Mängelanalyse für den Plan- und den Bezugsfall bzw. für beliebige zeitliche Zwischenschritte möglich. Der Untersuchungsablauf sowohl für die vorhandenen Betriebsanlagen und -abläufe als auch für jede bauliche und/oder betriebliche Untersuchungsvariante gliedert sich im Allgemeinen in folgende Arbeitsschritte: Erfassung der baulichen und sicherungstechnischen Daten, Aufbereitung und Aufnahme der betrieblichen Daten, Seite 13 von 99

15 Durchführung der Fahrplankonstruktion zur Prüfung der betrieblich-technischen Machbarkeit eines Betriebsführungskonzeptes, ggf. iterative Bearbeitung von baulichen, betrieblichen oder verkehrlichen Fragestellungen, Darstellung der Ergebnisse. Die Untersuchung beinhaltet für alle zu betrachtenden Varianten die Durchführung von Fahrplanstudien, um zu ermitteln, ob auf der zugrunde gelegten Infrastruktur die prognostizierten Verkehre abwickelbar sind und welche kapazitiven Engpässe und ggf. Reserven bestehen. Die Prüfung, ob Aufkommenssteigerungen abgewickelt werden können, erfolgt fahrplantrassenscharf und netzweit, d. h., es werden zusätzliche Zugfahrten in den Fahrplan eingelegt und für den gesamten Zuglauf innerhalb des Untersuchungsraums wird eine Fahrplanabstimmung vorgenommen. Grundsätzlich werden in den einzelnen Variantenuntersuchungen immer alle Verkehre (SPFV, SPNV und SGV) im gesamten Untersuchungsraum betrachtet, um die netzweiten Auswirkungen von Aufkommenssteigerungen eines Verkehrsträgers (z. B. eines zusätzlichen S-Bahn-Verkehres) auf den ganzen Betriebsablauf darstellen zu können. Dabei handelt sich um einen iterativen Planungsprozess (Abbildung 2: Methodisches Vorgehen). Aus Engpassanalysen lassen sich Vorschläge für infrastrukturelle oder betriebliche Maßnahmen entwickeln. Abbildung 2: Methodisches Vorgehen: Betrieb/Nachfrage/Infrastruktur Seite 14 von 99

16 2.1.2 Untersuchungsraum Abbildung 3: Untersuchungsraum 2.2 Betriebliche Untersuchungsfälle Analyse Ist-Zustand Im ersten Arbeitsschritt wird eine Analyse des Ist-Zustandes durchgeführt, um die Charakteristika des vorhandenen Fahrplanangebots aufzuschlüsseln, um betriebliche Engpässe zu identifizieren und erste Ideen für die Varianten zu entwickeln. Seite 15 von 99

17 2.2.2 Ohnefall 1 und Ohnefall 2 Um eine Bewertung der Planfälle vornehmen zu können, ist es erforderlich einen sogenannten Vergleichsfall, den Ohnefall zu definieren. Dieser Ohnefall basiert auf dem Ist-Zustand und den bereits vertraglich festgelegten Maßnahmen im Untersuchungsgebiet wie zum Beispiel die S-Bahn Richtung Kirchheim (Teck). In dieser Studie werden zwei Ohnefälle (Ohnefall 1 - Fahrplan 2008 und Ohnefall 2 - Fahrplan 2009) definiert, da während der Bearbeitungszeit ein neues Fahrplankonzept für das Filstal entwickelt wurde. Die ab dem Jahresfahrplan 2009 notwendig gewordene Haltekonzeption des Regionalexpress Stuttgart - Ulm mit den Halten in Faurndau, Uhingen und Reichenbach (Fils) entspricht nicht der langfristigen Planungskonzeption des Landes für diese Achse. Insbesondere mit Blick auf den Zeitraum nach Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes hält das Land an dem planerischen Ziel fest, auch auf der Filstalachse schnelle Systeme mit wenigen Halten und unterlegte Systeme mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen getrennt zu realisieren. Nach Inbetriebnahme eines S-Bahn-Verkehres wäre daher aus Landessicht auf RE-Halte an kleineren Bahnhöfen möglichst wieder zu verzichten. (bzgl. des Haltes in Uhingen muss ggf. zu einem späteren Zeitpunkt noch eine differenzierte Betrachtung in Abhängigkeit von den künftigen fahrplantechnischen Möglichkeiten erfolgen.) Aus Sicht des Landes erscheint es naheliegend, den Jahresfahrplan 2008 als Ausdruck der langfristigen planerischen Perspektive als Ohnefall zu definieren. Eine grundlegende Umgestaltung der Fahrpläne im Filstal kann jedoch voraussichtlich erst nach Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes bzw. der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm erfolgen. Daher wird auch die ab 2009 bis auf weiteres wirksame Angebotskonzeption dieser Untersuchung als alternativer Ohnefall zugrunde gelegt werden. Seite 16 von 99

18 2.3 Variantenübersicht Für die Verlängerung der S-Bahn in den Landkreis Göppingen hinein sind im Laufe der Untersuchung verschiedene Varianten entwickelt worden. In der nachfolgenden Tabelle (Tabelle 1: Variantenübersicht) sind die verschiedenen Varianten und ihre Unterscheidungsmerkmale zur Übersicht dargestellt. Var Angebotskonzept für Min Taktart Abfahrt in Bemerkungen die Verlängerung der Takt Plochingen S-Bahn nach (Minute) 1 Kirchheim (Teck) Geislingen (Steige) Grundtakt Zwischentakt 23 und und 38 Zwischentakt bis Geislingen (Steige)* 2 Kirchheim (Teck) 30 Grundtakt 23 und 53 Kuppeln & Flügeln Geislingen (Steige) 30 Grundtakt 27 und 57 3 Kirchheim (Teck) 30 Grundtakt 23 und 53 Kuppeln & Flügeln Geislingen (Steige) 60 Grundtakt 27 Süßen 30 Grundtakt 57 4 Kirchheim (Teck) Geislingen (Steige) Süßen Zwischentakt Grundtakt Grundtakt 08 und Zwischentakt bis Kirchheim (Teck) Beibehaltung RB zwischen Süßen - Geislingen (Steige)** 4a Kirchheim (Teck) Geislingen (Steige) Süßen Zwischentakt Grundtakt Grundtakt 08 und Zwischentakt bis Kirchheim (Teck) Entfall RB zwischen Süßen - Geislingen (Steige)** 5 Kirchheim (Teck) Geislingen (Steige) Grundtakt Zwischentakt 23 und Halber Zwischentakt bis Plochingen, halber Zwischentakt bis Geislingen (Steige)* Tabelle 1: Variantenübersicht *) Mo - Fr: Verlängerung von Zwischentaktzügen ab Esslingen über Plochingen bis Geislingen (Steige) und in der SVZ Einsatz neuer Zwischentaktzüge zwischen Stg./Schwabstraße und Geislingen (Steige) Sa, So und an Feiertagen: Einsatz neuer Zwischentaktzüge zwischen Stg./Schwabstraße und Geislingen (Steige) Seite 17 von 99

19 **) Mo - Fr: Verlängerung von Zwischentaktzügen ab Esslingen über Plochingen bis Geislingen (Steige) und in der SVZ Einsatz neuer Zwischentaktzüge zwischen Stg./Schwabstraße und Kirchheim (Teck) Sa, So und an Feiertagen: Einsatz neuer Zwischentaktzüge zwischen Stg./Schwabstraße und Kirchheim (Teck) In allen Varianten wird zwischen einem Grundtakt und einem Zwischentakt unterschieden. Der Grundtakt bedient heute den Abschnitt Herrenberg - Plochingen ganztägig im Halbstundentakt. In der Hauptverkehrszeit (HVZ) wird dieses Angebot auf einen 15-Minutentakt verdichtet, und zwar auf der Relation (Böblingen -) Schwabstraße - Esslingen (- Plochingen). Dieses Angebot wird als Zwischentakt bezeichnet. Mit der Einführung der S-Bahn nach Kirchheim (Teck) wird der Grundtakt nach Kirchheim verlängert. Der Zwischentakt bleibt wie heute bestehen. Dies entspricht den beiden Ohnefällen. In Variante 1 werden die in den Ohnefällen in Esslingen und Plochingen endenden S-Bahn-Kurse des Zwischentaktes nach Geislingen (Steige) verlängert. Daraus ergibt sich ein durchgängiger 15-Minutentakt im Abschnitt Esslingen - Plochingen, und im Abschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) ein Halbstundentakt. Variante 2 unterscheidet sich von Variante 1 darin, dass das heutige Taktsystem bis Plochingen erhalten bleibt. Durch Kuppeln und Flügeln der S-Bahn-Kurse besteht die Möglichkeit, Züge des Grundtaktes sowohl nach Geislingen (Steige) als auch nach Kirchheim (Teck) zu verlängern. In Variante 3 entsteht ein 30-Minutentakt (S1-Grundtakt) bis Süßen. Im Gegensatz zu Variante 2 wird das S-Bahn-Angebot zwischen Süßen und Geislingen (Steige) auf einen 60-Minuten-Takt reduziert. In Variante 4 wird gegenüber den Varianten 2 und 3 auf das Kuppeln verzichtet. Wie in Variante 1 wird ein 15-Minutentakt bis Plochingen unterstellt. Hier werden die S-Bahn-Kurse des Grundtaktes nach Süßen bzw. Geislingen (Steige) und die des Zwischentaktes nach Kirchheim (Teck) verlängert. Seite 18 von 99

20 Auf beiden Ästen gibt es einen Halbstundentakt. Auf der Strecke nach Geislingen (Steige) allerdings nur bis Süßen. Zwischen Süßen und Geislingen (Steige) verkehrt die S-Bahn nur stündlich. Dafür wird die Regionalbahn Ulm - Geislingen (Steige) bis Süßen verlängert. In Variante 4a unterscheidet sich das S-Bahn-Angebot nicht von Variante 4. Im Gegensatz zu Variante 4 wird in Variante 4a zwischen Süßen und Geislingen (Steige) die Regionalbahn herausgenommen. Variante 5 basiert auf den Ohnefällen. Zusätzlich wird unterstellt, dass die S-Bahn- Kurse Ankunft in Plochingen Minute 37 ganztägig bis Plochingen verkehren (Zwischentakt) und weiter im Stundentakt bis Geislingen (Steige) verlängert werden. Die Regionalbahn verkehrt darüber hinaus von Ulm über Geislingen (Steige) nach Plochingen. 2.4 Ermittlung der Nachfrage Für die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie ist ein von den Auftraggebern zur Verfügung gestelltes VISUM-Netzmodell verwendet worden. Im Hinblick auf die Aufgabenstellung sind jedoch mehrere Anpassungen des Netzes notwendig gewesen, da das vorliegende Netz in einigen Punkten nicht den notwendigen Detaillierungsgrad hatte, der für diese Studie erforderlich ist. Verändert wurden unter anderem die Lage der Bahnhöfe sowie die Verknüpfung zum ÖPNV, um die Umsteigebeziehungen gezielt darstellen zu können. Des Weiteren wurde das Busnetz im Landkreis Göppingen ergänzt. Vom Auftraggeber wurden uns für die Verkehrssysteme Pkw, Lkw und Öffentlicher Verkehr jeweils eine Matrix zur Verfügung gestellt, wobei im ersten Teil der Untersuchung lediglich die ÖV-Matrix von Interesse ist. Seite 19 von 99

21 Als Netzmodell wurde das Verkehrsmodell des VRS verwendet. Es enthält sämtliche ÖPNV-Linien in den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Göppingen, Rems-Murr und Ludwigsburg sowie der Stadt Stuttgart. Nach dem Einlesen der Matrix und Anpassung an das Netzmodell wurde im ersten Schritt das Verkehrsmodell kalibriert. Hierzu wurden Ergebnisse aus anderen Untersuchungen (Verkehrsstromerhebung des VVS von 2005) und Daten aus dem ReisendenErfassungSystems (RES) der Deutschen Bahn, 1. Halbjahr 2007 zum Vergleich herangezogen. Die Kalibrierung konnte nur im SPNV erfolgen, im Busbereich war eine Kalibrierung leider nicht möglich, da keine belastbaren Daten vorhanden waren. Nach der erfolgten Kalibrierung konnte dann die Nachfrage für die einzelnen Planfälle berechnet werden. Die Veränderung der Nachfrage wurde anhand der Veränderung der Reisezeiten und der Bedienungshäufigkeiten im SPNV hochgerechnet. 2.5 Infrastruktur Ausgehend von den möglichen Betriebskonzepten wurden die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen erarbeitet und planerisch festgelegt. Schwerpunkte der Infrastrukturausbauten auf der bestehenden Filstalbahn bilden die Modernisierungen und Ertüchtigungen der bestehenden Stationen auf einen S-Bahn-tauglichen Standard. Der Zustand der Stationen entlang der Filstalbahn ist unbefriedigend. Bahnsteige, Wartekomfort, Service an den Stationen und die Umfeldgestaltung entsprechen in vielen Fällen nicht den heutigen Ansprüchen an ein modernes S-Bahn-System. Eine Verbesserung dieser Situation ist ein wichtiger Baustein, um neue Kundenpotenziale für den ÖPNV akquirieren zu können. Seite 20 von 99

22 Neben barrierefreien Zuwegungen und Anpassungen der Bahnsteighöhen sind die Bahnsteige mit Blindenleitsystem, Warteeinheiten/Sitzgelegenheiten etc. auszustatten. Außerdem sind die Beleuchtung, das Wegeleitsystem und die Beschallung den heutigen Anforderungen anzupassen. Im Rahmen einer Modernisierungsoffensive der DB Station&Service AG wurden bereits verschiedene Stationen hinsichtlich ihrer verkehrlichen Bedeutung, Attraktivität und Kundenfreundlichkeit untersucht. Mittlerweile sind bereits weiterführende Planungen von DB Station&Service AG in Abstimmung mit dem Landkreis, den beteiligten Kommunen und dem Land als Finanzierungsträger durchgeführt worden. Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie zur S-Bahnverlängerung wurden die Maßnahmen im Rahmen des Bahnhofssanierungsprogramms Filstal als Grundlage berücksichtigt. Nach derzeitigem Stand der Planungen von DB Station&Service AG sollen die Bahnsteige auf eine Länge von 190 m, 76 cm Bahnsteighöhe und zum Teil behindertengerechter Erschließung mittels Aufzügen und Rampen ausgebaut werden. Die darüber hinaus notwendigen Erweiterungen und zusätzlichen Ergänzungen für die S-Bahn- Verlängerung sind in den Infrastrukturkosten der vorliegenden Machbarkeitsstudie berücksichtigt. Grundlage der ermittelten Infrastrukturkosten bilden Erfahrungswerte aus bereits umgesetzten S-Bahn-Infrastrukturmaßnahmen im Großraum Stuttgart, München, Karlsruhe, etc. Aktuelle Entwicklungen (November 2008) des Modernisierungsprogramms im Filstal: Das zwischen DB Station&Service AG, dem Land Baden-Württemberg und den Städten und Gemeinden für zunächst 7 Bahnhöfe und Haltepunkte vereinbarte Bahnhofsanierungsprogramm Filstal umfasst einen Investitionsrahmen von rd. 9,8 Mio. einschließlich Planungskosten (Stand 08/2008). Seite 21 von 99

23 Es sieht die Erhöhung der Bahnsteige auf einheitlich 76 cm, den behindertengerechten Ausbau in den Bahnhöfen Ebersbach/F., Eislingen und Süßen sowie generelle Modernisierungsmaßnahmen an den Warteeinrichtungen, Überdachungsanlagen, Bahnunterführungen und der Fahrgastinformation vor. Die Umsetzung dieser Maßnahmen war im Zeitraum bis 2012 vorgesehen. Das Land sagte auf Antrag der Stadt noch im Oktober 2008 die nachträgliche Aufnahme des Bahnhofs Uhingen zu. Der Sanierungsumfang beträgt rd. 0,92 Mio.. Im November 2008 erklärte DB Station&Service AG völlig überraschend den Ausstieg aus der vereinbarten Realisierung des Projekts, da das Bahnhofsanierungsprogramm Filstal im aktuellen Investitionsplan des Unternehmens bis 2013 nicht die dafür notwendige Priorisierung erfuhr. Der Landkreis und die beteiligten Kommunen, die bereits Planungsmittel bis einschließlich HOAI-Phase 2 gesetzt haben, lehnen den Ausstieg der Bahn entschieden ab und kämpfen weiterhin um die Umsetzung der Maßnahme. Sie ist technische Voraussetzung für die Einrichtung des S-Bahn-Betriebs in den Stationen Reichenbach/F., Ebersbach/F., Uhingen, Faurndau, Salach, Süßen und Kuchen. Sollte sich das Bahnhofmodernisierungsprogramm im Filstal nicht wie geplant umsetzen lassen, wären die Gesamtkosten von rd. 10,7 Mio. (einschließlich Uhingen) beim Investitionsrahmen für erforderliche Infrastrukturmaßnahmen im Zuge des S-Bahn-Betriebs im Filstal zusätzlich zu veranschlagen. Seite 22 von 99

24 3 Betriebliche Untersuchungen 3.1 Analyse des Ist-Zustandes Auf der zweigleisigen Filstalbahn, die eine wichtige Achse im Transeuropäischen Netz darstellt, setzt sich im Fahrplanjahr 2007/2008 der Eisenbahnbetrieb aus Personenfern-, Personennah- und Güterverkehr zusammen. In Abbildung 4 (Abbildung 4: Schienenverkehrsangebot im Filstal für die Richtung Stuttgart - Ulm (Fahrplan 2008)) sind für den Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Geislingen (Steige) die Haltestellen mit ihrer jeweiligen Bedienungshäufigkeit durch die verschiedenen Produkte des Fern- und Regionalverkehrs dargestellt. Die Zahlen oberhalb des jeweiligen Balkens stehen für die Fahrten von Stuttgart, die Zahlen unterhalb des jeweiligen Nahverkehrsproduktes geben die Anzahl der Halte in der Gegenrichtung an. Es verkehrt im Personenfernverkehr eine stündliche ICE-Linie ohne Zwischenhalt und eine stündliche IC/EC-Linie mit zweistündlichem Halt in Plochingen, Göppingen und zum Teil in Geislingen (Steige). Im Regionalverkehr gibt es auf der Kursbuchstrecke 750 im Bereich des Untersuchungsraums die Linien RE 750 und RB 750 (Stuttgart - Ulm) sowie die Linie IRE 750 (Stuttgart - Bodensee). Sowohl der RE als auch der IRE fahren im festem Takt (RE stündlich, IRE zweistündlich) durch das Filstal. Seite 23 von 99

25 Abbildung 4: Schienenverkehrsangebot im Filstal für die Richtung Stuttgart - Ulm (Fahrplan 2008) Seite 24 von 99

26 Die RB verkehrt in einem Stolpertakt zwischen den Bahnhöfen Stuttgart bzw. Plochingen und Ulm, jedoch werden zur verstärkten Bedienung einzelner Teilstücke in der HVZ zusätzliche Fahrten durchgeführt. In der Abbildung (Abbildung 5: Regionalbahnangebot im Filstal (Fahrplan 2008)) sind die Fahrplantrassen der Regionalbahn im Detail dargestellt. Die Züge der S-Bahnlinie S1, die gegenwärtig zwischen Herrenberg und Plochingen (Grundtakt) verkehrt, fahren gegenwärtig in einem 15-Min-Takt. In der NVZ nachmittags und samstags tagsüber enden einige S-Bahnen des Zwischentakts in Esslingen. Außerhalb der genannten Zeiten fährt die S1 im 30-Minuten-Takt. Abbildung 5: Regionalbahnangebot im Filstal (Fahrplan 2008) Seite 25 von 99

27 In der unten stehenden Abbildung (Abbildung 6: S-Bahn - Regionalbahn Übergang in Plochingen (Fahrplan 2008)) sind die Übergänge zwischen den Produkten S-Bahn und Regionalbahn dargestellt. Die Grafik zeigt sehr deutlich den Unterschied zwischen dem streng vertakteten S-Bahnbetrieb und den Stolpertakten der Regionalbahn im Filstal. Abbildung 6: S-Bahn - Regionalbahn Übergang in Plochingen (Fahrplan 2008) Seite 26 von 99

28 Zusätzlich verkehren zum Teil mehrmals stündlich, wie in der folgenden Abbildung (Abbildung 7: Tagesganglinie für den Güterverkehr zwischen Plochingen und Göppingen (Fahrplan 2008)) dargestellt, Ferngüterzüge im Filstal. Abbildung 7: Tagesganglinie für den Güterverkehr zwischen Plochingen und Göppingen (Fahrplan 2008) 3.2 Analyse der Ohnefälle (Vergleichsfälle) Basis für den Ohnefall 1 ist der Ist-Zustand mit einer Verlängerung der S-Bahnlinie 1 (Inbetriebnahme 12/2009), die von Herrenberg über Stuttgart Hbf nach Plochingen führt, weiter nach Kirchheim (Teck) über Wendlingen im Halbstundenakt. Dafür werden die aus Herrenberg kommenden S-Bahnen zur Minute 23 und 53 sowie die in Plochingen startenden S-Bahnen zur Minute 8 und 38 nach Kirchheim (Teck) weiter geführt (Grundtakt). In der Abbildung (Abbildung 8: Angebotskonzept Ohnefall 1) ist das Fahrplankonzept für den Ohnefall 1 grafisch abgebildet. Seite 27 von 99

29 In den Tabellen 2 und 3 (Tabelle 2: Zugkilometer pro Tag im Ohnefall 1 (ohne Kirchheim (Teck)), Tabelle 3: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr Schwabstraße - Geislingen (Steige) Ohnefall 1) sind die Leistungsdaten im Ohnefall 1 für den Streckenabschnitt Schwabstraße - Plochingen - Geislingen (Steige) dargestellt. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 2: Zugkilometer pro Tag im Ohnefall 1 (ohne Kirchheim (Teck)) Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 3: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr Schwabstraße - Geislingen (Steige) Ohnefall 1 Die Daten wurden auf Basis des Fahrplanjahres 2008 ermittelt. Die Hochrechnung auf die Jahreswerte erfolgte nach dem Schema: Mo - Fr Sa So 250 Tage 52 Tage 63 Tage. Seite 28 von 99

30 Abbildung 8: Angebotskonzept Ohnefall 1 Seite 29 von 99

31 Grundlage für den Ohnefall 2 sind die mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 für den Jahresfahrplan 2009 in Kraft getretenen Veränderungen im Regionalverkehr im Filstal. Schwerpunkt der Neuerungen im Filstaltakt sind die Aufnahme der Halte Reichenbach/Fils, Uhingen und Faurndau in den RE-Grundtakt auf der Strecke Stuttgart - Ulm. Die genannten Halte werden seit dem Fahrplanwechsel neu stündlich mit dem RE bedient und dadurch u. a. direkt an die Oberzentren Stuttgart und Ulm mit verbesserten Fernverkehrsanschlüssen angebunden. Im Gegenzug konnten zweistündlich einige schwach ausgelastete Regionalbahnen zwischen Plochingen und Göppingen entfallen. Dadurch frei werdende Zugkilometer wurden für verbesserte Abendverbindungen aus Ulm und eine neue RB-Spätleistung ab Stuttgart Hbf (täglich 0.22 Uhr) gutgebracht, die das Gesamtangebot des Filstaltakts optimieren. Im IRE-Verkehr ergaben sich keine Änderungen. Abbildung 9: Bedienkonzept Filstaltakt 2009 Seite 30 von 99

32 Aus diesen Änderungen ergeben sich die im Folgenden aufgelisteten neuen Vergleichswerte. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 4: Zugkilometer pro Tag im Ohnefall 2 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 5: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr Schwabstraße - Geislingen (Steige) Ohnefall Untersuchung der Varianten Im Folgenden wird die betriebliche Machbarkeit der entwickelten Betriebskonzepte (Varianten 1 bis 5) untersucht. Die Beurteilung, ob eine Variante aus betrieblicher Sicht realisierbar ist oder verworfen werden sollte, ist vor allem dem Ergebnis der Fahrplankonstruktion zu entnehmen, denn nur ein Betriebskonzept, für das auf der zugrunde gelegten Infrastruktur ein Fahrplan konfliktfrei abstimmbar ist, kann umgesetzt werden. Allerdings fließen auch weitere Kriterien in die Beurteilung ein, z. B. die Einhaltung von Mindestwendezeiten, Reisezeitverluste wegen betrieblicher Vorgänge (Kuppeln/Flügeln und Stärken/Schwächen), Pufferzeiten zur Qualitätssicherung etc.. Vorgang Kuppeln Flügeln Stärken Schwächen Zeitbedarf 5,9 min (1. Zugteil), 2,7 min (2. Zugteil) 1,3 min (1. Zugteil), 2,7 min (2. Zugteil) 2,5 bis 3,5 min (bahnhofsabhängig) 1,3 min Tabelle 6: Zeitbedarf für Kuppeln/Flügeln und Stärken/Schwächen Seite 31 von 99

33 3.3.1 Variante 1 Abbildung 10: Angebotskonzept Variante 1 Seite 32 von 99

34 In Variante 1 wird ein ganztägiger 15-Minuten-Takt der S-Bahn bis Plochingen erforderlich. Da zu den Abfahrtsminuten 23 und 53 die Züge der bestehenden S-Bahn-Linie nach Kirchheim verkehren, verbleiben die Minuten 08 und 38 für die Verlängerung nach Geislingen (Steige). Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 7: Zugkilometer pro Tag für Variante 1 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 8: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 1 Die Zugkilometer nehmen gegenüber dem Ohnefall deutlich zu, und dies nicht nur im Abschnitt des Filstals sondern auch zwischen Esslingen und Plochingen, da die heute in Esslingen endenden Züge nach Plochingen verlängert werden müssen. Am Wochenende muss das Angebot zwischen Schwabstraße und Plochingen von einem Halbstundentakt auf einen 15-Minutentakt verdichtet werden. Die Fahrplankonstruktion ergibt, dass es in der Trassenlage der Abfahrtsminute 08 zu Konflikten (siehe: Abbildung 11: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 1) in Form von Doppelbelegungen in mehreren Blockabschnitten sowohl mit dem Personenfern-, als auch mit Personennahverkehr kommt. Seite 33 von 99

35 Abbildung 11: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 1 Diese Konflikte sind mit betrieblichen Maßnahmen nicht lösbar, woraus ein Infrastrukturbedarf in Form eines dritten Streckengleises zwischen den Betriebsstellen Plochingen und Ebersbach (Fils) resultiert. Nach Umsetzung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm wären diese Investitionen verloren, da nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke zusätzliche Betriebskapazitäten freigesetzt werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein drittes Gleis zwischen Plochingen und Ebersbach (Fils) zur Abwicklung des Bahnbetriebs nicht mehr erforderlich wäre. In der Diskussion im Lenkungskreis wurde entschieden, dass die Variante 1 auf Grund der notwendigen hohen verlorenen Investitionskosten erst mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm realisiert werden kann. Seite 34 von 99

36 3.3.2 Variante 2 Abbildung 12: Angebotskonzept Variante 2 Seite 35 von 99

37 Die Variante 2 unterscheidet sich von Variante 1 im Wesentlichen dadurch, dass ein Kuppeln und Flügeln in Plochingen für die S-Bahnzüge von/nach Kirchheim (Teck) bzw. Geislingen (Steige) durchgeführt wird, um die bei Variante 1 vorliegenden Trassenkonflikte zu vermeiden, indem nicht die Zwischen- sondern die Grundtaktzüge nach Geislingen verlängert werden. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 9: Zugkilometer pro Tag für Variante 2 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 10: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 2 Vorteil dieser Variante ist auch, dass der Zwischentakt über Esslingen hinaus nicht verlängert werden muss, und die Zugkilometermehrung dadurch moderater ausfällt als in Variante 1. Dieser betriebliche Vorgang benötigt einen zusätzlichen Zeitbedarf (siehe Tabelle 6: Zeitbedarf für Kuppeln/Flügeln und Stärken/Schwächen ), um den sich die Haltezeit der S-Bahnen beim Halt in Plochingen mindestens verlängert. Aus den Vorgaben des Zeitbedarfs für Kuppeln und Flügeln resultieren in Plochingen die Abfahrtsminuten 25 und 55 (Abbildung 12: Angebotskonzept Variante 2). Auf Grund von Fahrplanzwängen im Streckenabschnitt Plochingen - Ebersbach ergibt sich die Notwendigkeit, die Abfahrt um zusätzliche zwei Minuten zu verschieben, woraus sich in Plochingen die Abfahrtsminuten 27 und 57 für die nach Geislingen (Steige) fahrenden S-Bahnen ableiten. Seite 36 von 99

38 Die S-Bahn-Fahrplantrassen mit der Abfahrt in Plochingen zur Minute 27 sind konfliktfrei abstimmbar. Für die Trassenlage zur Abfahrtsminute 57 ergeben sich jedoch Fahrplankonflikte (Abbildung 13: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 2) mit Personenfernverkehr. Abbildung 13: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 2 Analog zu Variante 1 lassen sich die Fahrplankonflikte mit betrieblichen Maßnahmen nicht lösen. Auf Grund der Investitionskosten für den erforderlichen Infrastrukturausbau wird die Variante 2 ebenfalls verworfen. Seite 37 von 99

39 3.3.3 Variante 3 Abbildung 14: Angebotskonzept Variante 3 Seite 38 von 99

40 Die Variante 3 unterscheidet sich von Variante 2 im Wesentlichen dadurch, dass das S-Bahnangebot zwischen Süßen und Geislingen (Steige) auf einen 60-Min-Takt reduziert wird. Die ins Filstal fahrende S-Bahn ersetzt auch in dieser Variante die Regionalbahn, so dass sich für die Variante 3 die im Folgenden dargestellten Leistungsdaten des Regionalverkehrs im Vergleich zu den beiden Ohnefällen ergeben. Auch hier fällt die Zugkilometermehrung geringer aus als in Variante 1. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 11: Zugkilometer pro Tag für Variante 3 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 12: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 3 Mit den Vorgaben der Verlängerung der S-Bahn nach Geislingen (Steige) im 60-Min- Takt mit Abfahrt in Plochingen zur Minute 27 und nach Süßen im 60-Min-Takt mit Abfahrt in Plochingen zur Minute 57 ist der Fahrplan ohne größere Infrastrukturmaßnahmen konfliktfrei abstimmbar. Auf Grund der Fahrplansymmetrie und vorgegebenen Trassenlagen ergeben sich folgende Wendezeiten an den Endpunkten (Abbildung 15: Trassendarstellung Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 3). - In Süßen: 16 Minuten - In Geislingen: 52 Minuten Seite 39 von 99

41 Abbildung 15: Trassendarstellung Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 3 Die Fahrlagen des Personenfernverkehrs erzwingen eine frühere Ankunft der in Richtung Stuttgart fahrenden S-Bahn in Plochingen. Daraus resultiert mit ca. 8 Minuten (siehe Abbildung 16: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 3) eine größere Haltezeit als für den Kuppelvorgang (5,9 Min) notwendig ist. Seite 40 von 99

42 Abbildung 16: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Geislingen (Steige) für Variante 3 Der beschriebene Haltezeitüberschuss dient als Qualitätspuffer, der verhindern soll, dass Verspätungen in den Bereich der S-Bahnstammstrecke, die in Plochingen beginnt, übertragen werden. Dieser vor S-Bahnstammstrecken gewünschte Qualitätspuffer lässt sich in dieser Variante nicht realisieren, da Fahrplanengpässe auf der Strecke Plochingen - Wendlingen (Abbildung 17: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Wendlingen für Variante 3) eine frühere Abfahrt der S-Bahn in Kirchheim (Teck) in Richtung Stuttgart verhindern. Auf Grund des beschriebenen fehlenden Qualitätspuffers wird auch die Variante 3 verworfen. Seite 41 von 99

43 Abbildung 17: Bildfahrplanausschnitt Plochingen - Wendlingen für Variante 3 Seite 42 von 99

44 3.3.4 Variante 4 Abbildung 18: Angebotskonzept Variante 4 Seite 43 von 99

45 In Variante 4 verkehren die S-Bahnzüge wie in Variante 3 im 30- bzw. 60-Minuten- Takt nach Süßen bzw. Geislingen (Steige). Im Unterschied zur Variante 3 kann hierbei jedoch auf das Kuppeln und Flügeln verzichtet werden. Dieses ist dadurch möglich, dass Kirchheim (Teck) von den S-Bahnen des Zwischentaktes und Geislingen (Steige) bzw. Süßen durch die S-Bahn des Grundtaktes bedient werden. Obwohl in der ursprünglichen Planung vorgesehen ist, dass die S-Bahn die Fahrten der Regionalbahn ersetzen soll, wird in dieser Variante im Abschnitt Süßen - Geislingen darauf verzichtet. Stattdessen werden die Fahrten der Regionalbahn auf einen Pendelverkehr zwischen Süßen und Ulm Hbf reduziert. Die Züge verkehren im Stundentakt, und binden in Süßen an die S-Bahn. Damit kann der Anschluss der Reisenden zwischen Süßen und Geislingen (Steige), aber auch die Anschlussverbindung nach Ulm gesichert werden. Aus der veränderten Situation im Filstal ergeben sich die in der Tabelle (Tabelle 13: Zugkilometer pro Tag für Variante 4) dargestellten Leistungsdaten. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 13: Zugkilometer pro Tag für Variante 4 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 14: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 4 Wie in Variante 1 nehmen hier die Zugkilometer stärker zu als in den beiden Varianten 2 und 3, insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die S-Bahnen über Esslingen hinaus verlängert werden müssen. Aus betrieblicher Sicht ist festzuhalten, dass der Fahrplan der Variante 4 konfliktfrei abstimmbar ist. Seite 44 von 99

46 Als ein Vorteil dieser Variante gegenüber den Varianten 1 bis 3 ist auch der Erhalt des Taktverkehres der Regionalbahn zwischen Wendlingen und Plochingen auf der KBS 760 zu nennen, da für Reisende aus dem Neckartal (z. B. RB-Linie Tübingen - Plochingen) mit dem Ziel Stuttgart Hbf wie im Ist-Zustand in Plochingen Anschlüsse an den schnellen Nah- und Fernverkehr bestehen bleiben. Die Verlängerung der Zwischentaktzüge statt der Grundtaktzüge der S1 nach Kirchheim (Teck) bedingt, dass der heute nur in den Spitzenstunden gefahrene Zwischentakt während der gesamten Betriebszeit fährt. Im Stammnetz der S-Bahn führt dies zu einer bedeutenden Leistungsmehrung. Durch diese Taktverschiebung der Züge in Richtung Kirchheim (Teck) muss das dortige nachrangige Netz ebenfalls mit verschoben werden. Das heißt, dass sowohl die Busse als auch die kleine Teckbahn auf die veränderte Taktlage angepasst werden müssen Variante 4a Um die Zugkilometer zu reduzieren, wurde die Regionalbahn Süßen/Geislingen (Steige) - Ulm auf den Abschnitt Geislingen (Steige) - Ulm reduziert. Es ist davon auszugehen, dass die Nachfrage in diesem Abschnitt deutlich geringer ist, und deshalb die Angebotsreduzierung vertretbar erscheint. Hieraus entwickelt sich Variante 4a. In Bezug auf das S-Bahn-Angebot entspricht dies der Variante 4. In den Tabellen 15 und 16 (Tabelle 15: Zugkilometer pro Tag für Variante 4a, Tabelle 16: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 4a)) sind die Zugkilometer der Variante 4a dargestellt. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 15: Zugkilometer pro Tag für Variante 4a Tabelle 16: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 4a Seite 45 von 99

47 3.3.6 Variante 5 Abbildung 19: Angebotskonzept Variante 5 Seite 46 von 99

48 Die Variante 5 basiert auf dem Angebotskonzept der Variante 1 mit Reduzierung um die Fahrplantrassenlage zur Abfahrtsminute 08. Die Variante 5 weicht von den für die Einführung des S-Bahnverkehrs im Filstal formulierten Bedingungen ab. Die Regionalbahn entfällt auch in diesem Fall nicht, sondern erfüllt den Zweck, die Fahrgäste in den Zeiten zwischen den verkehrenden S-Bahnen aufzunehmen. In dieser Variante ist für die S-Bahn ein 60-Minuten-Takt nach Geislingen (Steige) vorgesehen, auf einen zusätzlichen 30-Minuten-Takt nach Süßen wird verzichtet. Die Regionalexpressverbindungen bleiben bestehen, die Regionalbahnen werden jedoch der neuen Situation angepasst. So wird die Häufigkeit der Fahrten reduziert, und die Abfahrtszeiten denen der S-Bahn zugeordnet um zeitliche Überschneidungen zu umgehen und Anschlüsse zu gewährleisten. In der unten stehenden Tabelle (Tabelle 17: Zugkilometer pro Tag für Variante 5) sind die Leistungsdaten der Variante 5 abgebildet. Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Tag [Zkm/Tag] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Tabelle 17: Zugkilometer pro Tag für Variante 5 Produkt Schwabstraße Plochingen Plochingen Reichenbach Reichenbach Göppingen Geislingen Zugkilometer Gesamt pro Jahr [Zkm/Jahr] Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So Mo Fr Sa So S IRE RE RB Summe Gesamtsumme Tabelle 18: Zusammenfassung Zugkilometer pro Jahr für Variante 5 Seite 47 von 99

49 3.4 Fahrzeitvergleich im Filstal In der folgenden Abbildung (Abbildung 20: Fahrzeitvergleich) ist ein Zeit/Weg- Liniendiagramm dargestellt. Abbildung 20: Fahrzeitvergleich Das Diagramm beinhaltet einen Fahrzeitvergleich der im Ist-Zustand von Plochingen nach Geislingen (Steige) verkehrenden Regionalbahn mit der auf dieser Relation geplanten S-Bahn. Die Regionalbahn-Linie wird im derzeitigen Fahrplan noch zu einem großen Anteil mit lokbespannten Zügen (BR 110/111) betrieben und nur teilweise kommen auch Triebwagen der Baureihe BR 425 zum Einsatz. Deren fahrdynamische Eigenschaften sind mit denen der Baureihe BR 423 vergleichbar. Auf Grund des gemischten Fahrzeugeinsatzes können jedoch die fahrdynamischen Vorteile nicht im Fahrplan berücksichtigt werden. Seite 48 von 99